DREHSCHEIBE DER TRANSPORTWIRTSCHAFT. NRW punktet mit seiner infrastruktur. STOP DEM VERKEHRSLÄRM anreize für den schallschutz

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1 TransVer2010 BRANCHENreport DER INITIATIVE BAHN nordrhein-westfalen DREHSCHEIBE DER TRANSPORTWIRTSCHAFT NRW punktet mit seiner infrastruktur Sicherheit per satellit railgate testet galileo STOP DEM VERKEHRSLÄRM anreize für den schallschutz dringend gesucht spezialisten für schiene und öpnv hightech MADE IN NRW Züge AUS KREFELD für DEN WELTMARKT

2 02 TransVer Sprechen Sie Mobilität? qwertzuiopasdfghjklyxcvbnm,.-wertf ghjklyxcvbnm,qwertzuiopasdfgh jklyxcvbnm, qwertzuiopasdfghjklyxcv bnm,qwertzuiopasdfghjklyxcvbnm, editorial Liebe Leserinnen und Leser, in Ihren Händen halten Sie TransVer, das neue Magazin zu Transport und Verkehr in Nordrhein-Westfalen. Es ist bewusst kein Branchenreport fürs Regal, sondern ein lebendiges Journal für die Lektüre zwischendurch, vielleicht im Zug oder wo immer Sie ein wenig Zeit finden. Die bereits in den 1990er Jahren vom Land ins Leben gerufene Initiative Bahn NRW dokumentiert hier die Leistungsstärke der Bahnund Verkehrswirtschaft und stellt ihre Kompetenzfelder vor. Aus Alltagsgeschichten, Interviews und prägnanten Bildern erfahren Sie alles Wichtige über das Verkehrsland Nordrhein-Westfalen und seine Akteure, über zukunftsorientierte Projekte und weltweit erfolgreiche Unternehmen, über engagierte Forschungseinrichtungen und kreative Köpfe. TransVer bietet Ihnen aktuelle Informationen und Hintergrundwissen über eine Branche mit großen Innovations- und Wachstumschancen. Mit 420 Industrieunternehmen, 130 Verkehrsunternehmen und Beschäftigten ist die Bahn- und Verkehrsbranche einer der zentralen Wirtschaftszweige in Nordrhein-Westfalen. Eine gezielte Standortpolitik gibt der Branche die nötige Planungssicherheit, um in die Entwicklung und marktreife Realisierung ihrer Produkte zu investieren. Die Initiative Bahn NRW übernimmt dabei eine Koordinierungsfunktion zwischen Politik, Wirtschaft und Wissenschaft. Sie fördert den wechselseitigen Know-how-Transfer. Das eng geknüpfte Netz von Hochschulen, Forschungszentren und Unternehmen und die hohe Dichte der verschiedensten Akteure schaffen ideale Voraussetzungen für Innovation, Wachstum und Beschäftigung. TransVer widmet sich den Erfolgen, betrachtet aber zugleich die großen Diskussionsthemen der Branche. Hierzu gehört vor allem, eine leistungsstarke Infrastruktur am globalen Warendrehkreuz Nordrhein-Westfalen zu schaffen das ist das Schwerpunktthema dieser ersten Ausgabe von TransVer. Große Infrastrukturvorhaben wie der Rhein-Ruhr-Express oder die Betuwe-Linie tragen maßgeblich dazu bei, die Leistungsfähigkeit des Schienennetzes deutlich zu steigern. Gezielte Investitionen in den Personen- und Güterverkehr stellen die Weichen auf Wachstum und geben dieser innovativen Branche Ansporn, weiterhin Kurs auf die Zukunft zu nehmen. Wir wünschen Ihnen eine anregende Lektüre! Sind Sie viel unterwegs? Vielleicht zu Fuß, mit dem Zug, mit Bus oder U-Bahn oder auch mit dem Auto? Egal, mit welchen Verkehrsmitteln wir unsere alltäglichen Reisen gestalten, immer begegnen wir Zeichen und Symbolen, die uns den Weg weisen. Die universelle Sprache der Mobilität erstreckt sich über alle Verkehrsträger hinweg. Sie ist Begleiter und Orientierungshilfe durch die vielfältigen Bewegungsmöglichkeiten, die Menschen heute immer stärker in kombinierter Form nutzen. Harry K. Voigtsberger, Minister für Wirtschaft, Energie, Bauen, Wohnen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen Horst Becker, Parlamentarischer Staats sekretär für Verkehr, Ministerium für Wirtschaft, Energie, Bauen, Wohnen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen

3 04 TransVer inhalt schwerpunkte perspektiven partner personen Seite 03 EDITORIAL Seite 06 fotostrecke Seite 12, 30, 72 ZAHLEN, Daten Seite 86 Shortcuts Seite 87 impressum INITIATIVE BAHN NRW Seit 1996 fördert die Initiative Bahn NRW das Potenzial der nordrhein-westfälischen Bahn- und Verkehrswirtschaft. Sie ist die zentrale Anlaufstelle und Kommunikationsplattform für alle Akteure der Branche. k Ikea entdeckt die Möglichkeiten Der schwedische Möbelriese hat die Standortvorteile Nordrhein-Westfalens mit seiner erstklassigen Infrastruktur erkannt und betreibt in Dortmund ein Distributionszentrum der Superlative Seite 14 ExpertenESSAY Dem Wachstum den Weg bereiten Markus Drewitz, ProgTrans AG, zu den Auswirkungen des wachsenden Güterverkehrs auf die Verkehrsinfrastruktur in NRW Seite 20 INTERVIEW TREIBENDE KRAFT FÜR DIE LOGISTIKREGION Erich Staake, Vorstandsvorsitzender der Duis burger Hafen AG, zur Rolle von Infra struktur und kombiniertem Verkehr bei der Standortentwicklung Seite Kilometer Ausnahmezustand Die Sperrung der A 40 für das Kulturhauptstadtprojekt Still-Leben Ruhrschnellweg war für Verkehrsplaner und Logistiker eine einzigartige Herausforderung Seite 24 MIT DEM E-TICKET auf KULTUr-Tour Auf der Reise durch die Kulturhauptstadt mit Touch&Travel der Deutschen Bahn AG Seite 32 INTERVIEW Ein ticket für ganz deutschland Sjef Janssen, Geschäftsführer der VDV- Kernapplikations GmbH, zum eticket Deutschland Seite 43 INTERVIEW SPEZIALISTEN GESUCHT Prof. Manfred Enning zum neuen Studiengang Schienenfahrzeugtechnik an der Fachhochschule Aachen Seite 46 Neues Studien-profil Der berufsbegleitende Master-Studiengang SICHERHEIT PER SATELLIT Public Transport Management an der Universität Duisburg-Essen Seite 49 In Wegberg-Wildenrath werden Zugsicherungstechniken mit dem Navigations system Galileo getestet Seite 51 warten auf Das dritte gleis Nicht nur Europas Güterverkehr braucht den Ausbau der Strecke Emmerich Oberhausen Seite 54 gegen schall- und druckwellen Experten aus Werl entwickeln moderne Lärmschutzwände für Hochgeschwindigkeitsstrecken Seite 60 ExpertenESSAY Den ScHIE NEN - verkehr weiter Beruhigen Axel Schuppe, Geschäftsführer Verband der Bahnindustrie in Deutschland, zu Innova tionen der Bahnindustrie für mehr Ruhe am Gleis Seite 63 Mit hochgeschwindigkeit in die zukunft Bei Siemens in Krefeld entstehen modernste Züge für den Weltmarkt unter anderem der neue ICE 3 für die Deutsche Bahn Seite 66 Wenn köln hustet, hat ganz NRW Schluckauf Die Profis der Duisburger Betriebszentrale Doppelter einsatz der Deutschen Bahn lenken Züge in einem hoch belasteten Netz Seite 74 Wie Hochschulforscher und Unternehmens- entwickler gemeinsam einen innovativen Güterwagensensor schaffen Seite 80 ExpertenESSAY Gütesiegel für Europa Ulrich Wiescholek, Leiter Eisenbahn- Cert, über die Zertifizierung der Inter operabilität von Fahrzeugen und Komponenten für den Schienenverkehr Seite 83

4 06 TransVer2010 schwerpunkte 07 ZENTRALER VERKEHRSKNOTEN: Der Kölner Hauptbahnhof ist Nadelöhr für Nah- und Fernverkehr. Im Schatten des Weltkulturerbes wird es eng, denn am Kölner Hauptbahnhof halten mehr Züge pro Bahnsteig als an jeder anderen Sta tion Europas.

5 08 TransVer2010 schwerpunkte 09 UNSICHTBARE LEBENS ADER: Zwischen den Bäumen schlängelt sich die A 40/B1 durch Dortmund sie ist die Hauptschlagader eines der größten Ballungsräume Europas. Auf einer Strecke von 60 Kilometern verbindet die A 40 das Ruhrgebiet von Duisburg bis Dortmund. Wie an einer Perlenschnur aufgereiht liegen die Städte und Kreise der Metropole Ruhr links und rechts der Auto - bahn. Für viele der 5,3 Millionen Menschen in der Region ist sie einer der wichtigsten Verbindungswege: Mit Fahrzeugen täglich zählt der Ruhr schnellweg zu den Straßen mit dem höchsten Verkehrsaufkommen in Deutschland.

6 10 TransVer2010 schwerpunkte 11 DREHSCHEIBE FÜR EUROPA: Der Duisburger Binnenhafen hat sich als zentraleuropäische Verkehrs- und Logistikdrehscheibe international einen Namen gemacht. Optimale Anbindungen an die Verkehrsträger Wasser, Schiene und Straße und seine zentrale Lage machen ihn zu einem der bedeutendsten Binnenhäfen der Welt. Für die Nordseehäfen insbesondere Rotterdam und Antwerpen ist der Duisburger Hafen ein strategisch bedeutender Hinterlandhub. Die Duisburger Hafen AG vermarktet den Standort unter dem Namen duisport.

7 12 TransVer2010 zahlen, daten 13 Fast alle (Schienen-)Wege führen durch Nordrhein-Westfalen, wenn es um den Transport von Waren oder Personen geht. Kein Wunder also, dass hier die Schienen- und Verkehrsinfrastruktur besonders dicht ist. NRW kann enorme Verkehrsmengen abwickeln und stößt auf extrem belasteten Netzabschnitten doch mitunter an seine Kapazitätsgrenzen. Im Mittelpunkt der Transportwege 353 Haltepunkte Bahnübergänge Brücken 119Tunnel links Weitere Zahlen und Fakten zum Bahnverkehr, Binnenschiffsverkehr sowie Straßen- und Luftverkehr finden Sie unter Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Ministerium für Wirtschaft, Energie, Bauen, Wohnen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen Initiative Bahn NRW Verband der Bahnindustrie in Deutschland Verband Deutscher Verkehrsunternehmen Bundesnetzagentur für Elek trizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen Mit insgesamt Kilometern Schienenwegen, verfügt Nordrhein-Westfalen über das dichteste Schienennetz in ganz Deutschland. Allein die Infrastruktur der Deutschen Bahn umfasst ein Netz von rund Kilometern Strecke, 538 Bahnhöfen, 353 Haltepunkten, Bahnübergängen sowie Brücken und 119 Tunneln. Auf diesem Netz geben Signale, 538 Stellwerke sowie Weichen und Kreuzungen die Richtung der Verkehre vor Kilometer Schienenwege Kilometer Streckennetz der Deutschen Bahn 538 Bahnhöfe Signale 538 Stellwerke Weichen und Kreuzungen Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft Eisenbahn-Bundesamt UIC: der weltweite Fachverband des Bahnsektors

8 14 TransVer2010 schwerpunkte 15 Ein Szenario wie aus einem Science-Fiction-Roman: Von Roboterhand gesteuert und mit enormer Geschwindigkeit erreichen die hochmodernen Hängebahnfahrzeuge des vollautomatisierten Hochregal lagers selbstständig ihr Ziel. IKEA entdeckt die Möglich KEIten Immer mehr internationale Konzerne setzen auf Nordrhein-Westfalen als Drehscheibe im europäischen Warenverkehr. Eine erstklassige Infrastruktur, großzügige Freiflächen aus der Ära der Montanindustrie und die zentrale Lage mitten in Europa haben NRW zu einem bevorzugten Standort für die Transportund Lagerwirtschaft gemacht. Auch der schwedische Möbelriese IKEA hat die Standortvorteile erkannt und auf einer ehemaligen Zechenhalde im Dortmunder Stadtteil Ellinghausen sein weltweit größtes Distributionslager aufgebaut. Ein Ausflug in die Welt der Superlative. Das Dorf der Gegensätze Wer die A 2 an der Ausfahrt Dortmund-Mengede verlässt und in südlicher Richtung über die Emscherallee durch Wiesen und Felder fährt, erreicht nach wenigen Minuten das Dorf der Gegensätze. Das ländliche Ellinghausen wirkt auf den ersten Blick wie ein unscheinbares westfälisches Dorf und ist doch eine Verkehrsdrehscheibe von globaler Bedeutung. Rund 180 Einwohner nennen Ellinghausen ihre Heimat, für IKEA-Mitarbeiter ist es ein Arbeitsplatz mit Zukunft. Geschäftiges Treiben in Halle 4. Zielsicher und mit überraschender Geschwin digkeit bewegen sich die gelben Fahrzeuge der hochmodernen Einschienenhängebahn durch die schier endlosen Reihen des Warenlagers. Hier ein Stopp zur Aufnahme neuer Paletten, dort ein Schwenk auf eine andere Ebene. Aber weit und breit kein Mensch. Wir befinden uns im vollautomatisierten Hochregallager des IKEA-Distributionszentrums Dortmund-Ellinghausen, einem Logistikstandort der Extraklasse. Von Roboterhand gesteuert erreichen die Hängebahnfahrzeuge mit Borrby -Laternen, Somrig -Vasen oder Ribba - Bilderrahmen selbstständig ihr vorläufiges Ziel die Kommissionierbahnhöfe auf der oberen Gebäudeebene. Hier werden nach dem Warezum-Mann-Prinzip die Ausgangspaletten zusammengestellt, bevor es via Lkw, Schiff oder Bahn nach Haparanda in Nordschweden, Sevilla in Südspanien, Nowosibirsk in Sibirien oder das irische Dublin geht. Denn: Der schwedische Möbelgigant versorgt von Dortmund aus alle IKEA-Einrichtungshäuser in ganz Europa und ausgewählte Franchisenehmer im arabischen Raum mit kleinvolumigen Waren und Aktivitätsartikeln für die Markthalle. Das Ruhrgebiet verfügt über eine ausgezeichnete Infrastruktur bei den Verkehrsträgern Straße, Schiene und Binnenschifffahrt. Im Jahr 2005 setzte sich Dortmund bei der Standortwahl gegen Hamburg, Rotterdam und das norditalienische Piacenza durch. Dass sich die Schweden ausgerechnet für eine Montan- brache in Nordrhein-Westfalen entschieden, war dabei kein Zufall. Die zentrale Lage mitten in Europa ist für uns natürlich von großer Bedeutung, erklärt Harald Wöhlbier beim Gang durch die endlos scheinenden Regalreihen. Der 38-jährige Wirtschaftsingenieur leitet als einer von zwei Geschäftsführern das IKEA- Distributionszentrum Ellinghausen und ist gewissermaßen der Herr der Halde. Gepaart mit der außergewöhnlich guten Anbindung an ein weltweites Transportnetz, sammelte der Standort schon in der frühen Entscheidungsphase deutlich Pluspunkte. Das Ruhrgebiet verfügt über eine ausgezeichnete Infrastruktur bei den Verkehrsträgern Straße, Schiene und Binnenschifffahrt. Das sind beste Voraussetzungen für den trimodalen Verkehr, betont der gebürtige Frankfurter. Das Güterverkehrszentrum (GVZ) Ellinghausen besitzt einen >>

9 16 TransVer2010 schwerpunkte 17 Gestern Koks und Kohle, heute Möbel: Seit Juli 2009 be treibt das Con tainer Terminal Dortmund eine Containerumschlaganlage direkt auf dem Gelände des Möbelriesen. Distribution für Europa: Schon heute läuft eine Vielzahl der Transporte über die Schiene. Das Anschlussgleis führt direkt bis in die Lagerhalle des Distributionszentrums. Beim Warenausgang spielt der Straßentransport nach wie vor die größte Rolle. Hunderte von Lkw fahren täglich die rund Lade - rampen auf dem IKEA-Gelände an. >>>> direkten Anschluss an die A 2, über die gleich mehrere Autobahnen in unmittelbarer Nähe erreicht werden können. Zudem profitiert IKEA von der geringen Entfernung zum trimodalen Terminal Dortmund. Wir haben von hier aus Zugang zu allen wichtigen Häfen der Nordsee, wie Hamburg, Rotterdam oder Antwerpen ohne uns auf einen Hafen festlegen zu müssen. Schon heute erreicht uns gut die Hälfte der Waren über die Seehäfen. Aufgrund des hohen Anteils von Wareneingangstransporten aus Übersee ist es enorm wichtig, über verschiedene Verkehrsträger und damit auch über mehrere Häfen erreichbar zu sein, gibt der Geschäftsführer zu bedenken. Wir haben aus alter Infrastruktur neue Verkehre gebildet. Mittlerweile haben wir die gewaltige Lagerhalle verlassen und sind auf dem Weg zum hauseigenen Containerumschlagplatz. Nicht zu Fuß, sondern mit dem Auto. Alles andere würde schlicht zu lange dauern, sagt Harald Wöhlbier und verweist auf die enorme Größe des Geländes. Die gesamte Fläche des GVZ Ellinghausen umfasst gut 135 Hektar und ist damit nur unwesentlich kleiner als die deutsche Nordseeinsel Helgoland. Nach einigen Minuten erreichen wir unser Ziel, wo bereits eine Diesellok der Dortmunder Eisenbahn ein Unternehmen der Captrain Deutschland und unzählige Container auf die Abfahrt zum Dortmunder Hafen warten. Seit Juli 2009 betreibt das Container Teminal Dortmund (CTD) im Auftrag von IKEA eine Containerumschlaganlage direkt auf dem Gelände. Dazu wurde eine alte Grubenbahn aus längst vergangenen Bergbautagen erweitert und angepasst. Wir haben aus alter Infrastruktur neue Verkehre gebildet. In diesem Fall ist die industrielle Vornutzung des Geländes ein echter Glücksfall. Für einen neuen Standort auf der grünen Wiese ist ein Gleisanschluss heute kaum zu bekommen, betont der Logistikfachmann. Mehr als Lkw-Fahrten pro Jahr auf Dortmunder Stadtgebiet können künftig eingespart werden. Ein- bis zweimal am Tag verkehrt der Containershuttle zwischen dem IKEA-Distributionszentrum und dem Container Terminal Dortmund. Jeder Zug ist etwa 500 Meter lang. Durchschnittlich werden hier 70 bis 80 Container am Tag über die Schiene abgewickelt, ergänzt Jörg Bauer. Der Mitarbeiter des CTD ist auf der Halde für den reibungslosen Verkehr zwischen dem Hafen und dem GVZ Ellinghausen zuständig. Mit dem Containerumschlagplatz auf dem IKEA-Gelände haben wir erstmals einen Schienen-Shuttleservice für einen Kunden eingerichtet, so Bauer. Mit Erfolg: Der CTD-Außenposten arbeitet äußerst effizient. Eine schnelle Abwicklung und die großzügigen Verkehrszeiten freuen den Großkunden aus Schweden. Die Zukunft lässt noch einiges erwarten, und auch der Umweltaspekt soll bald noch stärker in den Vordergrund rücken: Wir werden den Verkehr über die Schiene weiter ausbauen. Unser erklärtes Ziel ist, zukünftig zwei Drittel der Transporte zwischen dem CTD und IKEA über die Schiene laufen zu lassen. So können mithilfe der Containerumschlaganlage bald mehr als zehntausend Lkw- Fahrten pro Jahr zwischen dem Hafen Dortmund und IKEA eingespart werden, so Harald Wöhlbier weiter. NRW ist heute das Verteilzentrum für Europa. Während das CTD mit der Dortmunder Eisenbahn für den Transport der Container zuständig ist, kümmert sich DB Schenker um den Wagenladungsverkehr. Während beim Wareneingang ein Großteil der Güter über die Seehäfen und kombinierte Verkehre abgewickelt wird, spielt beim Warenausgang der Straßentransport mit einem Anteil von 80 Prozent nach wie vor die größte Rolle. Rund um die Uhr herrscht Hochbetrieb an den rund Laderampen. Hunderte von Lkws holen täglich Billy -Regale und Klippan -Sofas ab und bringen sie in Einrichtungshäuser in ganz Europa sowie zu den Endkunden in Deutschland, Belgien und den Niederlanden. Der Transport nach Saudi-Arabien erfolgt über das trimodale Terminal Neuss ein weiterer wichtiger Verkehrsknotenpunkt in Nordrhein-Westfalen. Es ist schon bemerkenswert, wie viele IKEA-Artikel auf ihrem Weg vom Lieferanten zum Kunden durch Nordrhein-Westfalen kommen, so der Wahldortmunder anerkennend. Wir können an 365 Tagen im Jahr, sieben Tagen die Woche, 24 Stunden am Tag arbeiten. Die Bergbauvergangenheit des Ruhrgebiets ist für Wöhlbier gleich in mehrfacher Hinsicht ein zukunftsträchtiger Standortvorteil: Die ehemalige Berghaldenfläche, die bis zur Jahrtausendwende von der Ruhrkohle AG zur Lagerung der nationalen Koks- und Kohlereserven genutzt wurde, gehört zum Zeitpunkt der Übernahme durch IKEA zu einer der größten industriell nutzbaren Freiflächen Deutschlands. Der Zugang zum Arbeitsmarkt ist gut, das Potenzial an geeigneten Mitarbeitern hoch. Wir können an 365 Tagen im Jahr, sieben Tage die Woche, 24 Stunden am Tag arbeiten in drei Schichten. Es ist unter anderem auch der Bergbauvergangenheit der Region zu verdanken >> Die Metropole Ruhr auf einen Blick Ihre zentrale Lage und ihre ausgeprägte Verkehrsinfrastruktur machen die Metropole Ruhr zum gefragten Standort für Unter - nehmen und zum Zentrum der logistischen Wertschöpfungs kette Kilometer überörtliches Straßennetz Kilometer Gleisnetz 570 Kilometer Wasserwege 330 Mio. Tonnen Güter pro Jahr auf der Straße 100 Mio. Tonnen jährlich auf der Schiene 86 Mio. Tonnen auf dem Wasserweg 10 Mio. Konsumenten erreichbar innerhalb einer Lkw-Fahrtstunde

