Weiterentwicklung Trassenpreissystem Die Revision der Entgeltbildungssystematik. DB Netz AG Mario Theis Leiter Preise und Produkte Berlin,

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1 Weiterentwicklung Trassenpreissystem Die Revision der Entgeltbildungssystematik DB Netz AG Mario Theis Leiter Preise und Produkte Berlin,

2 Weiterentwicklung des TPS ist erforderlich, da über die EU RIL 2012/34 neue Anforderung an die Entgeltbildung gesetzlich fixiert wurden Hintergrund Weiterentwicklung TPS Grundlogik gemäß RIL 2012/34 Ausgangssituation Seit Einführung im Jahr 2001 sind Grundstrukturen (Streckenkategorie x Produktfaktor) unverändert Durch EU Richtlinie 2012/34 Harmonisierung des europäischen Eisenbahnmarktes hinsichtlich Struktur und Vergleichbarkeit Infrastrukturentgelte Veränderter europäischer Rechtsrahmen gemäß RIL 2012/34) bis 07/2015 in nationales Recht umzusetzen Weiterentwicklung TPS soll Rechtskonformität im neuen europäischen Rechtsrahmen nachhaltig sicherstellen Unmittelbare Kosten Zugbetrieb Vollkostenaufschlag gemäß der Tragfähigkeit des betreffenden Segments Weitere Elemente 2

3 Entgeltgrundsätze der EU-RIL 2012/34 geben Entgeltstruktur für zukünftige Trassenpreisbildung vor Grundlogik EU RIL 2012/34 Grundlogik EU-Recht Unmittelbare Kosten Zugbetrieb Vollkostenaufschlag gemäß der Tragfähigkeit des betreffenden Segments Weitere Elemente Unmittelbare Kosten des Zugbetrieb Zukünftige Preisuntergrenze Jeder Nutzer muss die Kosten tragen, die er unmittelbar verursacht Vollkostenaufschlag Verbleibende Kosten werden zwischen allen Nutzern so aufgeteilt, dass die maximale Menge nachgefragt wird Zuschlaghöhe hat keinen Zusammenhang mit Leistungsumfang, sondern orientiert sich ausschließlich an Tragfähigkeit Für DB Netz AG zwingend erforderlich, um Finanzierung der Infrastruktur sicherzustellen Aufschlag darf kein Segment von Nutzung ausschließen Umwelt-/Knappheitsaufschläge (optional) Zuschläge sollen im Gesetz vorgesehene Steuerungsanreize (z. B. Umwelt, Kapazität) erreichen 3

4 Zur Bemessung der Vollkostenaufschläge müssen zunächst Marktsegmente gebildet werden EU Richtlinie enthält Vorgabe Marktsegmentierung Vorgaben Marktsegmentierung durch EIU Nahverkehr Fernverkehr Ausgangssituation EU Richtlinie enthält Vorgabe: Bemessung Vollkostenaufschlag auf Basis von Marktsegmenten Im Rahmen der Segmentierung mindestens Unterscheidung zwischen Nahverkehr, Fernverkehr und Güterverkehr Güterverkehr Innerhalb der Verkehrsarten weitere Segmentierung erlaubt, um die Bedürfnisse des Eisenbahnmarktes bestmöglich widerzuspiegeln 4

5 Im Nahverkehr werden die Segmente anhand der Aufkommensstärke und Verkehrszeit gebildet Marktsegmentierung SPNV Arbeitsstand nach Marktkonsultation Zentrum Zug fährt im Umkreis 50 km von Metropolbahnhof Tag* 06:00-20:00 Uhr Zentrumsverkehr Tag Nacht* 20:00-06:00 Uhr Zentrumsverkehr Nacht Umland Zug fährt außerhalb 50 km Umkreis von Metropolbahnhof Umlandverkehr Tag Umlandverkehr Nacht Weitere Segmente: Leer-/Lokfahrt, Charter-/Nostalgieverkehre *Am Wochenende Tag/Nacht Grenze 9:00 statt 6:00 Uhr 5

