UVE und Fachberichte ERGÄNZUNG DEZEMBER 2013 EINREICHPROJEKT

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1 AUSFERTIGUNG EINLAGEZAHL E0602E ÖBB - Strecke 117 Stadlau Staatsgrenze n. Marchegg Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung Stadlau Staatsgrenze n. Marchegg Km 0,740 km 37,920 UVE und Fachberichte ERGÄNZUNG DEZEMBER 2013 EINREICHPROJEKT Version Datum Name Beschreibung der Änderung OBJEKTNR: STRECKENNR.: 117 ABSCHNITT km / Stat. Bearbeitet Dez Dattler Inhalt Gezeichnet Dez Ellinger Geprüft Dez Hübner GZ Plangröße Maßstab Stadlau Staatsgrenze n. Marchegg km 0,740 37,920 Klima und Energiekonzept Planung: Projektant: Fachreferent: Unterschrift/Stempel Projektleitung: Bauwerber ÖBB-Infrastruktur AG Unterschrift/Stempel Unterschrift/Stempel

2 P L AN U N G S T E AM Planungsgemeinschaft Marchegger AST (PGM) Leithastraße 10, 1200 Wien Werner Consult Ziviltechnikergesellschaft.m.b.H. Leithastraße 10, 1200 Wien Tel.: 01 / Fax: 01 / wien@wernerconsult.at ILF Beratende Ingenieure ZT GmbH Harrachstraße 26, 4020 Linz Tel.: 0512 / Fax: 0512 / info@linz.ilf.com Koordination Umwelt PGM Beitl ZT GmbH Möllwaldplatz 4 / 21, 1040 Wien Tel: 01 / Fax: 01 / office@beitl.at Fachplanung Subunternehmer PGM Laboratorium für Umweltanalytik GmbH Tel.: 01/ Fax.: 01/ Cottagegasse 5, 1180 Wien Klima- und Energiekonzept P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 2 PG MA

3 I NH AL T S V E R Z EI CHNI S 0 Vorbemerkung Aufgabenstellung Projektbeschreibung Projektbegründung und Projektziele Vorhabensbeschreibung Streckenplanung Ausbaukonzept Standortgemeinden Benachbarte Projekte Methode Systemgrenzen Untersuchungsmethodik Bauphase Betriebsphase Klimarelevante Spurenstoffe Ergebnisse der Klima- und Energiebilanzierung Bauphase Treibstoffbedarf Elektroenergiebedarf Gesamtenergiebedarf und Energieflüsse in der Bauphase Betriebsphase Gesamtenergiebedarf und Energieflüsse in der Betriebsphase Maßnahmen Betriebsphase Bauphase Zusammenfassung Anhang...25 P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 3 PG MA

4 AB B I L D U NGSVERZ EI C HNI S Abbildung 1: Übersichtskarte... 7 Abbildung 2: Schema modularer Ausbau... 8 Abbildung 3: Regelquerschnitt Ausbau Modul 1 eingleisige Strecke...11 Abbildung 4: Regelquerschnitt zweigleisiger Ausbauabschnitte Modul 1b und Abbildung 5: Österreichischer Strommix, (E-Control, 2012)...18 Abbildung 6: Bahnstrommix, (ÖBB, 2012)...18 T AB E L L E N VERZ EICHNI S Tabelle 1: Zugzahlen, angegeben als durchschnittliches Verkehrsaufkommen an einem Werktag, durchschnittliche Zuglängen und max. Höchstgeschwindigkeiten für PF0/2030 und PF1/2030: (ÖBB, 2012)...15 Tabelle 2: Aufteilung der Traktionsarten nach Fertigstellung der Oberleitung PF 2/ Tabelle 3: Treibhausgase und globales Erwärmungspotential (GWP)...17 Tabelle 4: Emissionsfaktoren der österreichischen Luftschadstoffinventur...17 Tabelle 5: Treibstoffverbrauch und Treibhausgasemissionen für die einzelnen Module in der Bauphase...19 Tabelle 6 Energiebedarf und Treibhausgasemissionen für die einzelnen Module der Bauphase, elektrische Energie...19 Tabelle 7: Energieverbrauch, Wirkungsgrade und Verluste...20 Tabelle 8: Energiebilanz der Züge in der Betriebsphase...20 Tabelle 9: Energieverbrauch, Wirkungsgrade und Verluste in der Betriebsphase...21 Tabelle 10: Materialumschlag, LKW-Fahrten, Dieselverbrauch in der Bauphase Modul 1a 25 Tabelle 11: Materialumschlag, LKW-Fahrten, Dieselverbrauch in der Bauphase Modul 1b 26 Tabelle 12: Materialumschlag, LKW-Fahrten, Dieselverbrauch in der Bauphase Modul Tabelle 13: Eingangsdaten und Ergebnisse der Berechnung der Energieverbräuche für den Antrieb der Züge in der Betriebsphase Referenzplanfall (PF 0/2030) Tabelle 14: Eingangsdaten und Ergebnisse der Berechnung der Energieverbräuche für den Antrieb der Züge in der Betriebsphase Maßnahmenplanfall (PF 1/2030) Tabelle 15: Eingangsdaten und Ergebnisse der Berechnung der Energieverbräuche für den Antrieb der Züge in der Betriebsphase Maßnahmenplanfall (PF 2/2030) P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 4 PG MA

5 0 VORBEMERKUNG Auf Grund von Stellungnahmen im laufenden UVP-Verfahren Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung Stadlau Staatsgrenze n. Marchegg, km 0,740 km 37,920 kam die Projektwerberin mit der UVP-Behörde überein, Projektteile des bereits bescheideten EB Projekts Elektrifizierung Gänserndorf Marchegg Staatsgrenze, die auch sachlich mit dem gegenständlichen Vorhaben in Zusammenhang stehen, im UVP Projekt zu ergänzen. Es sind folgende Anlagenteile betroffen: Umbau Bf. Marchegg inkl. Personendurchgang, Verlegung der Straßenbrücke B49, Verlegung der Fuß- und Radwegüberführung Marchegg, sowie Elektrifizierung eines Streckengleises von Marchegg bis zur Staatsgrenze. Um die Nachvollziehbarkeit der Ergänzungen im vorliegenden Bericht zu gewährleisten, sind diese in der folgenden Übersicht zusammengefasst. Ergänzt auf Seite, Kapitel Seite 7 bis 13, Kapitel 2 Seite 16; Kapitel Seite 19 bis 21 ; Kapitel 4.1 Seite 23; Kapitel 6 Seite 26 und 29, Kapitel 7 Inhalt der Ergänzung Projektbeschreibung geändert Anteil der Dieseltraktion für Ferngüterzüge im Abschnitt Marchegg Staatsgrenze im PF 2/2030 von 5% auf 34% angehoben Änderungen in der Bauphase Modul 1b eingearbeitet Zusammenfassung aktualisiert Tabellen aktualisiert P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 5 PG MA

6 1 AUFGABENSTELLUNG Gegenstand des vorliegenden Projektes ist der zweigleisige Ausbau der ÖBB Strecke 117 von Stadlau Staatsgrenze n. Marchegg (von Best.-km 0,776 bis km 37,910 Staatsgrenze) samt der damit in einem notwendigen räumlichen und sachlichen Zusammenhang stehenden Maßnahmen. Im Rahmen des UVP-Verfahrens ist die Erstellung eines Klima- und Energiekonzeptes zwingend erforderlich. Die Klimastrategie zur Erreichung der Kyoto-Ziele erfordert Maßnahmenvorschläge zur Steigerung der Energieeffizienz mit dem Ziel der Stabilisierung des Energieverbrauchs und der Senkung der Treibhausgasemissionen. Das Klima- und Energiekonzept wurde im Auftrag der ÖBB Infrastruktur AG durch die Laboratorium für Umweltanalytik GmbH erstellt. P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 6 PG MA

