M a r k u s G r ö b e

Transkript

1 M a r k u s G r ö b e Denkbare Neukonzeption des BVWP 2003 Projekts ABS/NBS Hanau - Würzburg / Fulda - Erfurt - Eine Anmerkung zum Bundesverkehrswegeplan - die Bahn kommt!

2 Denkbare Neukonzeption der Eisenbahnstrecke ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg Erfurt Seite 2 Denkbare Neukonzeption der Bahnstrecke ABS/NBS Hanau - Würzburg / Fulda Erfurt - Eine Anmerkung zum Bundesverkehrswegeplan - - Stichpunkte - Alte Planung (BVWP 2003, u.a. Neubaustrecke Mottgersspange ) nur mäßige Fahrzeitverkürzungen von nur ca Min trotz nur mäßiger Verbesserungen relativ kostspielig Streckenverlängerung um bis zu 10 Km Neue Planung (Neubaustrecke von Frankfurt entlang der A 5 bis etwa Bebra) hohe Fahrzeitverkürzungen von ca Min bessere Entlastung des bestehenden Streckennetzes bessere Trennung von schnellen und langsamen Verkehr bessere Anbindung Frankfurts an das Schnellfahrnetz Verwirklichung einer Netzstruktur mit längeren durchgehenden Schnellfahrabschnitten Streckenverkürzung um mind. 15 Km nur maßvoll höhere Baukosten im Vergleich zum BVWP 2003 besser mit bestehenden Verkehrswegen bündelbar Verfasser und Copyright: Markus Gröbe, Liselotte-Herrmann-Str. 11, Berlin Stand:

3 Denkbare Neukonzeption der Eisenbahnstrecke ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg Erfurt Seite 3 Denkbare Neukonzeption der Bahnstrecke ABS/NBS Hanau - Würzburg / Fulda - Erfurt 1. Kurzbeschreibung Statt Bau der im BVWP 92 vorgesehenen Ausbau-/Neubaustrecke Hanau - Erfurt bzw. der im BVWP 2003 vorgesehen "ABS/NBS Hanau - Würzburg / Fulda - Erfurt" Bau einer direkten Verbindungsstrecke von Frankfurt bis zu den bestehenden Neu- und Ausbaustrecken in Richtung Kassel - Hamburg bzw. Erfurt - Berlin in Bündelung mit der Autobahn Ziele Verkürzung der Fahrzeit zwischen (Südwestdeutschland -) Frankfurt und Kassel (- Hannover - Bremen/Hamburg) um ca. 30 min Verkürzung der Fahrzeit zwischen (Südwestdeutschland -) Frankfurt und Erfurt (- Halle/Leipzig - Berlin/Dresden) um ca. 35 min Verkürzung der Entfernung auf den genannten Relationen um jeweils ca. 15 km Erhöhung der Strecken- und Netzkapazität nordöstlich von Frankfurt durch vollständige Trennung von Nah- und Fernverkehr [2 zusätzliche Gleise für den schnellen Personenverkehr] Erzielung wesentlich höherer Fahrzeitverkürzungen im Vergleich zu den Planungen des BVWP Durch das im Vergleich zum BVWP Heranrücken der Neubaustrecke an Frankfurt kommen die Fahrzeitverkürzungen zusätzlich auch der Verbindung Frankfurt - Hamburg zugute Korrektur des vergleichsweise langsamen Fernstreckennetzes der Deutschen Bahn auf einer der wichtigsten Verkehrsachsen. [Nach Köln - Frankfurt und Frankfurt - Mannheim ist Frankfurt - Kassel/Erfurt die drittwichtigste Verbindung im Streckennetz der Bahn] n.s. 1.2 Tabellarische Übersicht Ist-Zustand BVWP 2003 Alternative Fahrzeit Frankfurt - Kassel 80 min >70 min 50 min Fahrzeit Frankfurt - Bebra (- Erf.) 75 min >60 min 40 min Entfernung Frankfurt - Kassel 194 km 202 km km Entfernung Frankfurt - Bebra 153 km 161 km km Baukosten 2-3 Mrd EUR 4-6 Mrd EUR Werte teilweise gerundet

4 Denkbare Neukonzeption der Eisenbahnstrecke ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg Erfurt Seite Skizze Die farbigen Linien stellen die Planungen des BVWP 92 dar; die eingezeichnete gestrichelte Linie die Alternativplanung [Karte: BMVBW: Anlage zum BVWP 1992; * Die genaue Lage der Streckenführung ist noch nicht festgelegt] Zum Vergleich: In Frankreich wird bei ähnlichen Fahrzeitverkürzungen mit der TGV Ost Verlängerung solch eine gut 120 Km lange Strecke sogar in der Peripherie des Netzes gebaut.

