Strassennetzplan

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1 Publikation Strassennetzplan RRB Nr vom 12. Juni 2013, angepasst am 31. Mai 2017 Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 1 von 39

2 Impressum Herausgeberin Kanton Bern BAU-, VERKEHRS- UND ENERGIEDIREKTION Bearbeitung Tiefbauamt des Kantons Bern Dienstleistungszentrum, Bereich Verkehr + Planung Reiterstrasse 11, 3011 Bern Vollzug Tiefbauamt des Kantons Bern Vertreten durch die Oberingenieurkreise I - IV in Thun, Bern, Biel und Burgdorf sowie den Service pour le Jura bernois in Sonceboz Zitierweise BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Foto Frontseite: Wankdorfplatz bei Nacht, Cyrill Jucker, Rudolf Keller & Partner Verkehrsingenieure AG BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 2 von 39

3 Inhaltsverzeichnis Strassennetzplan Vortrag zum Strassennetzplan vom 29. Mai 2013 Seite 4 Zusammenfassung Seite 4 1 Einleitung Seite 5 2 Rechtsgrundlagen Seite 6 3 Festlegung des Kantonsstrassennetzes Seite 6 4 Massnahmen Seite 7 5 Mittel- und langfristiger Investitionsbedarf Seite 10 6 Schlussbestimmungen Seite 16 7 Ergebnisse der Anhörung Seite 16 8 Antrag Seite 17 9 Beilagen Seite 17 Regierungsratsbeschluss zum Strassennetzplan RRB 0761 vom 12. Juni 2013 (Anhänge 1 bis 3 angepasst 2017) Seite 18 1 Gegenstand Seite 18 2 Rechtsgrundlagen Seite 18 3 Festlegung des Kantonsstrassennetzes Seite 18 4 Massnahmen im Kantonsstrassennetz Seite 20 5 Mittel- und langfristiger Investitionsbedarf Seite 22 6 Schlussbestimmungen Seite 23 Anhang 1: Kantonsstrassennetz inkl. strategische Veränderungen (angepasst 2017) Seite 24 Anhang 2: Liste der Massnahmen auf Kantonsstrassen (angepasst 2017) Seite 27 Anhang 3: Eigentumsänderungen (angepasst 2017) Seite 32 Anhang 4: Park-and-ride-Anlagen Seite 33 Anhang 5: Mögliche Standorte von Bike-and-ride-Anlagen an Tram- und Bushaltestellen Seite 34 Anhang 6: Velostationen Seite 35 Vortrag zur Aktualisierung der Anhänge 1 bis 3 Seite 36 1 Zusammenfassung Seite 36 2 Rechtsgrundlagen Seite 37 3 Aktualisierung der Anhänge 1 bis 3 zum Strassennetzplan Seite 37 4 Finanzielle Auswirkungen Seite 37 5 Inkrafttreten Seite 37 6 Verhältnis zu den Richtlinien der Regierungspolitik und anderen wichtigen Planungen Seite 37 7 Antrag Seite 37 Regierungsratsbeschluss zur Aktualisierung der Anhänge 1 bis 3 RRB 533/2017 vom 31. Mai 2017 Seite 38 1 Gegenstand Seite 38 2 Rechtsgrundlagen Seite 38 3 Ersatz der Anhänge 1 bis 3 zum Strassennetzplan Seite 38 4 Inkrafttreten Seite 38 Behandlung Strassennetzplan im Grossen Rat Seite 39 BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 3 von 39

4 VORTRAG der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern an den Regierungsrat zu Handen des Grossen Rates STRASSENNETZPLAN ZUSAMMENFASSUNG Der Strassennetzplan (SNP) löst zusammen mit dem Investitionsrahmenkredit Strasse das bisherige Strassenbauprogramm ab. Die Inhalte des Planungsinstruments richten sich nach den Artikeln des Strassengesetzes (SG). Der SNP legt im Wesentlichen das km umfassende Kantonsstrassennetz fest. Er teilt die Kantonstrassen in die Kategorien A, B und C ein und zeigt summarisch den Finanzbedarf für ihren baulichen Unterhalt und ihren Ausbau auf. Er weist zudem auf die Veränderungen von strategischer Bedeutung am Kantonsstrassennetz hin, die in den nächsten 16 Jahren geplant sind und listet die grossen Vorhaben mit neuen Nettoausgaben von über 2 Millionen Franken auf. Die Vorhaben mit neuen Nettoausgaben von unter 2 Millionen Franken, die Substanzerhaltungsmassnahmen sowie die Lärmschutzprojekte sind im SNP kostenmässig enthalten, jedoch nicht einzeln aufgeführt. Für die Investitionen (neue Ausgaben) für Kantonsstrassen und kantonale Radwege bewilligt der Grosse Rat in der Regel alle vier Jahre einen Investitionsrahmenkredit (IRK) Strasse. Einzelvorhaben mit einer wesentlichen Kapazitätssteigerung für den motorisierten Individualverkehr erfordern gemäss Art. 55 SG einen Objektkredit des Grossen Rates. Für die Massnahmen zur Substanzerhaltung und zum Lärmschutz (gebundene Ausgaben) bewilligt der Regierungsrat separate Rahmenkredite. Wie beim bisherigen Strassenbauprogramm begründet ein Eintrag im SNP keinen Anspruch darauf, dass eine Massnahme zu einem bestimmten Zeitpunkt verwirklicht wird. Der Eintrag im SNP ist jedoch für alle Investitionen von mehr als 2 Millionen Franken Nettokosten für den Neubau, Ausbau oder Rückbau einer Kantonsstrasse zwingende Voraussetzung dafür, dass sie im Rahmen des IRK Strasse oder als Einzelvorhaben bewilligt werden können. Der ungefähre Finanzbedarf für den baulichen Unterhalt und den Ausbau der Kantonsstrassen beträgt rund 130 Mio. Franken pro Jahr und teilt sich wie folgt auf: 55 Mio. Franken für Substanzerhaltungsmassnahmen (ein weiterer Anteil von Substanzerhaltungsmassnahmen ist in den Umgestaltungs- und Ausbauprojekten enthalten) 5 Mio. Franken für Lärmsanierungen, an die der Bund bis 2018 Beiträge zahlt 70 Mio. Franken für Umgestaltungs- und Ausbauprojekte, wegen nachgewiesener Defizite oder zur Verbesserung der Verkehrsqualität. Im Weiteren legt der SNP die Eigentumsänderungen fest: 11,1 km Kantonsstrassen gehen an die Gemeinden über. Im Gegenzug übernimmt der Kanton 12,8 km Gemeindestrassen. Im SNP werden ferner die 203 km Nationalstrassen inkl. Stand der Netzvollendung und die vorgesehenen Änderungen des Netzbeschlusses aufgezeigt. BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 4 von 39

5 Bestandteil des SNP sind schliesslich auch die Park-and-ride- und die Bike-and-ride- Anlagen von regionaler Bedeutung, an die der Kanton Beiträge leistet. Der SNP soll zusammen mit dem dazugehörigen Investitionsrahmenkredit künftig alle vier Jahre überprüft und gegebenenfalls angepasst werden. Der SNP wird im Rahmen der laufenden Gesamtüberprüfung in den kantonalen Richtplan einfliessen. Dieser wird anschliessend dem Bund zur Genehmigung vorzulegen sein. 1 EINLEITUNG Der Strassennetzplan (SNP) ist ein Planungsinstrument, dessen Inhalt in den Artikeln Strassengesetz (SG) näher geregelt ist. Er ersetzt zusammen mit dem Investitionsrahmenkredit Strasse das aktuelle Strassenbauprogramm, das im Sinne des Übergangsrechts noch bis Ende 2013 gültig ist. Der Strassennetzplan zeigt die Nationalstrassen, legt die Kantonsstrassen fest und teilt diese in die drei Kategorien A, B und C ein. Er zeigt, welche Kantonsstrassen zu Gemeindestrassen und welche Gemeindestrassen zu Kantonsstrassen werden sollen. Er weist auf die Veränderungen von strategischer Bedeutung hin, die am Kantonsstrassennetz in den nächsten 16 Jahren geplant sind, und beziffert summarisch den ungefähren Finanzbedarf für den baulichen Unterhalt und für Investitionen in die Kantonsstrassen. Weiter enthält der SNP die Park-and-ride- und die Bike-and-ride-Anlagen von regionaler Bedeutung, an die der Kanton Beiträge leistet. Die Regionen erarbeiten die regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepte (RGSK) und stimmen die Siedlungsentwicklung und die Verkehrsplanung aufeinander ab. Sie stützen sich dabei auf die strategischen Vorgaben des Kantons wie die Gesamtmobilitätsstrategie, die Wirtschaftsstrategie oder den kantonalen Richtplan ab. Mit den RGSK formulieren die Regionen auch die Bedürfnisse zur regionalen Entwicklung des Individualverkehrs. Die Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion (BVE) konsolidiert in Zusammenarbeit mit der Justiz-, Gemeinde- und Kirchendirektion (JGK) die kantonalen und regionalen Vorstellungen, bestimmt die Kostenwirksamkeit der vorgesehenen Massnahmen auf den Kantonsstrassen und legt die Prioritäten in der kantonalen Synthese zu den RGSK fest. Dabei berücksichtigt sie die übrigen verkehrsrelevanten Planungen. Die Massnahmen mit neuen Ausgaben von mehr als zwei Millionen Franken netto sind im Strassennetzplan einzeln aufgeführt, denn Investitionen über zwei Millionen Franken für den Aus- und Neubau oder auch für den Rückbau können nur bewilligt werden, wenn für den entsprechenden Strassenabschnitt im SNP eine Massnahme vorgesehen ist (Art. 53 SG). Der SNP wird dem Grossen Rat zur Kenntnis unterbreitet. Gleichzeitig wird ihm der erste vierjährige Investitionsrahmenkredit (IRK) Strasse zur Genehmigung vorgelegt. Das Strassengesetz sieht den Erlass von Strassennetzplänen grundsätzlich alle acht Jahre vor, lässt jedoch häufigere Anpassungen zu. Da der IRK Strasse künftig alle vier Jahre dem Grossen Rat zu unterbreiten ist und auch die RGSK im vierjährigen Rhythmus überarbeitet werden, dürfte sich eine zeitgleiche Überprüfung und allfällige Aktualisierung des SNP als zweckmässig erweisen. Der SNP dient dem Regierungsrat als Instrument zur übergeordneten Planung. Er ist mit den übrigen Planungen abgestimmt und berücksichtigt insbesondere die RGSK sowie den Finanzbedarf für den baulichen Unterhalt der Kantonsstrassen. Der SNP ist behördenverbindlich und wird auch für die Behörden von Bund und Nachbarkantonen verbindlich, soweit seine Inhalte als Bestandteil des kantonalen Richtplans durch den Bundesrat genehmigt werden. Die entsprechenden Elemente sind im SNP speziell gekennzeichnet. BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 5 von 39

6 Mit dem Beschluss des SNP wird das bisherige Massnahmenblatt B_05 des kantonalen Richtplans hinfällig ("bei grossen Strassenbauvorhaben Prioritäten setzen [Kantonsstrassen]"). Das Massnahmenblatt B_07 ("Neue Nationalstrassen und nationale Hauptstrassen bezeichnen") wird anzupassen sein resp. in die Gesamtanpassung 2014 einfliessen. 2 RECHTSGRUNDLAGEN Strassengesetz vom 4. Juni 2008 (SG, BSG ), namentlich Artikel 7, 12, 16, 24, 25, 26, 27, 52, 53, 86. Strassenverordnung vom 29. Oktober 2008 (SV, BSG ), Artikel 6 und 11 Baugesetz vom 9. Juni 1985 (BauG, BSG 721.0), Artikel 53 56, 58, 103, 104. Bauverordnung vom 6. März 1985 (BauV, BSG 721.1), Artikel 117. Wichtige Planungsgrundlagen, Vollzugshilfen und Materialien sind: Gesamtmobilitätsstrategie des Regierungsrats des Kantons Bern vom August Als teilregionale Richtpläne genehmigte Regionale Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepte (RGSK) aus dem Jahr RGSK: Kantonaler Synthesebericht 2012 vom 13. Juni Kantonaler Richtplan, aktualisierter Stand in Kraft seit 15. August Arbeitshilfe Standards der Kantonsstrassen des Tiefbauamts des Kantons Bern vom Januar FESTLEGUNG DES KANTONSSTRASSENNETZES 3.1 Stand Die Kantonsstrassen umfassen ein Netz von insgesamt km Länge. Sie schliessen an das derzeit 203 km lange Nationalstrassennetz im Kanton Bern an und stellen die Verknüpfung mit den kommunalen Strassennetzen sicher. Der Kanton Bern verfügt über ein angemessenes, funktionstüchtiges Strassennetz, das generell die gute Erreichbarkeit aller Regionen und Gemeinden gewährleistet. Es wurde im Wesentlichen im letzten Jahrhundert erstellt und seither unter Berücksichtigung der jeweils geltenden gesetzlichen und strategischen Vorgaben wo nötig und möglich angepasst und erneuert. Angesichts der Netzlänge, des fortgeschrittenen Alters vieler Kantonsstrassen und der ständigen Zunahme des Verkehrsaufkommens besteht bei der Erneuerung der vorhandenen Substanz ein beträchtlicher Finanzbedarf. Negativ wirkte sich in den vergangenen Jahrzehnten aus, dass wirksame Instrumente zur Abstimmung der kommunalen Siedlungsplanungen und der kantonalen Strassenplanung fehlten. Auch sind durch die beschleunigte Zusammenlegung von Schulstandorten neue Bedürfnisse entstanden. All dies hat auf vielen Kantonsstrassen zu Schwachstellen und Verkehrssicherheitsdefiziten und zu erhöhten Belastungen durch Lärm und Luft geführt. Auch bestehen örtlich begrenzt (namentlich in den Agglomerationen und auf wichtigen Erschliessungsachsen zu den Agglomerationen und Tourismusdestinationen) Probleme mit der Leistungsfähigkeit der Kantonsstrassen. BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 6 von 39