7 2 PROJEKTBESCHREIBUNG 2.1 Projektbegründung und Projektziele Das gegenständliche Ausbauvorhaben sieht vor, die bestehende ÖBB Strecke 117 von der Haltestelle Wien Erzherzog Karl-Straße bis zur Staatsgrenze nächst Marchegg zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren, sowie die Streckengeschwindigkeit auf Vmax=160 km/h anzuheben. Um das Sicherheitsniveau zu erhöhen werden die bestehenden Eisenbahnkreuzungen großteils durch Über- bzw. Unterführungen ersetzt bzw. aufgelassen oder zumindest mit technischen Sicherungen ausgestattet. Im Rahmen des Projekts erfolgt eine Attraktivierung der Bahnhöfe und Haltestellen mit einer Neugestaltung der Zugangssituationen, Einrichtung von Wegeleitsystemen und Reisenden - Informationssystemen. Insgesamt soll ein moderner Umweltstandard (Lärm-, Erschütterungsschutz, Entwässerungen) geschaffen werden. Der Streckenausbau und die Elektrifizierung werden auf slowakischer Seite fortgesetzt. Bei den Strecken 117 Wien Staatsgrenze n. Marchegg, sowie 115 Gänserndorf Marchegg handelt es sich um Hochleistungsstrecken (HL Strecken) gemäß Hochleistungsstreckengesetz. Abbildung 1: Übersichtskarte P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 7 PG MA

8 Der Ausbau erfolgt in zwei Modulen: Der 2-gleisige Vollausbau des Projektes wird in insgesamt 3 Realisierungsetappen ( Modulen ) umgesetzt: Modul 1a 2-gleisiger Vollausbau Teilabschnitt Wien Modul 1b selektiv 2-gleisiger Ausbau Modul 2 2-gleisiger Vollausbau Gesamtstrecke Abbildung 2: Schema modularer Ausbau In der ersten Realisierungsetappe Modul 1a erfolgt der vorgezogene 2-gleisige Ausbau im Wiener Teilabschnitt von km 0,740 (Projektbeginn) bis ca. km 5,693. Dieser Teilabschnitt soll zwischen 2014 und 2017 errichtet werden. Zwischen 2017 und 2023 ist der selektiv 2-gleisige Ausbau der Strecke Modul 1b vorgesehen, wobei die Teilabschnitte Siebenbrunn-Leopoldsdorf Schönfeld-Lassee sowie Bf- Marchegg Staatsgrenze 2-gleisig errichtet werden. Die Bahnhöfe Bf. Raasdorf, Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf, Bf. Schönfeld-Lassee und Bf. Marchegg sowie die Haltestelle Untersiebenbrunn werden ebenfalls im Modul 1b errichtet (im Modul 2 erfolgen lediglich die Weichenanschlüsse an das neue Streckengleis), die Haltestellen Hst. Glinzendorf und Hst. Breitensee werden in Teilabschnitten im Modul 1b errichtet und in Modul 2 fertig gestellt. In den eingleisigen Abschnitten erfolgt in der Phase Modul 1b lediglich eine technische Sicherung der Eisenbahnkreuzungen, ausgenommen sind die neben den Bahnhöfen P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 8 PG MA

9 querenden Landesstraßen (Unterführung L5, Überführung L11 und Unterführung L4). Weiters erfolgt die Elektrifizierung der für die Betriebsführung erforderlichen Streckengleise. Ab 2028 erfolgt schließlich der 2-gleisige Vollausbau Modul 2 mit der Gleiszulegung des 2. Gleises sowie der Niveaufreimachung sämtlicher Eisenbahnkreuzungen bzw. deren Auflassung in den bis dahin noch verbliebenen 1-gleisigen Teilabschnitten. 2.2 Vorhabensbeschreibung Streckenplanung Streckengleise allgemein Die Strecke wird bestandsnah zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Um die gewünschte Geschwindigkeitserhöhung auf 160 km/h zu erzielen, wird der Einfahrtsbogen vor Marchegg um ca. 70 m nach Norden verschoben. Die Nivellette der Streckengleise entspricht in etwa dem Niveau des Bestandsgleises. Ausgenommen sind die Bereiche von km 1,2 bis km 3,0, von km 3,7 bis km 5,5 und die Überquerung des Rußbachs (km 17,5 bis km 18,0). Strecke Projektanfang km 0,740 Hst. Wien Aspern Im Abschnitt zwischen Projektbeginn bis Hst. Wien Aspern erfolgt der zweigleisige Ausbau im Modul 1a. Neben der Zulegung des zweiten Gleises und der Elektrifizierung wird die Gradiente aufgrund der Niveaufreimachungen der Hirschstettner Straße und des Contiweges um ca. 3 bis 4 m über den Bestand angehoben. Um die Erschließung der Haltestelle Wien Aspern und die Anbindung der U-Bahn Station Aspern zu gewährleisten muss aufgrund der Elektrifizierung der Strecke eine Absenkung der Gradiente in diesem Streckenabschnitt (ca. km 3,7 5,5) um ca. 2 m unter den Bestand erfolgen. Die Hst. Hirschstetten und Wien Aspern werden im Modul 1a mit Inselbahnsteig umgebaut. Streckengleise Hst. Wien Aspern Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf Im Abschnitt zwischen Hst. Wien Aspern bis Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf wird das zweite Gleis nördlich des Bestandsgleises zugelegt. Im Modul 1b erfolgt die Errichtung des Oberbaus und des Unterbaus inkl. Elektrifizierung und Kabelwege des nördlichen Streckengleises. Im Modul 2 werden der Ober- und Unterbau inkl. Fahrleitungsmaste des südlichen Gleises errichtet. Der Bf. Raasdorf wird im Modul 1b umgebaut, lediglich die Weichenanschlüsse an das neue Streckengleis werden im Modul 2 errichtet. Die Haltestelle Glinzendorf wird in zwei Modulen ausgebaut. Im Modul 1b erfolgen die Errichtung des nördlichen Randbahnsteiges und der Abtrag des Oberbaus des südlichen Gleises. Im Modul 2 wird der südliche Randbahnsteig errichtet. P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 9 PG MA