5 Denkbare Neukonzeption der Eisenbahnstrecke ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg Erfurt Seite 5 2. Ausführliche Beschreibung 2.1 Ausgangslage Die Hauptstrecken des deutschen Eisenbahnnetzes entstanden größtenteils im vorletzten Jahrhundert. Um möglichst viele Orte zu erschließen, wurden oft große Umwege in Kauf genommen. Die Strecken selber wurden zur Vermeidung aufwendiger Kunstbauten häufig entlang enger Flußtäler oder in Anschmiegung an Hügel und Berghänge geführt. Dabei war vielfach die Verwendung enger Kurvenradien notwendig, die auch noch heute die Höchstgeschwindigkeit der Reisezüge auf km/h begrenzen. Diese Gegebenheiten gelten im besonderen Maße auch für die Mittelgebirgsstrecke Frankfurt - Fulda - Erfurt. Einer Streckenlänge der Bahn von 258 km zwischen Frankfurt und Erfurt steht eine Luftlinienentfernung von nur etwa 190 km gegenüber. Bei einer Reisegeschwindigkeit von nur ca. 90 km/h (bezogen auf die Luftlinienentfernung) beträgt die Fahrzeit für diese vergleichsweise kurze Strecke selbst bei Einsatz von Neigetechnikzügen über 2 Stunden. Möglich wäre jedoch eine Halbierung der Reisezeit. So beträgt beispielsweise auf der vergleichbaren Distanz von Paris nach Lille (Luftlinienentfernung = ca. 200 km) die Fahrzeit mit dem TGV nur 1 Stunde. Ähnliches gilt - trotz bereits teilweise vorhandener Neubaustrecke - für die Strecke Frankfurt - Fulda - Kassel, wo einer Luftlinienentfernung von nur etwa 145 km eine Streckenlänge der Bahn von 194 km gegenüber steht - mit entsprechend langen Fahrzeiten. Naturgemäß werden diese wenig attraktiven Fahrzeiten auch auf die vielen über Frankfurt, Kassel oder Erfurt hinausgehenden Verbindungen übertragen. Das heißt, jede Reise mit der Bahn zwischen dem Rhein-Main-Gebiet/Südwestdeutschland und Nord-/Ostdeutschland dauert ca. 1/2 Stunde länger als nötig. So betragen beispielsweise auf den stark frequentierten Verbindungen Frankfurt - Berlin und Frankfurt - Hamburg die Fahrzeiten mit der Bahn momentan 3 1/2-4 Stunden. Möglich wäre jedoch eine Reduzierung auf unter 3 Stunden.