10 18 TransVer2010 schwerpunkte 19 summary drei fragen an Gateway to Europe >>>> danken, dass wir hier auf einen Arbeitsmarkt zurückgreifen können, für den Schichtarbeit seit Langem zum Alltag gehört, umschreibt der Logistiker die Vorteile der Region. Ein weiteres Plus ist die zentrale, aber dennoch recht abgeschiedene Lage. Direk te Anwohner? Fehlanzeige. Und so kann sich auch niemand vom eifrigen Rund-um-die-Uhr-Betrieb auf dem Gelände des IKEA-Distributionszentrums gestört fühlen. IKEA hat sich aus guten Gründen für den Standort entschieden. Mehr als Menschen arbeiten heute im GVZ Ellinghausen: direkt bei IKEA, etwa 400 weitere bei Dienstleistern des schwedischen Neue Dimensionen: Hunderte von Regalmetern reihen sich in unterschiedlichen Lagerhäusern aneinander. Insgesamt bietet das Distributionszentrum Platz für Paletten. NRW ist heute schon das Verteilzentrum für Europa, deshalb sind wir hier genau am richtigen Platz, unterstreicht Geschäftsführer Harald Wöhlbier die Standortentscheidung für Dortmund- Ellinghausen. Möbelgiganten am Standort. Das Investitionsvolumen liegt bei 370 Millionen Euro. Vier Bauabschnitte sind seit dem Baubeginn im Jahre 2001 umgesetzt worden, weitere sind derzeit zwar nicht geplant, flächenmäßig jedoch durchaus auf dem Gelände realisierbar. Im Norden des Geländes stehen noch etwa 14 Hektar zur Verfügung. Hier kann bei entsprechendem Bedarf noch einmal Lagerkapazität für Paletten entstehen. IKEA hat sich aus vielen guten Gründen für den Standort Dortmund entschieden. Sollte sich der Markt weiter positiv entwickeln, ist eine Erweiterung der bestehenden Palettenplätze denkbar. Wir bleiben hier. Alles Weitere wird die Zukunft zeigen. << REI y For Harald Wöhlbier North Rhine-Westphalia means one thing: the hub of European goods transports. That is why the industrial engineer and IKEA manager campaigned for the location: In the middle of the Ruhr region, in Dortmund, the Swedish furniture com pany has built the largest distribution ware house worldwide. The third-largest city in North Rhine-Westphalia had already won the contest for site location in 2005, prevailing over Hamburg, Rotterdam and Northern Italy. The first-class infrastructure, generous open areas stemming from the past mining era and its central location within Europe make North Rhine-Westphalia, and in particular the Ruhr region, the preferred location for transportation and warehousing. The region has excellent infrastructure in terms of roads, railways and inland shipping. These are the best con ditions for the trimodal transport, says Harald Wöhlbier. As a result, more and more international companies are choosing the region as their distribution centre for Europe. Container Terminal Dortmund The local logistics economy is also benefiting from this trend. Container Terminal Dortmund (CTD), for example, is one of the key transportation partners of the IKEA distribution centre. In 2009 CTD established a container shuttle service especially designed for that important customer from Sweden. For the transportation of their goods, the trimodal terminal relies mainly on the rail system. Every week, 15 trains shuttle between the CTD and the German seaports. In addition, there is the daily direct train connection to Rotterdam and via Duisburg to the sea ports of Zeebrugge, Antwerp and Amsterdam. Duisport a success story An even bigger success story comes from the port of Duisburg. The world s largest inland port makes use of the excellent links with the trans-european transport networks and has become a hinterland hub with an independent logistics profile. Its integrated infrastructure and the combined transportation approach play key roles in the loca tion s development. The duisport is meanwhile renowned as an ideal location with Europe-wide connections. It is a Gateway to Europe, and offersoutstanding service quality and innovative logistic solutions. // CTD ist seit der Gründung 1989 im Dortmunder Hafen ansässig und ziemlich weit vom Meer entfernt. Warum ist dies trotzdem der ideale Standort für Sie? >> Torsten Schütte: Als trimodales Terminal ist die Entfernung zur See für uns kein Nachteil. Die Häfen Hamburg und Rotterdam sind jeweils rund 300 Kilometer entfernt und aus dem Hinterland gut zu erreichen. Die meisten Güter werden mit der Eisenbahn transportiert. Lediglich im direkten Umkreis von etwa 40 Kilo metern setzen wir Lkws ein und da ist der Standort am östlichen Rand des Ruhrgebietes einfach ideal. Während der Duisburger Hafen in Richtung Westen agiert, sind wir nach Norden, Süden und Osten ausgerichtet. Wir beliefern Endkunden in Ostwestfalen und dem Münster land genauso wie im Sauerland und Siegerland. // Wie ist das Terminal im Dortmunder Hafen mit den nationalen und internationalen See- und Binnenhäfen verbunden? Torsten Schütte, Geschäfts führer Container Terminal Dortmund Von Dortmund in die Welt Das Container Terminal Dortmund (CTD) ist einer der wichtigsten Transportpartner des IKEA- Distributions zentrums Dortmund-Ellinghausen. Im Juli 2009 richtete CTD einen eigenen Container-Shuttleservice für den Großkunden aus Schweden ein. CTD-Geschäfts - führer Torsten Schütte über moderne Transport-Dienstleistungen, die Infrastruktur in Nordrhein-Westfalen und einen Standort mit Zukunft. >> Torsten Schütte: Durch tägliche Zugverbindungen nach Hamburg und Bremerhaven. Insgesamt 15 Regelzüge verbinden das CTD in der Woche mit den deutschen Seehäfen. Hinzu kommt die tägliche Direktzuganbindung an Rotterdam und via Duisburg an die Seehäfen Zee- brügge, Antwerpen und Amsterdam. Zudem erreichen wir aus dem Dortmunder Hafen optimal das gesamte deutsche Kanalnetz. // Wie kann der Verkehrsträger Eisenbahn in Zukunft noch stärker in komplexe Logistikprozesse eingebunden werden? >> Torsten Schütte: Über den Verkehrsträger Eisenbahn können wir schon heute große Warenmengen aus den Seehäfen steuern. Der Zugverkehr ist direkt in die Logistikkette eingebunden und wird für uns in den kommenden Jahren noch an Bedeutung gewinnen. Wir haben Struk turen aufgebaut, die es ermöglichen, immer mehr Container von der Straße zu holen. Der Glückauf-Express ist ein gutes Beispiel für diese Entwicklung. Der Bahnshuttle verbindet seit dem Frühjahr 2009 die Häfen Duisburg und Dortmund über die Schiene miteinander. Als einer der Hauptnutzer dieser Verbindung hat das CTD jetzt einen direkten Anschluss an die großen Seehäfen in den Niederlanden und Belgien. Durch die Verlagerung auf die Schiene können wir unsere Umschlagmenge erhöhen, stauunabhängig agieren und unseren Kunden eine Lieferung just in time garantieren. Und auch die Umwelt profitiert vom Bahnshuttle: Der Glückauf-Express entlastet die Straßen des Ruhrgebiets in einer Größenordnung von bis zu Lkw pro Jahr. y

11 20 TransVer2010 schwerpunkte 21 expertenessay summary von Markus Drewitz, ProgTrans AG Paving the Way for Growth Dem Wachstum den Weg bereiten Von besonderer Bedeutung für den Schienengüterverkehr in NRW sind aus unserer Sicht vor allem der Ausbau der Strecken Emmerich Oberhausen im Anschluss an die niederländische Betuwe-Linie sowie Venlo Köln ( Eiserner Rhein ). Beide Strecken spielen im Seehafenhinterlandverkehr der niederländischen bzw. belgischen Nordseehäfen und letztendlich für die Wirtschaft in Nordrhein-Westfalen eine zentrale Rolle. Im Personenverkehr sollte vorrangig das Projekt Rhein-Ruhr- Express (RRX) vorangetrieben werden, das qualitative wie auch quantitative Angebotsverbesserungen zum Ziel hat. Auch der Ausbau des Eisenbahnknotens Köln ist von großer Bedeutung, befindet sich dieser doch bereits heute teilweise an der Kapazitätsgrenze, obwohl er im deutschlandweiten Personenverkehr und nicht nur dort eine wichtige Funktion einnimmt. The eastern European expansion of the EU and continuing globalisation will contribute to a significant increase in traffic in Europe. This will affect especially NRW, due to its central position. Already, the traffic infrastructure of the state is very well developed compared to other German federal states. Yet, an increase in bottlenecks is possible in future. According to the prognosis of the World Transport Reports 2010/2011 of ProgTrans AG in Basel, the freight transport performance will increase by about a quarter by the year In no other European country are such increases to be expected. Die Zeichen stehen eindeutig auf Wachstum: Mittel- und langfristig werden die EU-Osterweiterung und auch die weiter fortschreitende Globalisierung für eine erhebliche Zunahme des Verkehrs in Europa sorgen. Insbesondere immer mehr Güter müssen auf der Straße, vor allem aber auch auf der Schiene transportiert werden. Von dieser Entwicklung ist Nordrhein-Westfalen durch seine zentrale Lage sowohl für die Ost-Westals auch für die Nord-Süd-Verkehre in besonderem Maße betroffen und muss schon jetzt die Weichen dafür stellen, das prognostizierte Verkehrswachstum auch bewältigen zu können. Bereits heute ist die Verkehrsinfrastruktur in Nordrhein-Westfalen gut ausgebaut und sucht in anderen Bundesländern ihresgleichen. Rund Kilometer Straßen des überörtlichen Verkehrs befinden sich in NRW, gleichzeitig liegen hier aber auch die am stärksten befahrenen Autobahnabschnitte Deutschlands. Auch die Binnenschifffahrt mit Duisburg als größtem Binnenhafen Europas sowie ein vergleichsweise ausgedehntes Binnenwasserstraßennetz besitzen einen hohen Stellenwert. Darüber hinaus weist das nordrhein-westfälische Schienennetz geprägt durch die (schwer)industrielle Vergangenheit des Ruhrgebiets im bundesweiten Vergleich eine hohe Netzdichte auf. Obwohl der Personen- und Güterverkehr in Nordrhein-Westfalen derzeit meistens reibungslos läuft, kann es zukünftig vermehrt zu (Infrastruktur-)Engpässen kommen. Denn nach den Prognosen der World Transport Reports 2010/2011 der ProgTrans AG aus Basel wird die Güterverkehrsleistung auf deutschen Verkehrswegen bis zum Jahr 2025 um rund ein Viertel steigen. In keinem anderen europäischen Land sind derartige Zuwächse zu erwarten. Die Hauptlast des Güterverkehrs wird die Straße übernehmen, allerdings holt die Schiene gestärkt durch eine Politik für den Schienengüterverkehr stark auf. Die Personenverkehrsleistung in Deutschland wird bis 2025 wegen sinkender Bevölkerungszahlen nur noch schwach, aber immerhin noch mit rund 2 Prozent zunehmen. Sowohl von den Zuwächsen im Personen- als auch vom Güterverkehr wird Nordrhein-Westfalen durch seine zentrale Lage in Europa überproportional betroffen sein. Vor dem Hintergrund dieses Wachstums ist der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur unverzichtbar. Die Bewertung der entsprechenden Maßnahmen wird jedoch aus verschiedenen Perspektiven erfolgen: So haben zum Beispiel die Betreiber der Verkehrsinfrastruktur vor allem das Ziel, mit den verfügbaren Investitions- und Unterhaltsbudgets einen möglichst hohen Nutzen für die Mobilität zu erzielen. Dagegen erwartet der Nutzer unter anderem, möglichst schnell und auf direktem Wege an sein Ziel zu gelangen, und zwar zu niedrigen Betriebs- und Zeitkosten. Die dritte und der Allgemeinheit entsprechende Sichtweise zielt auf eine Minimierung der Umweltauswirkungen und sonstiger negativer externer Effekte ab. Aber auch ohne den Aus- und/oder Neubau von Schienenwegen können deren Kapazitäten erhöht werden. Intelligente Verkehrsmanagementsysteme wie das European Rail Traffic Management System (ERTMS) sollen zukünftig zur Verbesserung der Steuerung des europäischen Schienenverkehrs beitragen, indem unter anderem geringere Blockabstände und somit schnellere Zugabfolgen ermöglicht werden. Die Entflechtung des Schienenpersonennah- und -fernverkehrs sowie des Schienengüterverkehrs an Engpassstellen ist ebenso zu forcieren, weisen diese doch teilweise erhebliche Geschwindigkeitsunterschiede auf. Eine derartige Trennung würde ähnlich wie auf mehrspurigen Fernstraßen einen verbesserten Verkehrsablauf ermöglichen. Letztlich ist das Verkehrswachstum in Nordrhein-Westfalen von zwei Seiten zu betrachten: Mehr denn je gilt, dass man die unerwünschten Begleiterscheinungen des Verkehrs wie Lärm, Emissionen und Flächenverbrauch in den Griff bekommen muss. Der Gesetzgeber hat schon Standards gesetzt und wird auch künftig nicht untätig bleiben. Auf der anderen Seite profitiert NRW auch erheblich vom Verkehr: Er schafft Arbeitsplätze, sichert die Versorgung und leistet einen wesentlichen Beitrag zur Wertschöpfung im Land. Nicht zuletzt bedeutet eine gute Erreichbarkeit immer auch einen Standortvorteil gegenüber anderen Wirtschaftsräumen. y Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Markus Drewitz ist seit 2007 beim Beratungsunternehmen ProgTrans AG in Basel tätig. Schwerpunkte seiner Arbeit sind Verkehrsinfrastrukturberatung, Verkehrsmodellierung sowie die Erstellung mittel- und langfristiger Verkehrsprognosen. Taking this into account, the expansion of the traffic infrastructure is essential. In this context, the extension of the Emmerich Oberhausen section/line, connecting to the Dutch Betuwe line, as well as the Venlo-Cologne ( Eiserner Rhein ) stretch, is extremely important to rail freight services. For passenger transport, the Rhein-Ruhr-Express (RRX) project, which is aimed at qualitative and quantitative service improvement, should take precedence. The extension of the Cologne rail junction is also mandatory, as it already reaches its capacity limit at times. Railway capacity can also be increased without extensions or new construction of railways. Intelligent transport management systems like the European Rail Traffic Management System (ERTMS) are to contribute to the improvement of the control of European rail transport. Added to this, a separation of short and long distance public passenger transport, as well as freight transport, at bottleneck locations should be forced to enable a better traffic flow.