10 Streckengleise Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf Bf. Schönfeld-Lassee Im Abschnitt zwischen Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf Bf. Schönfeld-Lassee wird das zweite Gleis südlich des Bestandsgleises zugelegt. Zunächst wird neben dem bestehenden Gleis der Ober- und Unterbau inkl. Elektrifizierung und Kabelwege des zweiten Gleises errichtet. Anschließend wird das bestehende Gleis abgetragen und das zweite Gleis errichtet. Sämtliche Baumaßnahmen erfolgen im Modul 1b. Der Bahnhof Siebenbrunn-Leopoldsdorf sowie die Haltestelle Untersiebenbrunn werden im Modul 1b umgebaut. Im Modul 2 erfolgen nur die Weichenanschlüsse an das neue Streckengleis am westlichen Ende des Bahnhofs Siebenbrunn-Leopoldsdorf. Streckengleise Bf. Schönfeld-Lassee Bf. Marchegg Im Abschnitt zwischen Bf. Schönfeld-Lassee bis Bf. Marchegg wird das zweite Gleis südlich des Bestandsgleises zugelegt. Im Modul 1b erfolgt die Errichtung des Oberbaus und des Unterbaus inkl. Elektrifizierung und Kabelwege des südlichen Streckengleises sowie die Herstellung des Unterbaus für das nördliche Streckengleis. Im Modul 2 wird der Oberbau inkl. Fahrleitungsmaste des nördlichen Gleises errichtet. Der Einfahrtsbogen in den Bahnhof Marchegg wird um ca. 70 m nach Norden verschoben. Der Bahnhof Schönfeld-Lassee wird im Modul 1b umgebaut wobei die Anschlüsse an das neue Streckengleis in Modul 2 erfolgen. Die Haltestelle Breitensee wird in zwei Modulen umgebaut. Im Modul 1b erfolgen die Errichtung des südlichen Randbahnsteiges und der Abtrag des Oberbaus des südlichen Gleises. Im Modul 2 wird der nördliche Randbahnsteig errichtet. Der Bf. Marchegg wird im Modul 1b umgebaut. Dies beinhaltet den Abtrag nicht mehr benötigter Gleise, den Gleisbau samt Herstellung eines neuen Unterbaus inkl. Entwässerung und Versitzbecken, die Errichtung der beiden Bahnsteige (Randbahnsteig und Inselbahnsteig) und des Personendurchgangs zur Erschließung des Inselbahnsteigs. Auch die Elektrifizierung und die Herstellung der Kabelwege werden im Modul 1b umgesetzt. Im Modul 2 erfolgt die 2-gleisige Einbindung in den Bahnhof Marchegg von Westen, und daraus resultierend die Verschwenkung des Gleises 115 nach Norden. Streckengleise Bf. Marchegg Staatsgrenze Österreich / Slowakei Dieser Abschnitt fällt zur Gänze ins Modul 1b und umfasst die Errichtung beider Gleise am Bestandsdamm samt Unterbau und Kabelwege sowie die Elektrifizierung beider Streckengleise. Die Höhenlage der Trasse nach der Unterführung Schlosshoferstraße ca. km 36,0 Richtung March bleibt nahezu unverändert. Die nördliche Seite des Bahndamms, die aufgrund der Gleiszulegung erweitert wird, wird durch den bestehenden HW-Damm geschützt. Die Südseite des Bahndamms, auf der er auch als HW-Schutzdamm fungiert, bleibt von ca. km 36,6 bis zur March nahezu unverändert, da nur die Tragschichten für das Gleis 2 neu errichtet werden. Von der UF Schlosshoferstraße ca. km 36,0 bis km 36,6 wird der Damm südseitig geringfügig adaptiert. P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 10 PG MA

11 2.2.2 Ausbaukonzept Das Ausbaukonzept sieht im Modul 1a und 1b vor: das bestehende nicht elektrifizierte eingleisige Streckengleis aufzulassen und in Parallellage mit einzelnen Linienverbesserungen durch eine neues elektrifiziertes Gleis zu ersetzen, die Geschwindigkeit auf Vmax=160 km/h zu erhöhen und in den Abschnitten o Wien Erzherzog Karlstraße Flugfeld Aspern o Siebenbrunn-Leopoldsdorf Schönfeld-Lassee o Marchegg Staatsgrenze durch Zulegung eines zweiten Gleises die Kapazität zu erhöhen, wobei die Strecke vom Projektbeginn (km 0,74) bis zur Haltestelle Flugfeld Aspern (km 5,70) als Modul 1a vorgezogen errichtet wird und die weiteren 2-gleisigen Abschnitte gem. Zeitplan erst danach errichtet werden. Im Querschnitt Abbildung 3 kann die Umsetzung des Modul 1a und 1b für die Errichtung des ersten Ausbaugleises wie folgt beschrieben werden: Abbildung 3: Regelquerschnitt Ausbau Modul 1 eingleisige Strecke Errichtung Unter- und Oberbau sowie Fahrleitung Gleis 1 neu; Bestandsgleis während des Baus in Betrieb Bau der Längsentwässerung (Bahngräben) sowie Versitzbecken für Gleis 1 Inbetriebnahme von Gleis 1 neu + Abtrag Bestandsgleis P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 11 PG MA

12 Die Errichtung des zweiten Ausbaugleises in den zweigleisigen Abschnitten des Modul 1b bzw. im Modul 2 sind im Regelquerschnitt Abbildung 4 dargestellt. Abbildung 4: Regelquerschnitt zweigleisiger Ausbauabschnitte Modul 1b und 2 In den zweigleisig auszubauenden Abschnitten des Moduls 1b und 2 erfolgt der zweigleisige Ausbau durch folgende Ergänzungen des Querschnittes: Errichtung Unter- und Oberbau sowie Fahrleitung Gleis 2; Gleis 1 während des Baus in Betrieb Bau der Längsentwässerung (Bahngräben) sowie Versitzbecken für Gleis 2 Inbetriebnahme von Gleis 2 neu Die Zulegung des neuen Streckengleises in den Freistreckenbereichen erfolgt in beiden Ausbaumodulen grundsätzlich unter Zugbetrieb am bestehenden Gleis. Bei Bauarbeiten neben dem Betriebsgleis sind auf diesem Langsamfahrstellen vorzusehen. Der Gefahrenraum von 2,0 m von der Gleisachse für V 60 km/h ist in jedem Fall freizuhalten. 2.3 Standortgemeinden Wien: KG Hirschstetten KG Aspern KG Breitenlee KG Eßling Niederösterreich: Stadtgemeinde Groß-Enzersdorf Gemeinde Raasdorf (KG Raasdorf, KG Pysdorf) Gemeinde Großhofen Gemeinde Glinzendorf Marktgemeinde Leopoldsdorf im Marchfeld Marktgemeinde Obersiebenbrunn Gemeinde Untersiebenbrunn P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 12 PG MA

13 Marktgemeinde Lassee (KG Lassee, KG Schönfeld) Stadtgemeinde Marchegg (KG Marchegg, KG Breitensee) 2.4 Benachbarte Projekte Zum Vorhaben Ausbau Strecke 117 gibt es in Wien und in Niederösterreich ein Vielzahl von Nachbarvorhaben. Es werden in der Planung nur diejenigen Projekte berücksichtigt, für die bereits zum jeweiligen Genehmigungsverfahren eingereicht wurde. Folgende Nachbarprojekte werden im UVP-Projekt berücksichtigt: Raiffeisen Space, 1220 Wien Seestadt Aspern Süd, 1220 Wien Ausbaumaßnahmen im Zuge der Errichtung der U2 (Hausfeldstraße) - Wiener Linien U2 S 1 Wiener Außenring Schnellstraße Schwechat Süßenbrunn Park & Ride Anlagen (entsprechend Stand der Übereinkommen) S 8 Marchfeld Schnellstraße Abschnitt West Nabucco Pipeline Das ÖBB Projekt Hausfeldstraße wird als baulicher Bestand berücksichtigt. Die Vorhaben Stadtstraße und Spange S 1 werden technisch in der Planung insofern berücksichtigt, als dort, wo bauliche Abhängigkeiten bestehen, deren Realisierung durch das gegenständliche Vorhaben nicht verunmöglicht wird. Die Bauphasenplanung der ÖBB wird derart erfolgen, dass emissionsarme Phasen oder Zufahrtsrouten im Sinne der Nachbarvorhaben ausgewiesen werden. P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 13 PG MA