7 3.2 Veränderungen des Strassennetzes von strategischer Bedeutung Der SNP zeigt die bis ins Jahr 2029 geplanten, wichtigen Veränderungen auf. Er ist insbesondere abgestimmt auf die Wirkungsziele des Strassengesetzes, den kantonalen Richtplan, die Mobilitätsstrategie des Kantons, die regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepte und den Angebotsbeschluss des öffentlichen Verkehrs. Dabei liegt das Hauptziel in der Erhaltung des bestehenden Kantonsstrassennetzes. Aufgrund der im Strassengesetz festgelegten Wirkungsziele und der oben erwähnten Grundlagen lassen sich für den SNP die folgenden, wichtigsten Ziele ableiten: Sicherstellen der angemessenen Erreichbarkeit der Regionen und Gemeinden (Planungshorizont 2030), indem prioritär die vorhandene Substanz der Strasseninfrastrukturen zweckmässig erhalten wird. Der steten Zunahme des motorisierten Individualverkehrs entgegenwirken, indem die Siedlungsentwicklung auf die Verkehrsträger abgestimmt wird, insbesondere mit attraktiven Verhältnissen für den Fuss- und Veloverkehr und den öffentlichen Verkehr. Gewährleisten von stabilen Reisezeiten für den strassengebundenen ÖV, aber auch für den motorisierten Individualverkehr auf Strassenabschnitten mit bereits heute, oder innerhalb des Planungshorizonts prognostizierter, ungenügender Leistungsfähigkeit. Ausgestalten und unterhalten der Strassenanlagen in einer Weise, welche die Voraussetzungen für die grösstmögliche Sicherheit aller Verkehrsteilnehmenden schafft und die negativen Auswirkungen auf die Umwelt verringert. Fördern von Transportketten, das heisst der kombinierten Mobilität. Möglichst geringe Kosten für den Bau, Betrieb und Unterhalt der Kantonsstrassen. Diese Ziele werden primär durch eine optimierte Nutzung der vorhandenen Strassenräume erreicht. Verschiedene Kantonsstrassen konnten noch nicht für das zulässige Gesamtgewicht von 40 Tonnen freigegeben werden. Diese Restriktionen werden im Rahmen der ordentlichen Substanzerhaltung behoben. Generell werden Aus- und Neubauten erst dann geplant, wenn die Ziele mit anderen Massnahmen dauerhaft nicht erreicht werden können. 3.3 Richtplanrelevante Vorhaben Die im Beschluss genannten Veränderungen des Strassennetzes von strategischer Bedeutung sollen über den kantonalen Richtplan mit den zuständigen Bundesstellen und den Nachbarkantonen abgestimmt werden. 4 MASSNAHMEN 4.1 Kantonsstrassen Die im SNP aufgeführten Massnahmen sind das Ergebnis einer intensiven Planung und Abstimmung im Rahmen der Erarbeitung, Prüfung und Genehmigung der regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepte (RGSK). Wichtige Schritte des Prozesses waren die Prüfung und Priorisierung der einzelnen Massnahmen. Die Erläuterungen zum Ergebnis und zum Prozess der RGSK finden sich in den Vorprüfungsberichten und im Synthesebericht, den der Regierungsrat am 13. Juni 2012 verabschiedet hat. Weitere wichtige Grundlagen sind die abgeschlossenen und die laufenden Korridorstudien. BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 7 von 39

8 Auf den Kantonsstrassen geht es um die folgenden Massnahmenarten: Substanzerhaltung: Mit zunehmendem Alter der Kantonsstrassen steigt der bauliche Unterhaltsbedarf. Nicht nur das Alter setzt den Kantonsstrassen zu, sondern auch die Tatsache, dass sie heute viel höheren Belastungen ausgesetzt sind, als dies bei ihrer Projektierung vorgesehen war. Massiv zugenommen haben sowohl die gesamte Verkehrsmenge wie auch das zulässige Gesamtgewicht der Fahrzeuge (bis 40 Tonnen, im kombinierten Verkehr bis 44 Tonnen), das Durchschnittsgewicht der zugelassenen Fahrzeuge und die zulässige Fahrzeugbreite (bis 2,55 m). Dies führte und führt noch immer zu einer Überbeanspruchung vieler Kunstbauten, aber auch der Strassenkörper (Beläge, Oberbau) und der Bankette. Zusätzlich sind viele ältere Strassen und ihre Bestandteile nicht ausreichend auf die Einwirkungen der Witterung und der vermehrt und verstärkt auftretenden Naturgefahrenereignisse ausgelegt. Aus diesen Gründen und aufgrund der Netzlänge besteht in der Substanzerhaltung der Kantonsstrassen permanent ein beträchtlicher Finanzbedarf. Lärmsanierung: Trotz erheblicher technischer Fortschritte ist die Lärmbelastung als Folge der Verkehrszunahme in den vergangenen Jahrzehnten weiter angewachsen. Das Lärmsanierungsprogramm schreitet im Kanton Bern gut voran. Es muss gemäss den gesetzlichen Vorgaben des Bundes Ende 2018 abgeschlossen sein. Nach 2018 leistet der Bund keine Beiträge mehr an Lärmschutzprojekte. Zum heutigen Zeitpunkt sind 63% der Lärmschutzmassnahmen realisiert. Zunehmend sind auch bereits Mittel für die Substanzerhaltung der bisher erstellten Lärmschutzbauten aufzuwenden. Verkehrssicherheit und Verträglichkeit des Verkehrs: Die seit 2006 vom Tiefbauamt jedes Jahr durchgeführten Analysen von Unfallschwerpunkten und Unfallstellen sowie die systematischen, teils örtlichen, teils korridorweise durchgeführten Schwachstellenanalysen zeigen auf dem gesamten Kantonsstrassennetz grossen Handlungsbedarf auf, vorab auf Schulwegen. Der grösste Teil der Massnahmen beinhaltet die Verkehrssanierung von Ortsdurchfahrten oder punktuelle Verbesserungen (z.b. der Sicherheit auf Fussgängerstreifen) innerorts. Dabei ist heute die Koexistenz, also die gleichwertige Berücksichtigung der Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmenden in einem beschränkten Strassenraum, bei der Lösungsfindung massgebend. In geringerem Mass sind aus Verkehrssicherheitsgründen auch Strassenkorrektionen auf Ausserortsstrecken unumgänglich. Wegen Änderungen in der Bundesgesetzgebung (ViaSicura) sind die Kantone künftig verpflichtet, Unfallschwerpunkte zu sanieren. Dies erlaubt es auch, die volkswirtschaftlichen Kosten von Unfällen zu senken. Erschliessungsqualität: Eine hinreichende Erschliessungsqualität ist zu gewährleisten. In den Agglomerationen stehen die optimierte Nutzung des vorhandenen Strassenraums, die Reduktion des motorisierten Verkehrs durch Verlagerung auf andere Verkehrsarten sowie die Verkehrsbeeinflussung und -lenkung und der Umbau von Knoten im Vordergrund. Im ländlichen Raum und insbesondere auf Durchgangsstrassen sind gezielte Aus- und Neubauten nötig. Um sicherzustellen, dass im ganzen Kantonsgebiet in vergleichbaren Situationen gleichwertige Massnahmen geplant und realisiert werden, präzisierte das Tiefbauamt die Vorgaben des Strassengesetzes und der Strassenverordnung in seiner Arbeitshilfe "Standards Kantonsstrassen". Wünschen Gemeinden einen höheren Standard, haben sie die entsprechenden Kosten zu tragen. Die Massnahmen bzw. Investitionen, die neue Ausgaben über 2 Mio. Franken netto erfordern, sind im Anhang des Beschlussentwurfs zum SNP aufgelistet. Bei den Massnahmen zur Substanzerhaltung und zur Lärmsanierung (Schichten 2 und 3) handelt es sich um gebundene Ausgaben. Sie werden im SNP nicht einzeln aufgelistet, ebenso wie die Massnahmen im Bau (Schicht 1), für die bereits Ausgabenbewilli- BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 8 von 39

9 gungen vorliegen. Die Massnahmen der Schichten 1 3 werden jedoch im mittel- und langfristigen Finanzbedarf (vgl. Ziffer 5) mitberücksichtigt. Der vorliegende Strassennetzplan trägt insgesamt zur nachhaltigen Entwicklung bei. Die Auswirkungen des koordinierten, auf die Siedlungsentwicklung abgestimmten Strassenbaus auf Wirtschaft und Gesellschaft werden klar positiv beurteilt und überwiegen die teilweise negativen Auswirkungen auf die Umwelt deutlich. Dies geht aus der durchgeführten Nachhaltigkeitsbeurteilung klar hervor. 4.2 Nationalstrassen Der SNP enthält die Liste der laufenden Netzfertigstellungen des Nationalstrassennetzes, die durch den Kanton geleitet werden. Im Weiteren enthält der SNP Grundsätze zur Koordination mit dem Bund bei den Schnittstellen zwischen National- und Kantonsstrassen. Diese Grundsätze werden mit dem Erlass des SNP zum Inhalt des kantonalen Richtplans. 4.3 Eigentumsänderungen Gestützt auf die Vorgaben des Strassengesetzes und der Strassenverordnung definiert der SNP die Kriterien für den Eigentumswechsel von Strassen und legt die Neueinreihungen grundeigentümerverbindlich fest. Die betroffenen Gemeinden erhalten mit dem Beschluss des Regierungsrats zum SNP eine entsprechende Verfügung mit Rechtsmittelbelehrung zugestellt. In Anwendung der Kriterien gemäss SNP sind grundsätzlich in vier Fällen Eigentumsänderungen möglich: Geänderte Funktion als Folge der Inbetriebnahme von Nationalstrassen (Ostast A5 in Biel). Geänderte Funktion als Folge der Inbetriebnahme von Grossprojekten. Anbindung eines Korridors ans übergeordnete Netz. Bereinigung der Diskrepanz zwischen aktueller Funktion und historischer Einreihung einzelner Strassenabschnitte. Insgesamt übernimmt der Kanton 12,8 km Gemeindestrassen und übergibt den Gemeinden 11,1 km Kantonsstrassen. Das Kantonsstrassennetz verlängert sich somit um rund 1,7 km. Die Abtretungen erfolgen werkmängelfrei und entschädigungslos. Für den Kanton ergeben sich durch die Eigentumsänderungen Mehrkosten für Betrieb und Unterhalt von rund 100'000 Franken pro Jahr. Geringfügige Änderungen in der Strasseneinreihung bringt der Regierungsrat dem Grossen Rat im Rahmen der nächsten Anpassung des Strassennetzplans zur Kenntnis (siehe Schlussbestimmungen). Damit wird der Verwaltungsaufwand auf einem sachgerechten Niveau gehalten. 4.4 Kombinierte Mobilität Das wichtigste Ziel der Park-and-ride-Anlagen (P+R) ist die Substitution von längeren Autofahrten aus Gebieten, die mit dem öffentlichen Verkehr schlecht erschlossen sind. Solche Anlagen werden daher im ländlichen Raum, nicht aber in Zentrumsnähe und an der Peripherie des Kerns von Agglomerationen gemäss Definition des Bundes (Bern, Biel, Thun, Burgdorf, Interlaken) unterstützt. Der dem Wohnort nächstgelegene Haltepunkt einer Bahn oder wichtigen Buslinie steht im Vordergrund. Bike-and-ride-Anlagen (B+R) entlasten den öffentlichen Verkehr auf kurzen Strecken und dehnen die flächenmässigen Einzugsgebiete der öv-haltepunkte aus. Diese Anlagen sollen Menschen den Zugang zum öv erleichtern, die ausserhalb der Gebiete wohnen, die mit dem öffentlichen Verkehr gut erschlossen sind. BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 9 von 39

10 Die Ermittlung der beitragsberechtigten P+R-Anlagen basiert auf der Bevölkerungsverteilung im Kanton Bern, wobei die Kontingente gesamthaft für die jeweiligen Korridore ausgewiesen wurden. Die Zuweisung der Korridorberechnungen zu den Bahnhöfen und Haltestellen erfolgte grundsätzlich durch die Regionen im Rahmen der RGSK. In Grenzräumen wurde, in Absprache mit den Regionen, für Benutzer der P+R-Anlagen, die ausserhalb des Kantons Bern wohnen, ein Zuschlag zum berechneten Kontingent aufgerechnet. Die Velostationen sind an grossen Bahnhöfen wichtiger Bestandteil der durchgehenden Transportkette. Ihre Realisierung erfordert indessen angesichts der sehr hohen Nutzungsdichte im Umfeld der Bahnhöfe hohe Mittel (ein B+R-Platz in einer Velostation ist bisweilen gleich teuer wie ein P+R-Platz im ländlichen Raum). Deshalb werden im SNP die beitragsberechtigten Velostationen örtlich festgelegt. Darüber hinaus gelten sämtliche Bahnhöfe als Standorte für beitragsberechtigte B+R-Anlagen (Veloständer, teilweise überdacht). Schliesslich findet sich im SNP eine Liste mit den Haltestellen von Buslinien, an denen die regionale Bedeutung von B+R-Anlagen gegeben ist und an die der Kanton somit Beiträge leisten kann. Für Beiträge an P+R-Anlagen wird der Kanton in den kommenden Jahren rund 0,5 Mio. Franken pro Jahr aufwenden müssen, für Beiträge an B+R-Anlagen rund 1 Million Franken pro Jahr. Beiträge werden nur geleistet, wenn das Bedürfnis klar ausgewiesen ist, ein gutes Kosten-/Nutzen-Verhältnis resultiert und die strengen Kriterien der kantonalen Vorgaben an die RGSK erfüllt sind. Anzumerken ist, dass an B+R-Anlagen auch über die Agglomerationsprogramme Kantonsbeiträge geleistet werden können, sofern der Bund sie mitfinanziert. Die kantonalen Beiträge an Anlagen der kombinierten Mobilität sowie die Beiträge an wichtige Velorouten auf Gemeinde- und Privatstrassen und an Hauptwanderrouten sind in der Finanzperspektive für die Kantonsstrassen nicht enthalten. Sie belaufen sich insgesamt jährlich auf rund zwei Millionen Franken Versorgungsrouten (Ausnahmetransporte) Versorgungsrouten erschliessen wichtige Versorgungsinfrastrukturen, namentlich Kraftwerks- und Elektrizitätsanlagen, und ermöglichen den Transport von sehr grossen Anlageteilen. In der Strassenverordnung sind die Versorgungsrouten und die jeweils nötigen Lichtraumprofile und Tragfähigkeiten, welche die Strassen der entsprechenden Routen aufweisen müssen, festgelegt. Die noch bestehenden Hindernisse werden im Rahmen der ordentlichen Substanzerhaltung oder im Rahmen vorgesehener Umgestaltungs- und Ausbauprojekte beseitigt. 5 MITTEL- UND LANGFRISTIGER FINANZBEDARF Der mittel- und langfristige Finanzbedarf wird grundsätzlich für 16 Jahre ausgewiesen, wobei er in den ersten vier Jahren mit verlässlicher Genauigkeit, in den späteren Jahren aufgrund des kleineren Reifegrads der Projekte nur summarisch und je weiter in der Zukunft, desto weniger präzis bestimmt werden kann. 5.1 Handlungsspielraum und Schichtenmodell Der SNP beziffert den ungefähren Finanzbedarf für den baulichen Unterhalt (Art. 25 Abs. 3 SG) und für die übrigen Massnahmen (Art. 26 Abs. 1 SG). Wegen der schwierigen finanzpolitischen Situation des Kantons wird davon ausgegangen, dass in Zukunft der Investitionsplafond tiefer ist als bisher. Entsprechend wird mit verfügbaren Mitteln von jährlich rund 130 Mio. Franken für den baulichen Unterhalt und für Investitionen ins Kantonsstrassennetz gerechnet. Hinzu kommen die Beiträge des 1 Beiträge an Aggloprojekte der Gemeinden: Siehe Ziffer 5.2 BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 10 von 39

