Angebotskonzept K 21. Infrastrukturbedarf und Fahrbarkeit

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1 Angebotskonzept K 21 Infrastrukturbedarf und Fahrbarkeit

2 Ist das Angebotskonzept K 21 für das Land Baden-Württemberg eine realistische Alternative im Regionalverkehr? Das Fahrplankonzept für Kopfbahnhof 21 in der Fassung vom 10. November 2010 ( Variante mit NBS ) wurde ausführlich geprüft, und zwar auf grundsätzliche Fahrbarkeit erforderliche Infrastukturmaßnahmen Stimmigkeit des Fahrplans Der Fahrplanentwurf erscheint nach einer ersten Einschätzung mit zusätzlichen Maßnahmen grundsätzlich umsetzbar. Es ist dennoch fraglich, ob das Fahrplankonzept K 21 die qualitativen Anforderungen des Landes an den Regionalverkehr erfüllen kann. Folie 2

3 Die Realisierung des Konzepts K 21 würde über die Sanierung des Kopfbahnhofs hinaus ein ganzes Bündel an Infrastrukturmaßnahmen erforderlich machen Neigetechnik- Ausbau im Außenbereich Sanierung Panoramastrecke (Gleiswechselbetrieb) Vaihingen/Enz S-Vaihingen Fünftes Gleis Stuttgart Hbf Bietigheim NBS- Anschlusstunnel Waiblingen Ausbaumaßnahmen Murrbahn Plochingen Drittes Gleis NBS Wendlingen- Folie 3 vierte Bahnsteigkante Ertüchtigung der Leit- und Sicherungstechnik auf verschiedenen Strecken Flughafen/Messe Böblingen Elektrifizierung und weitere Maßnahmen zweigleisiger Abzweig Tübingen Nürtingen zweigleisige Wendlinger Kurve zusätzlicher Bahnsteig

4 Das Fahrplankonzepts K 21 weist erhebliche Schwachstellen beim Fernverkehr, im Regionalverkehr und bei der S-Bahn auf Vaihingen/Enz Bietigheim Fahrzeit Stuttgart Heilbronn zu knapp bemessen Künstliche Verlängerung der ICE-Fahrzeiten längere Umsteigezeiten im Fernverkehr Taktlücken in der HVZ durch die Expresslinie S-Vaihingen Stuttgart Hbf verlängerte ICE- Haltezeiten kein Halt Mittnachtstr. Waiblingen Plochingen z.t. müssen in der HVZ Zwischenhalte entfallen vertakteter Fernverkehr unterstellt Flughafen/Messe Böblingen weniger Regionalverkehr am Flughafen Nürtingen Fahrzeit Flughafen zu knapp bemessen z.t. muss in der HVZ ein Zwischenhalt entfallen Tübingen Folie 4

5 Im Fernverkehr bleibt das Fahrplankonzept K 21 hinter den Anforderungen zurück mögliche Fahrzeitgewinne werden bei K 21 nicht genutzt Mannheim Stuttgart - (ICE) : 11 Minuten langsamer als S 21 heute Mannheim 36 Min. 4 Min. 54 Min. 1:34 Std. S 21 Mannheim 34 Min. 3 Min. 28 Min. 1:05 Std. K 21 Mannheim 38 Min. 7 Min. 31 Min. 1:16 Std. Folie 5

6 Im Fernverkehr bleibt das Fahrplankonzept K 21 hinter den Anforderungen zurück der internationale Verkehr wird zum Bummelzug gemacht Heidelberg Stuttgart - (EC) : 31 Minuten langsamer als S 21 heute Heidelberg 40 Min. 4 Min. 55 Min. 1:39 Std. S 21 Heidelberg 38 Min. 4 Min. 40 Min. 1:22 Std. K 21 Heidelberg 47 Min. 5 Min. 59 Min. 1:53 Std. Folie 6

7 Im Regionalverkehr und bei der S-Bahn werden wichtige Grundsätze der Fahrplankonstruktion nicht beachtet Zu ambitionierte Annahmen im Regionalverkehr : Beispiel IRE Heilbronn - erforderlich: Min. vierte Bahnsteigkante erforderlich 200 km/h schnelles Fahrzeug erforderlich 42 Min. 21 Min. 27 Min. Heilbronn Stuttgart Hbf Flughafen 43 Min. Tübingen Folie 7

8 Im Regionalverkehr und bei der S-Bahn werden wichtige Grundsätze der Fahrplankonstruktion nicht beachtet Verletzung des Prinzips Halt an allen Stationen und durchgehender Takt bei der S-Bahn S 2 Folie 8

9 Das Fahrplankonzept K 21 nutzt nur einen Teil der zukünftigen Möglichkeiten - K 21 ist damit für das Land keine realistische Alternative 1. Die getroffenen Annahmen zum Fernverkehr sind unrealistisch - damit fehlt auch dem Fahrplankonzept K 21 für den Regionalverkehr die Basis. 2. Die Fahrzeiten sind teilweise zu knapp bemessen - mit realistischen Fahrzeiten funktionieren viele Elemente des Fahrplankonzepts K 21 nicht. 3. Die rein schematische Realisierung des Integralen Taktfahrplans im Fahrplankonzept führt zu erheblichen Einschränkungen für die Reisenden - ohne dass die versprochenen Vorteile (v.a. kürzere Reisezeiten) eintreten. Folie 9