6 Denkbare Neukonzeption der Eisenbahnstrecke ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg Erfurt Seite Die Strecke "Frankfurt - Kassel/Erfurt" als Hauptachse im deutschen und europäischen Eisenbahnnetz Die Strecke Frankfurt - Fulda (- Kassel/Erfurt) bzw. eine denkbare Neubaustrecke "Frankfurt - Abzw. Kassel / Abzw. Erfurt" (im folgenden vereinfacht Frankfurt - Kassel/Erfurt genannt) zeichnet sich im besonderen Maße durch ihre zentrale Lage im deutschen Eisenbahnnetz aus, da sie im Überschneidungsbereich sowohl wichtiger Nord-Süd- als auch Ost-West-Relationen liegt. Sie verbindet sowohl den gesamten norddeutschen Raum, d. h. Schleswig-Holstein, Hamburg, Bremen und Niedersachsen als auch die fünf neuen Bundesländer und Berlin mit dem Rhein- Main/Rhein-Neckar-Gebiet (Südhessen), Rheinland-Pfalz, Baden-Württemberg und dem Saarland. Gleichfalls ist sie Bindeglied zwischen dem Rheinland und Thüringen/Sachsen. Im bundesdeutschen Eisenbahn-Fernverkehrsnetz spiegelt sich das in der Einbindung in zahlreiche IC/ICE-Linien wieder, so etwa der folgenden (künftigen) Linien: 1. München - Stuttgart - Mannheim - Frankfurt - - Kassel - Hannover - Bremen/Hamburg (/Berlin) 2. Basel - Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt - - Kassel - Hannover - Bremen/Hamburg (/Berlin) 3. Saarbrücken - Mannheim - Frankfurt - - Erfurt - Halle/Leipzig - Berlin/Dresden 4. Köln - Bonn (Siegburg) - Frankfurt - - Erfurt - Leipzig/Chemnitz - Dresden Darüber hinaus spielt die Strecke Frankfurt - Kassel/Erfurt auch im europäischen Maßstab eine wichtige Rolle, ist sie doch Bestandteil vieler bedeutender transeuropäischer Eisenbahnmagistralen, so bspw. der Verbindungen 1. Paris - Saarbrücken - Frankfurt - Berlin - Warschau, 2. London - Brüssel - Köln - Frankfurt - Dresden - Prag und 3. Mailand - Zürich - Basel - Frankfurt - Hamburg - Kopenhagen - Stockholm. Durch diese starke Bündelung der Verkehrsströme weist die Strecke Frankfurt - Kassel/Erfurt eines der höchsten Verkehrsaufkommen im deutschen und europäischen Streckennetz auf. Mit dem weiteren Aufschwung Ostdeutschlands, dem Regierungsumzug nach Berlin und der zukünftig engeren wirtschaftlichen Verflechtung mit den osteuropäischen Reformstaaten (EU- Beitritt) ist auch in Zukunft mit einem überdurchschnittlichen Verkehrszuwachs zu rechnen. Spätestens nach Abschluss dieser Entwicklungen ist von einem ähnlich hohen Verkehrsaufkommen wie beispielsweise auf den Neubaustrecken Köln - Rhein/Main, Hannover - Würzburg oder Paris - Straßburg auszugehen.

7 Denkbare Neukonzeption der Eisenbahnstrecke ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg Erfurt Seite 7 Lage einer denkbaren Neubaustrecke Frankfurt - Kassel/Erfurt in einem zukünftigen ICE- Liniennetz (Quelle: Broschüre "Die Bahn informiert": Neubau- und Ausbaustrecken, Hochgeschwindigkeitsverkehr, Intercityexpress; Seite 17: Vision eines ICE-Liniennetzes im Jahr 2005; DB/DR; Frankfurt/M. 1993; siehe hier)

8 Denkbare Neukonzeption der Eisenbahnstrecke ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg Erfurt Seite Die Vorteile einer Neubaustrecke zwischen Frankfurt und den bestehenden Neu- und Ausbaustrecken in Richtung Kassel bzw. Erfurt im Vergleich zu anderen Planungen Eine direkte Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Kassel bzw. Bebra (- Erfurt) ermöglicht - eine um ca. 30 min kürzere Fahrzeit zwischen Frankfurt / Südwestdeutschland und Kassel / Norddeutschland, - eine um ca. 35 min kürzere Fahrzeit zwischen Frankfurt / Südwestdeutschland und Erfurt / Ostdeutschland bei - einer um ca. 15 km kürzeren Fahrstrecke. In Verbindung mit den Nachbarprojekten ABS Bebra - Erfurt, NBS/ABS Erfurt - Halle/Leipzig - Berlin und NBS Hannover - Hamburg/Bremen ergeben sich attraktive Reisezeiten, die einen deutlichen Fahrgastzuwachs zugunsten der Bahn erwarten lassen. So würde z. B. die Fahrzeit Berlin - Frankfurt oder Köln - Leipzig nur noch ca. 3 Stunden betragen; zwischen Hamburg und Stuttgart oder Köln und Dresden wäre eine Verringerung der Fahrzeit auf ca. 4 Stunden möglich. Weiterhin ließe sich durch den Bau einer NBS Frankfurt - Kassel/Erfurt eine Entlastung der stark befahrenen Altstrecke Frankfurt - Fulda erreichen, da 2 zusätzliche Gleise von Frankfurt in Richtung Nordosten zur Verfügung stünden. Durch die erhebliche Steigerung der Kapazität quasi des gesamten Streckennetzes östlich von Frankfurt bestünde dann bspw. die Möglichkeit der Einführung eines Halbstundentakts auf verschiedenen Linien des Nah- und Fernverkehrs. Auch würden so zusätzliche Kapazitäten für den Güterverkehr geschaffen. Der BVWP 92 sieht in seiner ursprünglichen Fassung für das Streckennetz nordöstlich von Frankfurt einen mehrgleisigen Ausbau der bestehenden Strecke Hanau - Fulda (mit einer abschnittsweisen Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit auf km/h) sowie einen Streckenneubau zwischen Fulda und Eisenach bzw. Erfurt vor (ABS/NBS Hanau - Erfurt; Kosten = 8,5 Mrd DM). Das erscheint aus verschiedenen Gründen nur wenig vorteilhaft. Da ein Ausbau (bzw. teilweiser Neubau) zwischen Hanau und Fulda nur geringfügige Fahrzeitgewinne verspricht, würden sich auf der Verbindung Frankfurt - Kassel - Hannover - Hamburg/ Bremen(/Berlin) so gut wie keine Verbesserungen ergeben. Die hohen, durch den Bau einer Neubaustrecke erreichbaren Fahrzeitverkürzungen kämen somit im wesentlichen "nur" Reisenden in Richtung Erfurt - Leipzig - Dresden zugute.