14 3 METHODE 3.1 Systemgrenzen Gemäß dem Leitfaden für das Klima- und Energiekonzept im Rahmen von UVP-Verfahren (Lebensministerium, 2010) sind die Bauphase und der durch das Vorhaben induzierte Verkehr zu berücksichtigen. Vorgelagerte Produktionsketten sowie der Energieverbrauch, der durch andere Vorhaben bereitgestellt wird (Bezug von Strom oder Fernwärme), liegen außerhalb der Systemgrenze. Bei Linienvorhaben wie einer Eisenbahnstrecke ist primär die Bauphase zu betrachten. Der Energiebedarf in der Betriebsphase resultiert primär aus dem Treibstoff und Stromverbrauch der Züge. Der Energiebedarf der Infrastruktureinrichtungen (Bahnhöfe, Haltestellen, Weichenheizungen) spielt dabei eine untergeordnete Rolle. 3.2 Untersuchungsmethodik Bauphase Das Klima- und Energiekonzept erfolgt auf Basis der Bauphasenbeschreibung und Angaben zur Baustellenabwicklung für die eingesetzten Baumaschinen und Geräte, den induzierten Verkehr sowie die Baustellen-Logistik (Ausnutzung der LKWs etc.). Im Baukonzept (Einlage B E) werden zur Ermittlung der Umweltauswirkungen die maßgeblichen Bautätigkeit beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass der tatsächliche Bauablauf im Hinblick auf den Bauablaufplan (Reihenfolge und Detailabwicklung der Arbeitsschritte) sowie den tatsächlichen Personal- und Geräteeinsatz von den beschriebenen Szenarien abweichen kann. Die Beschreibung der maßgeblichen Bautätigkeiten erfolgt im Baukonzept anhand von Musterbaustellen, welche folgendermaßen zusammengefasst werden und im Baukonzept im Detail beschrieben sind: Erdbaustelle Linieninfrastruktur konstruktiver Ingenieurbau Oberbau- und Gleisbauarbeiten Eisenbahn, bahntechnische Ausrüstung Oberbauarbeiten Straßen und Wege Bahnsteige, Haltestellen inkl. Hochbauarbeiten Zwischenlagerflächen Kalk-Zementstabilisierung Ausgehend von der Massenbilanz erfolgen die Ermittlung der internen und externen LKW- Fahrten sowie der Einsatz der Baumaschinen. Sowohl die Transportfahrten als auch der Geräteeinsatz wurde mit einem pauschalen Zuschlag von 20 % für möglicherweise parallel stattfindende Fahrten bzw. Geräteeinsätze versehen. Im Baukonzept sind für die einzelnen Bauphasen und Bauabschnitte der Baumaschinenbedarf (Art der jeweiligen Baumaschinen und der Geräteleistungen, die zu manipulierende Menge an Material, Dieselverbrauch) und die Anzahl der Transportfahrten angegeben. Zur Darstellung der Energieverbräuche und der Ermittlung der Treibhausgas- P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 14 PG MA

15 emissionen im Zuge der Energie- und Klimabilanzierung werden die Massen, die LKW- Fahrten und der Treibstoffverbrauch jeweils für ein Modul zusammengefasst. Die Bauzeit für das Modul 1a ist mit 3,5 Jahren und für das Modul 1b mit 7 Jahren angesetzt. Die Bauarbeiten für die Module 1a und 1b überschneiden sich zeitlich, sodass die Gesamtbauzeit für die Module 1a und 1b zusammen rund 9 Jahre beträgt. Baubeginn ist für das Jahr 2014 geplant, der genaue Zeitpunkt ist noch nicht bekannt. Für das Modul 2 ist eine Gesamtbauzeit von 3 Jahren anberaumt, die Bauarbeiten werden gemäß der derzeitigen Planung in den Jahren 2028 bis 2030 durchgeführt. Die Berechnungen der Treibhausgasemissionen und des Energiebedarfes der Baumaschinen und LKW s erfolgen über den Treibstoffverbrauch. Der Strombedarf in der Bauphase liegt erfahrungsgemäß bei 5 % bis 10 % des Energiebedarfs aus fossilen Energieträgern und wird in weiterer Folge mit 10 % bewertet. Als Systemgrenze für den Antransport von Baumaterialien und den Abtransport von Aushubmaterial etc. werden realistische Transportweiten angesetzt Betriebsphase Den Berechnungen für das Klima- und Energiekonzept wurden die von der ÖBB angegebenen Zugzahlen des Bestands (2006/2007) sowie die Prognosewerte für den Vollausbau herangezogen (ÖBB, 2012). Für den Referenzplanfall PF 0/2030 wurden die Verkehrszahlen im Bestand 2006/2007 herangezogen. Den Berechnungen des Maßnahmenplanfalls wurden die Verkehrszahlen für den Vollausbau zugrundegelegt. Für den Maßnahmenplanfall wurden zwei Szenarien mit unterschiedlichen Annahmen der Anteile von Diesel- bzw. E-Loks dargestellt. Referenzplanfall 0/2030 Streckenabschnitt Schnellzug Eil-,Regionalzug Fern-, Nahgüterzüge Dienstzüge Summe SGM 117 6h - 19h 19h - 22h 22h - 6h 6h - 19h 19h - 22h 22h - 6h 6h - 19h 19h - 22h 22h - 6h 6h - 19h 19h - 22h 22h - 6h Gesamt Stadlau - Hausfeldstraße Anzahl Hausfeldstraße - Siebenbrunn L. Anzahl Siebenbrunn L. - Marchegg Anzahl Marchegg - Staatsgrenze Anzahl durchschn. Stadlau - Machegg/ Länge [m] Marchegg - Staatsgrenze max. Höchstgeschw. [km/h] / Maßnahmenplanfall 1/2030 Streckenabschnitt Schnellzug Eil-,Regionalzug Fern-, Nahgüterzüge Dienstzüge Summe SGM 117 6h - 19h 19h - 22h 22h - 6h 6h - 19h 19h - 22h 22h - 6h 6h - 19h 19h - 22h 22h - 6h 6h - 19h 19h - 22h 22h - 6h Gesamt Stadlau - Wien Aspern Anzahl Wien Aspern - Siebenbrunn L. Anzahl Siebenbrunn L. - Marchegg Anzahl Marchegg - Staatsgrenze Anzahl durchschn. Stadlau - Machegg/ Länge [m] Marchegg - Staatsgrenze max. Höchstgeschw. [km/h] FG: 550, NG: Tabelle 1: Zugzahlen, angegeben als durchschnittliches Verkehrsaufkommen an einem Werktag, durchschnittliche Zuglängen und max. Höchstgeschwindigkeiten für PF0/2030 und PF1/2030: (ÖBB, 2012) Dem Szenario PF 1/2030 (maximaler Genehmigungsplanfall) wird die Annahme zugrunde gelegt, dass 34 % der Eil-, Regionalzüge und Ferngüterzüge sowie 90 % der Nahgüterzüge mit Dieselloks betrieben werden. Lediglich für Schnellzüge wird kein Dieselantrieb zugrunde P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 15 PG MA

