Anlass für die Aktualisierung

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1 einleitung Anlass für die Aktualisierung Der Bericht «Entwicklungsrichtplan Bahnhof Oerlikon; Kooperative Entwicklungsplanung» wurde im August 2000 abgeschlossen (ERP 2000). Am 6. September 2000 hat der Stadtrat von den damaligen Ergebnissen zustimmend Kenntnis genommen. Seit 2000 hat sich die Ausgangslage in den Themenbereichen «Stadtraum» und insbesondere «Verkehr» verändert. Zudem wurden einige der damals definierten Schlüsselprojekte weiter entwickelt, was eine Überprüfung und teilweise Anpassung der bisherigen Massnahmen bei anderen Schlüsselprojekten erfordert. Deshalb ist es angebracht, den ERP 2000 als bedeutende informelle Planungsrichtlinie für das Einzugsgebiet des Bahnhofs Oerlikon zu überarbeiten. Er zeigt den bis Ende 2008 erreichten Planungsstand mit den zeitlichen und thematischen Abhängigkeiten auf. Der Aufbau des aktualisierten Entwicklungsrichtplans richtet sich nach dem ERP Die Inhalte der damaligen Kapitel werden folgendermassen aktualisiert: ERP 2000 Aktualisierter Entwicklungsrichtplan 1 Ausgangslage 1 Einleitung (neu) 2 Übersicht ERP 2 Übersicht ERP (neu) 3 Schlüsselprojekte 3 Aktualisierung Schlüsselprojekte 4 Stadtraum 4 Aktualisierung Stadtraum 5 Verkehr 5 Aktualisierung Verkehr 6 Baustruktur 6 Aktualisierung Baustruktur 7 Kosten und Finanzierung 7 Investitionen (neu) 8 Umsetzung 8 Weiteres Vorgehen (neu) Daraus ist zu entnehmen, dass die Kapitel 1, 2, 7 und 8 neu aufgebaut sind und bei den Kapiteln 3, 4, 5, 6 nur die Veränderungen beschrieben werden.

2 Projektperimeter Der Projektperimeter für den aktualisierten Entwicklungsrichtplan umfasst einen inneren Perimeter mit den Bereichen Ost und Mitte sowie einen äusseren mit dem Bereich West. Die Kernaussagen des vorliegenden Entwicklungsrichtplans beziehen sich auf den gesamten dargestellten Perimeter. Aufgabe Mit dem vorliegenden aktualisierten Entwicklungsrichtplan sollen die bereits im Entwicklungsrichtplan aus dem Jahr 2000 definierten Schlüsselprojekte entsprechend ihrem aktuellen Planungsstand dargestellt und der Rahmen für die verbleibende Weiterentwicklung der Schlüsselprojekte gegeben werden. Wie schon im Entwicklungsrichtplan aus dem Jahr 2000 werden Projektierungsgrundlagen für die notwendigen Verkehrsbaumassnahmen (Haltestellen und deren Anordnung, Umsteigebeziehungen, Fuss- und Radwege etc.) sowie Grundlagen für die Erarbeitung von städtebaulichen/architektonischen Studien und Wettbewerben für Bauvorhaben angestrebt. Zweck Der Entwicklungsrichtplan ist eine informelle Planungsrichtlinie. Sie koordiniert die städtebaulichen und technischen Vorhaben in einem räumlich begrenzten Gebiet, zeigt Empfehlungen zum Umsetzen der Lösungen und deren Abhängigkeiten auf. Zudem gibt sie Hinweise auf die Organisation und den Finanzierungsbedarf. 6

3 Übergeordnete Bedeutung Raum Oerlikon und Umgebung Struktur Stadtraum und Landschaft, Skizze Inputstudie, Zwischenstand, Feddersen & Klostermann mit Atelier Wehrlin, Juli 2007 Die Stadt Zürich wuchs in den letzten Jahren insbesondere in den beiden Gebieten Zürich-West und Zürich-Nord. Ausserhalb der Stadtgrenze fanden die Entwicklungen in den letzten Jahren hauptsächlich entlang der beiden Achsen Limmattal und Glattal statt. In Zukunft soll das Wachstum entsprechend der darauf ausgerichteten Regionalstrategie weiterhin verstärkt entlang dieser Achsen erfolgen. Insbesondere soll durch Umnutzung von Industriebrachen eine Verdichtung entlang dieser Achsen erreicht werden.

4 Ein grosser Vorteil dieser Strategie ist die bereits heute gute Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr in den neuen städtischen Gebieten und entlang der Achsen ausserhalb. Zudem sind in Zukunft weitere Angebotsausbauten vorgesehen. Hervorzuheben sind das VBZ Linienkonzept 2025 (etappierte Umsetzung im städtischen Gebiet), die Glattalbahn (im Bau) und eine neue Stadtbahnstrecke entlang der Achse im Limmattal (in Planung). Der Bahnhof Oerlikon mit seinen Anschlüssen an den Fern- und S-Bahnverkehr und den Umsteigebeziehungen zum Nahverkehr (Glattalbahn, Tram und Bus) ist der zentrale Verkehrsknoten für den öffentlichen Verkehr in Zürich-Nord. Spezialnutzungen, Zwischenstand, AfS, Februar 2009 In der Umgebung des Bahnhofs im Raum Oerlikon/Leutschenbach sind bedeutende überregionale Nutzungen angesiedelt, welche für den gesamten Wirtschaftsraum der Stadt Zürich massgebliches Gewicht haben und ein noch erhebliches Wachstumspotenzial aufweisen: Veranstaltungen (Messe, Hallenstadion, Theater Stadthof 11) Medien (Schweizer Fernsehen SF, Schweizer Radio DRS.ch) Bildung (ETH, Universität, Schulen) Dienstleistungen (Banken, Versicherungen, Telekommunikation) Industrie und Gewerbe 8