9 Denkbare Neukonzeption der Eisenbahnstrecke ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg Erfurt Seite 9 Demgegenüber hätte eine bereits in Frankfurt beginnende Neubaustrecke den Vorteil, dass sie durch das nähere "Heranlegen" an Frankfurt zusätzlich von den Zügen in Richtung Kassel genutzt werden könnte. Durch diesen Bündelungseffekt würden sich dann nicht nur in Ost-West -, sondern auch in Nord-Süd - Richtung hohe Fahrzeitgewinne ergeben. Die Neubaustrecke könnte so zukünftig von ca. 4 statt "nur" von ca. 2 IC/ICE-Linien genutzt werden und käme somit wesentlich mehr Reisenden zugute als bei der bisherigen Konzeption. Eine NBS Fulda - Eisenach könnte nur von den Zügen etwa der Relationen Saarbrücken - Frankfurt - Erfurt - Berlin und Köln - Frankfurt - Erfurt - Dresden genutzt werden; eine "NBS Frankfurt(km 0) - Abzw. Kassel(~km 115) / Abzw. Erfurt (~km 130)" könnte hingegen auf fast ihrer gesamten Länge zusätzlich von den Zügen der Relationen Basel - Frankfurt - Kassel - Hannover - Hamburg und Stuttgart - Frankfurt - Kassel - Hannover-Bremen / Braunschweig(-Berlin) genutzt werden. Die sogenannte "Mottgers-Spange" des BVWP 2003 [= NBS (Frankfurt -) Gelnhausen - Mottgers (- Fulda)/Burgsinn (- Würzburg)], die ebenfalls von diesem Bündelungseffekt profitieren würde, führt im Vergleich zu einer direkten Neubaustrecke nur zu einem Fahrzeitgewinn von ca min. [Bei einer Streckenverlängerung um ca. 8 km.] Gegenüber einer direkten Neubaustrecke hätte der Bau der Mottgers-Spange (bei einer dann um km längeren Fahrstrecke) eine ca min längere Fahrzeit zur Folge und ist damit keine zukunftsträchtige Alternative. Darüber hinaus sieht der BVWP 2003 z.zt. folgende Maßnahmen vor (die bei Bau einer durchgehenden Neubaustrecke Frankfurt - Abzw. Kasel / Abzw. Erfurt größtenteils entfallen könnten): Hanau - Gelnhausen: viergleisiger Ausbau, Vmax = 200 km/h; Gelnhausen - Mottgers: zweigleisige NBS, mit höhenfreien Verbindungskurven in Richtung Fulda und Burgsinn an die vorhandene NBS Fulda - Würzburg, Vmax = 300 km/h; Verbindungskurve Niederaula von NBS Fulda - Kassel, Vmax = 160 km/h; Niederaula - Bad Hersfeld: zweigleisige ABS, Vmax = 160 km/h, Anbindung in Bad Hersfeld an die vorhandene Strecke Richtung Bebra/Blankenheim; Bad Hersfeld - Blankenheim: viergleisiger Ausbau, Vmax = 160 km/h; Ertüchtigung der vorhandenen Strecke Eisenach - Erfurt auf Vmax = 200 km/h Die langfristig gesehen vorteilhafteste Lösung besteht daher im Bau einer direkten Neubaustrecke zwischen Frankfurt und den bestehenden Neubau-/Ausbaustrecken in Richtung Kassel bzw. Erfurt [sowie einem weiteren Aus-/Neubau zwischen Frankfurt und Würzburg)], da nur so auf sämtlichen Verbindungen größtmögliche Streckenverkürzungen, Fahrzeitverkürzungen und Kapazitätssteigerungen erreichbar sind. Auch der mögliche Einwand, Fulda werde bei diesen Plänen vom Fernverkehr abgekoppelt, ist nicht stichhaltig. Durch die ICE - Linie Hamburg - Hannover - Fulda - Würzburg - München bliebe Fulda für eine Einwohner Stadt hinreichend gut in das ICE-Netz der Bahn eingebunden.