16 gelegt. Laut einer Abschätzung der ÖBB (siehe auch technischer Bericht, Einlage B ) wird nach Fertigstellung der tatsächliche Anteil der Dieseltraktion auf der Strecke wesentlich geringer ausfallen (Tabelle 2). In einem zweiten Szenario PF 2/2030 werden die Emissionen und Treibstoffverbräuche für eine realistische Aufteilung der Antriebsarten dargestellt. Im Abschnitt Marchegg bis Staatsgrenze wird der Anteil der Güterzüge mit Dieseltraktion auch im Szenario PF 2/2030 bei 34 % liegen, da Ferngüterzüge die auf der Strecke 115 (nicht elektrifizierte Strecke) nach Marchegg kommen und in die Slowakei weiterfahren nicht auf E-Traktion umgestellt werden sondern mir Dieselbetrieb weiter fahren. Tabelle 2: Aufteilung der Traktionsarten nach Fertigstellung der Oberleitung PF 2/2030 Zur Abschätzung des gewichtsspezifischen Energiebedarfs der Eil- und Regionalzüge sowie der Güterzüge wurde eine Studie von Sørenson (1999) herangezogen. Eine detaillierte Beschreibung der Eingangsparameter erfolgt im Fachbeitrag Luft und Klima (Einlage E 06 01). Die Motoremissionen pro Diesellok für die Strecke im gegenständlichen Abschnitt errechnen sich aus dem Energiebedarf pro Zugfahrt und den mittleren spezifischen Emissionen. Bei einem angenommenen mechanischen Wirkungsgrad von 30 % resultiert ein Kraftstoffverbrauch von 0,275 kg Dieselkraftstoff/kWh mechan. Je kg eingesetztem Dieselkraftstoff wird von 3,15 kg CO 2 Emissionen ausgegangen (Basis: Elementaranalyse 86 % C, 14 % H). 3.3 Klimarelevante Spurenstoffe Die Stabilisierung und Reduktion klimarelevanter Emissionen ist in Österreich trotz eines im Vergleich zu anderen Industrieländern relativ niedrigen Ausgangsniveaus Inhalt verschiedener Abkommen und Entschließungen. Neben den Rahmenübereinkommen zur Stabilisierung bzw. Reduktion der CO 2 -Emissionen (UNFCCC bzw. Toronto-Ziel ) wurden unter anderem im Kyoto-Protokoll Ziele vereinbart. Demnach vereinbaren die Industriestaaten insgesamt eine Senkung der CO 2 -Emissionen um mindestens 5% für den Zeitraum , bezogen auf die Emissionen von Die EU wird gesamt behandelt; innerhalb der EU wurden die Staaten zu unterschiedlichen Zielen verpflichtet. Für Österreich besteht nun bezogen auf das Jahr 1990 ein Minderungsziel von 13%. Als klimarelevante Treibhausgase im Rahmen des Kyoto-Protokolls gelten die in Tabelle 3 gezeigten Stoffe bzw. Stoffgruppen. Die Treibhauswirkung der einzelnen Stoffe ist sehr unterschiedlich, weshalb zusätzlich das globale Erwärmungspotential (GWP) bzw. die sog. CO 2 -Äquivalentfaktoren für den Betrachtungszeitraum von 100 Jahren angegeben werden. Das GWP gibt die Treibhauswirkung je Spurenstoff als Vielfaches jener Wirkung von CO 2 wieder. P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 16 PG MA

17 Klimarelevante Spurengase GWP Kohlenstoffdioxid CO 2 1 Methan CH 4 21 Lachgas N 2 O 310 Teilhalogenierte Kohlenwasserstoffe HFCs Vollhalogenierte Kohlenwasserstoffe PFCs Schwefelhexafluorid SF Tabelle 3: Treibhausgase und globales Erwärmungspotential (GWP) Die Emission von teil- und vollhalogenierten Fluorkohlenwasserstoffen (HFCs und PFCs) sowie von Schwefelhexafluorid (SF 6 ) ist beim LKW-Verkehr und Baumaschinen sowie in der Stromproduktion nicht relevant, sodass diese Stoffe hier nicht berücksichtigt werden. Die emittierte CO 2 -Menge von Verbrennungsmotoren verhält sich proportional zum Kraftstoffverbrauch. Die Emissionen können somit aus dem berechneten Dieselverbrauch abgeleitet werden. Die Berechnungen der CO 2 Emissionen sowie des Energiebedarfes der Baumaschinen erfolgten über den Treibstoffverbrauch. Die CH 4 und N 2 O Emissionen wurden über die CO 2 Emissionen und die jeweilige Emissionsrelation der Emissionsfaktoren der OLI (siehe Tabelle 4) ermittelt. Jahr Treib- CO2 CH4 N2O Faktor Faktor 2011 stoff [g/kwh] [g/kwh] [g/kwh] CH 4 /CO 2 N 2 O/CO 2 > 80 kw Diesel 846,740 0,012 0,084 0, ,00010 < 80 kw Diesel 864,848 0,016 0,084 0, ,00010 MW Diesel 855,794 0,014 0,084 0, ,00010 Tabelle 4: Emissionsfaktoren der österreichischen Luftschadstoffinventur Bei der Stromproduktion ergeben sich je nach Energieträger unterschiedlich hohe spezifische CO 2 -Emissionen. Für die Berechnung des mittleren CO 2 -Emissionsfaktors in der Bauphase wurde deshalb der mittlere Energiemix für die Stromproduktion in Österreich herangezogen. Gemäß den Angaben des bmwfj (2012), Energiestatus Österreich 2012 stammen etwa 62 % der inländischen Erzeugung aus Wasserkraftwerken. Naturgas trägt mit etwa 18 %, Stein- und Braunkohle mit knapp 7 % und Heizöl mit etwa 2 % zur Stromproduktion bei. Der Anteil der sonstigen biogenen und regenerativen Energieträger liegt etwa bei 8 %. Allerdings konnte in den letzten Jahren der Gesamtstrombedarf nicht mehr durch die heimische Stromproduktion gedeckt werden. Gemäß Stromkennzeichnungsbericht 2012 der E-Control (2012) sind rund 13 % Strom unbekannter Herkunft. Für 13 % der Stromproduktion wurde somit der europäische Strommix mit den folgenden Anteilen der Primärenergien: fossile Brennstoffe: 64,3 %, Nuklearenergie 35,3 %, 0,4 % sonstige Primärenergieträger (E-Control, 2012) angenommen. Für Strom in Österreich ergibt sich daher ein mittlerer Emissionsfaktor von 192,5 g CO 2 je kwh (E-Control, 2012). P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 17 PG MA

18 Abbildung 5: Österreichischer Strommix, (E-Control, 2012) Für den elektrischen Zugbetrieb wird sogenannter Bahnstrom (16,7 Hertz) von der ÖBB in 8 bahneigenen Kraftwerken, 4 bahnfremden Kraftwerken und 5 Umformerwerken erzeugt. Der Bahnstrom wird zu 93 % aus erneuerbaren Energieträgern und zu 7 % aus Erdgas gewonnen (ÖBB 2012). Für den Bahnstrom ergibt sich daher ein mittlerer Emissionsfaktor von 31 g CO 2 je kwh. Abbildung 6: Bahnstrommix, (ÖBB, 2012) P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 18 PG MA