12 22 TransVer2010 schwerpunkte 23 im gespräch info Binnenhäfen in Nordrhein-Westfalen Erich Staake, Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG Treibende Kraft für die Logistikregion Der Duisburger Hafen ist der größte Binnenhafen der Welt. Seine geografische Lage und die hervorragende Anbindung an die transeuropäischen Verkehrsnetze machen ihn zu einem führenden Standort für Warenumschlag und Logistik. Im Interview mit TransVer erklärt Erich Staake, Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG, die besondere Rolle, die der kombinierte Verkehr und ein integriertes Infrastrukturkonzept bei der Standortentwicklung spielen. // Herr Staake, der Duisburger Hafen schrieb in den vergangenen zwölf Jahren selbst noch in Krisenzeiten eine einzigartige Erfolgsstory: Welche Faktoren tragen zu dieser Entwicklung bei? >> Erich Staake: Entscheidende Erfolgsfaktoren sind neben dem strategischen Ausbau der Infrastruktur insbesondere der Wandel vom Infrastrukturverwalter zum Lösungsanbieter, verbunden mit einer breiten Aufstellung des Leistungsangebots der duisport-gruppe. Die exzellenten Leistungsangebote unserer Mieter und Pächter schaffen in Verbindung mit unserer eigenen Dienstleistungspalette beste Voraussetzungen für nachgefragte Logistiklösungen der verladenden Industrie. Für die internationalen Gütertransporte ist der Duisburger Hafen eine zentrale Drehscheibe und ein weltweit führender Umschlagplatz im Hinterland der Seehäfen. // Sie haben in einem Beitrag für die Welt (September 2009) geschrieben, dass der Binnenhafen dank vielfältiger Infrastruktur- und Investitionsmaßnahmen zu einer Logistikdrehschreibe europäischen Zuschnitts und zu einem der wichtigsten Containerumschlagplätze im europäischen Binnenland geworden ist: Könnten Sie uns diese Infrastrukturmaßnahmen bitte näher beschreiben? >> Erich Staake: An erster Stelle ist hier natürlich das logport-projekt zu nennen. Auf dem Gelände des ehemaligen Krupp-Werkes in Rheinhausen ist in den vergangenen zehn Jahren eines der modernsten europäischen Zentren für Kontraktlogistik entstanden. Im gleichen Zeitraum haben wir einen dreistelligen Millionenbetrag in multimodale Containerumschlaganlagen sowie unsere Bahninfrastruktur investiert. Das eigene Bahnnetz, acht Containerumschlaganlagen mit 18 Kränen und einer Kapazität von 4 Mio. Containerhandlings haben duisport zu dem weltweit führenden Umschlagplatz im Hinterland der Seehäfen gemacht. // Der Name des Duisburger Hafens duisport gilt inzwischen als Standortmarke mit europaweiter Ausstrahlung. Was zeichnet diese Marke aus? >> Erich Staake: Mit der Marke duisport, die mittlerweile seit über zehn Jahren am Markt besteht und bestens etabliert ist, wird heute das umfassende Leistungsangebot und Know-how der gesamten duisport- Gruppe und ihrer Partner verbunden. Die Marke duisport steht dabei nicht nur als Gateway to Europe und Drehscheibe des kombinierten Verkehrs sondern auch für hervorragende Servicequalität und neue innovative Logistiklösungen. So können wir unseren Kunden heute über unsere Netzwerke spezifische, modulare und lösungsorientierte Konzepte bieten. Der Duisburger Hafen wird von etwa Schiffen im Jahr angelaufen und rund Züge rollen über die Gleise. // Sie setzen auf den kombinierten Verkehr. Wie lassen sich die einzelnen Verkehrsträger noch besser miteinander verbinden? >> Erich Staake: Der kombinierte Verkehr befriedigt die Kundenbedürfnisse nach kostengünstigen und nachhaltigen Transportmitteln und sollte aus diesen Gründen in der Zukunft weiter gestärkt werden. Die Stärkung dieses Systems sollte insbesondere über eine optimierte Nutzung der bestehenden Infrastruktur und gezielte Beseitigung von netzbezogenen Engpässen gelingen. Das bedeutet eine noch engere Vernetzung, ein noch effizienteres Zusammenspiel der verschiedenen Verkehrsträger zu erreichen. Hierfür gilt es, organisatorische und technische Möglichkeiten zu schaffen. Auch die EU hat dies erkannt und das Stichwort Co-Modalität in den Mittelpunkt ihres Handelns gestellt. // Welche Möglichkeiten sehen Sie, um das Potenzial der Schiene im Kombiverkehr noch weiter zu erschließen? >> Erich Staake: Der kombinierte Verkehr verbindet von Duisburg aus bereits heute u. a. mehr als 80 Ziele in ganz Europa mit 360 Bahnverbindungen pro Woche. Durch die Beschäftigung mit nachhaltigeren Transportwegen rückt der Bahntransport immer mehr in den Fokus. Der Ausbau fest eingerichteter regionaler Pendelverkehre beispielsweise die Bahnshuttles von Duisburg zum Chemiepark Marl hilft, die bestehenden Potenziale des Schienenverkehrs besser auszunutzen. Auch die weitere Anbindung der Industrie- und Gewerbeflächen an die Schieneninfrastruktur wäre maßgeblich und sollte ausgebaut werden. In diesem Zusammenhang gilt es, die Qualität der Abläufe auf der Schiene Die große Zahl der Binnenhäfen an Rhein, Ruhr und den Kanälen ist zweifelsohne eine infrastrukturelle Besonderheit Nordrhein-Westfalens. Binnenschifffahrt und Binnenhäfen tragen mit einem Anteil von rund einem Drittel am Güterverkehr erheblich zum Funktionieren der nordrhein-westfälischen Wirtschaft bei. Die öko nomische Bedeutung der Binnenhäfen wird eindrucksvoll dadurch dokumentiert, dass etwa 70 Prozent des nordrhein-westfälischen Güterverkehrs Quelle oder Ziel im Einzugsbereich eines Hafens haben. Die Hafenstandorte verfügen in der Regel über eine trimodale Verkehrsanbindung. In den Häfen existieren derzeit etwa 120 Umschlagplätze. Im Jahr 2009 wurden in den nordrhein-westfälischen Binnenhäfen 104,5 Mil lionen Tonnen Güter umgeschlagen. Beim Container umschlag lag das Ergebnis bei TEU (Twenty-foot Equivalent Unit). Auf privatwirtschaftliche Hafenbetreiber entfallen etwa 56 Prozent des gesamten Hafenumschlags des Landes. 18 Binnenhäfen in Nordrhein-Westfalen sind öffentlich. Quelle: SCI Verkehr k weiter zu verbessern und auch kleinen und mittleren Unternehmen den Zugang zum System des kombinierten Verkehrs zu erleichtern. // Der Duisburger Hafen hat drei Eigentümer: Stadt, Land und Bund. Was wünschen sie sich von der Politik für die Zukunft? >> Erich Staake: In den inzwischen zwölf Jahren, die ich überblicken kann, ist der Duisburger Hafen von allen politischen Partnern und Gesellschaftern immer nachhaltig unterstützt worden. Diese gute Zusammenarbeit wollen wir fortsetzen. Aufgrund des unternehmerischen Potenzials des Hafens als wichtigster Logistikplatz im Hinterland der europäischen Seehäfen ist es auch weiterhin wichtig, bereits eingeleitete Strategien langfristig zu verfolgen. Dies betrifft sowohl die Stärkung der Investitionsprogramme des Bundes zur Unterstützung des kombinierten Verkehrs als auch die landespolitische Zielsetzung, Nordrhein- Westfalen zur führenden Logistikregion zu entwickeln. Hier gibt es einen engen Schulterschluss. Das wünsche ich mir auch zukünftig. // Haben Sie eine Vision, wo der duisport in 15 Jahren steht? >> Erich Staake: Unabhängig von konjunkturellen und gesellschaftlichen Entwicklungen, die wir nicht beeinflussen können, sehe ich den Duisburger Hafen auch in Zukunft als effizient agierenden Integrator und Innovator für die Logistikregion Rhein-Ruhr. Duisport wird in 15 Jahren einen wichtigen Beitrag geleistet haben, dass Nordrhein- Westfalen sich zur führenden Logistikregion entwickelt hat, und hoffentlich international ein viel beachteter Player sein. << CD y

13 24 TransVer2010 schwerpunkte Kilometer Ausnahmezustand Vollsperrung auf der A 40! Was an normalen Tagen den Reisenden im Ruhrgebiet den Schweiß auf die Stirn treibt, wurde im Kulturhauptstadtjahr zum Event: An einem Sonntag im Juli 2010 machten drei Millionen Besucher beim Still- Leben Ruhrschnellweg die Hauptschlagader der Region zur Festmeile. Dabei standen für das größte Projekt von RUHR.2010 nur 31 Stunden Zeit zur Verfügung eine einzigartige Herausforderung für alle, die an Planung, Verkehrslenkung und Logistik beteiligt waren. Samstag, 17. Juli 2010, 22 Uhr: Vor den Augen zahlreicher Schaulustiger wird die Aorta des Ruhrgebiets abgeklemmt. An 37 Anschlussstellen und sechs Autobahnkreuzen sperren Männer in Warnwesten die Auffahrten ab, nichts geht mehr. Die letzten Autos verschwinden vom Asphalt, und als der Ruhrschnellweg einige Zeit später tatsächlich so leer ist wie seit der Ölkrise 1973 nicht mehr, schlägt die Stunde des schweren Geräts: DB Schenker und das THW rücken an, die einen bringen je 400 Biertisch-Garnituren pro Lkw und Kilometer an Ort und Stelle, die anderen bauen in Windeseile auf, sorgen für Licht, Strom und die Verkehrssicherung. Danach müssen noch Toiletten, Mülltonnen, Bühnen und vieles mehr den Weg auf die Autobahn finden. Bei Sonnenaufgang herrscht schließlich ein autoloser Ausnahmezustand auf der A 40, und scheinbar endlos erstreckt sich eine Biertischparade statt der gewohnten Fahrzeugschlange über die Autobahn. Um die Vision vom Kultur-Picknick auf der Autobahn zu verwirklichen, hatten schon zwei Jahre zuvor die Planungen für das begonnen, was RUHR.2010-Projektleiter Ralph Kindel liebevoll einen Fetisch für Logistiker nannte. Schließlich war allein die schiere Größe des Events eine einzigartige Herausforderung: Unter anderem mussten Tische, Bänke und mobile Toiletten auf die Fahrbahn gebracht werden. Es galt, 60 Kilometer Autobahn zwischen Duisburg und Dortmund komplett abzuriegeln und 30 Kilometer Absperrungen aufzubauen. Und das alles auf der A 40, einer der meistgenutzten Straßen Deutschlands. Auf ihrem Asphalt rollen durchschnittlich Autos, Motorräder und Lkw am Tag, andere Autobahnen in Deutschland kommen gerade mal auf einen Schnitt von Fahrzeugen. >> Flanieren auf der Autobahn Beim Still-Leben Ruhrschnellweg im Juli 2010 war die A 40 den Bürgern des Ruhrgebiets und ihren Gästen vorbehalten. Wie im Essener Zentrum feierten von Duisburg bis Dortmund Fußgänger, Radler und Skater ein buntes Fest im Rahmen des Kulturhauptstadtjahres.

14 26 TransVer2010 schwerpunkte 27 Rund drei Millionen Menschen ließen sich die Gelegenheit nicht entgehen, sich einmal zu Fuß oder mit dem Rad auf die Autobahn zu begeben. Auf der Tischspur wurde flaniert, die Mobilitätsspur stand Radlern und Inlineskatern zur Verfügung und meldete zeitweise einen autofreien Stau. NRW-Minister präsidentin Hannelore Kraft radelte bei der Eröffnung des Still-Lebens in Duisburg mit. Auf der gesamten Strecke war die Begeisterung des Publikums für die ungewöhnliche Aktion groß. Tische statt Autos: In der Nacht vor dem Autobahn-Fest waren zahlreiche Helfer damit beschäftigt, auf 60 Kilometern die Biertisch-Garnituren auf der Fahrbahn aufzubauen. Wir dachten: Die A 40 kann man doch nicht einfach sperren. Doch dann haben wir festgestellt: Alles ist machbar. Man braucht nur eine ordentliche Vorbereitung und alle müssen an einem Strang ziehen. >>>> Angesichts dieser Dimensionen wurde die Idee von der Fahrstreifen-Fete zunächst skeptisch aufgenommen. Wir dachten: Die A 40 kann man doch nicht einfach sperren. Doch dann haben wir festgestellt: Alles ist machbar. Man braucht nur eine ordentliche Vorbereitung und alle müssen an einem Strang ziehen, berichtet Christoph Querdel, Abteilungsleiter Verkehr von Straßen.NRW aus Gelsenkirchen und gemeinsam mit Ulrich Mal burg vom NRW-Verkehrs ministerium Leiter der Planungsgruppe Verkehr beim Still-Leben. Die Gruppe erstellte mit Unterstützung des er fahrenen Ingenieurbüros IVV in Aachen die detaillierten Planungen für Umlei tungen, Sperrungen usw. Dabei konnten sich die Akteure die ausgeprägte Ver kehrsinfra struktur des Ruhrgebiets zunutze machen: Weil die Sperrung einer derart frequentierten Strecke wie der A 40 regional wie überregional einen massiven Eingriff in die Verkehrsströme be deutet, wurden großräumige Umleitungen an allen wichtigen Autobahnkreu zen von A 1, 2, 3, 42, 43, 45, 52, 57, 59 und 524 eingerichtet. Vor dem Hintergrund dieser Mög lichkeiten hatten die Planer den Veranstaltungstermin auch bewusst auf das erste Ferienwochenende in NRW gelegt. Weil die A 40 / B 1 nicht zu den Hauptreiserouten gehört, war eine Umleitung über die parallel verlaufenden A 2 oder A 42 möglich, so Ulrich Malburg. Projektleiter Kindel zeigte sich indes begeistert vom gemeinsamen Einsatz der beteiligten Institutionen. Die überregionale Zusammenarbeit von Bezirksregierung Düs seldorf, Anrainerstädten, Verwal tungen, Polizei, Feuerwehr, Verkehrsministe rium und Straßen.NRW war vorbildlich. Sie und viele andere Akteure wie THW, DB Schenker oder der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr stellten sicher, dass alles zur rech- ten Zeit am rechten Ort war, die An- und Abreise der Besucher funktionierte, die Sicherheit gewährleistet war und, und, und. Dabei musste so manches Material weite Wege zurück legen, um den riesigen Bedarf abzudecken etwa die sanitären Anlagen, die aus ganz Europa angefahren wurden, Absperrungen, die unter anderem aus Hamburg geliefert wurden, oder einige der Funkgeräte, die direkt von der Fußball-WM in Südafrika zum Still-Leben im Ruhrgebiet kamen. Vieles an diesem Projekt musste akribisch geplant, konnte aber nicht in der Praxis erprobt werden wohl aber der zügige Auf- und Abbau der Tische und Bänke auf der Fahrbahn. Nach einem ersten Probelauf im September 2009 wurde im Mai 2010 unter realen nächtlichen Bedingungen ein Testkilometer eines nicht befahrenen Autobahnabschnitts bei Jüchen mit den Tischgarnituren bestückt. Daraus haben wir zum Beispiel gelernt, dass ein Gabelstapler pro Lkw zum Ent- und Beladen im vorgegebenen Zeitraum nicht ausreicht. Deshalb wurden schließlich doppelt so viele Gabelstapler >>

15 28 TransVer2010 schwerpunkte 29 Still-Leben Ruhrschnellweg auf einen Blick 60 Kilometer gesperrte Autobahn Biertische Bänke Besucher, davon rund eine Million Radfahrer Helfer (darunter THW, Polizei, Feuerwehr, 600 VRR) Quer durchs Ruhrgebiet wurde auf der A 40 gefeiert. Viele Gruppen präsentierten sich mit originellen Aktionen, andere luden zum Picknick oder verlegten ihren Radelausflug auf die Autobahn Schilder sanitäre Anlagen 300 Lkw (darunter 100 Kühl-Lkw, 60 für den Tischaufbau) 150 Gabelstapler Funkgeräte In Bochum lud Ruhrgebiets-Autor Frank Goosen zur Fußballbilder-Tauschbörse. y >>>> eingesetzt wie ursprünglich geplant, erklärt Udo Beyer, Leiter der Schenker-Geschäftsstelle Essen-Messe. Sonntag, 18. Juli 2010, 14 Uhr: Die Metropole Ruhr feiert sich und ihre Haus-und-Hof-Autobahn. Die Besucher flanieren, tanzen, radeln, tafeln und haben ihren Spaß bei unzähligen fantasievollen Aktionen an den Tischen. Zum Staunen und Feiern auf der Autobahn sind inzwischen viel mehr Menschen gekommen als erwartet. Drei Millionen sollen es sein, an manchen Stellen stehen sie zu Fuß oder mit dem Rad im Stau, so voll ist es. Die meisten Besucher sind dem Rat der Planer gefolgt und haben die öffentlichen Verkehrsmittel zur Anreise genutzt. Die sind nahezu komplett ausgelastet, verzeichnen aber keine größeren störungen. Für die Organisation des öffentlichen Verkehrs zum Still-Leben war ebenfalls ein eigener Arbeitskreis unter Federführung des VRR verantwortlich. Er musste unter anderem die ungewöhnliche Aufgabe bewältigen, Autobahn- Anschlussstellen optimal an Bus und Bahn anzubinden. Die Erfahrungen von Großereignissen wie der Kulturnacht,ExtraSchicht oder der Fußball-WM 2006 sind allen Beteiligten zu gutegekommen, doch eine so flächendeckende Koordination der öffentlichen Verkehre auf Straße und Schiene war für alle Neuland, sagt VRR-Pressesprecherin Sabine Tkatzik. Entsprechend umfangreich war das Mobilitätskonzept, das der Verbund koordinierte und gemeinsam mit DB, Privatbahnen und den kommunalen Verkehrsunternehmen umsetzte. Allein die Bahn setzte an diesem Tag 400 zusätzliche Züge auf den zentralen Achsen im Ruhrgebiet ein und schaffte ihnen Platz auf den Gleisen, indem sie den Fernverkehr am Revier vorbeileitete. Das Angebot bei S- und Regionalbahnen wurde erweitert, die planmäßigen Züge mit mehr Wagen ausgestattet. Die Verkehrsunternehmen in den Städten verdichteten die Takte vieler Bus- und Bahnlinien und setzen an fünf Orten zusätzlich Shuttles ein, um die Besucher zu den Auffahrten der A 40 zu bringen. Montag, 19. Juli 2010, 5 Uhr: Der motorisierte Verkehr holt sich die A 40 zu rück. Besenrein übergeben die Still-Leben-Ver anstalter die Autobahn wieder ihrem eigent lichen Zweck. 31 Stun den lang hat das Ruhrgebiet freiwillig und mit großer Begeisterung auf seine wichtigste Schnellstraße verzichtet. Ein gewagtes Experiment mit riesigem Aufwand ist geglückt. Planer und Akteure müssen nun erst mal etwas Schlaf nachholen. Und nach gut zwei Stunden wird im Radio der erste Stau des Tages auf dem Ruhrschnellweg durchgesagt. Alles wieder wie immer auf der A 40. << BA A highway with festivities On a Sunday in July 2010, the Capital of Culture project Still-Leben Ruhrschnellweg Still Life in the Ruhr s Fast Lane turned the A 40, the region s main highway, into a party. The 60- kilometre stretch between Duisburg and Dortmund was sectioned off in order to accommodate the festivities presenting a unique challenge for the traffic planners and logisticians. On one of Germany s busiest motorways with a daily traffic volume of around 130,000 vehicles, 20,000 tables, 40,000 benches and 2,700 portable toilets had to be set up. At first, the cultural event was met with scepticism. We thought: the A 40 can t simply be shut down. Then we realized: anything is possible, said Christoph Querdel, head of the traffic planning group for the Still-Leben. The planners took advantage of the Ruhr region s extensive traffic infrastructure, enabling a large-scale diversion of the long-distance traffic using other highways in the region. Exemplary cooperation The integral cooperation of county government, surrounding cities, administration, police, fire brigade, and transport operators was described by project leader Ralph Kindel as exemplary. Together with many other stakeholders such as the Federal Agency for Technical Relief, DB Schenker and the VRR (the Rhine-Ruhr transport association) they ensured that everything was in the right place at the right time, that the summary arrival and departure of the three million visitors ran smoothly and that security was guaranteed. Public transport to the Still-Leben was organized by a separate taskforce. The VRR implemented a range of mobility concepts together with DB, private, and communal transport companies. 400 additional trains were used, while the long-distance traffic was directed around the Ruhr region. In the cities, hours of operation for buses and trains were extended, and extra shuttles brought visitors to the highway festivities. Public transportation neared full capacity on this day, but exhibited no major setbacks. Even the takedown Sunday evening went smoothly, and on Monday morning at 5 am the first cars were again rolling down the A 40.

16 30 TransVer2010 zahlen, daten 31 Gefragter Umschlagplatz Für Waren aus aller Welt ist Nordrhein-Westfalen ein bedeutender umschlagplatz. Vielfältige Anbindungen an das nationale und internationale Schienen- und Straßennetz sowie an Binnenwasser - straßen und Seehäfen sorgen für einen stetigen Fluss an Gütern. links Weitere Zahlen und Fakten zum Güterverkehr in Nordrhein- Westfalen finden Sie unter Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Ministerium für Wirtschaft, Energie, Bauen, Wohnen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen Initiative Bahn NRW Bundesamt für Güterverkehr Logistikcluster NRW Auch in Sachen Güterverkehrsleistungen auf der Schiene erzielt NRW Spitzenwerte. Das Land verzeichnet einen jährlichen Güterumschlag von Tonnen, während in der gesamten Bundesrepublik pro Jahr Tonnen Waren umgeschlagen werden. Dabei liegt in NRW der Güterversand mit Tonnen vor dem Empfang mit Tonnen Tonnen Güterumschlag pro Jahr in Nordrhein-Westfalen Tonnen Warenumschlag pro Jahr in der Bundesrepublik Tonnen Güterversand Tonnen Güterempfang

17 32 TransVer2010 perspektiven 33 Die Fahrkarte der Zukunft Elektronisches Ticketing befindet sich auf dem Vormarsch. In der Kulturhauptstadt RUHR.2010 wird Touch&Travel mit ausgewählten Kunden getestet. Mit dem E-Ticket auf Kultur-Tour Mit 5,3 Millionen Einwohnern ist das Ruhrgebiet nach London und Paris der drittgrößte Ballungsraum Europas und damit ein ideales Testgebiet für elektronisches Ticketing. Das Gemeinschafts projekt Touch&Travel (s. Seite 38) hat die Kulturhauptstadt RUHR.2010 daher zu einer Pilotregion für ihr innovatives Verfahren gemacht, das den Ticketkauf für den öffentlichen Personenverkehr mit dem Handy ermöglicht. Als einer von rund Testkunden im Ruhrgebiet prüft Guido Kramer den Ticketkauf der Zukunft im Rahmen des Pilotprojekts auf Herz und Nieren und nutzt die Gelegenheit zu individuellen Entdeckungstouren durch die Metropole Ruhr.