10 Denkbare Neukonzeption der Eisenbahnstrecke ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg Erfurt Seite 10 Weitere Fahrziele im Südwesten oder Osten können auch nach Verwirklichung einer NBS Frankfurt - Kassel/Erfurt etwa durch eine IR/IC-Linie (Konstanz ) Frankfurt - Hanau - Fulda - Bad Hersfeld - Eisenach - Gotha - Erfurt - Weimar - Jena - Gera Dresden sowie durch Umsteigen in Frankfurt oder Eisenach erreicht werden. [Interessant mag in diesem Zusammenhang auch die folgende Überlegung sein: Wird statt der hier skizzierten Lösung die Mottgers-Spange gebaut, so würde die Ew. Stadt Aschaffenburg vom ICE-Netz abgekoppelt werden. Bei Bau der hier vorgeschlagenen Lösung würde hingegen sowohl Aschaffenburg als auch Fulda durch jeweils eine ICE-Linie angebunden bleiben.] 2.4 Wirtschaftlichkeit einer Neubaustrecke Frankfurt - Kassel/Erfurt im Vergleich mit der derzeitigen Planung Untersucht man eine denkbare Neubaustrecke Frankfurt - Kassel/Erfurt hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit, so lässt ein einfacher Vergleich bezüglich des Fahrzeitgewinns im Fernverkehr einen hinreichenden Nutzen erwarten: Fahrzeitgewinn Baukosten [Baukosten in Mio EUR] Fahrzeitgewinn : Baukosten [rel. Einheiten] 2 NBS Frankfurt - Kassel/Erfurt ca. 30 min ,0 NBS/ABS Hanau - Würzburg / Fulda - Erfurt (BVWP 2003) ca. 10 min ,4 1 maximal ca. 10 min, genauere Aussagen können erst gemacht werden, wenn die endgültige Streckenführung feststeht. Sollte die Strecke jedoch so (Var. 1 = Mottgersspange) gebaut werden, ist mit einem Fahrzeitgewinn von eher nur 5 min zu rechnen. 2 keine Nutzen/Kosten - Faktoren; die Zahlenwerte ermöglichen nur ein Vergleich der Projekte untereinander Darüber hinaus ergeben sich vermutlich mindestens ebenso hohe weitere Nutzeffekte durch die Entlastung des Bestandsnetzes, da durch die zwei weiteren Gleise für den Fernverkehr zusätzliche Trassen für den Güter- und Regionalverkehr auf den Altstrecken frei werden.

11 Denkbare Neukonzeption der Eisenbahnstrecke ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg Erfurt Seite Zusammenfassung Eine moderne und leistungsfähige Eisenbahninfrastruktur ist von zunehmender Bedeutung im internationalen Standortwettbewerb. Sie ist zudem Voraussetzung für eine wünschenswerte Verkehrsverlagerung zugunsten des umweltfreundlicheren Schienenverkehrs. Die Eisenbahn hat im Vergleich mit anderen Verkehrsträgern den größten Nachholbedarf, da ihr Streckennetz noch überwiegend aus dem vorletzten Jahrhundert stammt. Selbst Strecken mit einem sehr hohen Verkehrsaufkommen weisen deshalb oft eine umwege- und kurvenreiche Streckenführung mit entsprechend langen Fahrzeiten auf. Das gilt im besonderem Maße auch für die verkehrsgeographisch wichtige Strecke Frankfurt - Kassel/Erfurt zwischen dem Rhein-Main-/Rhein-Neckar-Gebiet, dem Raum Stuttgart und den übrigen Teilen Südwestdeutschlands einerseits und Nord-/Ostdeutschland mit den Ballungsräumen Berlin, Hamburg, Bremen, Hannover/Braunschweig, Halle/Leipzig und Dresden/Chemnitz/Zwickau andererseits. Zur nachhaltigen Verbesserung dieses unbefriedigenden Zustands erscheint daher der Bau einer direkten Bahnstrecke zwischen Frankfurt und den bestehenden Neu- und Ausbaustrecken in Richtung Kassel - Hamburg bzw. Erfurt - Berlin entlang der Autobahn 5 als die vorteilhafteste Lösung. Durch - die kürzere Streckenführung, - die auf einer Neubaustrecke möglichen hohen Fahrgeschwindigkeiten, - die optimale Anbindung Frankfurts an das Schnellfahrnetz und - die Verwirklichung einer Netzstruktur mit längeren durchgehenden Schnellfahrabschnitten wären dann im Personenverkehr auf zahlreichen Verbindungen hohe Fahrzeitgewinne von ca.1/2 - Stunde möglich. Darüber hinaus ließe sich so in einem zentralen Bereich des deutschen Eisenbahnnetzes eine deutliche Steigerung der Strecken-/Netzkapazität mit der Möglichkeit zusätzlicher Zugleistungen im Nah-, Fern- und Güterverkehr erreichen.