19 4 ERGEBNISSE DER KLIMA- UND ENERGIEBILANZIERUNG 4.1 Bauphase Der Energiebedarf in der Bauphase wird entweder durch elektrische Energie (Strom) oder fossile Brennstoffe (Dieselkraftstoff, Benzin) gedeckt. Nachfolgende Tabellen geben einen groben Aufschluss über den zu erwartenden Treibstoffverbrauch bzw. Energiemengenbedarf während der Bauphase sowie die daraus resultierenden Treibhausgasemissionen. Die Tabellen zum Treibstoff- und Elektroenergiebedarf aufgeschlüsselt nach Modul und Tätigkeit befinden sich im Anhang Treibstoffbedarf In Tabelle 5 sind der Energiebedarf und die Treibhausgasemissionen aus den fossilen Energieträgern ersichtlich. In Summe ist für die Bauphase ein Energiebedarf von 189,2 GWh abzuleiten. Die höchsten Emissionen bezogen auf die Dauer von einem Jahr sind in der Bauphase Modul 1b mit rund 17,6 GWh zu erwarten. Die Treibhausgasemissionen sind mit t CO 2äq bzw. mit maximal t CO 2äq /a in der Bauphase Modul 1b zu bilanzieren. BAUPHASE - Treibstoffbedarf Bauphase Verbrauchszweck Dauer der Bauphase Dieselverbrauch Gesamtenergiemenge Jahresenergiemenge Emissionen Bauphase CO 2 CH 4 N 2 O CO 2äq CO 2äq /a [a] [l] [MWh] [MWh/a] [t] [kg] [kg] [t] [t/a] Modul 1a Baumaschinen und LKW-Fahrten 3, Modul 1b Baumaschinen und LKW-Fahrten Modul 2 Baumaschinen und LKW-Fahrten Summe (gerundet) Tabelle 5: Treibstoffverbrauch und Treibhausgasemissionen für die einzelnen Module in der Bauphase Elektroenergiebedarf Der Elektroenergiebedarf für die Kleingeräte, den Bürobetrieb, die Beleuchtung, Pumpen, Heizung von Mannschaftscontainern usw. wird für die gesamte Bauphase mit 19 GWh geschätzt. Basierend auf einem österreichischen Energiemix von 0,193 kg CO 2äq /kwh Elektroenergie resultiert ein CO 2 Äquivalent von rund t (Tabelle 6). BAUPHASE - Elektroenergiebedarf Bauphase Dauer der Bauphase Stromverbrauch österr. Energiemix CO 2äq Emissionen CO 2äq Emissionen [a] [MWh] [kgco 2äq /kwh] [t] [t/a] Modul 1a 3, ,3 Stromverbrauch Modul 1b , ,3 Baustelleneinrichtung Modul ,6 Summe (gerundet) Tabelle 6 Energiebedarf und Treibhausgasemissionen für die einzelnen Module der Bauphase, elektrische Energie P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 19 PG MA

20 4.1.3 Gesamtenergiebedarf und Energieflüsse in der Bauphase Der mechanische Wirkungsgrad für die dieselbetriebenen Geräte und Fahrzeuge wird mit 30 % angenommen, für elektrisch betriebene Geräte werden 80 % Wirkungsgrad angesetzt. Der Energiewert von einem Liter Diesel beträgt 9,8 kwh. Der Energieeinsatz in der Bauphase getrennt nach Energieträgern sowie die Anteile an Nutzund Verlustenergie sind in Tabelle 7 dargestellt. BAUPHASE-Gesamtenergiebedarf und Energieflüsse Energieträger Menge Energiewert Wirkungs- Nutzenergie Verluste [l] [MWh] grad [MWh] [MWh] Baumaschinen und LKW-Fahrten Diesel , Stromverbrauch Baustelleneinrichtung elektr. Energie , Summe (gerundet) relativ zu Gesamtenergie [%] 100% 35% 65% Tabelle 7: Energieverbrauch, Wirkungsgrade und Verluste 4.2 Betriebsphase Für die Betriebsphase wird der jährliche Energiebedarf für den Antrieb der Züge berücksichtigt. Der Energieträger ist entweder Diesel oder elektrische Energie. Für dieselbetriebene Loks wird ein Wirkungsgrad von 30 % und für Loks mit elektrischem Antrieb ein Wirkungsgrad von 80 % für die Abschätzung herangezogen. Nachfolgende Tabelle zeigt den Diesel- bzw. Elektroenergieverbrauch sowie die CO 2 Emissionen für den Referenzplanfall (PF 0/2030) und die beiden Szenarien für den Maßnahmenplanfall (PF 1/2030 und PF 2/2030). BETRIEBSPHASE Planfall Verbrauchszweck Energieträger Treibstoffverbrauch Energiemenge CO2-Emission l/a kwh/a t/a PF 0/2030 Züge mit E-Antrieb elektr. Energie PF 0/2030 Züge mit Diesel-Antrieb Diesel Summe PF 0/ PF 1/2030 Züge mit E-Antrieb elektr. Energie PF 1/2030 Züge mit Diesel-Antrieb Diesel Summe PF 1/ PF 2/2030 Züge mit E-Antrieb elektr. Energie PF 2/2030 Züge mit Diesel-Antrieb Diesel Summe PF 1/ Differenz Maßnahmenplanfall abzüglich Referenzplanfall für die beiden Szenarien PF 1/2030-PF 0/ PF 2/2030-PF 0/ Tabelle 8: Energiebilanz der Züge in der Betriebsphase Durch den Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke 117 Stadlau Staatsgrenze n. Machegg kann die Geschwindigkeit der Züge angehoben werden. Weiters ist eine Zunahme an Zugfahrten geplant. Dadurch kommt es zu einer Steigerung des Energiebedarfs für den Antrieb der Züge. Im Bestand (und im Referenzplanfall) werden, bis auf einen kleinen Abschnitt in Wien, alle Züge mit Dieselloks angetrieben. Im Maßnahmenplanfall wird von der P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 20 PG MA

21 ÖBB angestrebt, dass 100 % der Personenzüge und nahezu der gesamte Ferngüterverkehr mit E-Loks angetrieben werden (PF 2/2030). Nachdem der Bahnstrom wie bereits beschrieben zu 93 % aus erneuerbaren Energieträgern gewonnen wird, kommt es durch elektrisch angetriebene Züge zu wesentlich geringeren Treibhausgasemissionen. Insgesamt ergibt sich daher im Maßnahmenplanfall (PF 2/2030) gegenüber dem Referenzplanfall, in welchem nahezu der gesamte Bahnverkehr mit Dieselloks bewältigt wird, eine deutliche Verringerung der Treibhausgasemissionen. Das Szenario PF 1/2030 für den Maßnahmenplanfall stellt das für die Genehmigung Maximalszenario hinsichtlich der Dieseltraktion dar. Hier käme es aufgrund des hohen Anteils der Dieselloks zu einer Steigerung der CO 2 -Emissionen gegenüber dem Referenzplanfall. Weitere Verbraucher sind die Weichenheizungen, welche im Bestand mit Energie aus dem österreichischen Stromnetz versorgt werden und im Vollausbau mit Bahnstrom betrieben werden sollen. Nachdem der Bahnstrom - wie bereits beschrieben - zu 93 % aus erneuerbaren Energieträgern gewonnen wird und damit einen geringeren spezifischen CO 2 Ausstoß hat als der österreichische Strommix, kommt es durch den Umstieg auf Bahnstrom zu einer Reduktion der Treibhausgasemissionen. Die Energie für den Betrieb der Bahnhöfe und Haltestellen wurde anhand der Anschlussleistung und unter der Annahme von 3000 Jahresbetriebssstunden abgeschätzt. Es ergibt sich daraus ein Energiebedarf von rund 1 GWh/a, was 1 % bis 1,5 % des Energiebedarfs in der Betriebsphase (Traktion) entspricht Gesamtenergiebedarf und Energieflüsse in der Betriebsphase Der mechanische Wirkungsgrad für dieselbetriebene Loks wird mit 30 % angenommen, für elektrisch betriebene Triebfahrzeuge werden 80 % Wirkungsgrad angesetzt. Der Energieeinsatz getrennt nach Energieträgern sowie die Anteile an Nutz- und Verlustenergie sind in Tabelle 9 dargestellt. BETRIEBSPHASE-Gesamtenergiebedarf und Energieflüsse Planfall Verbrauchszweck Energieträger Menge Energiewert Wirkungs- Nutzenergie Verluste [l] [MWh/a] grad [MWh] [MWh] PF 0/ PF 1/2030 Züge mit Diesel-Antrieb Diesel , PF 2/ PF 0/ PF 1/2030 Züge mit E-Antrieb elektr. Energie , PF 2/ Summen PF 0/ Züge mit E-Antrieb und Diesel und PF 1/ Diesel-Antrieb elektr. Energie PF 2/ Tabelle 9: Energieverbrauch, Wirkungsgrade und Verluste in der Betriebsphase P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 21 PG MA