18 34 TransVer2010 perspektiven 35 die pilotphasen Pilotphase 1 Februar bis August Testkunden im Gebiet Berlin, Potsdam und Hannover Touchpoints an Fernverkehrsbahnhöfen, einem Teil der Berliner S-Bahnhöfe sowie an allen Potsdamer Bus-, S-Bahn- und Tram-Stationen Ziel: Prüfung aller technisch relevanten Funktionalitäten Pilotphase 2 Dezember 2008 bis Dezember Testkunden darunter Testkunden im Bereich der Kulturhauptstadt Europas RUHR.2010 Beteiligte in der RUHR Region: Land Nordrhein-Westfalen, Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), Essener Verkehrs-AG (EVAG), Bochum- Gelsenkirchener Straßenbahnen AG (BOGESTRA) und die Deutsche Bahn AG Ziel: Nutzung unter realen Bedingungen mit echten Abrechnungen (im Nahverkehr in der RUHR.2010-Region ohne Abrechnung) Zwischenbilanz Bislang insgesamt Fahrten im Nah- und Fernverkehr 88 Prozent sind mit der Handhabung sehr zufrieden 83 Prozent finden die Nutzung des Nahverkehrs einfacher Mülheim Hauptbahnhof 11:00 Uhr Regelbetrieb Ausbau in weiteren Regionen sukzessive ab 2011/2012 Quelle: Deutsche Bahn AG k Mit der Anwendung hatte ich von Anfang an kein Problem. Sie ist kinderleicht und sicher auch für technisch weniger kundige Menschen gut zu meistern. Mülheim an der Ruhr, ein sonniger Freitag im Juli 2010, Uhr morgens. Viel zu schön, um zu Hause zu bleiben. Und so hat auch Guido Kramer Pläne gemacht. Der Komponist will zu einer kreativen Erlebnisreise durch die Kulturhauptstadt Europas RUHR.2010 starten. Erstes Ziel: das Museum Folkwang in Essen. Zu Fuß geht s zum Mülheimer Hauptbahnhof. Der RE 6 zum Essener Hauptbahnhof startet von Gleis 1. Dort befindet sich auch einer von vielen Touchpoints des Bahnhofs, an denen sich der Mülheimer mit seinem speziellen Touch&Travel- Handy an- und abmelden kann. Er testet die neue Technologie seit Anfang Die Funktionsweise ist denkbar einfach: Guido Kramer startet das Touch&Travel-Programm auf seinem Handy, hält das Display an die Kontaktfläche des Touchpoints und gibt nur noch an, in welcher Klasse er fahren möchte. Sobald dies erledigt ist, ist er angemeldet und kann die Fahrt antreten. Ich bin generell an neuen Techniken interessiert und habe mich daher direkt gemeldet, als ich gelesen habe, dass Freiwillige für das Pilotprojekt gesucht wurden, berichtet der 36-Jährige. Mit der Anwendung hatte ich von Anfang an kein Problem. Sie ist kinderleicht und sicher auch für technisch weniger kundige Menschen gut zu meistern. Und so ist auch das Prozedere am Mülheimer Hauptbahnhof schnell erledigt und er kann es sich im RegionalExpress bequem machen. Schnell noch ein wenig im Kulturhauptstadtführer lesen und schon ist der Essener Hauptbahnhof erreicht. Ouvertüre: Begegnung mit Stars im Museum Folkwang Mit der Straßenbahnlinie 107 der Essener KulturLinie geht es weiter zum Museum Folkwang. Knapp 60 Sehenswürdigkeiten liegen entlang der Strecke von Bredeney nach Gelsenkirchen, darunter das UNESCO- Welterbe Zeche Zollverein, die Philharmonie, der Dom und auch das Museum Folkwang, das nach seinem Umbau seit Anfang 2010 in neuem Glanz erscheint. In Kooperation mit der Essener Verkehrs-AG (EVAG) und der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG (BOGESTRA) >>

19 36 TransVer2010 perspektiven 37 Das Touch&Travel-Pilotgebiet RUHR.2010 Wesel-Feldmark Wesel Friedrichsfeld (Nrh) Voerde (Nrh) Dinslaken OB-Holten OB-Sterkrade Oberhausen Hbf Duisburg Hbf Feldhausen Essen-Borbeck Mülheim (Ruhr) Hbf Gladbeck-Zweckel Gladbeck West Bottrop Hbf Essen Hbf Gelsenkirchen Hbf Wattenscheid Bochum Hbf Witten Hbf Recklinghausen Hbf Wanne-Eickel Hbf Herne Castrop-Rauxel Hbf DO-Mengede Dortmund Hbf DO-Hörde Kamen-Methler Kamen DO-Kurl Nordbögge Unna Holzwickede Hamm (Westf) Bönen Nahverkehrs-Halt Nahverkehr (RE) Düsseldorf Flughafen Düsseldorf Hbf Wuppertal-Vohwinkel Wuppertal Hbf Wetter (Ruhr) DO-Scharnhorst Hagen Hbf Schwerte (Ruhr) Düsseldorf Benrath Schwelm Wuppertal-Oberbarmen Wuppertal-Barmen Ennepetal Solingen Hbf Köln Messe/Deutz Köln Hbf Grafik: Deutsche Bahn AG k KulturLinie :45 Uhr Museum Folkwang Essen 12:15 Uhr Es gibt so viele Touchpoints, dass man eigentlich kaum vergessen kann, sich abzumelden. Mir ist es bislang nur einmal passiert. Ich habe dann eine Kurznachricht vom System bekommen und konnte mich über die kostenlose Hotline abmelden. >>>> wurden alle 35 Haltestellen der KulturLinie 107 mit Touchpoints ausgestattet. Ein besonderes Bonbon für die Touch&Travel-Testkunden: Sie können die KulturLinie im gesamten Kulturhauptstadtjahr unentgeltlich nutzen. Wir wollen die Brücke zwischen Kultur und Mobilität schlagen und setzen daher auf besondere Angebote im Kulturhauptstadtjahr, erklärt Hajo Kuhlisch, Refe ratsleiter im Verkehrs ministerium NRW. Guido Kramer nutzt diese Möglichkeit gerne. Er steigt an der Haltestelle Rüttenscheider Stern aus und meldet sich kurz am Touchpoint ab. Es gibt so viele Touchpoints, dass man eigentlich kaum vergessen kann, sich abzumelden, sagt er. Mir ist es bislang nur einmal passiert. Ich habe dann eine Kurznachricht vom System bekommen und konnte mich über die kostenlose Hotline abmelden. Von der Haltestelle startet er zur Begegnung mit allerlei musikalischen Vorbildern. A Star Is Born lautet der Titel der aktuellen Ausstellung im Museum Folkwang, die Fotografien und Ausstellungsstücke aus einem Zeitraum von rund 60 Jahren zeigt. Fotos von Musikern wie Mick Jagger, David Bowie und Janis Joplin zeigen, wie Rockfotografie von jeher mit dazu beigetragen hat, Stars zu machen. Der Musiker ist begeistert: Ich komponiere elektronische Musik und verarbeite dabei Einflüsse aus unterschiedlichsten Genres. Die Ausstellung ist für mich daher nicht nur ihrer Bilder wegen interessant, sondern auch eine kreative Inspiration. Intermezzo: Mit dem Zug von Essen nach Dortmund Die Liebe zur Musik wurde Guido Kramer in die Wiege gelegt. Sein Vater beherrscht vier Instrumente. Er selbst fing früh an, Klavier zu spielen, und ließ sich Ende der 1980er-Jahre vom Boom der elektronischen Musik mitreißen. Mit 14 habe ich meinen ersten Computer bekommen und in der Folgezeit viel experimentiert, erzählt er. Für mich war das die ideale Möglichkeit, meine Liebe zur Musik und zur Technik zusammenzubringen. Der studierte Elektrotechniker beschloss >>

20 38 TransVer2010 perspektiven 39 So funktioniert Touch&Travel 1) Vor dem Einstieg: NFC-Anwendung starten und das Handy an den Touchpoint halten. Der Fahrtbeginn wird auf dem Handy bestätigt und registriert. 2) Während der Fahrt: Im Nahverkehr überprüft z. B. der Busfahrer mithilfe seiner Kontrollkarte die Fahrtdaten vom Handy aus und bestätigt die gültige Fahrtberechtigung. 3) Beim Umsteigen: Für den Wechsel zwischen Verkehrsmitteln ist keine erneute An- oder Abmeldung am Touchpoint nötig. 4) Während der Fahrt: Im Fernverkehr nimmt der Kontrolleur die Prüfung mit einem mobilen Kontroll gerät vor. 5) Nach dem Ausstieg: Das Handy wieder an den Touchpoint halten und das Fahrtende bestätigen. Der Fahrpreis wird auf dem Handydisplay angezeigt. Unterwegs nach Dortmund 14:30 Uhr Grafik: Deutsche Bahn AG k Die Technologie Gemeinsam mit den Partnern Vodafone D2, Telekom Deutschland, Telefónica O 2 Germany, Berliner Verkehrsbetriebe, Verkehrsbetrieb Potsdam, Giesecke & Devrient, NXP und ATRON electronic hat die Deutsche Bahn Touch&Travel als kundenfreundliches eticketing- Verfahren entwickelt. Es basiert auf dem Check-in-/ Check-out-Prinzip, bei dem die Kunden sich mit ihrem Handy vor Fahrtantritt an einem Touchpoint anmelden und nach Beendigung der Fahrt wieder abmelden. Touch&Travel auf einen Blick Touch&Travel nutzt die Technologie der Near Field Communication (NFC): Sie ermöglicht eine schnelle, kontakt lose Datenübertragung zwischen zwei NFCfähigen Elementen, in diesem Fall zwischen dem Handy und dem Touchpoint als An- und Abmeldepunkt. In die Touchpoints sind Funkchips integriert, deren Identifikationsnummern vom Handy ausgelesen werden. Die Daten überträgt das Mobilfunknetz an ein Hintergrundsystem. So wird am Ende der Fahrt die gefahrene Strecke ermittelt und der Preis automatisch berechnet. >>>> schließlich, seine Leidenschaft zum Beruf zu machen, und arbeitet heute als selbstständiger Musikproduzent, Komponist und Songwriter. Mobilität spielt für ihn dabei eine große Rolle. So nutzt er Züge des Nah- und Fernverkehrs nicht nur, um zwischen seinem Studio in Mülheim und der Plattenfirma in Köln zu pendeln, sondern ist auch in seiner Freizeit immer in Bewegung, um neue Trends aufzuspüren und kreative Energie zu tanken. Daher ist auch das Museum Folkwang am heutigen Tag nicht die letzte Station. Mit dem kosten losen Museumsshuttlebus fährt er zurück zum Hauptbahnhof und steigt in den RegionalExpress nach Dortmund, natürlich nicht, ohne sich vorher wieder fix am Touchpoint anzumelden. Die Datenübertragung er folgt bei Touch&Travel mittels Near Field Communication. Diese Technologie bietet gegenüber anderen, wie z. B. Bluetooth, handfeste Vor teile: Ein zeitraubender Verbindungsaufbau entfällt. Die Datenüber tra gung >> Die Datenübertragung erfolgt bei Touch&Travel mittels Near Field Communication. Diese Technologie bietet gegenüber anderen wie Blue tooth handfeste Vorteile: Ein zeitraubender Verbindungsaubau entfällt.

21 40 TransVer2010 perspektiven 41 Ausklang im domicil 19:00 Uhr Dortmunder U 17:00 Uhr >>>> erfolgt schnell und kontaktlos, innerhalb einer Reichweite von wenigen Zentimetern. Durch die Nutzung bestehender Mobilfunknetze entfallen teure Investitionen in die Infrastruktur. Für den Schaffner, der den Touch&Travel-Testkunden während seiner Fahrt nach Dortmund kontrolliert, ist das Prozedere nichtaufwendiger als bei anderen elektronischen Tickets: Er hält das Handydisplay an sein Prüfgerät und bekommt angezeigt, dass eine Berechtigung für die betreffende Fahrt besteht. Die Kontrolle ist mit allen ISO-zertifizierten Kontrollgeräten möglich und funktioniert wie bei Chipkarten, betont Birgit Wirth, Leiterin IT- Großprojekte und Projektleiterin Mobilität bei der Deutschen Bahn. Improvisation: Das Dortmunder U im Wandel Bei seiner Einfahrt in den Dortmunder Hauptbahnhof wird Guido Kramer schon von seinem nächsten Ziel begrüßt dem Dortmunder U, Zentrum für Kunst und Kreativität. Weithin sichtbar prangt das neun Meter hohe goldene U auf dem Dach des Wahrzeichens und begrüßt die Bahnreisenden. In der Turmspitze ist alles in Bewegung: Hier ziehen die Fliegenden Bilder des Regisseurs Adolf Winkelmann vorbei LED-Projektionen, die typische Symbole des Ruhrgebiets wie flatternde Tauben, fließendes Bier und rollende Maschinen zeigen. Irre, findet der Mülheimer, der die Installationen zum ersten Mal sieht. Ein gewaltiges Gebäude und durch die wechselnden Motive ein ganz besonderer Hingucker. In wenigen Minuten gelangt er vom Hauptbahnhof zu dem Gebäude, das auch ein Symbol für den Wandel der Region weg von Bier, Kohle und Stahl hin zu kreativen Branchen ist. Einst hatte hier die Unionsbrauerei ihren Sitz, heute bietet es Raum für Kulturschaffende. Vieles ist, wie in der gesamten Region, noch im Werden begriffen. Baustellencharme trifft Kunst. Man kann aber schon erahnen, wie toll das Ensemble wirken wird, wenn einmal alles fertig ist, sagt Guido Kramer, der die ersten Ausstellungen des Hardware MedienKunstVereins im U-Turm besucht. Für ihn hat sich seine Tour durchs Ruhrgebiet schon jetzt gelohnt. Trotz verschiedener Stationen war die Fahrt für mich stressfrei, so sein erstes Fazit. Ich konnte lesen, Musik hören und musste mir zu keinem Zeitpunkt Gedanken machen, welches Ticket ich benötige. So unbeschwert reisen zu kön- nen, ist ein echter Vorteil des Touch&Travel-Systems. Die Kunden sind bequem verbundübergreifend mobil ohne Tarifkenntnisse haben zu müssen. Bei der Abmeldung zeigt ihnen die Handyanzeige, wie teuer die Fahrt war. Die eigentliche Abrechnung erfolgt turnusmäßig per Lastschrift oder Kreditkarte. Durch seine unkomplizierte Handhabung baut Touch&Travel Zugangshemmnisse zum öffentlichen Personenverkehr ab, meint auch Birgit Wirth. Zumal statistisch gesehen jeder Deutsche mindestens ein Handy besitzt und damit als Kunde für den innovativen Ticketkauf infrage kommt. Noch sind spezielle Handys erforderlich. Bis Touch&Travel zur Marktreife gelangt, werden aber vermutlich gängige Handymodelle über die nötige Technologie verfügen. Schlussakkord: Chillen im Jazzclub domicil Mit einem Besuch im domicil setzt Guido Kramer den Schlussakkord seiner Kulturhauptstadttour. Angesiedelt in einem ehemaligen Ufa- Kino, verströmt der weit über die Grenzen Dortmunds hinaus bekannte Jazz-Club eine Aura, die auch den Mülheimer Musikliebhaber direkt in ihren Bann zieht. Der schwarz-weiße Marmorboden gleicht einem riesigen Schachbrett und chillig-jazzige Musik geht mit dem Klimpern der Cocktailshaker ein Duett ein. Guido Kramer nimmt auf einem der roten Barhocker Platz und bestellt erst einmal einen Caipirinha schließlich sind die Cocktails des domicils fast ebenso berühmt wie seine musikalischen Gäste. Der perfekte Ausklang, findet der Mülheimer, der hier sicher nicht zum letzten Mal gewesen ist. Die Atmosphäre ist gelöst und anregend zugleich. Und so tritt er schließlich entspannt die Rückreise nach Mülheim am nur wenige Gehminuten entfernt liegenden Hauptbahnhof an. Mit dabei natürlich sein Touch&Travel-Handy und viele bleibende Erinnerungen an seine ganz persönliche Kulturhauptstadtreise. << MS k

22 42 TransVer2010 perspektiven 43 im gespräch Sjef Janssen, Geschäftsführer der VDV-Kernapplikations GmbH Rund 1,6 Millionen Menschen sind in Nordrhein-Westfalen mit Chipkarten-Tickets unterwegs. Diese werden verstärkt elektronisch kontrolliert und sind so besonders leistungsstark. Ein Ticket für ganz Deutschland Das elektronische Ticket kann den Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln entscheidend verändern. Auf Bundes - ebene treibt der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) die Idee des eticket Deutschland voran, das Fahrgäste mit einem einzigen Zugangsmedium überall mobil machen soll. Die notwendigen Voraussetzungen und Perspektiven erläutert Sjef Janssen, Geschäftsführer der VDV-Kernapplikations GmbH in Köln. E-Ticketing in Nordrhein-Westfalen Die Fahrkarte der Zukunft ist nicht mehr aus Papier, sondern elektronisch. Ob via Chipkarte oder Mobiltelefon die Akteure des öffentlichen Personenverkehrs in Nordrhein-Westfalen haben frühzeitig die Weichen für moderne elektronische Ticketlösungen gestellt. Maßgeblichen Anteil hieran hat das Kompetenzcenter Elektro - nisches Fahrgeldmanagement (KCEFM), das elektronisches Ticketing im Land koordiniert und weiterentwickelt. Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), der Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) und die Verkehrsgemeinschaft Niederrhein (VGN) setzen schon seit Anfang 2003 auf Chipkarten-Tickets für Abonnenten. Heute sind in den drei Räumen rund 1,6 Millionen Stammkunden mit Chipkarten unterwegs und insgesamt 50 Verkehrsunternehmen eingebunden. Da ein elektronisches Tickets erst dann seine volle Leistungsstärke entfaltet, wenn es auch flächendeckend elektronisch kontrolliert werden kann, geht der VRR mittlerweile noch einen Schritt weiter. Er praktiziert seit 2010 bei einem Großteil seiner Verkehrsunternehmen den elektronisch kontrollierten Vordereinstieg in Bussen, bei dem die Gültigkeit der Chipkarten durch ein Lesegerät kontrolliert wird. Als gemeinsamer Standard liegt dem elektronischen Fahrgeldmanagement mittels Chipkarte oder Touch&- Travel die VDV-Kernapplikation zugrunde. Sie ist der bundesweit einheitliche technische Standard, der künftige Systeme interoperabel macht. // Welche Vision verbirgt sich hinter der Marke eticket Deutschland? >> Sjef Janssen: Mit dem eticket Deutschland verspricht der öffentliche Personenverkehr (ÖPV) seinen Kunden die deutschlandweit durchgängige Nutzung aller Busse und Bahnen, ohne sich zwingend mit den jeweiligen Tarifen beschäftigen zu müssen. Das am Heimatort erworbene Wissen, wie man den ÖPV benutzt, kann dann überall angewendet werden. Dies fördert die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel außerhalb der alltäglichen Umgebung und erleichtert Gelegenheits- und Neukunden die Entscheidung für Bus und Bahn. // Warum ist der einheitliche Standard der VDV-Kernapplikation (KA) so wichtig? >> Sjef Janssen: Die Kunden erwarten vom ÖPV eine einfache Handhabung, weil sie diese als Konsumenten in anderen Branchen in vergleichbarer Form gewohnt sind. Wer als Mobilfunkkunde mit seinem Handy ins benachbarte Ausland fährt, weiß nichts von den dort bestehenden Tarifsystemen. Er setzt auf das vom eigenen Anbieter gegebene Roaming-Versprechen und wählt sich in Paris, London oder Wien einfach in eines der dortigen Netze ein. Für die Verkehrsverbünde und -unternehmen sind solche Standardisierungen von großem Interesse, weil ihre Leistungen erst hiermit von vielen Menschen wahrgenommen werden, die keine Lust haben, sich mühselig durchzuwühlen, wenn andere Mobilitätsangebote einfacher zu haben sind. Die Branche erhält damit einen Schlüssel, ganz neue Kundenkreise zu erschließen. Für die Industrie ist das eticket Deutschland die Chance, auf einen von Bund, Ländern, Aufgabenträgern und Verbünden geachteten Standard zu setzen, für den sie ihre Geräte, Kundenmedien und Software liefern können. Ein Erfolgsschlager des deutschen Marktes wird in anderen Märkten auch einfacher zu verbreiten sein. // Wie kann das eticket Deutschland die zukünftige Mobilität in Deutschland beeinflussen? >> Sjef Janssen: Rechnen Sie gedanklich all die Menschen zusammen, die eigentlich auf ihren Pkw häufiger verzichten wollen, die viel unterwegs sind und es dennoch einfach haben wollen. Wenn diese Verkehrsteilnehmer keine Angst mehr haben müssen, unbeabsichtigt Schwarz-