12 Denkbare Neukonzeption der Eisenbahnstrecke ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg Erfurt Seite Anhang 3.1 Kennziffern der Alternativlösung Frankfurt - Kassel (- Hamburg/Berlin) Fahrzeit heute Fahrzeit zukünftig 1 h 22 min 52 min Fahrzeitgewinn 30 min (37 %) Streckenlänge heute Streckenlänge zukünftig Streckenverkürzung Durchschnittsgeschwindigkeit heute 194 km 178 km 16 km 142 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit zukünftig 205 km/h Frankfurt - ~Bebra (- Erfurt - Dresden/Berlin) Fahrzeit heute Fahrzeit zukünftig 1 h 15 min 41 min Fahrzeitgewinn 34 min (45 %) Streckenlänge heute Streckenlänge zukünftig Streckenverkürzung Durchschnittsgeschwindigkeit heute Durchschnittsgeschwindigkeit zukünftig 153 km 139 km 14 km 122 km/h 203 km/h Gesamtlänge der Neubaustrecke inkl. Abzweig davon im Tunnel Baukosten km ca. 40 km ca. 4-6 Mrd EUR

13 Denkbare Neukonzeption der Eisenbahnstrecke ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg Erfurt Seite Fahrzeiten im Fernverkehr vor und nach Verwirklichung der beschriebenen Alternativlösung Strecke Fahrzeit heute Fahrzeit Zeitgewinn (2000/01) Alternativlösung Frankfurt - Kassel 1 h 20 min 50 min 30 min (38 %) Frankfurt - Hannover 2 h 15 min 1 h 45 min 30 min (22 %) Frankfurt - Bremen 3 h 15 min 2 h 30 min 45 min (23 %) Frankfurt - Hamburg 3 h 35 min 2 h 40 min 55 min (26 %) Frankfurt - Erfurt 2 h 05 min 1 h 25 min 40 min (32 %) Frankfurt - Leipzig 3 h 10 min 2 h 10 min 1 h 00 min (32 %) Frankfurt - Dresden 4 h 25 min 3 h 05 min 1 h 20 min (30 %) Frankfurt - Berlin 4 h 00 min 3 h 00 min 1 h 00 min (25 %) Mannheim - Hamburg 4 h 15 min 3 h 15 min 1 h 00 min (24 %) Mannheim - Berlin 4 h 40 min 3 h 35 min 1 h 05 min (23 %) Stuttgart - Hamburg 5 h 00 min 4 h 00 min 1 h 00 min (20 %) Stuttgart - Berlin 5 h 25 min 4 h 20 min 1 h 05 min (20 %) Saarbrücken - Hamburg 5 h 40 min 4 h 20 min 1 h 20 min (24 %) Saarbrücken - Berlin 6 h 05 min 4 h 40 min 1 h 25 min (23 %) Köln/Bonn - Leipzig 5 h 50 min 3 h 15 min 2 h 35 min (44 %) Köln/Bonn - Dresden 7 h 00 min 4 h 10 min 2 h 50 min (40 %) Fahrzeiten in Verbindung mit anderen Projekten. Fahrzeiten auf 5 min gerundet. Teilweise geschätzte Fahrzeiten.