22 5 MAßNAHMEN 5.1 Betriebsphase In der Betriebsphase sind keine Maßnahmen erforderlich. 5.2 Bauphase In der Bauphase werden folgende Maßnahmen zur Steigerung der Energieeffizienz getroffen: den ausführenden Bauunternehmen werden für den internen Baustellenverkehr günstig gelegene Baustelleneinrichtungsflächen in entsprechender Größe für die Baustelleneinrichtung und als Zwischenlagerfläche zur Verfügung gestellt. Damit ist eine möglichst energieeffiziente Abwicklung des internen Baustellenverkehrs möglich. energieeffiziente Abwicklung des Baustellenverkehrs durch zeitgemäßes Verkehrskonzept, Vermeidung von Leerfahrten, angepasste Größe und Funktion der jeweiligen Maschinen und Geräte auf die zu leistenden Arbeiten, günstig gelegene Baustelleneinrichtungsflächen etc. das überschüssige Aushubmaterial wird auf möglichst naheliegende Deponien verführt, um die Transportwege möglichst kurz zu halten. der Baustellenverkehr wird soweit möglich über das Baufeld geführt um zusätzliche Belastungen der Siedlungsgebiete zu vermeiden und die Anfahrtswege zu den Baustellenbereichen möglichst kurz zu halten. Die Baustraßen entlang des Baufeldes werden im Vorfeld hergestellt und möglichst geradlinig ausgebildet um zusätzliche Emissionen zu vermeiden. Abschaltung der Maschinen und Geräte in Bedienungspausen. Aufnahme der Verpflichtung zur Verwendung energieeffizienter Baugeräte und - fahrzeuge in die Ausschreibungen. Baumaßnahmen werden grundsätzlich am Tage durchgeführt, um einen zusätzlich erforderlichen Energiebedarf für Beleuchtungseinrichtungen während der Nachtstunden zu minimieren. P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 22 PG MA

23 / E 0602E K l i m a u n d E n e r g i e k o n z e p t F e b ZUSAMMENFASSUNG Gemäß dem Leitfaden für das Klima- und Energiekonzept im Rahmen von UVP-Verfahren (Lebensministerium, 2010) wurde für das vorliegenden Projekt zweigleisiger Ausbau der ÖBB Strecke 117 von Stadlau Staatsgrenze n. Marchegg (von Best.-km 0,776 bis km 37,910 Staatsgrenze) ein Energie- und Klimakonzept erstellt. Untersucht werden die Bauund Betriebsphase. Bauphase Grundlage für die Erstellung des Energie- und Klimakonzeptes für die Bauphase bildet die Bauphasenbeschreibung mit Angaben zur Baustellenabwicklung für die eingesetzten Baumaschinen und Geräte, den induzierten Verkehr sowie die Baustellen-Logistik (Ausnutzung der LKWs etc.). Die Berechnungen der Treibhausgasemissionen und des Energiebedarfes der Baumaschinen und LKW s erfolgten über den Treibstoffverbrauch. Die im Baukonzept beschriebenen Treibstoffverbräuche wurden jeweils für ein Modul zusammengefasst und daraus der Energiebedarf und Treibhausgasemission berechnet. In einem weiteren Schritt erfolgte die Ermittlung der Energieflüsse. In Summe ist für die Bauphase ein Energiebedarf von 208 GWh abzuleiten, wobei 189 GWh auf fossile Energieträger und 19 GWh auf Elektroenergie fallen. Die Treibhausgasemissionen sind mit t CO 2äq bzw. 54 Gg CO 2äq zu bilanzieren. Betriebsphase Für die Betriebsphase wird primär der jährliche Energiebedarf für den Antrieb der Züge berücksichtigt. Als Energieträger wird entweder Diesel oder elektrische Energie eingesetzt. Den Berechnungen wurden die von der ÖBB angegebenen Zugzahlen des Bestands (2006/2007) sowie die Prognosewerte für den Vollausbau herangezogen und für zwei Szenarien mit unterschiedlicher Aufteilung der Antriebsarten dargestellt. Durch den Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke 117 Stadlau Staatsgrenze n. Machegg kommt es aufgrund höherer Geschwindigkeiten und einem höheren Verkehrsaufkommen zu einer Steigerung des Energiebedarfs. Für den Vollausbau wird jedoch seitens der ÖBB angestrebt, dass 100 % der Personenzüge und nahezu der gesamte Ferngüterverkehr mit E-Loks angetrieben werden (PF 2/2030). Eine Ausnahme ist der Abschnitts Marchegg Staatsgrenze, wo weiterhin 34% des Ferngüterverkehrs mit Dieselantrieb fahren werden. Nachdem dem Bahnstrom zu 93 % aus erneuerbaren Energieträgern gewonnen wird, weisen elektrisch angetriebene Züge eine sehr günstige spez. Treibhausgasemissionen auf. Demgegenüber werden im Referenzplanfall nahezu alle Züge mit Dieselloks angetrieben. Insgesamt ergibt sich daher für den Vollausbau gegenüber dem Referenzplanfall eine deutliche Verringerung der Treibhausgasemissionen. Durch den Umstieg der Energieversorgung für die Weichenheizungen vom Österreichischen Stromnetz auf das Bahnstromnetz ergibt sich auch hier eine rechnerische Reduktion der Treibhausgasemissionen. P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 23 PG MA

24 / E 0602E K l i m a u n d E n e r g i e k o n z e p t F e b Für den Betrieb der Bahnhöfe und Haltestellen (Licht, Heizung usw.) ergibt sich ein Energiebedarf von rund 1 GWh/a, was etwa 1 % bis 1,5 % des Energiebedarfs in der Betriebsphase entspricht. Letztendlich ist durch die angestrebte Elektrifizierung bei gleichzeitiger starker Zunahme des Zugverkehrs von einer Reduktion der Treibhausgasemissionen auf etwa 45 % gegenüber der Bestandsituation auszugehen. P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 24 PG MA

25 7 ANHANG Modul 1a - Gesamt Tätigkeiten Mengen [m³] Lkw- Fahrten Diesel [l] Modul Abtragsarbeiten und Erdbau Humusabtrag - Offroad Geräte Humusabtrag - Verfuhr im Baulos (ZWLF) Humusabtrag - Wegschaffen Humusauftrag - Offroad Geräte Humusauftrag - Material anliefern Humusauftrag - Material aus Baulos liefern (von ZWLF) Aushub und Abtrag - Offroad Geräte Aushub und Abtrag - Verfuhr im Baulos (ZWLF) Aushub und Abtrag - Wegschaffen Abgetragenes Material für Schüttung aufbereiten - siehe gesondertes Modul Schüttung und Hinterfüllung - Offroad Geräte Schüttung und Hinterfüllung - Material aus Baulos liefern (von ZWLF) Schüttung und Hinterfüllung - Material zuliefern Bodenstabilisierung Kalk-Zement - Material anliefern Bodenstabilisierung Kalk-Zement - Einbau und Stabilisierung Abtrag Gleisschotter und Frostschutzschicht (Verfuhr im Baulos) Abtrag Gleisschotter wegschaffen Vorschotterung - Material anliefern Vorschotterung - Offroad Geräte Restschotterung (Bahn) Zwischensumme LKW- und Geräteeinsatz Hauptmassen Modul konstruktiver Ingenieurbau Summe Beton - Anliefern Betonieren - Betonpumpe Modul Zwischenlagerfläche (ZWLF) Materialmanipulation auf Zwischenlagerfläche (Fahrten bei Erdbau ber.) Summe Dieselverbrauch Tabelle 10: Materialumschlag, LKW-Fahrten, Dieselverbrauch in der Bauphase Modul 1a P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 25 PG MA