23 44 TransVer2010 perspektiven 45 Auf dem Weg zum eticket Deutschland In immer mehr Regionen werden innovative Angebote auf Basis der VDV-Kernapplikation geschaffen. Vorreiter waren in den Jahren 2006 und 2007 der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, der Verkehrsverbund Rhein-Sieg, die Verkehrsgemeinschaft Niederrhein, der KreisVerkehr Schwäbisch Hall und die Saarbahn GmbH wird die Umstellung in zahlreichen weiteren Verkehrsräumen abgeschlossen sein, unter anderem im Rhein-Main-Verkehrsverbund und im Verkehrsverbund Oberelbe. Bis 2015 folgen zahlreiche weitere Regionen in Deutschland Grafik: VDV-Kernapplikations GmbH fahrer zu sein oder am Fahrkartenautomaten zu scheitern, dann erreichen die Angebote des ÖPV viel mehr Fahrgäste. Busse und Bahnen werden viel moderner, wenn die heute noch klassischen Hürden fallen. In der Folge wird die Auslastung auf vielen Linien steigen und die Verkehrsangebote werden auch in Zukunft wirtschaftlich bleiben können. // Welche Möglichkeiten eröffnet das eticket nach KA- Standard den Verkehrsverbünden und -unternehmen in Deutschland? >> Sjef Janssen: Der KA-Standard erlaubt ausdrücklich mehrere Anwendungsmöglichkeiten, aus denen Unternehmen und Verbünde diejenigen wählen können, die ihren Bedürfnissen entsprechen. Derzeit gibt es drei eigenständige, jedoch interoperable Varianten: das bargeldlose Bezahlen über eine Kontobindung oder einen Werteinheitenspeicher, das elektronische Ticket auf einem Speichermedium sowie die automatisierte Fahrpreisfindung. Alle Varianten können langfristig nebeneinander existieren. Das von einem Fahrgast verwendete Medium Chipkarte oder Handy ist durch die Standardisierung in allen KAkonformen Systemen verwendbar. Gleichzeitig bietet das (((eticket weitere strategische Entwicklungsrichtungen, deren Nutzen weit über den ÖPV-Bereich hinausgehen. Im k städtischen Bereich können dies Funktionalitäten wie Bibliotheks- oder Schwimmbadnutzung sein. Im Dienstleistungsbereich können auf dem gleichen Medium Kundenbindungsfunktionen, Zugangsberechtigungen und Zeiterfassung integriert werden. Denkbar und bereits in der Praxis realisiert werden multimodale Anwendungen durch die Verbindung mit lokalem ÖPV, Fahrradverleihsystemen, Carsharing und Parksystemen. Zudem können spezifische Anwendungen auf dem KA-Nutzermedium zusammengeführt werden so wie bei der Einführung des SemesterTickets für die Studierenden der Universität Duisburg-Essen auf Basis der KA. Dabei werden zusammen mit dem elektronischen VRR-Ticket auch universitätsinterne Anwendungen wie Studentenausweis, Bibliotheks- Log-in und Mensacard auf einem Medium realisiert. // eticket-systeme gibt es inzwischen in verschiedenen Regionen Deutschlands. Wie sind die Erfahrungen aus den Projekten und Pilotregionen? >> Sjef Janssen: Die deutsche ÖPV-Branche ist auf einem guten Weg. In vielen Regionen wurden eticket-projekte gestartet und gehen inzwischen in den geübten Normalbetrieb über. Sie arbeiten auf KA-Basis, was zwingende Voraussetzung für ein späteres Zusammenspiel der Systeme ist. Das alleinige Einhalten der technischen Spezifikationen ist jedoch nicht ausreichend für den Erfolg. Gemeinsame Organisationsstrukturen, ein- heitliche Vertragsbedingungen sowie unbedingt vereinheitlichte Kundenschnittstellen sind ebenso wichtig wie technische Kompatibilität (die Wie-Frage ). Die Entscheidungshoheit über eine Einführung verbleibt in jedem Fall vor Ort (die Ob-Frage ). Das Ziel der Vereinheitlichung ist nicht über Nacht zu erreichen. Ein schrittweises Vorgehen ist angezeigt, um den unterschiedlichen Ausgangslagen in den Regionen Rechnung tragen zu können. // In Nordrhein-Westfalen sind bereits 1,6 Millionen Chipkarten in den Verkehrsverbünden Rhein-Ruhr (VRR) und Rhein-Sieg (VRS) sowie in der Verkehrsgemeinschaft Niederrhein (VGN) im Einsatz. Was bedeutet diese flächendeckende Anwendung des elektronischen Tickets für die Implementierung eines bundesweiten eticket Deutschland? >> Sjef Janssen: NRW ist ein wichtiger Baustein, weil in diesem dichtbesiedelten Bundesland etwa ein Viertel der Bevölkerung Deutschlands wohnt. Und die Standorte Nordrhein-Westfalens sind dicht miteinander verknüpft. Hier in NRW fahren viele Menschen alltäglich über Verbundgrenzen hinweg, ob im Rahmen ihres Arbeitslebens oder als Teilnehmer von Sport- und Kulturveranstaltungen. Wenn eine einheitliche Kundenschnittstelle hier bei der Vielzahl von Verkehrsunternehmen, Verbünden und Tarifgemeinschaften im ländlichen Raum funktioniert, ist dies der beste Beleg für einen deutschlandweiten Einsatz. // Wie sieht der Zeithorizont des eticket Deutschland aus? Und worauf kommt es an, damit sich ein elektronisches Ticket tatsächlich bundesweit durchsetzt? >> Sjef Janssen: Interoperabilität entsteht nur durch die konsequente Anwendung eines Standards und erfordert das konstruktive Zusammenwirken aller Beteiligten. Die Implementierung des eticket Deutschland ist eine nationale Aufgabe, der sich der VDV mit massiver Unterstützung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung verschrieben hat. Auch die Bundesländer bekennen sich zum Standard und unterstützen Einführung und Anwendung des etickets. Durch gezielte öffentliche Förderprogramme und die fachliche Unterstützung durch die VDV-Kernapplikations GmbH & Co. KG konnten mittlerweile in den meisten Metropolregionen Deutschlands entsprechende Standardi sierungsprojekte auf den Weg gebracht werden. Aufgrund der föderalen Struktur Deutschlands werden die Entscheidungen in den einzelnen Städten und Regionen entsprechend der jeweiligen Situation getroffen. So ist der Zeithorizont bei den einzelnen Projekten unterschiedlich. Wichtige Faktoren für eine möglichst schnelle und landesweite Umsetzung sind die konstruktive Zusammenarbeit aller Akteure sowie die konsequente Realisierung der jeweils vor Ort gewählten Ausbaustufe des Systems. Weiterhin kommt es auf die Schaffung von möglichst vielseitigem und weitreichendem Zusatznutzen für den Fahrgast an. Die Marke eticket Deutschland steht für ein einheitliches Kundenversprechen, einheitliche Kundenschnittstellen und interoperables Reisen ohne notwendige Tarifkenntnisse. Sie stellt sicher, dass das eticket Deutschland zukünftig das Optimum an Qualität und Kundennutzen im deutschen ÖPV darstellt. k summary A ticket for all of Germany Electronic ticketing is picking up speed in Germany. This is due, not least of all, to the Association of German Transport Companies (VDV), which promotes the idea of eticket Germany at the federal level. The goal is to make passengers mobile via a single access medium. The uniform standard of the VDV core application should help bring in new customers for the public passenger transport. Ideally, this would enable passengers to use all German buses, trams and railways, without having to worry about individual rates. The ease of use removes obstacles to access and encourages the option of bus, tram and train especially for casual and new customers. North Rhine-Westphalia as an important building block In North Rhine-Westphalia, the operators of public passenger transport have set the course for new modern electronic ticketing at an early stage. The Competence Centre for Electronic Fare Management (KCEFM) has made a significant contribution to this by locally coordinating and further developing electronic ticketing. The Rhine-Ruhr Transport Association (VRR), the Rhine-Sieg Transport Association (VRS), and the Niederrhein Transport Community (VGN) have been using smart card tickets for subscribers since early Meanwhile, in these three regions travelling involves 1.6 million regular customers with smart-cards and a total of 50 transportation companies. The widespread use in North Rhine-Westphalia shows a glimpse of the potential for e-ticketing for the entire country. Innovative DB pilot project In addition to smart cards, mobile phones are gaining importance with regards to electronic ticketing. The DB (Deutsche Bahn, the German national railway company) is currently testing an innovative project called Touch&Travel, which allows rail passengers to purchase tickets by mobile phone. The pilot regions include, among others, the European Capital of Culture RUHR.2010 in North-Rhine Westphalia. A total of 3,500 test customers in Germany are currently testing the user-friendly eticketing process, which was developed together with different partners. It is based on the Check-in/Checkout principle, in which the customers log on before getting on a train and log off when getting off. For this procedure Touch&Travel uses the Near Field Communication (NFC) technology. It allows a fast, contactless communication between two NFC-enabled elements the mobile phone on one side and the Touchpoint (or reporting point) on the other. Radio chips are integrated into the Touchpoints, where identification numbers can be read from the phone. The cellular network then transmits the data to a backup system. By the end of the drive, the distance travelled can thus be determined and the price is automatically calculated. Starting in 2011 Touch&Travel is planned to be gradually imple mented for long-distance traffic and on selected rail lines for local traffic.

24 46 TransVer2010 perspektiven 47 im gespräch Prof. Manfred Enning, Koordinator des neuen Studiengangs Spezialisten Gesucht Buchstäblich Zug um Zug entwickeln sich die Produkte und Dienstleistungen der Bahn- und Verkehrsbranche ständig weiter und die braucht mehr denn je hoch qualifizierte und spezialisierte Fachkräfte, die den wachsenden Anforderungen gerecht werden. Diesen Bedarf haben auch die Hochschulen in Nordrhein-Westfalen erkannt und bieten neue Ausbildungswege mit speziellen Ausrichtungen an. So startet im Wintersemester 2010/11 an der Fachhochschule Aachen der neue Studiengang Schienenfahrzeugtechnik, während die Universität Duisburg- Essen eine Erweiterung ihres Master-Studiengangs Public Transport Management plant. An der FH Aachen hat man sich die Frage nach der Bahn der Zukunft gestellt und zunächst einmal konstatiert, dass die in jedem Fall hoch qualifizierte Spezialisten braucht. Solche Experten bildet die Hochschule mit ihrem neuen Studiengang, den Koordinator Prof. Dr.-Ing. Manfred Enning im Interview erläutert, künftig selbst aus. // Herr Prof. Enning, warum ausgerechnet ein Studiengang Schienenfahrzeugtechnik? Welche Motivation liegt dem neuen Angebot zugrunde? >> Manfred Enning: Weltweit wird wieder verstärkt in die klassische Schiene investiert, weil die Vorzüge der Bahn als energieeffizientes und umweltfreundliches Verkehrsmittel an Bedeutung gewinnen. Deutsche Unternehmen bedienen einen großen Teil des Weltmarkts für Fahrzeuge und Infrastrukturkomponenten. Um die exzellente Position dieser Schlüsselindustrie zu erhalten und auszubauen, bedarf es einer Vorzeigebahn im Heimatland und kluger Schienfahrzeugtechnik an der FH Aachen Köpfe, die die Technologien weiterentwickeln. Trotz aller Probleme werden wir Deutschen um unser Eisenbahnsystem beneidet nicht zuletzt, weil hier Personen- und Güterverkehr erfolgreich nebeneinander betrieben werden. Leider ist der eigentlich angebrachte Stolz auf das deutsche Eisenbahnwesen in der Bevölkerung nicht so stark ausgeprägt. Vielmehr hat der individuelle Ärger über die Bahn negative Auswirkungen auf das Image der Bahntechnik und damit auf die Chancen im Wettbewerb um die hellsten Köpfe. Es ist deutlich einfacher, Schüler für schnelle Autos oder Computer zu begeistern als für die Bahn. Die Zahl der Absolventen einschlägiger Studiengänge im Bereich der Eisenbahn ist in den vergangenen Jahren geschrumpft. Ganze Studiengänge sind geschlossen bzw. mit anderen zusammengelegt worden. wendig für die speziellen Belange der Schienenfahrzeuge schulen. Für viele Unternehmen ist die Nachwuchsfrage zu einer existenzbedrohenden Sorge geworden. Unsere Initiative zur Einrichtung eines neuen, kompakten und anwendungsorientierten Bachelor-Studiengangs, der auf der soliden Grundlage des Maschinenbaus Systemkenntnisse des Eisenbahnwesens vermittelt, wurde von der Industrie sehr positiv aufgenommen und wird stark unterstützt. // Was muss ein Studiengang leisten, um dem Bedarf der Branche gerecht zu werden? >> Manfred Enning: Er muss in kurzer Zeit ein breites Systemverständnis der Eisenbahn vermitteln, ohne oberflächlich zu sein. Deshalb braucht er eine solide ingenieurwissenschaftliche Basis und eine Vertiefungsphase, in der die Anforderungen der Praxis im Mittelpunkt stehen. Wir glauben, mit unserem Studien- gangskonzept den Anforderungen der Branche optimal gerecht zu werden. Die Basis bietet der mehrfach preisgekrönte Maschinenbau an der FH Aachen. Nicht nur aus Gründen der Effizienz unterrichten wir die angehenden Schienenfahrzeugtechniker gemeinsam mit ihren Maschinenbau-Kommilitonen und unterziehen sie denselben Prüfungen. In der Vertiefungsphase setzen wir auf eine enge Kooperation mit den Unternehmen der Branche. In die Gestaltung des Curriculums sind sowohl von Großunternehmen als auch von Mittelständlern und Dienstleistern wertvolle Anregungen eingegangen. Im Ausbildungs verlauf spielt das Praxissemester eine besondere Rolle. Ein Unternehmen, in dem das Praxissemester durchgeführt wird, wirkt in Kooperation mit Betreuern der FH aktiv an der Ausbildung der Studierenden mit und übernimmt insofern auch Verantwortung für das Ausbildungsergebnis. Mit einigen Unternehmen sind schon recht konkrete Absprachen über Inhalte getroffen worden. Außerdem bieten die einbezogenen Unternehmen Zusatzqualifizierungen an, die unsere Absolventen mit Wettbewerbsvorteilen für ihren Berufseinstieg ausstatten. Weitere Unternehmen sind herzlich eingeladen, Arbeitsplätze und Themen für Praxissemester und Abschlussarbeiten anzubieten. // Welche speziellen Kenntnisse und Fertigkeiten brauchen Nachwuchsingenieure heute in der Bahnbranche? >> Manfred Enning: Leistungsfähigkeit und Funktion von Schienenfahrzeugen werden in zunehmenden Maße durch Elektronik, Regelungen und Steuerungen definiert. Hinzu kommt das eisenbahnspezifische Thema der Leit- und Studiengang: Schienenfahrzeugtechnik Hochschule: FH Aachen Fachbereich: Maschinenbau und Mechatronik Abschluss: Bachelor of Engineering Zulassung: Nicht zulassungsbeschränkt, Zulassung jeweils zum Winter semester, Start im Wintersemester 2010/2011 Dauer: 7 Semester Sicherungstechnik. Auch der vom Maschinenbau kommende Schienenfahrzeugingenieur muss beispielsweise wissen, was für ein elektronisches Bauelement ein IGBT ist oder warum ein Zugüberwachungssystem gerade jetzt die Weiterfahrt verbietet. In der Ver tie fungsphase geht es unter anderem um fahrzeug technische >> Ablauf: In der Folge muss sich die Bahnindustrie auf dem ohnehin knappen Markt der allgemeinen Maschinenbauer, Elektrotechniker und Fahrzeugtechniker bedienen und ihr Personal aufsteckbrief 3 Semester Grundlagen des Maschinenbaus 4. Semester: Fachspezifische Vertiefung Fahrzeugtechnik, Antriebs-, Leit- und Sicherungstechnik, Steuerungs systeme 5. Semester: Praxissemester im Unternehmen oder Auslandsstudiensemester 6. Semester: Vertiefung in den Bereichen Fahrzeugelektronik und Einsatz von Simulationswerkzeugen, Wahlpflichtfächer im betriebswirtschaftlichen oder technischen Bereich, Projekt Prüfen und Testen von Schienenfahrzeugen im Siemens Prüf- und Validationcenter Wegberg-Wildenrath 7. Semester: Praxisprojekt im Unternehmen, Bachelor-Arbeit Lernen im Labor und vor Ort: Die praktische Arbeit spielt eine zentrale Rolle beim neuen Bachelor-Studiengang Schienenfahrzeugtechnik an der FH Aachen. Er vermittelt den Nachwuchsspezialisten lebendige Eindrücke aus der Arbeitswelt.

25 48 TransVer2010 perspektiven 49 NEUES Studien-PROFIL Der erste berufsbegleitende Master-Studiengang für den öffentlichen Verkehr in Deutschland wird seit 2004 an der Universität Duisburg-Essen angeboten. Jetzt trägt die Hochschule den aktuellen Entwicklungen Rechnung und feilt an einem neuen Profil für die akademische Weiterbildung von Führungskräften im ÖPNV. >>>> Besonderheiten von der Dynamik des Rad-Schiene-Kontakts über die Brems systeme bis hin zur konstruktiven Gestaltung von Fahr zeu gen. Das sind die Heim spiele des Maschinenbauers. Die weiteren Gebiete entsprechen mehr dem Profil des Mecha tro ni kers: In der elektrischen Antriebstechnik werden die Grundlagen der bei Schienen fahr zeugen verwendeten elektrischen Maschinen ver mittelt. Die Leit- und Siche rungs technik beginnt beim Begriff des Fahrwegs und führt über die Stellwerkstechnik bis hin zum aktuellen Thema ETCS. Wichtig ist uns auch der Blick über den Tellerrand, sowohl in technischer Hinsicht es gibt auch spurgeführten Verkehr ohne Rad und Schiene als auch in betrieblich/wirtschaftlicher Hinsicht. Hier kön nen die Studierenden aus einem überschau baren Angebot von Wahlpflichtfächern eine Auswahl treffen. // Warum ist der Praxisbezug in diesem Studiengang so wichtig? >> Manfred Enning: Praxisorientierte Lehrveranstaltungen mit Laboren und Exkursionen halten die Motivation hoch. Die Faszination, mehrere Megawatt durch einen Fingerdruck zu kommandieren, ist durch nichts zu ersetzen, deshalb wollen wir unseren Studierenden auch solche Eindrücke vermitteln. Ein Beispiel ist das Projekt Prüfen und Testen von Schienenfahrzeugen. Hinter dem etwas sperrigen Titel verbirgt sich eine mehr wöchige Teilnahme zum Beispiel an einer In betriebset zung eines Fahrzeugs im Prüfund Validationcenter Wegberg-Wildenrath der Siemens AG. Solche Veranstaltungen vermitteln außer Fachkennt nissen auch Begeisterung. Betriebliche Erfahrungen dürfen die angehenden Ingenieure im Fahrsimulator sammeln. Wir werden aus den Mitteln für die Erstausstattung ein für die Ausbildung hervorragend geeignetes Führerstandssimulatorsystem aufbauen, das auch das Befahren einer längeren Realstrecke mit allen visuellen Streckeneindrücken gestattet. Ab 2012 wird der Studiengang gemeinsam mit zwei weiteren Studiengängen benachbarter Fach bereiche in den Neubau Kompetenzzentrum Mobilität Aachen einziehen und dort hervorra gende räumliche Möglichkeiten haben. Neben Büros, Hörsälen und Laboren wird es ein ca. 200 Quadratmeter großes Labor geben, in dem auch größere Fahrzeugteile demonstriert werden können. Mit einer eigens gestalteten Lok wirbt die Fachhochschule Aachen für ihren neuen Studiengang. // Wo sehen Sie die Einsatzgebiete der künf tigen Absolventen und was macht die Bahnbranche als Arbeitgeber attrak tiv? >> Manfred Enning: Wir sehen unsere Absolventen eher bei Probefahrten auf der Strecke und nahe am Kunden als in der Forschungsabteilung. Ingenieure mit ausgeprägtem Schwer punkt im Bereich der Schienenfahrzeuge sind Mangelware und viele Positionen in der Branche sind durch Quereinsteiger besetzt. Gerade im unmittelbaren Kundenkontakt sind aber fundierte Kenntnisse nicht zuletzt des Eisenbahnbetriebs notwendig, woraus sich für unsere Absolventen ganz hervorragende Karrierechancen ergeben. Neben den international geprägten Systemhäusern gibt es Mittelständler, in denen ausgesprochen familiäre Verhältnisse herrschen und wo es auch heute noch berufliche Laufbahnen von der Lehre bis zur Rente im selben Unternehmen gibt. Je nach persönlichen Prioritäten kann man Berufseinstieg und Karriere sehr unterschiedlich gestalten. << BA k Der Blick auf die Märkte der Zukunft gab vor sechs Jahren den Ausschlag für die Einrichtung des innovativen Studiengangs Public Transport Management (PTM) und er ist heute Anlass für die geplanten Veränderungen, die das Angebot vor allem noch inter nationaler machen sollen. Der Studiengang zielt darauf ab, die Führungskräfte im Bereich des öffentlichen Verkehrs gezielt auf die neuen Herausforderungen vorzubereiten, die der ÖPNV in Zeiten von Finanzmittelknappheit, Ausschreibungspflicht, demografischem Wandel und Globalisierung bereithält. Unsere Absolventen sollen sich ganzheitlich mit den Fragen des ÖPNV auseinandersetzen und kompetent Entscheidungen für Planung und Steuerung von Verkehrsunternehmen treffen können, formuliert Prof. Dr. J. Alexander Schmidt, Sprecher Studiengang: Public Transport Management (PTM), berufsbegleitend Hochschule: Universität Duisburg-Essen Fachbereiche: Bauwissenschaften, Wirtschaftswissenschaften/ Wirtschaftsinformatik sowie Sozial- und Erziehungs wissenschaften Abschluss: Master of Science (M.Sc. in PTM) Dauer: 4 Semester, Start jeweils zum Sommersemester Voraussetzung: Berufsqualifizierender Abschluss an Universität oder Fachhochschule und mindestens ein Jahr Berufserfahrung im Bereich des öffent lichen Verkehrs Unsere Absolventen sollen sich ganzheitlich mit den Fragen des ÖPNV auseinandersetzen und kompetent Entscheidungen für Planung und Steuerung von Verkehrsunternehmen treffen können. des Profilschwerpunkts Urbane Systeme an der UDE, den An spruch an den Studiengang. Der kombiniert dafür die Ressourcen verschie dener Fachbereiche, die erst im Zusammenspiel die besondere Qualität der Aus- bzw. Weiterbildung ausmachen: An PTM unter Federführung der Bauwissenschaften sind außerdem auch die Bereiche Wirtschaftswissenschaften/Wirtschafts infor matik und Sozial-/Erziehungswissenschaften beteiligt. Da der öffentliche Verkehr längst auf europäischer Ebene betrachtet werden muss, setzt der Studiengang PTM von Beginn an auf internationale Kooperationen. Die Studierenden absolvieren Teile ihres Master- Studiums in englischer Sprache an den Universitäten von Delft (Niederlande) und Lissabon (Portugal). Unterstützt wird der Studiengang >> Ablauf: steckbrief 1. Semester: Strategisch-integrative Verkehrs planung, Rechtsgrundlagen im ÖPNV, strategisches Management von ÖPNV-Betrieben, Investition und Finanzierung 2. Semester: Bilanzcontrolling, Rechnungswesen, Fahrzeugsysteme und -technologien, internationales Wirtschaftsrecht, Service und Qualitätsmanagement, Telematik, Kundengewinnung/-bindung 3. Semester: Studienaufenthalt in den Niederlanden, Technische Universität Delft 4. Semester: Organisationsentwicklung und Change Management, Arbeits- und Sozialrecht, Organisation of Public Transport Companies (an der Universität Lissabon, Portugal)