6 Im Fernverkehr werden die Segmente anhand der Aufkommensstärke, Durchschnittsgeschwindigkeit und Verkehrszeit gebildet Marktsegmentierung SPFV Arbeitsstand nach Marktkonsultation 06:00-20:00 Uhr* 20:00-23:00 Uhr** 23:00-06:00 Uhr Zug verkehrt zwischen Metropolbahnhöfen Metro Tag Basic Nacht Zug verkehrt nicht zwischen Metropolbahnhöfen Basic Weitere Segmente: Leer-/Lokfahrt, Charter-/ Nostalgieverkehre *Am Wochenende 09:00-20:00 Uhr ** Am Wochenende auch 06:00-09:00 Uhr 6

7 Im SGV werden anhand des Charakters der Verkehre die Segmente unterschieden Marktsegmentierung SGV Arbeitsstand nach Marktkonsultation Lokfahrt Zug ist Lokfahrt Schwerer Zug Zug mit Gewicht > t Güternahverkehr Verkehre < 75km Trassenlänge UND < 370 m Wagenzuglänge Gefahrgutganzzug Zug transportiert ausschließlich Gefahrgut Standard-Zug kein Güternahverkehr; kein Gefahrgutganz-/ Schwerer Zug 7

8 Im SGV wird innerhalb der Marktsegmente nach Subsegmenten unterschieden Geplante Entgeltgestaltung SGV Arbeitsstand nach Marktkonsultation Segment Auf-/Abschlag für mögliche Differenzierung innerhalb der Segmente Lokfahrt Schwerer Zug* Standard Zug Güternahverkehr Gefahrgutzug 1 Zeitliche Flexibilität Flexibilität der Endkunden bezüglich zeitlicher Fahrplangestaltung 2 Räumliche Flexibilität Flexibilität der Endkunden bezüglich räumlicher Fahrplangestaltung 3 Priorität in betrieblicher Durchführung *Keine betriebliche Priorisierung 8

9 Kosten weiterer Leistungen Maximales Umsatzniveau für TPS ist gesetzlich vorgegeben Kosten der Pflichtleistung zzgl. angemessene Rendite bilden Obergrenze Kosten der Pflichtleistung DB Netz AG DB Netz AG Erlösmaximum TPS Aber: Heute niedriger! ~ 6 Mrd. Gesamtkapitalverzinsung ~ 1 Mrd. ~ 5 Mrd. ~ 1 Mrd. Gesamtkapitalverzinsung Sonstige Kosten Material/Fremdleistungen Abschreibungen Personalkosten Kosten der Pflichtleistungen Unmittelbare Kosten des Zugbetriebs ~1,5 Mrd. TPS 2017 APS etc. 9

10 Zur Bemessung der Tragfähigkeiten ist die Reaktion der Endkunden bei Preisanpassungen maßgeblich Bestimmung Tragfähigkeit EXEMPLARISCH Reaktion bei EVU/ Endkunden Zu klärende Frage In welchem Ausmaß ist die Trassennachfrage von der Höhe der Trassenpreise abhängig? Beispiel Änderung Trassenentgelt um 10 % durch DB Netz AG Änderung Trkm DB Netz AG IV Änderung Fahrgäste EVU Preis- /Mengeneffekte III Änderung Trassenpreis DB Netz AG Änderung Ticketpreis EVU I Änderung Gesamtkosten EVU II 10

11 Die Differenzierung der Tragfähigkeiten wird durch verschiedene Einflussgrößen getrieben, die transparent und valide ermittelt werden Einflussgrößen Differenzierung Tragfähigkeiten SPFV SGV SPNV I Anteil Trassenkosten am Umsatz der EVU 20% 14% 29% Marktuntersuchung BNetzA II Durchreichequote Weitergabe Kostensteigerung bei EVU an Endkunde Keine Differenzierung III Preiselastizität der Endkundennachfrage Gutachten werden aktuell noch ausgewertet Keine Relevanz Gutachten BVU und TNS IV Zusammenhang pkm/tkm und Trkm Auswirkungen Endkundennachfrage auf Trassennachfrage Keine Differenzierung 11