5 Neu-Oerlikon einwohner: 000 arbeitsplätze: Leutschenbach einwohner: 000 arbeitsplätze: Bahnhof Bedeutung des Bahnhofs oerlikon: innerer radius 0 m (funktion S-Bahnhof), äusserer radius 1 00 m (funktion Schnellzug-Bahnhof) Personen/Tag ein-/aussteiger Oerlikon einwohner: arbeitsplätze: Der bereits stark ausgelastete Bahnhof Oerlikon ist bezüglich personenbewegungen im und um den Bahnhof der derzeit sechstgrösste Bahnhof der schweiz (Quelle sbb immobilien, tagesfrequenzen personen bis uhr, Juni 2008). neben den umliegenden gebieten, die in Fussgängerdistanz zum Bahnhof liegen, erschliessen glattalbahn, tram und Bus ein Einzugsgebiet von ca Einwohnerinnen und arbeitsplätzen. Mit der geplanten realisierung der ausbauten der 4. teilergänzung der s-bahn Zürich werden die Fahrgastfrequenzen gegenüber heute weiter zunehmen. entwicklungsrichtplan Bahnhof oerlikon Zürich-oerlikon 9

6 Veränderte Ausgangslage gegenüber dem ERP 2000 Stadtraum Eine stadträumliche Einheit des Bahnhofs Oerlikon ist bis auf weiteres ohne grosse bauliche Akzentuierung (grosses Dach über den Gleisen) anzustreben. Das südöstlich an den Gleisanlagen stehende ehemalige Postgebäude mit der heutigen Pestalozzibibliothek ist aus denkmalpflegerischen Gründen zu erhalten und besser in den Stadtraum einzubinden. Verkehr Die funktionale Abklassierung des Systems Schaffhauser-/Friesstrasse ist bis auf weiteres nicht realisierbar, da die Voraussetzungen für die Realisierung dieser Option im Richtplan mittel- bis langfristig nicht gegeben sein werden (alles Bestandteile der aufskizzierten grossräumigen Strassenentwicklungen): bis auf weiteres keine unterirdische Verlängerung der Birchstrasse in Richtung Autobahnanschluss Seebach, bis auf weiteres keine Verbindung der Glattalstrasse mit der Glattparkstrasse unter den SBB Gleisen und bis auf weiteres kein Vollanschluss an die Autobahn in Opfikon. Damit ist die teilweise Sperrung des Abschnitts der Schaffhauserstrasse für den motorisierten Individualverkehr im Bereich der Unterführung beim Bahnhof Oerlikon nicht möglich und eine zentrale Haltestelle in diesem Bereich gemäss bisherigem Schlüsselprojekt 2 (ÖV-Drehscheibe Ost) aus qualitativen Gründen (Lärm und Geruch) wenig geeignet. Auch eine grossräumige Umleitung des motorisierten Individualverkehrs auf dem heutigen Strassennetz ist vor allem aus Kapazitätsgründen in den umliegenden Strassenknoten nicht möglich. Eine unterirdische Verknüpfung der Parkhäuser im Zentrum Oerlikon mit gemeinsamen Ein- und Ausgängen ist infolge fehlender Trägerschaft und Finanzierung bis auf weiteres nicht machbar, verbleibt aber als ein langfristiges Ziel im Entwicklungsrichtplan. Die SBB realisieren bereits in den Jahren 2010 bis 2012 die neuen Gleise 7 und 8, zusammen mit dem Bau der Durchmesserlinie. 10

7 Es wird geprüft, das schützenswerte Gebäude Affolternstrasse 52 wegen dem Platzbedarf für die neuen SBB Gleise 7 und 8 in Richtung Nordwesten zu verschieben und damit zu erhalten. Das VBZ-Linienkonzept 2025 sieht eine stufenweise Entwicklung des städtischen Tram- und Busnetzes vor. Diese Entwicklung hat Auswirkungen auch für den Raum Bahnhof Oerlikon und Umgebung. Die Realisierung der ursprünglich mittelfristig geplanten Tramlinie in der Binzmühlestrasse in Richtung Affoltern wird gemäss Konzept auf einen Zeitraum nach 2025 verschoben. Direkte Zugänge aus der Unterführung Schaffhauserstrasse auf alle Per- rons der SBB sind aus Sicherheitsgründen wegen zu schmalen Perronanla- gen nicht möglich. Die Umsteigebeziehungen zwischen Fernverkehr/S-Bahn und Tram/Bussen sind höher einzustufen als zwischen Tram/Bussen untereinander, da bei ersteren ein grösseres Wachstum der bereits heute höheren Frequenzen erwartet wird. Interaktionen aus der Weiterentwicklung von Schlüsselprojekten Die Ergebnisse aus der Weiterentwicklung des damals definierten Schlüsselprojektes 2 (ÖV-Drehscheibe Ost) und der davon abhängigen Schlüsselprojekte 6 (Entwicklung Dreieck Watt-/Binzmühlestrasse/Gleise) und 10 (Baufeld Andreasstrasse) erfordern eine Überprüfung und Anpassung der Konzepte und der vorgeschlagenen Massnahmen bei allen Schlüsselprojekten. 11