26 50 TransVer2010 perspektiven 51 GALILEO: Endlich ein zuverlässiger Partner Die Entwicklung neuer Produkte und Services im Bereich der Satellitennavigation erhält durch Galileo noch einmal einen enormen Wachstums schub. Auch die Bahn- und Verkehrswirtschaft profitiert von den damit einhergehenden technologischen Fortschritten. Für die Bahnkunden bedeutet dies in Zukunft unter anderem noch mehr Sicherheit beim Zugfahren, pünktlichere Züge und effi zienter aufein ander abgestimmte Anschlussfahrten. Der Master Studiengang Public Transport Management an der Universität Duisburg-Essen bildet den Führungsnachwuchs für den ÖPNV aus. >>>> zudem vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und seiner Stiftung Führungsnachwuchs Nahverkehr (SFN), die den Bedarf an hoch qualifizierten Führungskräften in der Branche erkannt haben. Mit Blick auf die Globalisierung, die zunehmend auch die Nahverkehrsmärkte betrifft, arbeitet man an der Universität Duisburg-Essen jetzt an einer weiteren Internationalisierung von PTM. Wir wollen den bisherigen nationalen Masterstudiengang mit Auslandsanteilen zu einem echten internationalen Studiengang weiterentwickeln, erklärt Prof. Dr. Schmidt. Dazu sind neue Kooperationen mit ausländischen Hochschulen gerade auch aus asiatischen Ländern mit ihren einwohnerstarken Märkten geplant. Unter unserer Leitung soll in Zusammenarbeit mit den internationalen Partner-Hochschulen ein Joint-Degree-Studiengang entstehen. Dabei möchten wir erreichen, dass sich die Verkehrsunternehmen, Hersteller und öffentliche Aufgabenträger in den beteiligten Ländern aktiv in den Studiengang einbringen, beschreibt der Sprecher des Profilschwerpunkts Urbane Systeme die aktuellen Pläne. Neben den inhaltlichen Veränderungen stehen weitere strukturelle Modifikationen an, etwa bei der Zulassung. So sollen künftig auch solche Interessenten zum PTM-Studium zugelassen werden, die zwar nicht über die geforderten Abschlüsse verfügen, dafür aber besondere Leistungen in ihrer beruflichen Praxis vorweisen können. Auch das Studium einzelner Module aus dem Masterstudiengang soll möglich werden. Wer bereits ein Studium im Bereich Ingenieur-, Wirtschafts-, Sozial- oder Rechtswissenschaft abgeschlossen hat, interessiert sich gezielt für einzelne Bereiche aus dem PTM-Studiengang. Diesem Bedarf wollen wir uns öffnen und so den Studiengang für weitere Zielgruppen attraktiv machen, so Prof. Dr. Schmidt. Der Startschuss für das modifizierte Angebot fällt zum Sommersemester Dann soll das neue Profil des Studiengangs perfekt sein, das auf dem bisherigen PTM- Angebot aufbaut und als erweiterte Themenfelder auch den Güter- und den Luftverkehr mit einbezieht. << BA Wer bereits ein Studium im Bereich Ingenieur-, Wirtschafts-, Sozial- oder Rechtswissenschaft abgeschlossen hat, interessiert sich gezielt für einzelne Bereiche aus dem Public Transport Management-Studiengang. k Sicherheit per Satellit Industry seeks youth: universities are training specialists Now more than ever the railway and transportation industry is in need of highly skilled personnel. The universities in North Rhine-Westphalia recognize this need and are offering new training with special orienta tion. Starting in the winter semester, the University of Applied Sciences (FH) in Aachen will offer a bachelor s degree in railway technology. It will be compact and designed to be application-oriented. Based on mechanical engineering it will provide specific knowledge of railroading technology. Companies in the industry have contributed their suggestions to the curriculum and collaborate with the university. Thus an internship semester, field trips, and laboratory work are part of the new degree course. summary Since 2004, the University of Duisburg-Essen has offered the nationwide first Master s degree in public transportation management (PTM). The university is currently focusing on expanding the advanced training for public transport executives. The course is aimed to prepare them for challenges of public transport in times of fund shortage, contract obligation, demographic change, and globalization. To do this, PTM has combined the resources of various disciplines and intents to further globalization. New cooperation schemes with foreign universities are planned; more -over, the degree course is to be opened for more interested students than hitherto. Mehr Genauigkeit, Zuverlässigkeit, Systemintegrität und eine bessere Verfügbarkeit von Ortungsinformationen das erhoffen sich die Bahnbetreiber von dem europäischen Satellitensystem Galileo, das voraussichtlich ab 2013 den Betrieb aufnimmt. War eine genaue und sichere Ortung von Zügen über den GPS-Satelliten bislang kaum möglich, so soll das neue System die Wende bringen. Im Siemens Prüf- und Validationcenter für Schienen fahrzeuge Wegberg-Wildenrath (PCW) wird im Rahmen des Projektes railgate jetzt schon getestet, ob Galileo den Ansprüchen gerecht wird.

27 52 TransVer2010 perspektiven 53 Über mangelnde Auslastung kann sich der Siemens-Konzern, Betreiber des Prüfzentrums bei Mönchengladbach, nicht beklagen. Das PCW ist bis heute die weltweit modernste eisenbahntechnische Einrichtung dieser Art. Nicht nur Siemens testet hier seine neuen Fahrzeuge und Komponenten, auch andere Hersteller wie Bombardier, Alstom und Vossloh nutzen das 1997 in Betrieb genommene Testzentrum. Denn für alle Hersteller gilt dieselbe Regel: Die überaus teure Technik muss in der Praxis vom ersten Tag an reibungslos funktionieren. Gleichzeitig sind umfassende Prüfund Testverfahren auf den hoch ausgelasteten regulären innerdeutschen Bahnstrecken nahezu unmöglich geworden. In Wegberg-Wildenrath finden die Hersteller Ideal bedin gungen zum Testen ihrer neuen Fahrzeugsysteme vor. Auf dem 28 Kilometer langen Gleisnetz des Prüfund Validationcenters kön nen nahezu alle Arten von Ent wick lungs-, Typ- und Stückprüfungen bei Fahrzeugen und Infrastruktursystemen des Nah-, Regional- und Fernverkehrs durchgeführt werden unter Real- und Extrembedingungen sowie absolut störungsfrei. Mit railgate wird auf dem Gelände des PCW seit Sommer 2009 eines der innovativsten Testprojekte aufgebaut. railgate verfolgt das Ziel, neue Anwendungsfelder des künftigen Satellitensystems Galileo für den Schienenverkehr zu erschließen. Realisiert wird das Projekt von einem Konsortium unter Leitung der RWTH Aachen mit Mitteln des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie. Daran beteiligt sind auch die Raumfahrtagentur des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) sowie die Wirtschaftsförderungsagentur für die Technologieregion Aachen (Agit). Die Forschung am Institut für Regelungstechnik der RWTH Aachen erschließt Potenziale der Satelliten navigation für sicherheits kritische Anwendungen. Ab Frühjahr 2011 wollen die Forscher des Instituts für Regelungstechnik (IRT) der RWTH Signale, die der Galileo-Spezifikation entsprechen, für innovative Anwendungen im Bereich des Schienenverkehrs testen. Der Start von Galileo ist für die Experten ein Meilenstein in der Entwicklung. Denn durch seine höhere Genauigkeit, eine gesetzlich garantierte Verfügbarkeit sowie Informationen zur Signalintegrität in Echtzeit kommt die europäische Antwort auf das amerikanische GPS endlich auch für die sogenannten sicherheitskritischen Anwendungen in Frage. Zu diesen Anwendungen, die auf punktgenaue Ortungsinformationen angewiesen sind, zählen z. B. Alarm- und Gleisfreimeldungen oder die Warnung von Gleisarbeitern vor herannahenden Zügen. Unsere Forschung soll dazu beitragen, die Potenziale der Satellitennavigation nun auch für die Anwendungen zu erschließen, die als sicherheitskritisch gelten. Das Ziel ist dabei, durch ihren Einsatz die Sicherheit zu erhöhen sowie die schienenseitige Infrastruktur und damit die Kosten zu reduzieren. Natürlich ist dazu noch einiges an Forschung notwendig. Das Projekt railgate bildet den Einstieg, erklärt der Diplom-Ingenieur Thomas Engelhardt, Gruppenleiter Rail am IRT. Signale für die Zugsicherung der Zukunft Derzeit errichtet die RWTH Aachen rund um das Testzentrum acht Pseudosatelliten, die auf 30 Meter hohen Sendemasten montiert sind. Mit diesen sogenannten Pseudolites werden die künftigen Galileo-Signale für Ortungssysteme im Schienenverkehr simuliert. Diese ermöglichen die Erprobung vielfältigster Anwendungen, z. B. metergenaue Positionsbestimmungen und Abstands- oder Geschwindigkeitsmessungen von Zügen, das automatische Rangieren und das satellitengestützte Fahren im sogenannten Moving-Block-Modus, dem fortschrittlichen Fahren im Bremswegabstand auf elektronische Sicht. << MOS Der Akustik-Messplatz am großen Prüfring gewährleistet eine normkonforme Geräuschprüfung. 360 im Blick: Gruben, Aufständerung oder Dachstand machen jeden Winkel eines Fahrzeuges leicht zugänglich. Prüf- und Validationcenter für Schienenfahrzeuge Wegberg-Wildenrath (PCW) Zwei Testringe für Prüfungen bis maximal 100 bzw. 160 km/h und drei Test gleise in Normal- und Meterspur, Spezialstrecken mit engen Kurvenradien sowie Steigungs- und Gefällstrecken verteilen sich in der 1997 eröffneten Anlage bei Mönchengladbach auf 28 Kilometern Gleisnetz. Für die elektrische Energieversorgung der Triebfahrzeuge stehen sowohl Fahrleitungen als auch Stromschienen zur Verfügung, die mit den verschiedensten Stromarten betrieben werden können. Zu den Einrichtungen gehören der in 2008 in Betrieb genommene 50 Meter lange Messgleisbogen. Er dient der Bestimmung der Radaufstands- und Führungskräfte und gibt damit Aufschluss über den Schutz der Fahrzeuge gegen Entgleisung. Darüber hinaus verfügt das PCW über einen Dreh- und Kipptisch für Bogen-, Kuppen- und Senkenfahrten. Eine Neigeeinrichtung simuliert mittels Schrägstellung den Einfluss von Fliehkräften oder Seitenwinden. drei fragen an // Herr Engelhardt, alle warten auf Galileo. Wie kann das neue Satellitensystem künftig dazu beitragen, die Logistikabläufe des bodengebundenen Verkehrs zu verbessern? >> Thomas Engelhardt: In Deutschland gibt es nur wenige zentrale Zugbildungsanlagen. Im Rahmen des Projekts railgate wollen wir auf Grundlage des Galileo-Navigationssignals einen Rangierassistenten entwickeln, der auf kleineren dezentralen Rangierbereichen eine automatisierte Zugbildung ermöglicht, ohne dass massiv in die Infrastruktur investiert werden muss. // Gibt es denn in Deutschland oder europaweit vergleichbare Projekte? info Reproduzierbare und vergleichbare Informationen über die Fahrgeräusche liefert das speziell geschliffene Akustik- Referenzgleis. Europaweit einmalig ist die Möglichkeit der Simulation eines grenzüberschreitenden Verkehrs mit unterschiedlichen Infrastruktursystemen. In zwei Speiseabschnitte mit verschiedenen Fahrspannungen, Frequenzen und Zugsicherungssystemen unterteilt, kann auf dem läng s ten Testring alle drei Minuten ein Grenzübertritt simuliert werden. Alle Prüfungen erfolgen zunächst anhand mechanischer und elektrischer Tests im Stand. Danach erst geht es auf das Gleisnetz. Während der mechanischen Fahrprüfungen checken die Mitarbeiter u. a. die Bremsleistung und das Laufverhalten. Anschließend nehmen sie eine elektrische Prüfung vor. Dazu gehören die Prüfung von Leistung und Fahrdynamik, Traktion und elektrischer Bremse sowie Funkstörmessungen. Thomas Engelhardt, Projekteiter Galileo Above am Institut für Regeltechnik der RWTH Aachen railgate ist neben automotiv GATE in Aldenhoven-Siersdorf im Kreis Düren Teil des Projektes galileoabove (Anwendungs zentrum für bodengebundenen Verkehr). Thomas Engelhardt leitet das Projekt galileo Above am IRT Aachen und hat hohe Erwartungen an den Start von Galileo. >> Thomas Engelhardt: Deutschland ist Vorreiter beim Aufbau von Galileo-Testgebieten. railgate und automotivegate reiht sich in die schon bestehenden oder zurzeit im Aufbau befindlichen Galileo- Testgebiete in Deutschland ein. Diese sind das GATE in Berchtesgaden, das seagate in Rostock und das aviationgate in Braunschweig. Das GATE in Berchtesgaden war das erste und richtet sich an Empfängerentwickler, die dort die Möglichkeit haben, ihre Hardware unter realen Umgebungsbedingungen zu testen und weiterzuentwickeln. Die Nachfolgenden konzentrieren sich jeweils auf Anwendungen für einen der vier Verkehrsträger Wasser, Luft, Schiene und Straße. // Gleich zwei der modernen GATES liegen in Nordrhein- Westfalen. Warum ist gerade NRW eine so interessante Region für die Verkehrsforschung, insbesondere für Innovationen im Schienenverkehr? >> Thomas Engelhardt: Mit zahlreichen mittelständischen Unternehmen im Bahnbereich, vielen Schienenverkehrsunternehmen, Werken von Schienenfahrzeugherstellern und mehreren universitären Forschungsstandorten mit individuellen Schwerpunkten ist NRW gut gerüstet für die Schienenverkehrsforschung. Und mit dem dichten Schienennetz in NRW, dem Siemens Prüf- und Validationcenter Wegberg-Wildenrath und eigenen Testgleisen der RWTH Aachen ist auch eine hervorragende Test-Infrastruktur gegeben. k k

28 54 TransVer2010 perspektiven 55 Amsterdam Die niederländische Betuwe-Linie zählt zu den modernsten Güterverkehrsstrecken der Welt. Seit 2007 verbindet sie auf zwei Gleisen die 160 Kilometer vom Rotterdamer Nordseehafen bis ins kleine Städtchen Zevenaar an der deutsch-niederländischen Grenze. Dort soll es für die Güter auf der Schiene quer durch Europa gehen über Köln, Basel, Mailand bis nach Genua und zu den norditalienischen Mittelmeerhäfen. Doch zuvor müssen die Züge nach der Grenze durchs nordrhein-westfälische Nadelöhr und sich auf 73 Kilometern von Emmerich bis Oberhausen schlängeln. Nicht nur der Güterverkehr, auch die Anwohner an der viel befahrenen Strecke warten auf den Streckenausbau, der neben einem entspannten Verkehrsfluss auch Schutz vor Lärm und Erschütterungen verspricht. Nach Abschluss der teilweise bereits laufenden Planfeststellungsverfahren will die Deutsche Bahn mit den Baumaßnahmen für ein drittes Gleis starten. Warten auf das dritte Gleis Emmerich Oberhausen Grafik: Deutsche Bahn AG k Porto Lisboa Köln Dublin Madrid Malaga Glasgow Rennes Edinburgh Amsterdam London Bruxelles Paris Lyon Bordeaux Valencia Luxembourg Barcelona Genf Marseille Göteborg København Köln Hamburg Roma Berlin Frankfurt Nürnberg Genova Oslo Hannover Zürich München Milano Ljubljana Bologna Napoli Umelå Stockholm Gdańsk Praha Wien Bratislava Zagreb Helsinki Sarajewo Bari Tallin Budapest Tirana Riga Katowice Vilnius Warszawa Lwiw Beograd Skopje St. Petersburg Minsk Bucureşti Athina 2020 Kiev Chişinău Moskwa Istanbul Ankara Neubaustrecken Ausbaustrecken ABS Emmerich Oberhausen Freie Fahrt für mehr Güterverkehr auf der Schiene Die Trasse Emmerich Oberhausen setzt die niederländische Betuwe-Linie auf deutscher Seite fort. Sie ist Bestandteil des europäischen Verkehrskorridors Rotterdam Genua, eine der bedeutendsten Achsen für den Schienengüterverkehr. Um dem wachsenden Güterverkehr in Zukunft gerecht zu werden, wird die Strecke ausgebaut. Nach den derzeitigen Dispositionen der Bahn ist sie im Idealfall in fünf bis sechs Jahren auf modernstem Stand.