11 Bundes an die Agglomerationsprojekte des Kantons im Umfang von rund 10 Mio. Franken pro Jahr. Im Gegenzug leistet der Kanton Beiträge in derselben Grössenordnung an die vom Bund im Rahmen der Agglomerationsprogramme unterstützten Strassenprojekte von Gemeinden. Es wird angenommen, dass der genannte Plafond real gleich bleibt und nominal um die durchschnittliche Teuerung (Tiefbaupreisindex) angehoben wird. Nur ein kleiner Teil der dem TBA zur Verfügung stehenden Mittel für Kantonsstrassen ist frei verfügbar. Der Handlungsspielraum bei der Mittelverwendung präsentiert sich konkret wie folgt: Kein Handlungsspielraum besteht für die Projekte im Bau. Diese werden so rasch wie möglich fertig gestellt. Praktisch keinen Handlungsspielraum hat der Kanton überdies, wenn durch unvorhersehbare Naturereignisse innert kurzer Frist eine Strasse repariert oder gar verlegt werden muss (z.b. Spreitgraben bei Guttannen) oder wenn ein Bahnübergang auf Initiative der Bahngesellschaft aufgehoben wird und der Kanton den ihm entstehenden Mehrwert abgelten muss. Nur einen geringen Handlungsspielraum hat der Kanton beim baulichen Unterhalt, das heisst bei der Substanzerhaltung und Erneuerung der Kantonsstrassen. Mit diesen Massnahmen wird sichergestellt, dass das Kantonsstrassennetz in seinen heutigen Funktionen langfristig erhalten bleibt. Werden die Mittel beim baulichen Unterhalt gekürzt, führt dies dazu, dass die Schäden zunehmen und später mit höheren Kosten zu rechnen ist. Es sammeln sich Bugwellen an, die künftige Generationen abtragen müssen. Kaum Handlungsspielraum hat der Kanton bei der gesetzlich vorgeschriebenen Lärmsanierung: Der Endtermin 2018 ist vom Bund vorgegeben. Sollen die Bundesmittel zur Erfüllung der gesetzlichen Lärmsanierungen genutzt werden, sind die noch verbleibenden Sanierungen mit kontinuierlichen Investitionen zu realisieren. Beschränkter Handlungsspielraum besteht bei den erkannten Mängeln der Verkehrssicherheit, u.a. bei Fussgängerstreifen, Unfallschwerpunkten, Schulwegen, Ortsdurchfahrten oder gefährlichen Stellen ausserorts. Der Kanton kann es sich grundsätzlich nicht leisten, solche Mängel längerfristig nicht zu beheben. Grundsätzlich Handlungsspielraum besteht bei Projekten des Kantons und der Gemeinden, die Bestandteil von Agglomerationsprogrammen sind. Die darauf basierenden Bundesbeiträge ermöglichen allerdings wesentliche Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur, die ohne die finanzielle Unterstützung durch den Bund nicht realisiert werden könnten. Ebenfalls einen grundsätzlichen Spielraum hat der Kanton bei der Festlegung von Projekten zur Verbesserung der Erschliessungsqualität. Kapazitätsengpässe werden in erster Priorität durch Verkehrsmanagement- und Verkehrslenkungsmassnahmen gezielt gemildert. Der Ausbau oder Neubau von Kantonsstrassen ist in Abstimmung mit einer gezielten Siedlungsentwicklung sowie ausserhalb der Agglomerationen jedoch punktuell unumgänglich. Mit Blick auf den tatsächlichen Handlungsspielraum hat der Kanton die Massnahmen auf Kantonsstrassen in sechs Schichten eingeteilt. Dabei ist zu beachten, dass eine ein- BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 11 von 39

12 zelne Massnahme immer einer Schicht zugewiesen wird, obwohl sie häufig auch anderen Zwecken dient. Schicht 1 Projekte im Bau Projekte, deren Finanzierung beschlossen ist, oder die sich bereits im Bau befinden. Schicht 2 Schicht 3 Schicht 4 Schicht 5 Schicht 6 Massnahmen zur Substanzerhaltung Baulicher Unterhalt, um die Verfügbarkeit des Kantonsstrassennetzes zu gewährleisten. Alle Projekte mit einem Anteil des baulichen Unterhalts von über 75 Prozent resp. einem Ausbauanteil unter zwei Millionen Franken. Massnahmen zum Vollzug der Lärmschutzgesetzgebung Die Lärmsanierung muss bis 2018 abgeschlossen sein, andernfalls gehen Bundesbeiträge verloren. Massnahmen zur Behebung von Verkehrssicherheitsdefiziten Defizite bestehender Strassenzüge werden nach den Standards Kantonsstrassen mit auf die Örtlichkeit abgestimmten Massnahmen behoben. Massnahmen in Agglomerationsprogrammen Projekte, die vom Bund als prioritäre Massnahmen in Agglomerationen bezeichnet wurden, und an die er Beiträge leistet. Die Zuordnung zu dieser Schicht erfolgt vorerst provisorisch. Sie wird mit der Unterzeichnung entsprechender Leistungsvereinbarungen zwischen dem Bund und dem Kanton definitiv. Projekte, die nicht in Leistungsvereinbarungen einfliessen, werden der Schicht 4 oder 6 zugewiesen. Massnahmen zur Gewährleistung einer ausreichenden Erschliessungsqualität auf den übrigen Kantonsstrassen Massnahmen des Verkehrsmanagements und der Verkehrslenkung, Ausbau- und Neubauprojekte. 5.2 Langfristiger Finanzbedarf Kantonsstrassen Die Finanzperspektive umfasst den voraussichtlichen Mittelbedarf für die heute vorgesehenen Massnahmen auf dem Kantonsstrassennetz. Dazu zählen alle Projekte, die derzeit in Realisierung, Projektierung, Planung oder Vorabklärung sind. Für die Schichten 2 6 besteht folgender Mittelbedarf (Gesamtkosten, ohne Berücksichtigung der Beiträge von Bund und Dritten): Schicht 2, Massnahmen zur Substanzerhaltung Für die Substanzerhaltung wurden in den Jahren durchschnittlich rund 72 Millionen Franken pro Jahr und damit deutlich mehr als in den Jahren zuvor verwendet. Diese Mittel waren weitgehend in der Schicht 2, teilweise auch in den Schichten 4 und 5 enthalten, da Verkehrssanierungen und Umgestaltungen häufig auch Substanzerhaltungsanteile umfassen. Mit diesen Massnahmen konnte die Bugwelle, die sich in den Jahren zuvor wegen zu geringer Investitionen in die Substanz gebildet hatte, etwas abgebaut und eine weitere Verschlechterung der Zustandswerte gestoppt werden. Dazu beigetragen haben auch die grossen Anstrengungen beim betrieblichen Unterhalt und den Reparaturen der Kantonsstrassen (laufende Ausgaben). Der Substanzerhaltungsbedarf bleibt auch weiterhin hoch. Die Gründe sind u.a. die grösseren Gesamtgewichte (40 Tonnen statt 28 Tonnen), der hohe Schwerverkehrsanteil (teilweise deutlich über 10 %), die erhöhten Fahrzeugbreiten (2.50 Meter, teilweise BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 12 von 39

13 bis 2.55 Meter statt 2.30 Meter) und die allgemeine Verkehrszunahme (rund 1 % pro Jahr). Diese Sprünge bei den Fahrzeugausmassen konnten noch nicht auf allen Strassen aufgefangen werden. Zudem dürfte laut Prognosen der Verkehr auf den Kantonsstrassen auch bis im 2030 weiterhin zunehmen. Dies alles führt dazu, dass die Strassen rascher altern und die Lebensdauer der Anlagen tendenziell abnimmt. Zu beachten ist auch, dass der Substanzerhaltungsbedarf in der Regel mit jedem Aus- und Neubauprojekt wegen der Vergrösserung der Strassenfläche zunimmt; verschärfte Normen in Kraft gesetzt werden, die oft teure Nachrüstungen erforderlich machen (z. B. Tunnelsicherheit); der Druck nach minimalen Verkehrsbeschränkungen zunehmend erfordert, dass Anlageteile auf einer Kantonsstrasse gleichzeitig erneuert werden, auch wenn sie die Lebensdauer z.t. noch nicht erreicht haben. Für die Substanzerhaltung der Kantonsstrassen sind deshalb auch bei einer strikten Beschränkung auf das absolute Minimum langfristig mindestens 62 Mio. Franken jährlich nötig. Davon dürften gemäss den heute geplanten Projekten rund 55 Mio. Franken in der Schicht 2 sowie rund 7 Mio. Franken in den Schichten 4 und 5 anfallen. Die Anteile in den Schichten können allerdings, je nach den aktuellen Projekten, variieren. Pro Kilometer Kantonsstrasse werden also rund 29'000 Franken für die Substanzerhaltung eingesetzt, was im interkantonalen Vergleich deutlich unterdurchschnittlich ist 2. Bei diesem Minimalaufwand für die Substanzerhaltung kann die Bildung einer Bugwelle beim Substanzerhaltungsbedarf nicht ausgeschlossen werden. Um dies zu vermeiden, sind die Entwicklung des Strassenzustands zu beobachten und die Anstrengungen im laufenden Unterhalt auf dem heutigen Niveau aufrecht zu halten. Schicht 3, Massnahmen zum Vollzug der Lärmschutzgesetzgebung Es wird davon ausgegangen, dass als Folge des Verkehrswachstums auch nach dem Jahr 2018 Lärmsanierungsmassnahmen notwendig sein werden. Als Grössenordnung wird hier von 4 Millionen Franken pro Jahr ausgegangen. Schicht 4, Verkehrssicherheit Die Oberingenieurkreise haben auf Grund der Kantonsstrassenstandards das Netz auf Schwachstellen überprüft, mögliche Massnahmen zur Behebung grob abgeschätzt, priorisiert und in die Planung aufgenommen. Gemäss den in allen RGSK erstellten Prognosen muss bis ins Jahr 2030 mit einer generellen Verkehrszunahme von % gerechnet werden. Dies wird zu zusätzlichen Schwachstellen führen, denn die Verkehrszunahme wird unweigerlich nicht nur die Kapazitätsengpässe (vor allem bei Knoten auf stark befahrenen Achsen) verschärfen, sondern auch neue Defizite in der Verkehrssicherheit des Verkehrs zur Folge haben. Der längerfristige Mittelbedarf bewegt sich deshalb in dieser Schicht auf einem ähnlichen Niveau wie in den Jahren (mindestens 30, höchstens 40 Millionen Franken jährlich). Schicht 5, Massnahmen in Agglomerationsprogrammen Es wird davon ausgegangen, dass der Bund auch weiterhin Verkehrsinfrastrukturen in den Agglomerationen mitfinanzieren wird, zumal er die Überführung des befristeten Infrastrukturfonds in einen unbefristeten Nationalstrassen- und Agglomerationsfonds beabsichtigt. Der in der Finanzperspektive ausgewiesene, jährliche Mittelbedarf von rund 30 Millionen Franken für Projekte auf Kantonsstrassen berücksichtigt die erwarteten 2 Zustandsanalyse und Werterhaltung bei den Kantonsstrassen in der Schweiz, Bericht Fachverband Infra vom Juli 2010 BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 13 von 39