14 Denkbare Neukonzeption der Eisenbahnstrecke ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg Erfurt Seite Durchschnittsgeschwindigkeiten im Fernverkehr vor und nach Verwirklichung der beschriebenen Alternativlösung Strecke Entfernung Fahrzeit Zahl der Zwischenhalte 1. heute Durchschnittsgeschwindigkeit Frankfurt - Kassel 194 km 1 h 22 min km/h Frankfurt - Hannover 338 km 2 h 15 min km/h Frankfurt - Bremen 460 km 3 h 15 min km/h Frankfurt - Hamburg 515 km 3 h 35 min km/h Frankfurt - Berlin 573 km 4 h 00 min km/h Frankfurt - Erfurt 258 km 2 h 05 min km/h Frankfurt - Leipzig 376 km 3 h 10 min km/h Frankfurt - Dresden 496 km 4 h 25 min km/h 2. zukünftig Frankfurt - Kassel 178 km 52 min km/h Frankfurt - Hannover 322 km 1 h 45 min km/h Frankfurt - Bremen 437 km 2 h 30 min km/h Frankfurt - Hamburg 465 km 2 h 40 min km/h Frankfurt - Erfurt 244 km 1 h 25 min km/h Frankfurt - Leipzig 360 km 2 h 10 min km/h Frankfurt - Dresden 480 km 3 h 05 min km/h Frankfurt - Berlin 501 km 3 h 00 min km/h 3. andere Strecken heute Köln - Frankfurt/Flugh. 169 km 50 min km/h Bonn - Frankfurt/Flugh. 143 km 40 min km/h B-Spandau - Wolfsburg 168 km 50 min km/h Hamburg - Berlin 285 km 1 h 30 min km/h Hannover - Würzburg 327 km 1 h 55 min km/h Paris - Lille 225 km 1 h 05 min km/h Paris - Lyon 427 km 1 h 55 min km/h Paris - Marseille 750 km 3 h 00 min km/h Madrid - Ciudad Real 171 km 47 min km/h Madrid - Sevilla 471 km 2 h 15 min km/h Madrid - Barcelona 635 km 2 h 30 min km/h Kokura - Hiroshima 192 km 50 min km/h Tokyo - Osaka 515 km 2 h 15 min km/h Tokyo - Fukuoka 1069 km 5 h 04 min km/h In Verbindung mit anderen Projekten.

15 Denkbare Neukonzeption der Eisenbahnstrecke ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg Erfurt Seite Denkbare Streckenführung der Alternativlösung Variante 1 (West-Anbindung Frankfurts) Die Reisezüge in Richtung Norden und Osten verlassen Frankfurt zunächst über die bestehende Strecke Frankfurt - Gießen. [Bau von 2 zusätzlichen Gleisen von Frankfurt Hbf bis zum Beginn der Neubaustrecke; bereits im Frankfurter S-Bahn-Ausbauprogramm enthalten.] Nach Kreuzen der Bundesautobahn A 661 und kurz vor Erreichen des Bahnhofes Frankfurter Berg beginnt die eigenständige Trassierung der Neubaustrecke (km 9). In einem weiten Bogen umfährt die Strecke zunächst die Ortschaften Bonames und Nieder- Eschbach und erreicht anschließend die Autobahn A 5. Im weiteren Verlauf wird - soweit möglich - eine Bündelung mit der Autobahn angestrebt. Nördl. von Kirchheim (Betriebsbahnhof Kirchheim; km 117) erfolgt Verknüpfung mit der NBS Hannover - Würzburg für Züge in Richtung Kassel-Hannover. Zuvor gibt die Strecke einen Ast für Züge in Richtung Erfurt ab, welcher über Niederaula (km 113) - Bad Hersfeld oder bei Mecklar (km 130) in die Strecke Fulda - Bebra (- Erfurt) einfädelt (Verknüpfung in Richtung Erfurt). Die Gesamtlänge der zu bauenden Tunnel dürften bei einer maximalen Streckenneigung von ca. 25 und einem Mindestradius von ca m bei ca. 40 km liegen. Variante 1b Bei teilweisem Verzicht auf eine Bündelung mit der Autobahn (und stattdessen einer teilw. Bündelung insbesondere mit Hochspannungsleitungen) ist nördl. von Frankfurt auch eine Trassenvariante mit einem kürzeren Streckenverlauf denkbar. (Streckenführung über Friedberg-Ost - Wölfersheim-Ost - Hungen-West - Laubach-West - Romrod-West/A5; von hier weiter wie Variante 1.) Die Vorteile dieser Variante liegen in einer um knapp 10 km kürzeren Streckenlänge und damit einer nochmals 2-3 min kürzeren Fahrzeit. [Variante 2 (Ost-Anbindung Frankfurts) Bei einer Verwirklichung von "Frankfurt 21" (einem Tunnel vom Frankfurter Hauptbahnhof zum Bahnhof Frankfurt-Ost und Ersatz des Frankfurter Hauptbahnhofs (Kopfbahnhof) durch einen tiefergelegten Durchgangsbahnhof) sollte eine NBS Frankfurt - Kassel/Erfurt aus östlicher Richtung an Frankfurt herangeführt werden, da nur dann für viele Zugverbindungen der Richtungswechsel in Frankfurt entfallen könnte. Die Neubaustrecke würde in diesem Fall bei Frankfurt-Mainkur von der Strecke Frankfurt-Hbf - Hanau abzweigen. Die Hügellandschaft nordöstlich von Frankfurt kann dabei in teilweiser Bündelung mit bestehenden Trassen (Straßen, Eisenbahnlinien sowie Hochspannungsleitungen) durchquert werden. (Streckenführung: Frankfurt-Mainkur - Bischofsheim-West - Niederdorfeldern-Ost - Assenheim-Ost - Berenheim-Ost - Wölfersheim-Ost; weiter wie Variante 1b.) Die erreichbaren Fahrzeit- und Streckenverkürzungen entsprechen in etwa denen von Variante 1b.]