29 56 TransVer2010 perspektiven 57 Die niederländische Betuwe-Linie wurde 2007 fertiggestellt. Die zweigleisige Trasse zählt zu den NL modernsten Güterverkehrsstrecken der Welt. PFA 3.5 Emmerich PFA 3.3 PFA 3.4 Praest Empel-Rees Ellen Kuhlmann ist Eisenbahnerin durch und durch. Aber über Zugverspätungen ärgere ich mich mindestens genauso wie jeder andere Fahrgast, wenn nicht sogar mehr, stellt sie entschieden fest. Und Verspätungen bei der Bahn hat sie in ihren 35 Berufsjahren reichlich erlebt, weniger bei ihren Einsätzen als Zugbegleiterin im Fernverkehr, mehr auf ihren täglichen Wegen mit dem Nahverkehr zum Ar beits platz und zurück nach Hause. Ellen Kuhl mann wohnt in Emmerich an der deutschniederländischen Grenze. Die 73 Kilometer lange Bahnstrecke bis Oberhausen gehörte fast 18 Jahre lang zu ihrem Arbeitsweg. Nur stündlich gibt es eine Direktverbindung mit der Regionalbahn, 57 Minuten dauert die Fahrt wenn der Zug pünktlich ist. Denn die zweigleisige Strecke ist ein echtes Nadelöhr. Sie wird überwiegend vom Güterverkehr genutzt, ist jedoch zugleich Nahverkehrsverbindung und zudem Teilstrecke des internationalen Hochgeschwindigkeitsnetzes. So läuft etwa auch die ICE-Strecke Amsterdam Köln Basel durch den Engpass. Im Schnitt fahren derzeit 160 Züge täglich zwischen Emmerich und Wesel, weitere 215 sind zwischen Wesel und Oberhausen unterwegs. Dabei Die Ausbaustrecke Emmerich Oberhausen ABS 46/2 ist in drei Planungs- und zwölf Planfeststellungsabschnitte unterteilt. Grafik: Deutsche Bahn AG k PFA 3.2 Millingen Rees Haldern PFA 3.1 Mehrhoog Rhein PFA Wesel Bei jedem Fahrplanwechsel kommen rund 15 Prozent Güterzüge dazu. Hamminkeln Wesel- Feldmark PFA 2.1 PFA 2.2 Wesel nimmt der Güterverkehr kontinuierlich zu. Vor allem, seit in den Niederlanden 2007 die Betuwe-Linie vom Rotterdamer Hafen bis ins Grenz städtchen Zevenaar in Betrieb genommen wurde. Die Betuwe-Linie ist für uns schon lange Realität, meint Wolfgang Saliger, Fahrdienstleiter im Emmericher Stellwerk. Seit 1985 sorgt er mit seinen Kollegen für einen möglichst reibungslosen Grenz übergang der Güterund Fernzüge. Die technische Entwicklung hat seine Arbeit in den vergangenen Jahren zwar vereinfacht, die Systemwechsel vom niederländischen Gleichstrom zum deutschen Wechselstrom sind bedeutend einfacher geworden. Doch die Zahl der Züge, die den Bahnhof passieren, steigt kontinuierlich. Nur kurz währ te der Einbruch durch die Wirtschaftskrise. Bei jedem Fahrplanwechsel kommen rund 15 Prozent Güterzüge dazu, erklärt Saliger. E35 Friedrichsfeld Vorerde Voerde PFA 1.4 PFA 1.3 Betuwe-Linie wird immer stärker frequentiert Dinslaken Dinslaken D OB-Holten PFA 1.2 PFA 1.1 OB-Sterkrade OB Hbf Duisburg Bottrop Oberhausen 3 nengüterverkehr und verbindet wichtige Industriestandorte der Niederlande, Deutschlands, der Schweiz und Italiens. Der Hafen Rotterdam wird weiter ausgebaut, die Betuwe- Linie immer stärker frequentiert. Folglich müssen immer mehr Züge den Flaschenhals zwischen Emmerich und dem Ruhrgebiet passieren. Die Folgen sind absehbar. Es wird immer enger auf der Strecke, nicht nur im Nahverkehr steigen die Verspätungen. Ganz zu schweigen von der wachsenden Lärmbelastung, unter der die Anwohner schon lange leiden. Eigentlich warten wir hier alle auf das dritte Gleis, denn dann gibt s auch besseren Lärmschutz, sagt Ellen Kuhlmann. Seit April betreut sie die Ausstellung zum geplanten Strecken ausbau im Emmericher Bahnhof und erklärt interessierten Mitbürgern die Baumaßnahmen, die in den nächsten Jahren anstehen. Das Interesse ist ebenso groß wie die Verunsicherung, weiß die Bahnerin. Schließlich ist sie als Einwohnerin in Emmerich selbst persönlich betroffen. Ausbaumaßnahmen liegen im Zeitplan Proteste gegen Betuwe Güterzug um Güterzug, geschlossene Schranken, ständiger Lärm, frustrierte Anwohner: Die hohe Belastung ebenso wie der geplante Ausbau der Bahnstrecke Emmerich Oberhausen erhitzen gleichermaßen die Gemüter und sind in den Medien ein Dauerbrenner. In den sieben Anrainerkommunen haben sich verschiedene Bürgerinitiativen formiert, die ihre Anliegen in die jeweiligen Planfeststellungsverfahren zum Streckenausbau einbringen. Im Prinzip sind sich nahezu alle einig: Der Ausbau der Betuwe, wie die Strecke nach der niederländischen Güterzuglinie genannt wird, kann und darf nicht gestoppt werden. Uneinigkeit herrscht allerdings über die jeweils Dieser Trend hält an: Die Trasse Emmerich Oberhausen ist Bestandteil des europäischen Verkehrskorridors Rotterdam Genua. Diese ins gesamt Kilometer lange Strecke ist eine der bedeutendsten Achsen für den Schiezierung der Vorplanung wurde 2006 vertraglich festgesetzt. Wir liegen im Zeitplan und setzen die Vorgaben der entsprechenden Verkehrsverträge mit Bund und Land um, erklärt Ventzke. Das Ziel, das sich mit dem Streckenausbau verbindet, ist klar definiert. Es gilt, bei wachsendem Verkehrsaufkommen einen reibungslosen und pünktlichen Betrieb zu gewährleisten, die Streckenkapazität zu erweitern und die Qualität der Strecke zu verbessern. Grundvoraussetzung für die Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Strecke ist der Einsatz moderner Leit- und Sicherungstechnik. Das European Train Control System (ETCS) erleichtert vor allem den grenzüberschreitenden Verkehr und macht den Betrieb effektiver. Voraussetzung dafür ist ein neues elektronisches Stellwerk, das derzeit auf der Strecke errichtet und voraussichtlich 2011 in Betrieb genommen wird. Mit dem Bau des dritten Gleises und der sogenannten Blockverdichtung, die den Betrieb von mehr Zügen in kürzeren Abständen auf der Strecke zulässt, wird die Leistungsfähigkeit optimiert. Ziel ist es dabei, wie auch bereits in einem Vertrag aus 2002 zwischen Bund, Land und Bahn festgesetzt wurde, dass zum Schutz der Anwohner Lärmschutzmaßnahmen nach den Vorgaben des Bundesimmissionsschutzgesetzes vorgezogen oder zumindest in >> Das dritte Gleis kommt. Daran führt kein Weg vorbei, betont Stefan Ventzke, Projektleiter bei der Deutschen Bahn AG und verantwortlich für die Ausbaumaßnahme ABS 46/2, wie man die Fortführung der Betuwe-Linie auf deutscher Seite nennt. Schon 2002 wurde der Ausbau mit Bund und Land vereinbart. Seit 2003 steht die ABS 46/2 als vordringliches und internationales Vorhaben im Bundesverkehrswegeplan. In der Projektliste der transeuropäischen Netze (TEN) ist sie unter den vorrangigen Vorhaben, mit denen vor 2010 begonnen werden soll, aufgeführt. Die Finaninfo geplanten Ausbaumaßnahmen. So kämpft die Bürgerinitiative Betuwe so nicht schon seit gut zehn Jahren für besseren Lärmschutz und mehr Sicherheit entlang der Strecke. Mit dem Bau des dritten Gleises will die Bürgerinitiative ihre Forderungen erfüllt sehen. Die erst 2009 gegründete Interessengemeinschaft Betuwe- Initiative Sicherheit-Siedlungsfern (IG BISS) dagegen lehnt die geplante Ausbaustrecke gänzlich ab und fordert stattdessen den Bau einer siedlungsfernen Trasse nach niederländischem Vorbild: Zwei entlang der Autobahn A 3 laufende Gleise sollen ausschließlich dem Transitverkehr für Güterzüge dienen.

30 58 TransVer2010 perspektiven 59 summary Waiting for the third track Durch die sogenannte Blockverdichtung zwischen Emmerich und Oberhausen können auf der Strecke mehr Züge in kürzeren Abständen hintereinander fahren. Die Blockverdichtung sieht den Bau weiterer Signale auf der Strecke vor. Sobald ein rechtskräftiger Planfeststellungsbeschluss vorliegt, können die Bauarbeiten beginnen. Voraussichtlich 2012 wird die Blockverdichtung starten. The Dutch Betuwe line is among the most modern freight routes in the world. Since 2007, its two tracks have linked the 160 kilometres from the North Sea port of Rotterdam to the small town of Zevenaar on the German-Dutch border. There, the freight then continues on through Cologne, Basel, Milan and Genoa and onto the Mediterranean ports of northern Italy. But for this to happen, after having passed the border the trains must first travel through the North Rhine-Westphalian bottleneck and wind along the 73 kilometres between Emmerich and Oberhausen. Betuwe line is being used more and more Die Mitarbeiter der Deutschen Bahn im Stellwerk Emmerich registrieren einen kontinuierlichen Anstieg des grenzüberschreitenden Güterverkehrs. Bei jedem Fahrplanwechsel kommen rund 15 Prozent Güterzüge dazu. Zuzüglich Personennah- und -fernverkehr fahren derzeit 160 Züge zwischen Emmerich und Wesel, weitere 215 sind zwischen Wesel und Oberhausen unterwegs. >>>> etwa zeitgleich im Zusammenhang mit der Blockverdichtung und dem Bau des dritten Gleises realisiert werden. Überholgleise für 750 Meter lange Güterzüge Der zentrale Bestandteil des Projekts ist der dreigleisige Aus- und Neubau der Strecke. Ein zusätzliches Gleis wird parallel zur vorhandenen Strecke gebaut, auf einer Länge von 46 Kilometern. In einem weiteren, 22 Kilometer langen Streckenabschnitt erfolgt ein kompletter Streckenum- und -neubau. Mancherorts wird sogar ein viertes Gleis gelegt. Die jeweils außen liegenden Gleise werden von Nahverkehrs- und Güterzügen befahren, das mittlere Gleis steht dem Güter- und dem Fernverkehr zur Verfügung. Auf der freien Strecke und in den Bahnhöfen gibt es Überleitverbindungen für eine flexible und bedarfsgerechte Betriebs füh rung, erklärt der Pro jektleiter. Mit dem Streckenausbau gehen zahlreiche weitere Baumaßnahmen einher. 47 Brücken müssen ange passt oder sogar neu errichtet werden. 55 Bahnübergänge müssen be seitigt und durch Über- oder Unterführungen beziehungsweise Umlei tungen ersetzt werden. Elf von insgesamt 14 Bahnhöfen und Haltestellen entlang der Strecke werden Wir suchen einen lösungsorientierten Dialog und nehmen die Anregungen der Bürger gerne an. Aber es gibt keine Alternative zum Streckenausbau. umgebaut. Alle Bahnsteige werden dabei an die neue Streckenführung angepasst und im Zuge der Bauarbeiten auch barrierefrei gestaltet. In den Bahnhöfen Oberhausen-Sterkrade, Dinslaken, Wesel, Mehr hoog und Empel-Rees wird es Überhol gleise für 750 Meter lange Güterzüge geben. Gemäß den Bestimmungen des Bundesi mmissionsschutzgesetzes werden Maß nahmen zum Schall- und Erschütterungsschutz umgesetzt. 74 Kilometer Lärmschutzwände sind vorgesehen. Die Dimension des Projekts ist enorm. Nicht zuletzt müssen die Baumaßnahmen mit sieben Kommunen, ihren Bürgern und den jeweiligen Bürgerinitiativen abgestimmt werden. Wir suchen einen lösungsorientierten Dialog und nehmen die Anregungen der Bürger gerne an. Aber es gibt keine Alternative zum Streckenausbau, betont Ventzke. Anders als in den Nieder landen ist zum Beispiel eine ganz neue, siedlungsferne Trasse nicht realisier bar. In den Niederlanden musste kom plett neu gebaut werden, weil es gar keine geeignete Trasse gab. In Deutschland dagegen haben wir bereits eine leistungsfähige Strecke, die freilich ihre Kapazitätsgrenzen erreicht. Der Ausbau ist von der Politik gewünscht und genauso vorgegeben, erläutert Ventzke. Zumal eine neue Trasse auch wieder Landschafts- und Siedlungsräume zer- schneiden würde. Und: Nur mit dem Ausbau können wir auch einen wirksamen Lärmschutz realisieren. Aufgrund der Streckenlänge und der unterschied lichen ört lichen Verhältnisse wird die ABS 46/2 in insgesamt zwölf Planfeststellungab schnitte unterteilt, die in 2010 und Anfang 2011 beim Eisenbahnbundesamt eingereicht wurden bzw. werden. Nach den derzeitigen Dispositionen der Bahn ist im Idealfall die Strecke in 5 bis 6 Jahren auf modernstem Stand und kann die für die Zukunft prognosti zierten Ver kehr s mengen tragen. Bis 2025 rechnet das Integrationsszenario im Bundesverkehrswegeplan auf der ABS 46/2 mit einem Plus von 190 Zügen. 565 Züge werden dann mit einer Höchst ge schwin digkeit von bis zu 160 Stunden kilo me tern über drei Gleise rollen. Für die Zukunft wären sogar 200 Kilometer pro Stunde möglich... << CD Züge zwischen Emmerich und Oberhausen Prognosehorizont 2025 info Eine im Jahr 2007 erstellte Prognose der räumlichen Verkehrsverflechtung für das Jahr 2025 wird derzeit im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) regionalisiert, d. h. in Zügen auf Strecken umgelegt. Vor diesem Hintergrund wurden für den Prognosehorizont 2025 die nachfolgenden Zahlen zugrunde gelegt. Die Zahlen beinhalten die am Tag und in der Nacht verkehrenden Ferngüterzüge, Regionalbahnen, Regional- Expresse, ICE sowie Nachtzüge. Streckenabschnitt Zugzahlen 2008 Prognose Zugzahlen 2025 Oberhausen Wesel: 215 Züge 317 Züge Wesel Emmerich: 160 Züge 249 Züge Emmerich Landesgrenze: 165 Züge 161 Züge Quelle: Deutsche Bahn AG k k The double-track route is used mainly for goods transport but is also a local transport connection and an integral part of the international high-speed route. The ICE route Amsterdam Cologne Basel also runs through the bottleneck. On average, there are currently 160 trains that run between Emmerich and Wesel on a daily basis, and an additional 215 run between Wesel and Oberhausen. What is more, goods transport continues to grow steadily at a rate of about 15 percent with each change in the timetable. Since 2003, therefore, the extension of the existing Emmerich Oberhausen track continues to be an international priority project for federal transport. In the Trans-European Networks (TEN) list of projects it is listed as one of the priority projects to be started before Effective noise control for the line Various citizens groups have formed in order to present their requests in the respective plan approval procedures. Commercial enterprises and especially the residents along the busy route await the track s extension, which is promising a relaxed traffic flow as well as protection from noise and vibration.

31 60 TransVer2010 partner 61 Gegen Schall- und Druckwellen In 59 Minuten von Köln nach Frankfurt. Hundert Züge in jede Richtung. Mit bis zu 300 Stundenkilometern. Durch engste Kurven und über hohe Steigungen: Mit der Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln Rhein/ Main ist eines der größten Infrastrukturprojekte in der Geschichte der deutschen Eisenbahn realisiert worden. Doch kurz nach der Inbetriebnahme flogen erst einmal die Fetzen. Und zwar im wahrsten Sinne des Wortes. Einzelne Paneele der Lärmschutzwände brachen an ihren Nahtstellen auf und sprangen aus den Halterungen der Pfosten. Ein sechsköpfiges Beratungsbüro aus Werl erkannte das Problem und entwickelte ein innovatives Schallschutz system aus Aluminium-Strangpressprofilen. Lärmschutz-Wand-Elemente LSW 30 sind deutschlandweit als einzige komplette Strangpressprofil-Lösung für Hochgeschwindigkeitstrassen von Eisenbahnbundesamt, DB Netz und DB Systemtechnik zugelassen. Auch Züge können ganz schön Lärm machen. Wie laut die einzelnen Züge sind, hängt unter anderem vom Zustand der Gleise ab. Besonders auf den Hauptstrecken kommt es zu Schienenverriffelungen, die das Rollen der Züge besonders laut machen. Durch Abschleifen der Gleise können diese Strecken wieder leiser gemacht werden. Dafür überwachen spezielle Schallmesszüge die Schienenoberflächen. Darüber hinaus bietet die deutsche Bahnindustrie zahlreiche Lösungen für den aktiven Lärmschutz, zum Beispiel Flüsterbremsen. Konventionelle Lärmschutzwände aus Beton und Aluminium halten den dynamischen Belastungen, die Hochgeschwindigkeitszüge verursachen, nicht stand. Unter dem Druckstoß vom Bug eines Zuges biegen sie sich zunächst nach außen und schwingen bei abnehmendem Druck zurück. Die dynamische Wirkung dieser Druck-/ Sogwellen wird nicht abgedeckt. Dadurch fehlt nicht nur der gewünschte Lärmschutz, sondern es kommt eben auch zu erheblichen Beschädigungen, erklären Klaus und Felix Lublow, Geschäftsführer der LS Lublow GmbH, das Phänomen, das im Jahr 2002 noch allen Lärmschutzexperten Kopfzerbrechen bereitete. Früher fand man gerade Lärmschutzwände hässlich. Heute gibt es genial gestaltete Lösungen. Seit 18 Jahren führt der Lärmschutzsachverständige Klaus Lublow davon acht Jahre gemeinsam mit seinem Sohn Felix das Beratungsbüro für Lärmschutz-Wand-Elemente in Werl, einem kleinen Städtchen zwischen Ruhrgebiet, Münster- und Sauerland. Darüber hinaus engagieren sich Klaus und Felix Lublow als Gründungsmitglieder des Arbeitskreises LSW e. V. schon sechs Jahre lang für lärmbetroffene Bürger und führen in Zusammenarbeit mit der Verkehrs-Akademie Dortmund bundesweite Fachseminare zum Thema Lärmschutz an Verkehrswegen durch. Die Mitglieder des Arbeitskreises Behörden, Planer, industrielle Hersteller und Verbauer suchen gemeinsam nach Lösungen, die wirtschaftlich realisierbar sind und von den Menschen auch akzeptiert werden. Früher fand man gerade Lärmschutzwände hässlich. Heute gibt es genial gestaltete Lösungen, sagt Klaus Lublow. Kein Wunder, dass die Expertisen aus Werl inzwischen weltweit gefragt sind. So auch bei der Entwicklung der LSW 30 Lärmschutz-Wand- Elemente. Die DB Systemtechnik richtete in einer Fachtagung im Jahre 2003 an die Industrie den Wunsch, neuartige Lärmschutzwand-Systeme zu entwickeln, die den aufgetretenen hohen Belastungen an Hochgeschwindigkeitsstrecken standhalten sollten. Das Team des Beratungsunternehmers nahm sich dieser Problemstellung an. Zum gleichen Zeitpunkt fragte das chinesische Ministry of Railways (MOR) Lärmschutz-Wand- Elemente aus Aluminium für die dortigen Hochgeschwindigkeitsstrecken an, wo Züge mit bis zu 350 Stundenkilometern fahren. Es galt, diese zu entwickeln und bis zur Produktionsreife zu bringen. Auch diesmal erhielt das Beratungsbüro den Auftrag, die Lärmschutzwände für die erste chinesische Hochgeschwindigkeitsstrecke Beijing Tianjin zu planen, zu berechnen und zu gestalten. Die 30 Kilometer langen Wände wurden bis zur Olympiade 2008 fertiggestellt. Unser Ziel war es, mit einem neuen Produkt auf den internationalen ebenso wie auf den deutschen Hochgeschwindigkeitstrassen nachhaltigen Lärmschutz zu bieten, betont Klaus Lublow. >>