14 Bundesbeiträge von einem Drittel indirekt: Die Agglomerationsprojekte lösen erfahrungsgemäss etwa gleich grosse Kantonsbeiträge an Projekte der Gemeinden aus (Art. 62 SG), wie Bundesbeiträge an den Kanton. Die Agglomerationsprogramme haben somit keine Auswirkungen auf den Investitionsplafond im Kantonsstrassenbau. Schicht 6, Massnahmen zur Gewährleistung einer ausreichenden Verkehrskapazität auf den übrigen Kantonsstrassen (Ausbau- und Neubauprojekte) Massgeblich beeinflussen die Umfahrung Wilderswil sowie die Planungs- und Projektierungskosten für die Entlastung der Räume Burgdorf und Aarwangen-Langenthal Nord den Mittelbedarf in dieser Schicht. Die Realisierung der beiden ursprünglich vorgesehenen Autobahnzubringer würde zudem während zehn Jahren rund 55 Mio. Franken jährlich kosten. Diese Ausgaben sind für den Kanton allein ohne massgebliche finanzielle Unterstützung durch den Bund nicht tragbar. Nachdem der Bund Lösungen mit Autobahnzubringern für das Emmental und den Oberaargau ablehnt, sind für die Entlastung der Räume Burgdorf und Aarwangen-Langenthal Nord Alternativen zu prüfen, auch mit Etappierungen. Der Kanton kann weder die Autobahnzubringer noch zumindest weitgehend gleichwertige Alternativen allein finanzieren. Deshalb sind die Realisierungskosten für die beiden Grossprojekte in der Grafik in Ziffer 5.2 des SNP lediglich schraffiert dargestellt. Zudem sind in der Schicht 6 auch langfristig rund 10 Millionen Franken für kleinere Ausbaumassnahmen enthalten. 5.3 Finanzbedarf Kantonsstrassen Für die Jahre (Laufzeit des ersten IRK Strasse) wird derzeit mit einem gesamthaften Investitionsbedarf von rund 590 Millionen Franken gerechnet. Rund 64 % der Gesamtinvestitionen sind für die Umsetzung der Projekte mit bereits genehmigten Krediten (Projekte im Bau) und für gebundene Ausgaben zur Substanzerhaltung oder zur Lärmsanierung vorgesehen. Die nachfolgende Grafik zeigt die Aufteilung der verfügbaren Mittel auf die Schichten und auf die vier Oberingenieurkreise (OIK) zum Stichtag 15. Februar Es gilt zu beachten, dass sich die Schichtenzuteilung mit dem Projektfortschritt ändert. Gesamte Investitionen ins Kantonsstrassennetz , in Mio. CHF % % % % Ausbau- und Neubauprojekte Agglomerationsprojekte Verkehrssicherheit Lärmschutz Substanzerhaltung Projekte im Bau % % BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 14 von 39

15 Summe Finanzbedarf [ Mio. CHF ] Der Investitionsbedarf variiert in seiner Summe und Zusammensetzung in den vier Oberingenieurkreisen wie folgt: Finanzplan Kantonsstrassen , aufgeteilt nach OIK, in Mio. CHF % % % % OIK I OIK II OIK III OIK IV Substanzerhaltung Projekte im Bau Lärmschutz Verkehrssicherheit Agglomerationsprojekte Ausbau- und Neubauprojekte 0 Mit Beginn der Realisierung wechseln alle Massnahmen in die Schicht "Projekte im Bau". Je mehr und je grössere Projekte in einem OIK zum Stichtag bereits im Bau sind, umso grösser ist das Volumen der gelben Schicht. Zusätzlich variieren das Volumen der Schicht Agglomerationsprojekte je nach Inhalt der gültigen Agglomerationsprogramme und damit die dunkelblauen Flächen. Wegen der unterschiedlichen Topographie und Siedlungsstruktur weichen die Massnahmenbedürfnisse in den verschiedenen Oberingenieurkreisen deutlich von einander ab. Dies widerspiegelt sich im vorstehenden Säulendiagramm in den unterschiedlichen Dicken der Schichten. Der OIK I weist aufgrund des hohen Anteils an Kunstbauten (über 50 % aller Brücken und 90 % aller Tunnel auf Kantonsboden liegen im OIK I) den grössten Bedarf in der Substanzerhaltung auf. Dazu gehört auch die infolge mehrfacher, grosser Murgänge sehr wahrscheinlich unumgängliche Verlegung der Grimselpassstrasse im Bereich der Galerie Spreitgraben bei Guttannen. Im Weiteren hat der OIK I mit dem Bypass Thun Nord ein Grossprojekt im Bau (Schicht 1). Die relativ grossen Investitionen in die Substanzerhaltung im OIK II sind insbesondere auf die Sanierung der Tiefenaustrasse in Bern zurückzuführen. Mit der Verkehrssanierung Worb und der Ortsdurchfahrt Münsingen stehen im Weiteren zwei grosse Agglomerationsprojekte zur Realisierung an. Verhältnismässig geringe Investitionen sind derzeit ins Kantonsstrassennetz im OIK III geplant. Der Kanton leistet hier indes weiterhin sehr hohe Beiträge an die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes, namentlich der A5-Umfahrung von Biel und der A16 im Berner Jura. Hinzu kommt, dass im OIK III derzeit mehrheitlich Projekte mit kurzer Realisierungsdauer, die zum Stichtag noch nicht im Bau waren, und mit eher kleinem Investitionsvolumen anstehen. Im OIK IV sind neben den planerischen Arbeiten im Zusammenhang mit den Entlastung der Räume Burgdorf und Aarwangen/Langenthal Nord (Alternativprojekte zu den Auto- BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 15 von 39

16 bahnzubringern Emmental und Oberaargau) sowie den in Kapitel 3.2 des Beschlusses erwähnten strategischen Projekten vor allem Investitionen zur Behebung von Verkehrssicherheitsdefiziten vorgesehen. Wegen der Siedlungsstruktur sind hier überdies längere und damit teurere Ausserortsmassnahmen (Schichten 4 oder 6) nötig. In diesem Kreis sind dem gegenüber zum Stichtag noch wenige Projekte im Bau. Gesamthaft stehen für den baulichen Unterhalt und für Investitionen ins Kantonsstrassennetz gemäss derzeitigem Finanzplan 130 Mio. Franken pro Jahr zur Verfügung. Der Investitionsrahmenkredit (IRK) Strasse wird zum zentralen Finanzierungsinstrument für die Projekte an den Kantonsstrassen (Schichten 4 6). Dies sowohl für jene mit neuen Ausgaben von netto kleiner als 2 Mio. Franken als auch für die grösseren Projekte. 6 SCHLUSSBESTIMMUNGEN Die Schlussbestimmungen enthalten die nötigen verwaltungsinternen Anweisungen zur Umsetzung und Nachführung des Strassennetzplans. Die erste ordentliche Anpassung des Strassennetzplans ist gemäss Strassengesetz in acht Jahren vorgesehen. Es ist allerdings davon auszugehen, dass bereits im Hinblick auf den Investitionsrahmenkredit Strasse (zweiter IRK Strasse) erste Anpassungen erforderlich sein werden. Die Nachführung des SNP beschränkt sich auf die laufende Aktualisierung der Informationen, zum Beispiel über den Stand von Projekten. Alle materiellen Änderungen des SNP, wie die Neuaufnahme von Projekten oder die Änderung von Grundsätzen, gehen über die reine Nachführung hinaus und bedürfen einer entsprechenden Genehmigung des Regierungsrates. Ziffer 6.4 regelt das Inkrafttreten des SNP und nimmt Bezug auf die im Genehmigungsbeschluss zum Strassenbauprogramm verankerte Ermächtigung an die Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion, die Ausgaben für Projektierungen mit Kosten bis zu einer Million Franken (inkl. Strassenplanverfahren und vorsorglichem Landerwerb) in eigener Kompetenz zu bewilligen, soweit es sich um Massnahmen aus dem Strassenbauprogramm handelt. Die Ermächtigung gilt weiter bis zum Ende der Gültigkeit des aktuellen Strassenbauprogramms, das heisst bis Ende Sobald der erste Investitionsrahmenkredit Strasse wirksam wird (ab 2014), werden im Übrigen die finanzrechtlichen Bestimmungen von Artikel 52 ff. SG gelten, womit der bei Strassenbauprojekten bisher noch übliche Verweis auf die Finanzbestimmungen des früheren Strassenbaugesetzes entfallen wird. 7 ERGEBNISSE DER ANHÖRUNG Von Mitte März bis Mitte April 2012 hatten die Gemeinden Gelegenheit, sich zuhanden der jeweiligen Region vernehmen zu lassen. Die Regionen wurden ihrerseits gebeten, die Stellungnahmen der Gemeinden hinsichtlich ihrer Vereinbarkeit mit den regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepten (RGSK) zu würdigen und dem Tiefbauamt die konsolidierte Stellungnahme der Region per 4. Mai 2012 zuzustellen. Beim Tiefbauamt sind Stellungnahmen von allen Regionen sowie von 165 Gemeinden eingegangen. Die Stellungnahmen der Gemeinden lassen sich wie folgt zusammenfassen: Die meisten Gemeinden stimmen dem SNP zu, zum Teil mit dem Hinweis, dass Strassen nur in werkmängelfreiem Zustand übernommen werden. Vereinzelt wurde der Wunsch nach dem Ausbau von ganzen Strassenzügen (Sankt-Immertalstrasse, BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 16 von 39

17 Grandvalstrasse, Simmentalstrasse) oder die Forderung nach dem Bau einer Umfahrung Niederbipp Oberbipp geäussert. In einzelnen Fällen wurde der SNP aufgrund der Anhörung angepasst (Übernahme von Festlegungen zur kombinierten Mobilität im neuen Agglomerationsprogramm Langenthal). Den zahlreichen zusätzlichen Forderungen nach der Neueinreihung von Gemeindestrassen als Kantonsstrassen konnte mit Blick auf die Strassengesetzgebung nicht entsprochen werden. Aus finanzpolitischen Gründen mussten im Weiteren Wünsche nach einer höheren Priorisierung von Ausbauten abgelehnt werden. Schliesslich betreffen viele Anliegen der Gemeinden laufende Projekte oder kleinere Massnahmen, die nicht Gegenstand des SNP sind. Die Regionen stimmen dem SNP grundsätzlich zu. Vereinzelt hat die Anhörung zur Anpassung des SNP geführt. Im Weiteren unterstützen die Regionen grossmehrheitlich die Anliegen der Gemeinden. Aufgrund der zwischenzeitlichen finanzpolitischen Entscheide wurde der Investitionsplafonds und damit auch die Realisierungszeiträume zahlreicher Projekte angepasst. Verschiedene Projekte wurden überarbeitet und figurieren nicht mehr in der Liste im Anhang des SNP, da sie weniger als 2 Mio. Franken kosten, im Wesentlichen Substanzerhaltungsmassnahmen umfassen oder aus heutiger Sicht innerhalb der kommenden 16 Jahre nicht finanziert werden können. Die Gemeinden wurden hierüber informiert. 8 ANTRAG Aus den dargelegten Gründen beantragen wir, dem beiliegenden Beschlussentwurf zuzustimmen. 9 BEILAGEN Beschlussentwurf mit Anhängen 1 bis 6 Bern, 29. Mai 2013 BAU-, VERKEHRS- UND ENERGIEDIREKTION Die Direktorin B. Egger-Jenzer, Regierungsrätin Zusatzauskünfte erteilen: Stefan Studer, Kantonsoberingenieur Tel Peter Lerch, Bereichsleiter Planung + Verkehr, TBA-DLZ Tel BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 17 von 39

18 Kanton Bern Auszug aus dem Protokoll des Regierungsrates 12. Juni Tiefbauamt: Strassennetzplan (Anhänge 1-3 angepasst 2017) 1 GEGENSTAND Mit dem vorliegenden Beschluss legt der Regierungsrat das Kantonsstrassennetz und dessen Veränderungen von strategischer Bedeutung fest. Der Beschluss liegt in der Kompetenz des Regierungsrates und wird dem Grossen Rat zur Kenntnis unterbreitet. 2 RECHTSGRUNDLAGEN Strassengesetz vom 4. Juni 2008 (SG; BSG ), namentlich Artikel 7, 12, 16, 24, 25, 26, 27, 52, 53, 86 Strassenverordnung vom 29. Oktober 2008 (SV; BSG ), Artikel 6, 11 Baugesetz vom 9. Juni 1985 (BauG; BSG 721.0), Artikel 53 56, 58, 103, 104 Bauverordnung vom 6. März 1985 (BauV; BSG 721.1), Artikel FESTLEGUNG DES KANTONSSTRASSENNETZES 3.1 Grundsatz Das Kantonsstrassennetz ergänzt das Nationalstrassennetz und stellt die Grunderschliessung der Gemeinden sicher. Es umfasst 2'104 km und wird nach Artikel 25 SG in die Kategorien A, B und C gemäss Übersichtskarte (Anhang 1) unterteilt. Die Kategorie A ist gleichzeitig das vom Bund anerkannte Ergänzungsnetz der Nationalstrassen. 3.2 Veränderungen des Strassennetzes von strategischer Bedeutung In Abstimmung mit dem Bund sollen folgende Kantonsstrassen als Bestandteil des neuen Nationalstrassennetzbeschlusses ins Eigentum des Bundes übergehen und zu Nationalstrassen werden (aktuelle Kantonsstrassennummern in Klammern angegeben): Schönbühl Lyss Biel (T6) Autobahnzubringer Muri Rüfenacht (10; die Anpassung und Sanierung des Kreisverkehrsplatzes Scheyenholz wird damit Sache des Bundes) (Murten) Umfahrung Ins (Neuenburg) (182) Spiez Frutigen Kandersteg Autoverlad (223; die Engpassbeseitigung Reichenbach wird damit Sache des Bundes) BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 18 von 39

19 Ebenfalls mit dem Bund abgestimmt sind die Änderung der folgenden Kantonsstrassen von der Kategorie B zur Kategorie A und damit deren Aufnahme ins Ergänzungsnetz des Bundes. Der Zeitpunkt der Aufklassierung ist vom Bund noch nicht festgelegt. Saanen Gstaad Col du Pillon (142) Autobahnanschluss Wilderswil Zweilütschinen Grindelwald / Lauterbrunnen (221 / 222) Frutigen Adelboden (223.1) (Freiburg) Schwarzenburg Riggisberg Seftigen Thun Schallenberg Schangnau (Wiggen) (189 / 221 / 229.4) (Kerzers) Kallnach Aarberg Autobahnanschluss Lyss Süd (22) Moutier Crémines Kantonsgrenze (30) Autobahnanschluss Kirchberg Burgdorf Ramsei Huttwil Kantonsgrenze (23) Autobahnanschluss Niederbipp Langenthal Huttwil (244) Der Kanton strebt überdies die Überführung folgender Kantonsstrassen von der Kategorie B zur Kategorie A und damit ins Ergänzungsnetz des Bundes an: Autobahnanschluss Rubigen Belp Flughafen (221.2 / 221.3) Ramsei Langnau (243) Der Kanton plant, projektiert oder baut bzw. beginnt folgende strategischen Projekte 1 : Oberingenieurkreis I Oberland Bypass Thun Nord (Baubeginn 2014) Umfahrung Wilderswil inkl. flankierende Massnahmen auf der Ortsdurchfahrt (221) Ausbau Willigen Chirchet (6; Verstärkung und Ausbau) Sanierung Ortsdurchfahrten Simmental (Erlenbach, Boltigen) Umfahrung Frutigen inkl. flankierende Massnahmen auf der Ortsdurchfahrt (223; Realisierung erst nach dem Planungshorizont des vorliegenden SNP, flankierende Massnahmen evtl. früher) Oberingenieurkreis II Bern - Mittelland Verkehrssanierung Worb (10; Baubeginn 2012 erfolgt) Korrektion Bolligenstrasse / Autobahnanschluss Wankdorf (234) Verkehrssanierung Laupen, inkl. Verlegung des Bahnhofs (179, 233) Korrektion Thunstrasse Muri (6) Verkehrsoptimierung Weissenstein-, Turnier- und Könizstrasse (232) Sanierung Ortsdurchfahrt Münsingen (6) Verkehrsmanagement Region Bern (inkl. regionale Verkehrsleitzentrale) 1 Als strategisch gelten Projekte mit sehr hohen Kosten (in der Regel über 10 Millionen Franken) oder mit sehr grossen Auswirkungen auf den Gesamtverkehr und die Siedlungsentwicklung. BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 19 von 39