16 UU3.4 Neubaustrecke Frankfurt Kassel/Erfurt, denkbare Trassenführung Die eigenständige Trassenführung beginnt bei km 9 ab Frankfurt-Hbf [mehrgleisiger Ausbau (2 zusätzliche Gleise) F.-Hbf Beginn NBS]. Im Verlauf der Strecke ist der Bau von mehreren kürzeren (nicht eingezeichnet) und längeren (eingezeichnet) Tunneln und Brücken erforderlich.

17 Denkbare Neukonzeption der Eisenbahnstrecke ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg Erfurt - Kartenteil Seite 17 Die Variante in direkterer Streckenführung (1b) ist ca. 10 km kürzer als die Variante in durchgehender Bündelung mit der Autobahn. Teilweise ist eine Bündelung mit Hochspannungsleitungen und Nebenbahnstrecken möglich. Die Fortsetzung von Variante 1b findet sich ab Seite 26.

18 Denkbare Neukonzeption der Eisenbahnstrecke ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg Erfurt - Kartenteil Seite 18

19 Denkbare Neukonzeption der Eisenbahnstrecke ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg Erfurt - Kartenteil Seite 19

20 Denkbare Neukonzeption der Eisenbahnstrecke ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg Erfurt - Kartenteil Seite 20

21 Denkbare Neukonzeption der Eisenbahnstrecke ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg Erfurt - Kartenteil Seite 21

22 Denkbare Neukonzeption der Eisenbahnstrecke ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg Erfurt - Kartenteil Seite 22

23 Denkbare Neukonzeption der Eisenbahnstrecke ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg Erfurt - Kartenteil Seite 23

24 Denkbare Neukonzeption der Eisenbahnstrecke ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg Erfurt - Kartenteil Seite 24 Ggf auch Ausfädelung in Richtung Bebra - Erfurt über Niederaula - Bad Hersfeld (nicht eingezeichnet)

25 Denkbare Neukonzeption der Eisenbahnstrecke ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg Erfurt - Kartenteil Seite 25

26 Denkbare Neukonzeption der Eisenbahnstrecke ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg Erfurt - Kartenteil Seite 26 Streckenführung Variante 2 und 1b. Diese Varianten sind ca. 10 km kürzer als die Variante in durchgehender Bündelung mit der Autobahn (Variante 1). Teilweise ist eine Bündelung mit Hochspannungsleitungen und Nebenbahnstrecken möglich.

27 Denkbare Neukonzeption der Eisenbahnstrecke ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg Erfurt - Kartenteil Seite 27

28 Denkbare Neukonzeption der Eisenbahnstrecke ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg Erfurt - Kartenteil Seite 28

29 Denkbare Neukonzeption der Eisenbahnstrecke ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg Erfurt - Kartenteil Seite 29

30 Denkbare Neukonzeption der Eisenbahnstrecke ABS/NBS Hanau - Fulda / Würzburg Erfurt - Kartenteil Seite 30 ab hier weiter wie Variante 1 Copyright der verwendeten topographischen Karten: Landesvermessungsämter der Bundesländer