26 Modul 1b - Gesamt Tätigkeiten Mengen [m³] Lkw- Fahrten Diesel Modul Abtragsarbeiten und Erdbau Humusabtrag - Offroad Geräte Humusabtrag - Verfuhr im Baulos (ZWLF) Humusabtrag - Wegschaffen Humusauftrag - Offroad Geräte Humusauftrag - Material anliefern Humusauftrag - Material aus Baulos liefern (von ZWLF) Aushub und Abtrag - Offroad Geräte Aushub und Abtrag - Verfuhr im Baulos (ZWLF) Aushub und Abtrag - Wegschaffen Abgetragenes Material für Schüttung aufbereiten - siehe gesondertes Modul Schüttung und Hinterfüllung - Offroad Geräte Schüttung und Hinterfüllung - Material aus Baulos liefern (von ZWLF) Schüttung und Hinterfüllung - Material zuliefern Bodenstabilisierung Kalk-Zement - Material anliefern Bodenstabilisierung Kalk-Zement - Einbau und Stabilisierung Abtrag Gleisschotter und Frostschutzschicht (Verfuhr im Baulos) Abtrag Gleisschotter wegschaffen Vorschotterung - Material anliefern Vorschotterung - Offroad Geräte Restschotterung (Bahn) Zwischensumme LKW- und Geräteeinsatz Hauptmassen Modul konstruktiver Ingenieurbau Summe Beton - Anliefern Betonieren - Betonpumpe Modul Zwischenlagerfläche (ZWLF) Materialmanipulation auf Zwischenlagerfläche (Fahrten bei Erdbau ber.) Summe Dieselverbrauch Tabelle 11: Materialumschlag, LKW-Fahrten, Dieselverbrauch in der Bauphase Modul 1b P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 26 PG MA

27 Gesamt Modul 2 Tätigkeiten Mengen [m³] Lkw- Fahrten Diesel Modul Abtragsarbeiten und Erdbau Humusabtrag - Offroad Geräte Humusabtrag - Verfuhr im Baulos (ZWLF) Humusabtrag - Wegschaffen Humusauftrag - Offroad Geräte Humusauftrag - Material anliefern Humusauftrag - Material aus Baulos liefern (von ZWLF) Aushub und Abtrag - Offroad Geräte Aushub und Abtrag - Verfuhr im Baulos (ZWLF) Aushub und Abtrag - Wegschaffen Abgetragenes Material für Schüttung aufbereiten - siehe gesondertes Modul Schüttung und Hinterfüllung - Offroad Geräte Schüttung und Hinterfüllung - Material aus Baulos liefern (von ZWLF) Schüttung und Hinterfüllung - Material zuliefern Bodenstabilisierung Kalk-Zement - Material anliefern Bodenstabilisierung Kalk-Zement - Einbau und Stabilisierung Abtrag Gleisschotter und Frostschutzschicht (Verfuhr im Baulos) Abtrag Gleisschotter wegschaffen Vorschotterung - Material anliefern Vorschotterung - Offroad Geräte Restschotterung (Bahn) Zwischensumme LKW- und Geräteeinsatz Hauptmassen Modul konstruktiver Ingenieurbau - - Summe Beton - Anliefern Betonieren - Betonpumpe Modul Zwischenlagerfläche (ZWLF) Materialmanipulation auf Zwischenlagerfläche (Fahrten bei Erdbau ber.) Summe Dieselverbrauch Tabelle 12: Materialumschlag, LKW-Fahrten, Dieselverbrauch in der Bauphase Modul 2 P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 27 PG MA

28 Planfall 0/2030 Zug- DTV Anteil Teil- Gesamt- Gesamenergie Diesel- Diesel- Stromvon Abschnitt bis typ Dieselloks stecke gew icht je Abschnitt verbrauch verbrauch verbrauch km t kwh/zug L/Zug*km l/d kwh km 0,74 km 3,1 E,R durchschnittl % 2, ,6 0, Stadlau -Hausfeldstr. km 0,74 km 3,1 G % 2, ,8 2, km 0,74 km 3,1 D 4 100% 2,4 80 4,9 0,6 5 - km 3,1 km 20,2 E,R durchschnittl % 17, ,0 2, Hausfeldstr. - Siebenbrunn km 3,1 km 20,2 G % 17, ,3 2, km 3,1 km 20,2 D 4 100% 17, ,5 0, km 20,2 km 35 E,R durchschnittl % 14, ,1 2, Siebenbrunn - Marchegg km 20,2 km 35 G 7 100% 14, ,8 2, km 20,2 km 35 D 3 100% 14, ,8 0, km 35 km 37,9 E,R durchschnittl % 2, ,2 1, Marchegg - Staatsdgrenze km 35 km 37,9 G % 2, ,5 2, km 35 km 37,9 D 4 100% 2,9 80 4,7 0,4 5 - Summe/Gesamt km 0,74 km 37,9 37, Tabelle 13: Eingangsdaten und Ergebnisse der Berechnung der Energieverbräuche für den Antrieb der Züge in der Betriebsphase Referenzplanfall (PF 0/2030). Planfall 1/2030 Zug- DTV Anteil Teil- Gesamt- Gesamenergie Diesel- Diesel- Stromvon Abschnitt bis typ Dieselloks stecke gew icht je Abschnitt verbrauch verbrauch verbrauch km t kwh/zug L/Zug*km l/d kwh km 0,740 km 4,7 E,R durchschnittl % 4, ,3 2, km 0,740 km 4,7 SZ 34 0% 4, , Stadlau - FFA km 0,740 km 4,7 FG 44 34% 4, ,9 2, km 0,740 km 4,7 NG 10 90% 4, ,3 3, km 0,740 km 4,7 D 3 50% 4,0 80 4,1 0,1 2 8 km 4,7 km 20,2 E,R durchschnittl % 15, ,5 2, km 4,7 km 20,2 SZ 34 0% 15, , FFA- Siebenbrunn km 4,7 km 20,2 FG 44 34% 15, ,5 2, km 4,7 km 20,2 NG 6 90% 15, ,7 3, km 4,7 km 20,2 D 3 50% 15, ,9 0, km 20,2 km 35 E,R durchschnittl % 14, ,3 2, km 20,2 km 35 SZ 34 0% 14, , Siebenbrunn - Marchegg km 20,2 km 35 FG 44 34% 14, ,5 2, km 20,2 km 35 NG 2 90% 14, ,7 3, km 20,2 km 35 D 1 50% 14, ,8 0, km 35 km 37,9 E,R durchschnittl % 2, ,9 2, Marchegg - Staatsdgrenze km 35 km 37,9 SZ 34 0% 2, , km 35 km 37,9 FG 59 34% 2, ,6 2, km 35 km 37,9 D 6 50% 2,9 80 4,7 0, Summe/Gesamt km 0,74 km 37,9 37, Tabelle 14: Eingangsdaten und Ergebnisse der Berechnung der Energieverbräuche für den Antrieb der Züge in der Betriebsphase Maßnahmenplanfall (PF 1/2030). P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 28 PG MA