20 Oberingenieurkreis III Seeland Berner Jura Verkehrlich flankierende Massnahmen zum Bau des Ostasts der A 5 in Biel (5, 6, 235.1) Sanierung und Umgestaltung Ortsdurchfahrt St-Imier (30) Sanierung und Umgestaltung Ortsdurchfahrten rechtes Bielerseeufer (237.1) Verkehrlich flankierende Massnahmen Solothurnstrasse Urtenen-Schönbühl (12) Oberingenieurkreis IV Emmental Oberaargau Burgdorf, Sanierung Ortsdurchfahrt (23) Huttwil, Verkehrssanierung Knoten Bahnhofplatz (23, 244) Entlastung des unteren Emmentals (23), inkl. verkehrlich flankierende Massnahmen** Entlastung des Raums Aarwangen Langenthal (244), inkl. verkehrlich flankierende Massnahmen** ** Die nationale Bedeutung der Autobahnzubringer hat der Bund bisher nicht anerkannt. Der Kanton sucht weiterhin aktiv Möglichkeiten zur (Mit-) Finanzierung der beiden Grossprojekte durch den Bund. 3.3 Richtplanrelevante Vorhaben Die Veränderungen des Strassennetzes von strategischer Bedeutung sind zusätzlich richtplanrelevant. 4 MASSNAHMEN IM KANTONSSTRASSENNETZ 4.1 Kantonsstrassen Die vorn unter Ziffer 3.2 aufgeführten strategischen Projekte sowie die weiteren Massnahmen, die neue Ausgaben von netto über 2 Millionen Franken bewirken, werden im Anhang 2: Liste der Massnahmen auf Kantonsstrassen mit Angaben zum Realisierungszeitraum und zum Investitionsvolumen genannt. 4.2 Nationalstrassen Folgende Strecken werden im Rahmen der Netzvollendung im Auftrag des Bundes durch den Kanton Bern fertig gestellt (in Klammern Länge in km und voraussichtliches Jahr der Inbetriebnahme): N 5 Biel Ost, Bözingenfeld Biel Süd, Brüggmoos (5,1 km, 2016) N 5 Biel Süd, Brüggmoos Biel West, Seevorstadt (5,2 km, 2028) N 5 Zubringer rechtes Bielerseeufer (2026) N 16 Moutier Süd Court (3,1 km, 2013) N 16 Court Loveresse (9,1 km, 2016) N 16 Loveresse Tavannes (3,7 km, 2012) Der Ausbau der N 8 Spiezwiler Kantonsgrenze OW (Brünigtunnel) ist im langfristigen Bauprogramm des Bundes für die Nationalstrassen als nicht prioritäres Projekt in der Kategorie "ungewisse Projekte" aufgeführt. Der Kanton setzt sich beim Bund dafür ein, dass die planerischen Grundlagen für einen Ausbau auf dieser Strecke vertieft werden. Auf Antrag der Kantone Bern und Obwalden erstellt und finanziert der Bund eine entsprechende Zweckmässigkeitsstudie (ZMB). BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 20 von 39

21 Die Substanzerhaltung und der Ausbau des Nationalstrassennetzes sind Sache des Bundes. Der Kanton hat ein Interesse daran, diese Massnahmen mit dem Kantonsstrassennetz abzustimmen, zumal Kunstbauten, welche Nationalstrassen queren, ebenso dem Bund gehören wie die Nationalstrassenanschlüsse inkl. des ersten Knotens auf dem untergeordneten Strassennetz. Während der Bauphase von Vorhaben auf Nationalstrassen sind die negativen Auswirkungen auf das Kantonsstrassennetz möglichst gering zu halten. Für alle baulichen und betrieblichen Massnahmen gelten die nachfolgenden Grundsätze zur Koordination, welche mit der Genehmigung des Strassennetzplans Bestandteil des kantonalen Richtplans werden: Anlauf- und Koordinationsstellen für alle Schnittpunkte zwischen National- und Kantonsstrassen sind seitens des Kantons der jeweils zuständige Oberingenieurkreis und seitens des Bundes die zuständigen Stellen des ASTRA. Die Koordinationsstellen informieren sich gegenseitig und frühzeitig über die Planung von Massnahmen im Bereich der Schnittpunkte zwischen National- und Kantonsstrassen und stellen dadurch die Abstimmung zwischen den genannten Netzen sicher. 4.3 Eigentumsänderungen Änderungen im Eigentum sind nur vorzunehmen, wenn die (neue) Funktion der Strasse einen solchen Wechsel erfordert. Die dabei geltenden Grundsätze werden wie folgt konkretisiert: 1 Grundsätzlich soll das Kantonsstrassennetz nicht weiter verdichtet werden. Davon ausgenommen sind allenfalls Lücken im Kantonsstrassennetz innerhalb der Agglomerationen, wenn diese überwiegend dem regionalen Verkehr dienen. 2 Parallelführungen von Kantonsstrassen sind zu vermeiden. 3 Nationalstrassen und Kantonsstrassen der Kategorie A sind als Transitachsen lückenlos mittels Kantonsstrassen untereinander vernetzt. 4 Das Rückgrat eines Verkehrskorridors wird sofern nicht eine Nationalstrasse diese Funktion übernimmt durch eine Kantonsstrasse gebildet, die diesen Korridor an das übergeordnete Strassennetz anbindet. 5 Kantonsstrassen, die eine ländliche Gemeinde als Stichstrasse an das übergeordnete Netz anbinden, enden in der Regel am ersten Knoten mit wichtiger Verteilfunktion durch mindestens eine abzweigende kommunale Sammelstrasse in der Zentrumsortschaft, andernfalls im Bereich des Siedlungsschwerpunktes. Wo Ermessenspielraum besteht, sind vergleichbare Verhältnisse wie in anderen Gemeinden anzustreben. Die konkreten Eigentumsänderungen werden in Anhang 3, Eigentumsänderungen, einzeln aufgeführt. Der Regierungsrat beschliesst die Eigentumsänderungen in einem separaten Beschluss, zeitgleich mit dem vorliegenden Entscheid. 4.4 Kombinierte Mobilität Die Auflistung der Standorte, an welche der Kanton Beiträge leistet, findet sich in den Anhängen 4 6. Standorte von beitragsberechtigten B+R-Anlagen sind zudem alle Bahnhöfe und Haltestellen von Bahnlinien. 4.5 Versorgungsrouten (Ausnahmetransporte) Die Befahrbarkeit der im Anhang der Strassenverordnung genannten Versorgungsrouten ist sicherzustellen. Die Strasseneigentümer sorgen dafür, dass bestehende Hinder- BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 21 von 39

22 nisse (ungenügendes Lichtraumprofil oder ungenügende Tragfähigkeit) auf diesen Routen behoben werden und dass die Routen langfristig befahrbar bleiben. 5 MITTEL- UND LANGFRISTIGER INVESTITIONSBEDARF 5.1 Handlungsspielraum Für die vorgesehenen Massnahmen auf den Kantonsstrassen besteht entsprechend dem Massnahmentyp ein unterschiedlicher Handlungsspielraum. Deshalb werden die geplanten Massnahmen, ähnlich wie im bisherigen Strassenbauprogramm, in sechs Schichten eingeteilt. Je tiefer die Schichtennummer, desto geringer ist der tatsächliche Handlungsspielraum. Massnahmen zum Ausbau des Kantonsstrassennetzes finden sich bis zu deren Baubeginn folglich erst in den Schichten 5 und 6. An die Massnahmen der Schicht 5 leistet der Bund beträchtliche Beiträge, womit eine substanziellere Weiterentwicklung des Kantonstrassennetzes möglich bleibt. Definition der Schichten 1 6: 1 Projekte im Bau 2 Massnahmen zur Substanzerhaltung 3 Massnahmen zum Vollzug der Lärmschutzgesetzgebung 4 Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und der Verträglichkeit 5 Massnahmen in Agglomerationsprogrammen, an die der Bund Beiträge leistet oder voraussichtlich leisten dürfte. 6 Massnahmen zur Verbesserung der Erschliessungsqualität auf dem übrigen Kantonsstrassennetz (Ausbau und Neubau) 5.2 Mittelbedarf Kantonsstrassen Der ausgewiesene Mittelbedarf resultiert aus einem strengen Priorisierungsprozess. Dennoch übersteigt der Finanzbedarf die eingestellten Mittel von rund 130 Mio. Franken pro Jahr in der Voranschlags- und Finanzplanperiode und liegt auch in den darauf folgenden Jahren höher. In gewissem Umfang ist es zweckmässig, dass die so genannte Sachplanung die korrespondierende Finanzplanung übersteigt. Dies ermöglicht, auf Änderungen in den Projektabläufen (z.b. Verzögerungen wegen Einsprachen oder Beschwerden) kurzfristig zu reagieren und andere Projekte vorzuziehen. Trotzdem werden weitere Priorisierungen notwendig sein. Beim Mittelbedarf berücksichtigt sind die Investitionen für die Projektierung und Realisierung der beiden Grossprojekte für die Entlastung des unteren Emmentals und des Raums Aarwangen Langenthal. Nachdem der Bund Lösungen mit Autobahnzubringern ablehnt, sind Alternativen, insbesondere auch mit Etappierungen, zu prüfen. Die Kosten von Alternativen können zurzeit noch nicht geschätzt werden. Deshalb wird auf der folgenden Seite in der Grafik der Mittelbedarf für die Autobahnzubringer dargestellt und zwar grün schraffiert. Der Kanton kann weder die Autobahnzubringer noch Alternativen allein finanzieren. Hohe Kosten wird ferner die Umfahrung Wilderswil verursachen, voraussichtlich ab 2019 (Bestandteil der Schicht 6, grün). Der Mittelbedarf für die Substanzerhaltung sowie für Investitionen in die Verkehrssicherheit (Sanierung von Unfallstellen, Ortsdurchfahrten und gefährlichen Stellen ausserorts) verringert den finanziellen Handlungsspielraum für Massnahmen zur Weiterentwicklung des Strassennetzes. Die Mittel aus dem Infrastrukturfonds des Bundes ermöglichen es dem Kanton und den Gemeinden, gewisse Ausbauprojekte umzusetzen, die sonst kaum finanzierbar wären. Dennoch lassen sich ohne zusätzliche Finanzmittel künftig nicht mehr alle nötigen Ausbau- und Neubauprojekte realisieren. BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 22 von 39

23 Summe Finanzbedarf [ Mio. CHF ] Finanzperspektive Kantonsstrassen voraussichtlich verfügbare Mittel: 130 Mio. CHF / Jahr Substanzerhaltung Projekte im Bau Lärmschutz Verkehrssicherheit Agglomerationsprojekte Ausbau- und Neubauprojekte Autobahnzubringer Emmental + Oberaargau Die heute eingestellten Mittel von rund 130 Mio. Franken pro Jahr verstehen sich vorbehältlich allfälliger Veränderungen aus den kommenden Finanzplanungsprozessen. Bei den Agglomerationsprojekten (dunkelblaue Schicht) wurden noch keine Bundesbeiträge in Abzug gebracht. Diese belaufen sich auf rund 10 Mio. Franken pro Jahr. Im Gegenzug leistet der Kanton Beiträge in derselben Grössenordnung an die vom Bund im Rahmen der Agglomerationsprogramme unterstützten Strassenprojekte von Gemeinden. Die Bundesbeiträge an Agglomerationsprojekte verändern somit den finanziellen Handlungsspielraum des Kantons nicht. 6 SCHLUSSBESTIMMUNGEN 6.1 Der Regierungsrat bringt Änderungen der Strasseneinreihung dem Grossen Rat im Rahmen der ordentlichen Anpassung des Strassennetzplans zur Kenntnis. 6.2 Die Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion wird angewiesen, den Strassennetzplan nachzuführen und die Nachführungen regelmässig bekannt zu geben. Wesentliche Ergänzungen und Änderungen sind dem Regierungsrat zur Genehmigung vorzulegen. 6.3 Die Justiz-, Gemeinde- und Kirchendirektion wird angewiesen, die Anpassungen des kantonalen Richtplans nachzuführen, beim Bund zur Genehmigung einzureichen und den Adressaten bekannt zu machen. 6.4 Der SNP gilt ab dem 1. Juli Das aktuelle Strassenbauprogramm bleibt bis Ende 2013 gültig. Damit bleibt bis Ende 2013 auch die Ermächtigung an die Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion bestehen, die Projektierung für Vorhaben mit Kosten bis zu Fr. 1 Mio. (inkl. Strassenplanverfahren und vorsorglichem Landerwerb) in eigener Ausgabenkompetenz in Auftrag zu geben. An den Grossen Rat BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 23 von 39

24 Anhang 1 Kantonsstrassennetz inkl. strategische Veränderungen (angepasst 2017) BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 24 von 39