12 Entgeltstruktur ergibt sich aus Verhältnis der ermittelten Preiselastizitäten Preiselastizität SPNV politisch zu bestimmen Verhältnis Aufschlag zu Preiselastizitäten Fiktive Zahlen Anteil Aufschlag an Entgelt muss umgekehrt proportional zu Elastizität Trassennachfrage sein Marktsegmente Entgelt 2013 Unm. Kosten Zugbetrieb Aufschlag Anteil Aufschlag an Entgelt Elastizität Trassennachfrage 7,00 2,00 5,00 0,71 Faktor 2,8 Faktor 2,8 0,10 4,00 3,00 1,00 0,25 0,28 Für die Entgeltdifferenzierung sind nur die relativen, nicht die absoluten Elastizitäten relevant 12

13 Änderung der Tragfähigkeit oder unmittelbarer Kosten Zugbetrieb hätte keinen Einfluss auf Erlösniveau, würde aber zu Verwerfungen führen Szenarien: Änderung unmittelbare Kosten Zugbetrieb oder Tragfähigkeiten Szenario 1 Absenkung unmittelbare Kosten Zugbetrieb (Annahme: Kosten der Pflichtleistungen insgesamt bleiben konstant) 2 Änderung Tragfähigkeiten (veränderte Nachfrageparameter oder neue Erkenntnisse bei real unveränderter Nachfrage) ukz Aufschlag Segment 1 Aufschlag Segment 2 Erlöse Fazit Kein Einfluss auf Erlösniveau - Stabilität der Höhe der unmittelbaren Kosten Zugbetrieb erforderlich, um Verwerfungen zu vermeiden Kein Einfluss auf Erlösniveau Verhältnis der Entgelte zwischen Segmenten wird beeinflusst Stabilität der Tragfähigkeiten erforderlich, um Verwerfungen zu vermeiden 13

14 Eine Änderung der KdP wirkt sich unmittelbar auf die Trassenerlöse aus, sobald die Trassenerlöse den KdP entsprechen Szenarien: Änderung Kosten der Pflichtleistungen (inkl. Rendite) Szenario ukz Aufschlag Segment 1 Aufschlag Segment 2 Erlöse Fazit 3a Reduzierung KdP KdP sind höher als Trassenerlöse Keine direkte Auswirkungen auf Erlösniveau Relation der Entgelte zueinander bleibt unverändert 3b Reduzierung KdP KdP entsprechen Trassenerlösen Sobald die KdP Trassenerlöse unterschreiten, werden Kostensenkungen über eine Entgeltreduktion direkt weitergegeben Relation der Entgelte zueinander bleibt unverändert 14

15 Durchschnittliche Preiserhöhung +2 bis +2,8 % p.a. Umstellung des TPS soll in Summe belastungsneutral für den Markt erfolgen keine substanziellen Veränderungen für die Verkehrsarten Entgeltniveau TPS 2014 Verkehrsart Ø-Preise in / Trkm TPS 2017 Nahverkehr Fernverkehr Güterverkehr 4,62 5,86 2,63 Nahverkehr Fernverkehr Güterverkehr Umstellung TPS soll in Summe und in Struktur belastungs -neutral für den Markt erfolgen Trassenerlöse 4,5 Mrd. Euro Trassenpreisniveau +2 bis +2,8 % p.a. 15

16 TPS 2017 vollständig im Zeitplan - Planung ist auf fristkonforme Veröffentlichung in 09/2015 ausgerichtet Vorgesehener Zeitplan bis Einführung November April 2015 Juni 2015 September 2015 Oktober 2015 Dezember 2015 Dezember 2016 Marktkonsultation Kommunikation angepasstes Konzept Segmentierung/ Entgeltbandbreiten Veröffentlichung Entwurf SNB zur Stellungnahme Mitteilung SNB an BNetzA Veröffentlichung SNB Einführung TPS 2017 Formaler Prozess zur Einführung des TPS 2017; Durchführung nur möglich, soweit Rechtssicherheit besteht 16

17 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! 17