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27 OIK Zeit Stand Schicht ESP Anhang 2 Liste der Massnahmen auf Kantonsstrassen (angepasst 2017) Aufgelistet sind die Massnahmen mit Investitionen (neuen Ausgaben) über 2 Millionen Franken netto. Die Massnahmen sind nach Oberingenieurkreisen (OIK), Strassenzügen (Kantonsstrassennummer [K]) und Gemeinden geordnet. Neu aufgelistete Projekte sind mit einer kursiven Projektnummer gekennzeichnet. In den Fällen, in denen die Projektnummern noch nicht vergeben sind, enthalten die Angaben einstweilen noch 'xxxxx'. Die aufgelisteten Massnahmen (Projekt und Nr.) sind Bestandteil eines Investitionsrahmenkredits Strasse oder eines Objektkredits. Die zugehörigen Projektierungskredite sind häufig nicht Bestandteil desselben Investitionsrahmenkredits wie die Ausführungskredite. Auf der Liste angegeben werden im Weiteren der aufgrund einer Priorisierung geplante Realisierungshorizont (1 = , 2 = ; 3 = nach 2025), der Stand eines Projekts, die Schicht und die allfällig unterstützende Wirkung einer ESP-Planung (ESP angekreuzt). Bezüglich dem Stand der Projekte wird unterschieden zwischen: Studie (S): Der Handlungsbedarf ist ausgewiesen, teilweise liegt eine Planungsstudie vor. Dieser Stand entspricht einem Zwischenergebnis im Sinne der Raumplanung. Vorprojekt (VP): Das Vorprojekt ist erstellt. Die Massnahme ist im Finanzplan enthalten. Dieser Stand entspricht einer Festsetzung im Sinne der Raumplanung. Bauprojekt (BP): Das Bauprojekt liegt vor, der Strassenplan ist in Erarbeitung oder bereits genehmigt, die Massnahme ist Bestandteil eines Rahmen- oder eines Objektkredits. Dieser Stand entspricht einer Ausgangslage im Sinne der Raumplanung. Die Kosten werden in Grössenordnungen angegeben: > 2 Mio. Franken, > 10 Mio. Franken oder > 50 Mio. Franken. In der Liste nicht enthalten sind die Projekte mit Nettokosten unter 2 Mio. Franken und Substanzerhaltungsprojekte, welche über die Rahmenkredite für den baulichen Unterhalt finanziert werden. K Gemeinde(n) Projekt Nr. Kosten 6 I Schattenhalb Neubau Radstreifen Chirchet S 4 > 2 Mio. 6 I Spiez Umgestaltung Oberlandstrasse BP 5 > 2 Mio. 6 I Thun Optimierung Knoten Berntorplatz VP 5 X > 2 Mio. 6 I Steffisburg Ausbau Bernstrasse BP 6 X > 2 Mio. 6 I Steffisburg Sanierung Stucki-Kreisel S 4 X > 2 Mio. 6 I Steffisburg Sanierung Kyburg-Kreisel S 4 X > 2 Mio. 6 I Interlaken Sanierung Lindenallee S 4 > 2 Mio. 6 I Brienz Ern. + San. Ortsdurchfahrt Brienz VP 2 > 2 Mio. 11 I Boltigen Sanierung Ortsdurchfahrt Boltigen BP 4 > 2 Mio. 11 I Boltigen Sanierung Garvenkurve 210xxxxx 3 S 4 > 2 Mio. 11 I Boltigen San. Ortsdurchfahrt Reidenbach BP 4 > 2 Mio. 11 I Därstetten Ortsdurchfahrt Richenbach S 4 > 2 Mio. 11 I Därstetten Aufhebung Niveauübergang S 6 > 2 Mio. 11 I Därstetten Sanierung Instabilität Weissenburg S 4 > 2 Mio. 11 I Erlenbach i.s. Ortsdurchfahrt Erlenbach BP 4 > 2 Mio. 11 I Erlenbach i.s. Ortsdurchfahrt Latterbach S 4 > 2 Mio. 11 I Erlenbach i.s. Ortsdurchfahrt Ringoldingen S 4 > 2 Mio. 11 I Erlenbach i.s. Korrektion Chastelkurve S 4 > 2 Mio. 11 I Erlenbach i.s. Verbreiterung Simmentalstr. Stalden S 4 > 2Mio. 11 I Spiez Sanierung Simmentalstrasse Spiez VP 4 > 2 Mio. 11 I Oberwil i.s. Sanierung Heidenweidli S 4 > 2 Mio. BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 27 von 39

28 OIK Zeit Stand Schicht ESP K Gemeinde(n) Projekt Nr. Kosten 11 I Oberwil i.s. Sanierung Kurve Steini S 4 > 2 Mio. 11 I Oberwil i.s. Oberwil, Ausbau Simmenweidli 210xxxxx 3 S 4 > 2 Mio. 11 I Oberwil i.s. Fahrbahnverbreiterung ausserorts 210xxxxx 3 S 4 > 2 Mio. 11 I Oberwil i.s. Gehweg/Ausbau Güggelifarm 210xxxxx 3 S 4 > 2 Mio. 11 I Zweisimmen Sanierung Stegacher / Galgenbühl 210xxxxx 3 S 4 > 2 Mio. 11 I Saanen San. Ortsdurchfahrt Schönried VP 4 > 2 Mio. 221 I Thun Radstreifen + Gehweg Lauitorstutz BP 5 > 2 Mio. 221 I Uetendorf Radstreifen Seftigen - Uetendorf S 5 > 2 Mio. 221 I Grindelwald Aufhebung Übergang Burglauenen S 6 > 2 Mio. 221 I Wilderswil Korrektion Chrummeney - Zweilütsch S 4 > 2 Mio. 221 I Wilderswil Umfahrung Wilderswil BP 6 X > 50 Mio. 221 I Gündlischwand Verbr. Zweilütsch. - G'schwandbrücke 210xxxxx 3 S 4 > 2 Mio. 222 I Lauterbrunnen Ausbau EWL - Hotel Staubbach VP 4 > 2 Mio. 223 I Reichenbach Stauverminderung Reichenbach VP 6 > 2 Mio I Frutigen Sanierung Ortsdurchfahrt Frutigen VP 4 > 2 Mio I Steffisburg Oberdorfstrasse und Kreisel Post S 5 > 2 Mio I Hasliberg Ausbau Strasse Goldern - Lehn S 4 > 2 Mio I Hasliberg Ausbau Wysstanne - Twing S 4 > 2 Mio I Spiez Korrektion Strasse Seeholzwald S 4 > 2 Mio. I Mehrere Verkehrsmanagement Region Thun 250xxxxx 2 S 5 X > 2 Mio. 1 II Bern Erschliessung ESP Ausserholligen S 5 X > 2 Mio. 6 II Münsingen Ortsdurchfahrt BP 5 > 10 Mio. 6 II Muri b.b. Korrektion Thunstrasse BP 5 > 10 Mio. 6 II Wichtrach Sanierung Ortsdurchfahrt S 5 > 2 Mio. 10 II Muri b.b. Ausbau Knoten Melchenbühlplatz VP 5 > 2 Mio. 10 II Muri b.b. Strassenkorr. Haco - Scheyenholz VP 5 > 2 Mio. 10 II Zäziwil Verkehrssicherheit Ortsdurchfahrt S 4 > 2 Mio. 12 II Köniz San. Freiburgstrasse Oberwangen VP 5 > 2 Mio. 12 II Köniz San. Freiburgstrasse Niederwangen VP 5 > 2 Mio. 12 II Köniz San. Freiburgstrasse Hohliebi VP 5 >2 Mio. 12 II Köniz San. Freiburgstrasse Thörishaus Ost VP 5 > 2 Mio. 12 II Köniz San. Freiburgstrasse Thörishaus Dorf VP 5 > 2 Mio. 12 II Köniz San. Freiburgstr. Thörishaus West VP 5 > 2 Mio. 183 II Mehrere Verkehrssicherheit Rüml. - Riggisb S 4 > 2 Mio. 183 II Riggisberg Gehweg Grabenstrasse VP 4 > 2 Mio II Rümligen Knoten Riggisbergstrasse/Thunstr S 4 > 2 Mio. 221 II Bern Sanierung Weissensteinstr S 5 > 10 Mio. 221 II Bern San. + Gleisers. Weissensteinstr VP 4 > 2 Mio. 221 II Bern Neubau Radstreifen Seftigenstrasse S 4 > 10 Mio. 221 II Köniz Sanierung Seftigenstrasse Wabern S 4 > 2 Mio. 221 II Köniz Tramverlängerung Kleinwabern VP 5 > 10 Mio. 221 II Kehrsatz Neukonzeption Umfahrung S 5 > 2 Mio. 221 II Mühlethurnen Sanierung Ortsdurchfahrt S 4 > 2 Mio. 221 II Seftigen Sanierung Ortsdurchfahrt VP 5 > 2 Mio. 221 II Seftigen Sanierung Dengelbrücke VP 5 > 2 Mio. 221 II Toffen Sanierung Ortsdurchfahrt Toffen Süd S 5 > 2 Mio II Belp Verkehrssanierung Knoten Linde S 5 > 2 Mio II Rubigen Korrektion Belpstrasse VP 5 > 2 Mio II Rubigen Verkehrssicherheit Rubigen - B'wil S 5 > 2 Mio II Rubigen Verkehrssicherheit Kreisel - Unterf S 5 > 2 Mio II Worb Verkehrssicherheit Rubigenstrasse S 5 > 2 Mio. 228 II Konolfingen Sanierung Emmentalstrasse VP 5 > 2 Mio. BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 28 von 39

29 OIK Zeit Stand Schicht ESP K Gemeinde(n) Projekt Nr. Kosten 228 II Münsingen Verkehrssicherh. Münsingen - Tägertschi S 5 > 2 Mio. 229 II Biglen Sanierung Rohrstrasse BP 4 > 2 Mio. 229 II Konolfingen Sanierung Kreuzplatz Konolfingen S 5 > 2 Mio. 229 II Konolfingen Sanierung Burgdorfstrasse S 5 >2 Mio. 229 II Oberdiessbach Sanierung Ortsdurchfahrt S 4 > 2 Mio. 229 II Walkringen Sanierung Ortsdurchfahrt Walkringen S 4 > 2 Mio. 232 II Bern, Köniz Sanierung Turnierstrasse VP 5 > 2 Mio. 232 II Köniz Sanierung Könizstrasse S 4 > 2.Mio 233 II Laupen Verkehrssanierung Zentrum VP 5 > 10 Mio. 234 II Bern, Ostermund. Korrektion Bolligenstrasse Nord BP 5 X > 10 Mio. 234 II Bern, Ostermund. Strassenüberf. Bolligenstr. Nord S 4 X > 2 Mio. 234 II Stettlen Ortsdurchfahrt Stettlen VP 5 > 2 Mio. 234 II Stettlen, Osterm. Sanierung Bernstrasse Deisswil VP 4 > 2 Mio. 234 II Vechigen Anpassung Ortsdurchfahrt Boll BP 5 > 2 Mio II Vechigen Geh- und Radweg Lindentalstrasse BP 4 > 2 Mio II Zollikofen Verkehrssicherheit Kirchlindachstr S 5 > 2 Mio II Kirchlindach Verkehrssicherheit Halenbr. - Thalm S 5 > 2 Mio II Ferenb., Laupen Verkehrssicherheit Gümm. - Laupen S 5 > 2 Mio II Köniz Gehweg Schliern - Schlatt VP 4 > 2 Mio II Belp Umgestaltung Dorf- und Bahnhofstr S 5 > 2 Mio II Biglen Sanierung Sägestutz und Arnistrasse S 4 > 2 Mio. 1/6 + II+III Mehrere Verkehrsmgmt Region Bern Nord S 5 X > 2 Mio. 6/10 + II Muri, Bern, Worb Verkehrsmgmt Muri - Bern Südost S 5 X > 2 Mio II Köniz, Bern Verkehrsmgmt Wabern - Bern Süd S 5 > 2 Mio II Köniz, Bern Verkehrsmgmt Köniz - Bern Südwest S 5 X > 2 Mio. 1 III Münchenbuchsee Sanierung Zürich-Bernstrasse BP 4 X > 2 Mio. 5 III Biel verk. flank. Massnahmen Ostast A VP 5 X > 2 Mio. 5 III Nidau vfm W-Ast vorgez. Nidau (N3) VP 5 > 2 Mio. 5 III Biel vfm W-Ast nicht vorgez. I2, N2, N S 5 X > 2 Mio. 5 III Biel vfm Solothurnstr. West BN3 und BN S 4 X > 2 Mio. 6 III Biel Gehweg Reuchenettestrasse BP 4 > 2 Mio. 6 III Biel vfm Reuchenettestrasse BN1 / Rest S 4 > 2 Mio. 6 III Münchenbuchsee Bärenkreuzung / Zentrum VP 5 > 2 Mio. 6 III Lyss Hauptstrasse VP 5 X > 2 Mio. 6 III Brügg vfm Ostast vorgez. Haupt-/Bielstr. B BP 4 X > 2 Mio. 6 III Aegerten Ortsdurchfahrt BP 5 > 2 Mio. 6 III Studen Ortsdurchfahrt S 5 > 2 Mio. 6 III Schüpfen Sanierung Lyssstrasse VP 4 > 2 Mio. 12 III Jegenstorf Ortsdurchfahrt VP 5 > 2 Mio. 22 III Büren - Dotzigen Velomassnahmen (RGSK B11) S 4 > 2 Mio. 22 III Rüti - Büren/A. Velomassnahmen (RGSK B11/X) S 4 > 2 Mio. 22 III Aarberg Ortsdurchfahrt (RGSK B7.08) S 4 > 2 Mio. 22 III Bargen Ortsdurchfahrt (RGSK B7.18) VP 4 > 2 Mio. 22 III Kallnach Ortsdurchfahrt (RGSK B7.19) VP 4 > 2 Mio. 30 III Renan Ortsdurchfahrt S 4 > 2 Mio. 30 III Villeret, Cormoret Radweg Villeret - Cormoret BP 4 > 2 Mio. 235 III Herm., Merz., Bell. Radverbindung VP 4 > 2 Mio III Orpund vfm Ostast Ortsdurchfahrt O BP 4 X > 2 Mio III Ipsach Ortsdurchfahrt BP 5 > 2 Mio III Sutz-Lattrigen Massnahmen (RGSK B7/I) S 5 > 2 Mio III Mörigen Ortsdurchfahrt und Möriger Kurve VP 5 > 2 Mio III Gerolfingen Ortsdurchfahrt S 5 > 2 Mio. BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 29 von 39

30 OIK Zeit Stand Schicht ESP K Gemeinde(n) Projekt Nr. Kosten III M-Tr., Tramelan Ausbau Kantonsgr. - Les Reussilles BP 4 > 2 Mio III Walpers., Aarberg Velomassnahmen (RGSK B11.01) VP 4 > 2 Mio III Loveresse, Recon. Verbesserung der Zufahrt A BP 6 > 2 Mio. 5/6+ III Mehrere Verkehrsmanagement Biel 250xxxxx 2 S 5 X > 2 Mio. 1 IV Hindelbank Sanierung Kirchbergstrasse 240xxxxx 2 VP 4 > 2 Mio. 1 IV Hindelbank Sanierung Dorfstrasse VP 4 > 2 Mio. 1 IV Hindelbank Sanierung Bernstrasse 240xxxxx 3 VP 4 > 2 Mio. 1 IV Koppigen, N'ösch Sanierung Ortsdurchfahrt Oeschberg 240xxx78 2 S 4 > 2 Mio. 1 IV Höchstetten, Kopp. Ausbau St. Niklaus - Höchstetten BP 4 > 2 Mio. 1 IV Höchstetten Sanierung Ortsdurchfahrt Höchstetten 240xxx79 3 S 4 > 2 Mio. 1 IV Seeberg Neubau Radstreifen Seeberg BP 4 > 2 Mio. 1 IV Herzogenbuchsee Neubau Radstreifen Aspiwald - Oberönz BP 4 > 2 Mio. 1 IV Langenthal Verkehrsmanagement Dreilinden VP 5 X > 2 Mio. 1 IV Roggwil Sanierung Mumenthal - Kaltenherberge VP 4 > 2 Mio. X 10 IV Langnau Sanierung Ortsdurchfahrt Sägestrasse 240xxx18 2 S 4 > 2 Mio. 10 IV Langnau Sanierung Gerbeplatz - Lindehole 240xxx19 2 S 4 > 2 Mio. 10 IV Trubschachen Sanierung Ortsdurchfahrt Trubschachen BP 4 > 2 Mio. 10 IV Trub, Trubsch. Radverbindung Steinbach - Kr'brunnen S 4 > 2 Mio. 22 IV Wiedlisbach Neubau Radweg Wiedlisbach-Wangen VP 4 > 2 Mio. 22 IV Heimenhausen Sanierung Ortsdurchfahrt Röthenbach VP 4 > 2 Mio. 22 IV Herzogenbuchsee Sanierung Wangenstr. Nord VP 4 > 2 Mio. 22 IV Herzogenbuchsee San. Wangenstr. Süd - Sonnenplatz VP 4 X > 2 Mio. 23 IV Lyssach, Burgdorf Verkehrssanierung Lyssachschachen VP 5 X > 2 Mio. 23 IV Mehrere Verkehrssan. B'dorf - Oberburg - Hasle VP 6 X > 50 Mio. 23 IV Burgdorf Verkehrssan. Kirchbergstrasse Bahnhof VP 5 X > 2 Mio. 23 IV Burgdorf Verkehrssanierung Schloss - Spital VP 5 > 2 Mio. IV Oberburg, Hasle Neubau Radweg Oberburg - Hasle b.b VP 5 > 2 Mio. 23 IV Hasle, Lützelflüh Sanierung Ortsdurchfahrt Goldbach 240xxx10 3 S 4 > 2 Mio. 23 IV Lützelflüh Sanierung Abschnitt Gohlhaus 240xxx11 3 S 4 > 2 Mio. 23 IV Sumiswald Sanierung Ortsdurchfahrt Sumiswald 240xx135 3 S 4 > 2 Mio. 23 IV Affoltern Sanierung Ortdurchfahrt Weier i. E. 240xx101 3 S 4 > 2 Mio. 23 IV Affoltern Strassenverbr. Weier - Häusernmoos 240xx102 3 S 4 > 2 Mio. 23 IV Huttwil San. Bahnhofstrasse / Marktgasse BP 4 > 2 Mio. 23 IV Huttwil Sanierung Bernstrasse VP 4 > 2 Mio. 23 IV Huttwil Sanierung Luzernstrasse VP 4 > 2 Mio. 229 IV Hasle b. B. Radverbindung Schafhausen - Hasle 240xx105 1 S 4 > 2 Mio. 229 IV Rüegsau Neubau Radstreifen Schachen-Rüegsau 240xxx93 2 S 4 > 2 Mio. 229 IV Affoltern, Rüegsau Neubau Radstr. Rinderbach - Affoltern S 4 > 2 Mio. 229 IV Affoltern i. E. Sanierung Ortsdurchfahrt Affoltern 240xxx97 2 S 4 > 2 Mio. 229 IV Ursenbach Sanierung Ortsdurchfahrt Ursenbach 240xxxx5 2 S 4 > 2 Mio IV Eggiwil, Signau Verbreiterung Eggiwil-Schüpbach 240xxx34 3 S 4 > 2 Mio IV Eggiwil Sanierung Gärbi - Zilmatt BP 4 > 2 Mio IV Schangnau Neubau Gehweg Räbenbrücke - Spitzmatte VP 4 > 2 Mio IV Schangnau Neubau Gehweg Waldhöhe bis Dorf Wald VP 4 > 2 Mio IV Krauchthal Sanierung Ortsdurchfahrt Hueb 240xx106 2 S 4 > 2 Mio IV Krauchthal Sanierung Ortsdurchfahrt Krauchthal 240xx108 3 S 4 > 2 Mio IV Burgdorf, Krauch. Neubau Radverbindung Unterbergental 240xx109 2 S 4 > 2 Mio IV Oberburg Sanierung Krauchthalstrasse 240xx110 2 S 4 > 2 Mio. 240 IV Burgdorf Verkehrssanierung Lorraine VP 5 > 2 Mio. 240 IV Wynigen, Burgdorf Sanierung Grafenscheuren - Bickigen VP 5 > 2 Mio. 240 IV Seeberg, Wynigen Verbreiterung Wynigen - Riedtwil 240xxx84 2 S 4 > 2 Mio. 240 IV Hermis., B'hausen Verbreiterung Hermiswil - Bettenhausen BP 4 > 2 Mio. BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 30 von 39

31 OIK Zeit Stand Schicht ESP K Gemeinde(n) Projekt Nr. Kosten 240 IV Thörigen, Bleienb. Verbreiterung Thörigen - Bleienbach BP 4 > 2 Mio. 241 IV Langenthal Sanierung Waldhofstrasse BP 4 > 2 Mio. 242 IV Utzenstorf Sanierung Oberdorfstrasse 240xx117 2 S 4 > 2 Mio. 243 IV Langnau San. Ortsdurchfahrt Hüselmatte-Ilfis 240xxx17 3 S 4 > 2 Mio. 243 IV Lauperswil Verbesserung LV. Zollbrück - Obermatt VP 4 > 2 Mio IV Sumiswald Neubau Radverbindung Mur - Wasen VP 4 > 2 Mio. 244 IV Niederbipp Sanierung Ortsdurchfahrt Niederbipp VP 4 X > 2 Mio. 244 IV N'bipp, Schwarzh. Neubau Radweg Niederbipp - Schürhof VP 4 > 2 Mio. 244 IV Niederbipp Sanierung Aarwangenstrasse S 4 > 2 Mio. 244 IV Mehrere Verkehrssan. Aarwangen - L'thal N VP 6 X > 50 Mio. 244 IV Langenthal Aarwangenstrasse Priorisierung Bus S 5 > 2 Mio. 244 IV Langenthal Sanierung Bützbergstrasse BP 5 X > 2 Mio. 244 IV Langenthal Knoten Bützberg- / Eisenbahnstr S 5 X > 2 Mio. 244 IV Langenthal Sanierung Ringstrasse VP 5 > 2 Mio. 244 IV Lotzwil Sanierung Ortsdurchfahrt Lotzwil VP 4 > 2 Mio. 244 IV Lotzwil, Madiswil Sanierung Gutenburg - Madiswil 240xxx65 3 S 4 > 2 Mio. 244 IV Huttwil Sanierung Langenthalstrasse VP 4 > 2 Mio. 245 IV Hindelbank Sanierung Burgdorfstrasse 240xxxxx 3 VP 4 > 2 Mio. 245 IV Oberburg Sanierung Durchfahrt Rohrmoos S 5 > 2 Mio. 245 IV Burgdorf, Oberburg Sanierung Knoten Pleer S 5 > 2 Mio. 245 IV Heimiswil Neubau Radstreifen Chipfgraben VP 4 > 2 Mio IV Hindelbank Sanierung Tiefmattstrasse 240xxxxx 3 VP 4 > 2 Mio IV Burgdorf Sanierung Pleerstrasse S 5 > 2 Mio. 251 IV Utzenstorf, Kopp. Neubau Radweg VP 4 > 2 Mio. 251 IV Koppigen Sanierung Ortsdurchfahrt Koppigen 240xxx75 3 S 4 > 2 Mio. 255 IV Langenthal Sanierung St. Urbanstrasse BP 4 > 2 Mio. 255 IV L'thal, Roggwil Neubau Radweg Moos BP 5 > 2 Mio IV Burgdorf Strassenabsenkung Tiergarten S 6 X > 2 Mio IV Burgdorf Sanierung Nassi - Lyssach S 5 > 2 Mio IV Wynigen Korrektion Kappeler 240xx122 3 S 4 > 2 Mio. BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 31 von 39

32 Anhang 3 Eigentumsänderungen (angepasst 2017) Die nachfolgenden Tabellen zeigen den Vollzugsstand der am 12. Juni 2013 mit RRB 762/2013 beschlossenen Wechsel des Strasseneigentums von einer Gemeinde an den Kanton oder vom Kanton an eine Gemeinde sowie die weiteren geplanten Eigentumsänderungen. Strassen, welche die Gemeinden dem Kanton übertragen: K Gemeinde Abschnitt Jahr / Zeitpunkt Bemerkungen Steffisburg Stockhornstr. (Thunstr.-Bypass) Nach Inbetriebnahme Bypass Übernahme rechtskräftig verfügt Allmendstrasse (Zollhaus - Nach Umgestaltung Allmendstr. und 221 Thun Übernahme rechtskräftig verfügt Bypass Thun Nord) Inbetriebnahme Bypass 1123 Saxeten Verlängerung KS Übernommen 1239 Bern Bolligenstrasse Süd, Mingerstr Übernommen 221 Bern Seftigenstr. - Weissensteinstr Übernommen Belp Flughafenzufahrt Nach Bauabschluss Übernahme kurz vor Abschluss Biel Johann-Renfer-Str. - A5 Nach Inbetriebnahme A5 Biel Ostast Übernahme rechtskräftig verfügt Biel Orpundstr. - Längfeldweg - Johann-Renfer Strasse Falls Anschluss Orpund nicht verwirklicht wird. Nach Inbetriebnahme A5 Biel Ostast Übernahme entfällt, da Anschluss Orpund beschlossen und im Bau 6 Brügg Überführung SBB Nach Inbetriebnahme A5 Biel Ostast Übernahme rechtskräftig verfügt 6 Brügg Industriestrasse Nach Inbetriebnahme A5 Biel Ostast Übernahme rechtskräftig verfügt 244 Langenthal Bützbergstrasse Übernommen 244 Langenthal Ringstrasse Übernommen Hindelbank Teufmattstrasse Übernommen Strassen, die der Kanton den Gemeinden überträgt: K Gemeinden Abschnitt Jahr / Zeitpunkt Bemerkungen 221 Grindelwald Im Grund Wird erneut verfügt * Erlenbach Latterbachstutz Wird erneut verfügt * 1146 Steffisburg Zulgstrasse Nach Inbetriebnahme Bypass Abtretung rechtskräftig verfügt 10 Worb Bern- und Bahnhofstrasse Nach Inbetriebnahme Verkehrssan. Abtretung rechtskräftig verfügt 6 Biel Reuchenettestrasse Nach Inbetriebnahme A5 Biel Ostast Abtretung rechtskräftig verfügt 6 Biel Brüggstrasse Nach Inbetriebnahme A5 Biel Ostast Abtretung rechtskräftig verfügt 6 Brügg Bielstrasse Nach Inbetriebnahme A5 Biel Ostast Abtretung rechtskräftig verfügt 6.11 Brügg Römerstrasse Nach Inbetriebnahme A5 Biel Ostast Abtretung rechtskräftig verfügt 6.12 Brügg Teilstück Portstrasse Nach Inbetriebnahme A5 Biel Ostast Abtretung rechtskräftig verfügt Brügg, Biel Radweg Bielstr. - Portstrasse Nach Inbetriebnahme A5 Biel Ostast Bleibt beim Kanton 245 Heimiswil Ortsmitte - Kirche Abgetreten Hindelbank Krauchthalstrasse Abgetreten 1408 Trub Pkt Kirche Abgetreten 1414 Wyssachen Dorf - Chesslerhütte Abgetreten 1422 Lützelflüh Ortsdurchfahrt Wird erneut verfügt * 1445 Trachselwald Chramershus - Thal Abgetreten 1460 Lyssach, Rüdt.-Alch. Schachenstrasse Abgetreten * Nach erstellter Werkmängelfreiheit. Der Kanton zieht im Weiteren die nachfolgenden Eigentumsänderungen in Erwägung. Diese werden zu gegebener Zeit durch den Regierungsrat verfügt werden. K Gemeinden Abschnitt Jahr / Zeitpunkt 221 Unterseen, Interlaken Bahnhofstrasse Offen 221 Wilderswil Anschluss A8 - Obereigasse Offen ** 22 Aarberg Holzbrücke Offen 1311 Lyss, Büetigen Büetigen - Busswil Offen 1302 Fraubrunnen Offen 1324 Plateau de Diesse Offen 1357 Kallnach Offen 1359 Twann-Tüsch., Ligerz Twann Dorf - Chlyne Twann Offen 23 Oberburg Löwenkreuz. - Umf. Anschl. S Offen ** 23 Hasle b.b. Bhfplatz - Umf. Anschluss Süd Offen ** 244 Aarw., Langenthal Verzw. K 1 - Verzw. K 1449 Offen ** ** Abtretung nach Inbetriebnahme der Umfahrung / der Verkehrssanierung. BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 32 von 39

33 Anhang 4: Park-and-ride-Anlagen Die nachfolgende Liste umfasst die Standorte von P+R-Anlagen und die maximale Anzahl Plätze je Anlage, an welche der Kanton zusätzlich zu den bestehenden Plätzen Beiträge nach Artikel 61 oder 62 SG leistet. Die Beiträge werden auf Gesuch hin gewährt, falls eine rechtsgültige Baubewilligung vorliegt und die Vorgaben gemäss Regierungsratsbeschluss Nr vom 1. Juli 2009 erfüllt sind oder die Anlage Bestandteil des Agglomerationsprogramms Langenthal ist. OIK Gemeinde Bahnhof Plätze I Saanen, Zweisimmen Saanenmöser, Schönried, Zweisimmen 40 I Boltigen Boltigen 20 I Oberwil, Därstetten, Erlenbach, Diemtigen Oberwil, Därstetten, Erlenbach, Oey-Diemtigen 40 I Frutigen, Reichenbach Frutigen, Reichenbach 50 I Sigriswil Sigriswil Dorf 20 I Oberhofen Oberhofen Dorf, Längenschachen 20 I Unterlangenegg Kreuzweg, Schwarzenegg 25 II Köniz, Schwarzenburg Moos, Gasel, Niederscherli, Mittelhäusern, Schwarzwasserbrücke, Lanzenhäusern, 60 Schwarzenburg II Kehrsatz, Belp, Toffen, Kaufdorf Kehrsatz, Belp-Steinbach, Belp, Toffen, Kaufdorf 60 II Thurnen, Burgistein Thurnen, Burgistein 80 II Rubigen, Münsingen, Wichtrach, Rubigen, Münsingen, Wichtrach, Kiesen, Kiesen, Uttigen Uttigen 110 II Ferenbalm Gümmenen 60 II Köniz Niederwangen, Oberwangen, Thörishaus, Thörishaus-Dorf 20 II Neuenegg, Laupen Neuenegg, Laupen 45 III Münchenbuchsee Münchenbuchsee 40 III Lengnau, Pieterlen Lengnau, Pieterlen 32 III La Neuveville, Twann La Neuveville, Twann 30 III Tramelan Tramelan 20 III Tavannes, Reconvilier, Malleray, Tavannes, Reconvilier, Malleray, Crémines 42 III Crémines Vauffelin, Péry, Sonceboz- Sombeval, Courtelary, St-Imier, Sonvilier, Renan Frinvilier-Taubenloch, Reuchenette-Péry, Sonceboz-Sombeval, Courtelary, St-Imier, Sonvilier, Renan BE IV Wiedlisbach, Oberbipp, Niederbipp, Wiedlisbach, Oberbipp, Niederbipp, Bannwil Bannwil 55 IV Rohrbach, Kleindietwil, Leimiswil Rohrbach, Kleindietwil, Lindenholz, Madiswil, Madiswil, Lotzwil Lotzwil 40 IV Roggwil Roggwil-Wynau 20 IV Langenthal Langenthal 200 IV Herzogenbuchsee Herzogenbuchsee 60 IV IV IV Hasle.B., Lützelflüh, Sumiswald Signau, Lauperswil, Langnau, Trubschachen Wiler, Utzenstorf, Aefligen, Rüdtligen-Alchenflüh Hasle-Rüegsau, Lützelflüh, Ramsei, Grünenmatt, Sumiswald-Grüenen Signau, Emmenmatt, Langnau, Trubschachen 79 Wiler, Utzenstorf, Aefligen, Kirchberg- Alchenflüh BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 33 von 39

34 Anhang 5: Mögliche Standorte von Bike-and-ride-Anlagen an Tram- und Bushaltestellen Die nachfolgende Liste weist die möglichen Standorte von B+R-Anlagen an Tram- und Bushaltestellen aus, an welche der Kanton bei Einhaltung der Vorgaben gemäss Regierungsratsbeschluss Nr vom 1. Juli 2009 Beiträge ausrichtet. OIK Unternehmen; Linien Gemeinde Haltestellen Langenthal Langenthal Industrie Nord Thunstetten Bützberg Unterdorf IV asm; Bützberg Wyssenried 63, 51, 52, 512 Thunstetten Schloss Herzogenbuchsee Herzogenbuchsee Friedhof Obersteckholz Obersteckholz Post Röthenbach Röthenbach Post Heimenhausen Heimenhausen Post Walliswil bei Walliswil Sonne Wangen IV asm; 511, 52, 54 Herzogenbuchsee Oberönz Kreuz Seeberg Seeberg Stalderhof Grasswil Regenhalde Hermiswil Hermiswil Brücke Wohlen Hinterkappelen, Bernstrasse Wohlen, Gemeindehaus Illiswil II / III II / III Postauto; Bern Detligen / Frienisberg Aarberg Postauto; Münchenbuchsee Büren a.a Meikirch Seedorf Radelfingen Rapperswil Wengi b.b. Ortschwaben Weissenstein, Abzweigung Meikirch, Post Frienisberg, Pflegeheim Seedorf, Post Frieswil, Dorf Detligen, Post Radelfingen, Dorf Dieterswil, Dorf Rapperswil, Post Wengi, Friedhof BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 34 von 39

35 Anhang 6: Velostationen Die nachfolgende Liste umfasst die B+R-Anlagen, an welche der Kanton bei Einhaltung der Vorgaben gemäss Regierungsratsbeschluss Nr vom 1. Juli 2009 und auf der Basis einer rechtskräftigen Baubewilligung Beiträge nach Artikel 61 oder 62 SG leistet. Sie zeigt die Grösse der gesamten B+R-Anlage und legt die heute bekannte Grössenordnung der zusätzlichen Plätze der eigentlichen Velostation fest. OIK Bahnhof Anzahl Plätze Anzahl Plätze B+R-Anlage Velostation I Thun 1' I Spiez II Bern 8' II Münsingen 1' II Ostermundigen 1' II Wankdorf 1' II Zollikofen III Münchenbuchsee III Jegenstorf IV Langenthal IV Herzogenbuchsee IV Burgdorf IV Langnau BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 35 von 39

36 Vortrag Datum RR-Sitzung: 31. Mai 2017 Direktion: Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion Geschäftsnummer: Klassifizierung: Nicht klassifiziert Strassennetzplan , Aktualisierung der Anhänge 1 bis 3 1 Zusammenfassung Der Strassennetzplan (SNP) ist ein langfristiges Planungsinstrument, das in den Artikeln Strassengesetz (SG) näher geregelt ist. Er wurde erstmals am 12. Juni 2013 durch den Regierungsrat erlassen und am 4. September 2013 vom Grossen Rat zur Kenntnis genommen. Mit dem SNP werden im Wesentlichen das Kantonsstrassennetz festgelegt und die Veränderungen des Strassennetzes von strategischer Bedeutung (Eigentumsänderungen zwischen Kanton und Bund sowie Kanton und Gemeinden; Netzvollendung des Nationalstrassennetzes, sehr grosse Investitionen) aufgezeigt. Der SNP enthält überdies die Liste mit den Strassenabschnitten, auf denen mittlere und grössere Investitionen vorgesehen sind. Er umfasst schliesslich Festlegungen zur kombinierten Mobilität. Der Regierungsrat beschliesst den SNP alle acht Jahre, kann aber bezüglich einzelner Vorhaben früher Anpassungen vornehmen. Der Beschluss zum SNP sowie die Anpassungen im Hinblick auf mittlere und grössere Vorhaben sind dem Grossen Rat zur Kenntnis zu unterbreiten. Investitionen von mehr als zwei Millionen Franken Nettokosten können für den Neubau, Ausbau oder Rückbau einer Kantonstrasse nur bewilligt werden, wenn für den betreffenden Strassenabschnitt im SNP eine Massnahme vorgesehen ist. Im SNP sind die Projekte mit Nettoinvestitionen von mehr als zwei Millionen Franken aufgelistet. Die Liste findet sich in Anhang 2 zum aktuellen SNP. Sie ist infolge der laufenden Projektentwicklungen und aufgrund der nun vorliegenden, zweiten Generation der Regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepte (RGSK) bezüglich vieler Projekte überholt und muss deshalb durch die aktualisierte Liste gemäss Beilage 2 zum Beschlussentwurf ersetzt werden. Ebenfalls neu herausgegeben werden die Listen zu den Eigentumsänderungen (Anhang 3 zum SNP). Diese zeigen den Stand bereits beschlossener und neu zu beschliessender Eigentumsänderungen zwischen Kanton und Gemeinden. Aktuell sind zwei Strassenabschnitte an die Standortgemeinden zu übertragen, weil sie die gesetzlichen Anforderungen an Kantonsstrassen nicht mehr erfüllen. Sie sind daher, in Absprache mit den involvierten Gemeinden und nach Erstellen der Werkmängelfreiheit, abzutreten. Den Änderungen in den Anhängen 2 und 3 zum SNP entsprechend wurde auch Anhang 1, der das Strassennetz und seine strategischen Veränderungen zeigt, aktualisiert. Im Übrigen bleibt der SNP unverändert. Er wird im Jahre 2021 gesamthaft überarbeitet und neu beschlossen werden. 2 Rechtsgrundlagen Strassengesetz vom 4. Juni 2008 (SG; BSG ), namentlich Artikel 7, 8, 12, 24, 26, 27, 52, 53, 86 Strassenverordnung vom 29. Oktober 2008 (SV; BSG ), namentlich Artikel 6 ff. BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 36 von 39

37 3 Aktualisierung der Anhänge 1 3 zum Strassennetzplan In den Anhängen 1 3 zum SNP werden das Kantonsstrassennetz und seine Veränderungen einschliesslich der Aus- und Neubauten festgelegt. Die Festlegungen zum Kantonsstrassennetz, wie sie im laufenden SNP enthalten sind, haben weitestgehend weiterhin Gültigkeit. Nach dem Ja von Volk und Ständen zum Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds NAF können die bereits beschlossenen Eigentumsübertragungen vom Kanton an den Bund per 1. Januar 2020 vollzogen werden. Die weiteren vorgesehenen Eigentumsänderungen sind entweder bereits vollzogen, oder sie sind noch abhängig von der Fertigstellung von Projekten (Ostast der A5 in Biel, Verkehrssanierung Worb, Bypass Thun). Anhang 3 zeigt den Stand der beschlossenen und der neuen Eigentumsübertragungen. Er ersetzt den bisherigen Anhang 3 zum laufenden SNP. Seit der Erarbeitung des SNP in den Jahren 2012 und 2013 wurden viele mittlere und grössere Vorhaben substanziell in Zusammenarbeit mit den Regionen weiterentwickelt. Der bisherige Anhang 2 zum SNP ist daher überholt und wird durch den neuen Anhang 2 ersetzt. Mit der Weiterentwicklung der Strassenbauvorhaben sind auch Netzveränderungen des Strassennetzes von strategischer Bedeutung eingetreten. Entsprechend wurde auch Anhang 1 zum SNP aktualisiert. 4 Finanzielle Auswirkungen Die Weiterentwicklung der Projekte hat keine wesentlichen Einflüsse auf die Finanzperspektiven, wie sie im laufenden SNP aufgezeigt werden. Der SNP bleibt daher auch in diesem Punkt unverändert. Die kurz- und mittelfristigen finanziellen Auswirkungen der Projektanpassungen werden im Vortrag zum Investitionsrahmenkredit Strasse erläutert, der dem Grossen Rat gleichzeitig mit dem vorliegenden Beschluss unterbreitet wird. 5 Inkrafttreten Der Beschluss über die Aktualisierung der Anhänge 1 bis 3 zum SNP tritt nach der Kenntnisnahme durch den Grossen Rat ohne Weiteres in Kraft. 6 Verhältnis zu den Richtlinien der Regierungspolitik und anderen wichtigen Planungen Der SNP ist in den Richtlinien der Regierungspolitik erwähnt. Die Projekte gemäss dem aktualisierten Anhang 2 zum SNP sind mit den Regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepten (RGSK) abgestimmt. Der kantonale Richtplan 2030 wird den weiterentwickelten Projekten entsprechend punktuell anzupassen sein. 7 Antrag Aus den dargelegten Gründen beantragen wir, dem beiliegenden Beschlussentwurf zuzustimmen. Beilagen Beschlussentwurf mit Beilagen BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 37 von 39

38 Regierungsratsbeschluss RRB Nr.: 533/2017 Datum RR-Sitzung: 31. Mai 2017 Direktion: Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion Geschäftsnummer: Klassifizierung: Nicht klassifiziert Strassennetzplan , Aktualisierung der Anhänge 1 bis 3 1 Gegenstand Aktualisierung der Anhänge 1 bis 3 zum Strassennetzplan (RRB Nr vom 12. Juni 2013). Solche Anpassungen des Strassennetzplans im Hinblick auf Vorhaben nach Artikel 53 des Strassengesetzes liegen in der Kompetenz des Regierungsrates und sind dem Grossen Rat zur Kenntnis vorzulegen. 2 Rechtsgrundlagen Strassengesetz vom 4. Juni 2008 (SG; BSG ), namentlich Artikel 7, 8, 12, 24, 26, 27, 52, 53, 86 Strassenverordnung vom 29. Oktober 2008 (SV; BSG ), namentlich Artikel 6 ff. 3 Ersatz der Anhänge 1 bis 3 zum Strassennetzplan Die Anhänge 1 bis 3 zum Strassennetzplan werden gemäss den Beilagen zu diesem Beschluss ersetzt. Im Übrigen bleibt der Strassennetzplan unverändert. 4 Inkrafttreten Die mit diesem Beschluss vorgenommenen Anpassungen des Strassennetzplans treten nach der Kenntnisnahme durch den Grossen Rat sofort in Kraft. Im Namen des Regierungsrates Der Staatsschreiber Auer Beilagen Unveränderter Strassennetzplan vom 12. Juni 2013 mit den teilweise aktualisierten Anhängen 1 6 Verteiler An den Grossen Rat BVE-Publikation des 2017 angepassten SNP Seite 38 von 39