32 62 TransVer2010 partner 63 Die Lärmschutzwände für die erste chinesische Hochgeschwindigkeitsstrecke expertenessay Beijing Tianjin wurden im nordrhein-westfälischen Werl geplant, berechnet und gestaltet. Bis zur Olympiade 2008 waren die 30 Kilometer langen Wände fertiggestellt. von Axel Schuppe, Geschäftsführer Verband der Bahnindustrie in Deutschland >>>> Sechs Jahre lang haben die Werler Lärmschutzspezialisten konzentriert geforscht, geplant und entworfen. Nach Vorstellung der ersten Planungsergebnisse bei der DB Systemtechnik wurde das neuartige System aus Aluminium-Strangpressprofilen unter anderem auch dem Bundesverkehrsministerium vorgestellt. Die Anregungen zur Optimierung wurden danach an ein externes Ingenieurbüro vergeben und entsprechend umgesetzt. Dann galt es, einen geeigneten Produktionspartner zu suchen. Und den haben wir mit der Wernal Profil Technik GmbH praktisch gleich vor unserer eigenen Haustür gefunden, freut sich Klaus Lublow. Das ebenfalls in Werl beheimatete Unternehmen begann daraufhin mit der Herstellung der Presswerkzeuge und der Einrichtung der Arbeitsprozesse, wobei nach den ersten Musterfertigungen akustische Prüfungen sowie Dauerfestigkeitsprüfungen erfolgreich durchgeführt werden konnten. Mit innovativen Lösungen neue Standards gesetzt Das gemeinsame Patent der Firmen LS Lublow GmbH und Wernal Profil Technik GmbH ist deutschlandweit als einzige Lösung für Hochgeschwindigkeitstrassen von Eisenbahnbundesamt, DB Netz und DB Systemtechnik zugelassen worden. Seit 2009 werden alle Bauteile der Against sound and pressure waves A short time after the high-speed route Cologne Rhine/Main went into operation, the pieces flew: Individual noise barrier panels broke off at the seams and jumped out of the post holders. A six-member counselling office from Werl, LS Lublow GmbH, recognized the problem and devel oped an innovative soundproof system made of extruded aluminium profiles. The noise barrier wall elements LSW 30 are nationwide the only complete extrusion solution for high-speed rail routes and are approved by the Federal Railway Authority, DB Netz, and DB Systemtechnik. They have been produced in Werl since Besides these and other passive noise control contributions, the German railway industry is providing further interesting solutions for active noise control. The solutions focus directly on the source of the noise, namely neu entwickelten Lärmschutzelemente in Werl auf modernsten Strangpressprofilanlagen hergestellt und kontinuierlichen Qualitätskontrollen unterzogen. Die Lärmschutz-Wand-Elemente finden inzwischen auf den Trassen der Deutschen Bahn Anwendung, die erheblichen Belastungen durch Schnellzüge unterworfen sind. Neben den hervorragenden Lärmschutzergebnissen bietet das System weitere Vorteile: Neuartige Montagekonstruktionen verkürzen die Einbauzeiten, wodurch Streckensperrzeiten um bis zu 15 Prozent verringert werden. Darüber hinaus ermöglichen die Elemente durch ihre glatte Oberfläche eine ansprechende künstlerische Gestaltung sowie den Einbau von Lichtbändern an exponierten Stellen. Schließlich schützt eine flexible Spezialbeschichtung wirksam vor Verschmutzungen und unerwünschter Graffiti-Kunst. Insgesamt setzen wir mit unseren Lärmschutz-Wand-Elementen neue Standards, sind sich die Lärmschutzexperten sicher. Die Chancen, das neue System nicht nur auf dem deutschen Markt, sondern international zu etablieren, sind gut. Momentan gibt es weltweit etwa Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecken. An weiteren Kilometern wird ge baut Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecken sollen es nach An gaben des Internationalen Eisenbahnverbands UIC bis zum Jahr 2025 sein. << CD summary the rail and the wheel-to-rail contact. They include, for example, the composite brake blocks, which have already become standard in newly built freight trains, or the so-called LL brake blocks for the retrofitting of older models. In addition, under the leadership of the Deutsche Bahn, numerous member companies of the German Railway Industry Association (VDB), universities, and research institutes have committed to the research project entitled Quiet train on real track. There is a wide array of technical possibilities aimed at quieting the railway traffic political incentives could have a significant effect on their implementation. The fact remains: Noise emissions are harmful to your health. And active noise control promotes not only acceptance of the railways but also contributes to its efficiency. k Den Schienenverkehr weiter beruhigen Schienenverkehr verursacht Lärm. Doch die Zeichen der Zeit versprechen Beruhigung. So will die europäische Umgebungslärmrichtlinie durch Aktionspläne den Lärm an Haupteisenbahnstrecken mit mehr als Zügen bis 2012 deutlich senken. In Deutschland verfolgen Politik und Eisenbahn - verkehrs unternehmen gleichermaßen das Ziel, den Schienenverkehrslärm bis 2020 zu halbieren. Die Bahntechnik hersteller werden durch neu entwickelte Technologien dazu einen wichtigen Beitrag leisten. Schon heute ist der Strauß an technischen Möglichkeiten zur Beruhigung des Schienenverkehrs vielfältig politische Anreizsysteme könnten ihre Verbreitung deutlich beflügeln. Schienenverkehrslärm treibt Anwohner von Bahnstrecken nicht selten auf die Barrikaden. Vor allem an stark befahrenen Güterverkehrstrassen entlang des Rheins protestieren immer wieder betroffene Anwohner. Kein Wunder, Lärm gehört zu den gesundheitsschädlichen Emissionen, die auf nervzehrende Weise die Wahrnehmung von Menschen besetzen. Die Industrie leistet zur Minderung des Schienenverkehrslärms einen wichtigen Beitrag und konzentriert sich dabei auf aktive Maßnahmen zur Lärmminderung, die schnell und wirkungsvoll Abhilfe schaffen. Seit 2008 gilt die europäische Richtlinie zum Umgebungslärm, die das Lärmaufkommen eindämmen und deutlich mindern will. Als wichtigen Schritt in diese Richtung sieht sie die Kartierung von Umgebungslärm an Schienenwegen vor, um festzustellen, welche Regio nen und Gemeinden in welchem Maße betroffen sind. Die dann zur Anwendung kom menden Lärmschutzmaßnahmen können aktiv oder passiv sein: Der aktive Lärmschutz setzt direkt an der Quelle des Lärms an, also am Schienenweg und am Rad-Schiene-Kontakt. Der passive Lärmschutz sieht dagegen beispielsweise den Einsatz von Lärmschutzwänden oder Schallschutzfenstern vor. Die Industrie leistet zur Minderung des Schienenverkehrslärms einen wichtigen Beitrag und konzentriert sich dabei auf aktive Maßnahmen zur Lärmminderung, die schnell und wirkungsvoll Abhilfe schaffen. Dabei steht sie im engen Dialog mit Betroffenen, Bahnbetreibern und der Politik. Die Bundesregierung hat im Rahmen der Konjunkturpakete beschlossen, 100 Millionen Euro für Lärmschutzmaßnahmen im Schienenverkehr bereitzustellen. Schwerpunktmäßig sollen Güterwagen mit Verbundstoffbremssohlen (K-Sohle) ausgestattet werden. Diese Kunst stoffklötze reduzieren den Schalldruckpegel beim Bremsen um bis zu 10 Dezibel gegenüber den herkömmlichen Graugussbremssohlen. Die Kunststoffbremsklötze sind bei neu gebauten Güterwagen heute Standard. Befinden sich die Güterwagen bereits im Einsatz, ist die Umrüstung jedoch deutlich aufwendiger. Um diesen Nachteil aufzuheben, wird gegenwärtig die sogenannte LL-Sohle entwickelt, die wesentlich einfacher nachzurüsten ist. Neben der Umrüstung von Güterwagen mit neuen Bremssohlen gibt es jedoch noch weitere, äußerst wirksame und effiziente Möglichkeiten, Lärmschutzmaßnahmen durchzuführen. So engagieren sich unter Feder führung der Deutschen Bahn zahlreiche Mitgliedsunternehmen des Ver bands der Bahnindustrie in Deutschland (VDB), Hochschulen und Forschungseinrichtungen im Forschungsprojekt Leiser Zug auf realem Gleis (LZarG). Das durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie geförderte Projekt hat das Ziel, Lärm direkt an der Quelle seines Entstehens so weit wie möglich zu reduzieren. Damit soll bis zum Jahr >>

33 64 TransVer2010 partner 65 Aktive Lärmschutzmaßnahmen aus dem Lärmsanierungs-Regelprogramm und dem Konjunkturprogramm (2009/2010/2011) Regelprogramm Großraum Neuss-Dormagen* Köln* Münster* Aachen Oberhausen / Bottrop-Vonderort* Konjunkturprogramm Bonn-Tannenbusch / Bonn-Stadtmitte SSB + NSSW Bad Honnef SSB + NSSW Herzogenrath BED + SSB = Regelprogramm = Konjunkturprogramm * in Planung Investitionen in Lärmschutz Kleve Dalheim Aachen-West Aachen Euskirchen Emmerich Bottrop Oberhausen Duisburg 28 Neuss Rheydt Pro Jahr werden unabhängig von den Konjunkturprogrammen des Bundes rund 100 Millionen Euro aus Bundesmitteln in Lärmschutzmaßnahmen investiert Duisburg-Ruhrort Hafen 59 GSSW 32 Bad Bentheim Salzbergen Rheine Gronau Krefeld 2009 wurden Baumaßnahmen zur aktiven und passiven Lärmsanierung von rund 110 Kilometer Schienenweg (ohne Konjunkturprogramm II) realisiert. Köln 56 Borken Bonn Coesfeld Münster Lünen Hamm Wanne-E Unna Dortmund Soest Bochum Essen Schwerte Guntershausen Recklinghausen Gelsenkirchen 59 Düsseldorf 29 Gummersbach Gremberg Troisdorf 57 Koblenz 30 Hagen Wuppertal Siegen Kreuztal Betzdorf Dillenburg Neuwied Limburg Osnabrück Löhne Herford Bielefeld Wetzlar Limburg-Süd Altenbeken Paderborn Brilon Wald Minden Hameln Lage Warburg Marburg Gießen Wunstorf Holzminden Ottbergen Kassel Viersen Mönchengladbach Technische Maßnahmen: SSM = Schienenschmierung; SSB = Schienenstegbedämpfer; NSSW = Niedrig-Schallschutzwand; GUSM = Gabionenwand mit Unterschottermatte; BED = Brückenentdröhnung; BS = Besohlte Schwellen; GSSW = Gabionen-Schallschutzwand Quelle: Deutsche Bahn AG k Zusätzlich werden mit weiteren 100 Millionen Euro aus dem Konjunkturprogramm mehr als 40 Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes realisiert. info Damit werden in den Jahren 2009/2010/2011 für insgesamt 400 Millionen Euro weit über 100 Baumaßnahmen zur aktiven Lärmsanierung von mehr als 400 Kilo metern Schienenweg umgesetzt. Weitere 220 Baumaßnahmen sorgen für passiven Schallschutz (z. B. schallisolierte Fenster und Türen). Quelle: Deutsche Bahn AG k >> 2020 ein Beitrag dazu geleistet werden, den Schienenverkehrslärm zu halbieren. Untersuchungs- und Entwicklungsschwerpunkte des Kooperationsprojekts bilden der Rad-Schiene-Kontakt, Radschwingungen, die Abstrahlung des Schalls sowie die akustische Optimierung des Gleises. Bei den Lösungsansätzen von LZarG werden solche favorisiert, die zu nachrüstbaren Komponenten führen und sich kurzfristig in Serienreife überführen lassen. Insbesondere mittelständischen Bahntechnikherstellern gibt dieses Projekt die Chance, die Wirksamkeit und Einsatzreife ihrer innovativen Systeme und Komponenten zu demonstrieren. Aktiver Lärmschutz an Gleis und Rädern bringt auch höhere Wirtschaftlichkeit So können optimierte Räder und Radschallabsorber die Schallemissionen von Radscheiben deutlich verringern. Dies ist besonders für Güterwagen relevant, deren Räder wegen der heute üblichen Bremstechnik zu einer verstärkten Riffelbildung und damit zu hohen Laufgeräuschen neigen. Der schalloptimierte Oberbau, auch Flüstergleis genannt, umfasst den Einsatz verschiedener Komponenten, die die Schalleinleitung in den Oberbau und angrenzende Bauteile wie Brücken deutlich verringern können. Dazu gehören besohlte Betonschwellen und hochelastische Schienenauflagerungen für Brücken. Ein geräuschoptimiertes Drehgestell reduziert das Rollgeräusch und lässt noch dazu einen geringeren Energiebedarf und Verschleiß an Rad und Schiene erwarten. Somit verbindet sich der aktive Lärmschutz im Schienenverkehr effektiv mit einer höheren Wirtschaftlichkeit. Die Kompaktbremse stellt eine Optimierung der Güterwagenbremstechnik dar. Durch ihre geschlossene Bauweise und den Verzicht auf das herkömmliche Bremsgestänge entfallen störende Schallquellen. Das Gewicht wird um rund eine Tonne reduziert, die Wartungskosten gesenkt und der Wirkungsgrad der Bremse verbessert. Diese Bremstechnik soll zusammen mit den genannten lärmreduzierenden Komponenten zu einer Gesamtlösung verbunden werden, die dem Betreiber ein umweltverträgliches und wirtschaftlich attraktives Paket für seine Investitionsentscheidung an die Hand gibt. Es bleibt aber zu betonen: Die Minderung von Schienenverkehrslärm kann nur durch die Kombination mehrerer Maßnahmen ihre volle Wirksamkeit entfalten. Dadurch sind Einsparpotenziale von bis zu 20 Dezibel möglich. Die beschriebenen Maßnahmen zeigen, dass die Bahnindustrie daran arbeitet, den Schienenverkehr leiser zu machen. Damit dies gelingt, müssen sich technische Innovationen am Markt durchsetzen und behaupten. Für eine schnelle und effiziente Anwendung dieser Maßnahmen müssen Anreizsysteme eingeführt und Investitionshemmnisse abgebaut werden. Solche politische Unterstützung würde im Schienenverkehr schnell Wirkung zeigen und sowohl den regionalen als auch den globalen Anstrengungen zum Lärmschutz dienen. Somit können Politik, Bahnbetreiber und die Bahnindustrie gemeinsam für leiseren Schienenverkehr sorgen zum Wohl der Menschen. Seit 2005 ist Axel Schuppe Geschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland. Er vertritt zudem die deutsche Delegation im CEN-Komitee für Eisenbahnanwendungen. k Lärmschutz bei der Deutschen Bahn AG info Die Deutsche Bahn AG will mit Lärmschutzwänden und leiser Technik an Fahrzeugen den Schienenverkehr leiser gestalten. Über die jeweils geplanten Maßnahmen, die u. a. im Rahmen der Lärmsanierungsprogramme des Bundes durchgeführt werden, informiert das Unternehmen auf seiner Webseite unter Lärmschutz in Nordrhein-Westfalen In den dicht besiedelten Ballungsräumen Nordrhein- Westfalens stellt der Verkehrslärm eine große Belastung für die dort lebenden Menschen dar. Ein objektives Bild der Lärmbelastung ergibt sich aus den nach der EU-Umgebungslärmrichtlinie erstellten Lärmkarten. Diese können im Internet über das Portal eingesehen werden. Quelle: SCI Verkehr k Geräuschoptimiertes gummi gefedertes Drehgestell mit radial einstellbaren Radsätzen der Firma DB Waggonbau Niesky GmbH mit der CFCB-Kompaktbremse der Firma KNORR-BREMSE Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH.

34 66 TransVer2010 partner 67 Mit Hochgeschwindigkeit in die zukunft Hochgeschwindigkeit made in Uerdingen Der Siemens Mobility-Standort in Krefeld- Uerdingen ist Europas führende Hightechschmiede für Hochgeschwindigkeitszüge. Die Herstellung des Velaro D, des neuen ICE 3 und künftigen Flaggschiffs der Deutschen Bahn, ist für die Krefelder Zugbauer der momentan wichtigste Auftrag. Rund 20 Tage benötigen die Arbeiter für die Produktion eines Velaro D. Mehrere Kilometer Kabel und Leitungen verlegen sie dabei im Boden, im Dach und in den Wänden des Fahrzeugs. Ein Besuch im Siemens Mobility-Werk in Krefeld, Europas führender Hightech-Schmiede für Hochgeschwindigkeitszüge. Mehr als 500 Fahrzeuge verlassen jährlich die Werkshallen im Stadtteil Uerdingen. Von der Konzeption der Züge über die Anfertigung der Rohbauten bis zur Endmontage feilen hier mehr als Mitarbeiter an neuester Technik für den Weltmarkt. Momentan läuft die Produktion des Velaro D auf Hochtouren: 15 Züge der neuen ICE-3-Baureihe müssen bis 2012 fertiggestellt sein. Eifrige Betriebsamkeit in Halle 15. Zwei Siemens-Mitarbeiter positionieren ein über 20 Meter langes Aluminiumprofil mit einem Hebekran auf der riesigen Schweißanlage. Knapp 640 Kilogramm wiegt das dicke Blech mit filigranem Innenleben. Rund 16 solcher Bleche mit Nut-und-Feder-System bilden später die Seitenwand eines Wagenkastens. Schnell und präzise stecken und schweißen die Arbeiter in schwer entflammbaren Vollschutzanzügen die silberglänzenden Komponenten mit heißer Flamme zusammen. Das können nur erfahrene und hoch qualifizierte Fachleute, erklärt Werksleiter Ulrich Semsek. Der hohe Qualifikationsgrad unserer Mitarbeiter, das ist unser Standortvorteil. Beim nächsten Halt sehen wir, wie die Experten mit einer Portalfräsmaschine Kabelschächte und Fensterflächen herausarbeiten und dann die Fensteraussparungen in die Seitenteile schrauben. In regelmäßigen Abständen fällt der Blick der Männer auf ihr Gesamtwerk. Mit Augenmaß und Messlatte richten sie den Rohbau aus. Erst wenn alles exakt zusammenpasst, ist der Wagenkasten fertig zum Verschweißen. Physischer Prototyp trifft Digital-Mock-up Der Velaro D wurde vollständig mit dreidimensionalen Entwicklungstools geplant, konstruiert und im Virtual-Reality-Labor, kurz VR-Lab, geprüft und optimiert. Dort treffen sich die Verantwortlichen der unterschiedlichen Konstruktionsbereiche mit Vertretern der Montage, der Fertigung und der Instandhaltung sowie mit Kunden vor einer großen Projektionswand. Bei der interdisziplinären Teamarbeit werden die entscheidenden Fragen ge klärt: Ist die Wartbarkeit von Komponente A gewährleistet? Sind die digital entwickelten Baugruppen für Aggregat B montagegerecht? Wurden die Schnittstellen zu den Zuliefersystemen eingehalten? Zwei Grafikrechner erzeugen räumliche, dreidimensionale Darstellungen, die die Züge mittels Digital Mock-up schon vor ihrer Produktion zum Leben erwecken. Die Visualisierung erlaubt eine realistische Darstellung der Bauteile und Baugruppen. Die virtuelle Absicherung der Fahrzeugentwicklung mit Simulations- und Berechnungsverfahren ermöglicht es, die Entwicklungszeiten zu verkürzen, die Kosten zu reduzieren und >>

35 68 TransVer2010 partner 69 Die Produktion des Velaro D läuft auf Hochtouren. Von der Entwicklung über die Fertigung bis zur Abnahme liefert Siemens alles aus einer Hand. Mit Augenmaß, per Messlatte oder Laser überprüfen die Mitarbeiter immer wieder die Passgenauigkeit der Komponenten. In der virtuellen Realität lässt sich der Zugführer bei der Arbeit gerne über die Schulter schauen. So überprüfen die Ingenieure im Virtual Lab u. a. die Bedienbarkeit der Instrumente. >>>> dennoch die Qualität und Sicherheit der Fahrzeuge zu erhöhen. Mit der Einführung der digitalen Fabrik sind in Zukunft auch in der Montage 2D-Anbauzeich nungen passé. Die Montagearbeiter erhalten ihre Arbeitsvorgaben auf Basis dreidimensionaler Monta ge anleitungen. Die meist komplexen Zusam menhänge lassen sich damit eindeutiger und schneller vermitteln. Zurück in der Vormontagehalle, werfen wir einen Blick in die nun zusammengeschweißten Wagenkästen: nacktes Alu, noch ohne Teppich und Sitze. Die Toilette ist schon an Bord. Deutlich zu sehen ist die Schienenführung für die Sitze. Früher wurden sie fest im Boden verschraubt. Nun lässt sich das Interieur innerhalb kurzer Zeit auswechseln, sagt der Werksleiter. Mehrere Mitarbeiter hängen Türen ein oder heben große Fensterscheiben mit einem Kraftarm in die Aussparungen. Dann verkleben sie die Fenster. Anders als beim früher gängigen Verschrauben wird so der Luftschlag bei Gegenverkehr in Tunnels verringert. Nächster Halt: Endmontagehalle. Hier stehen Triebwagen und Züge unterschiedlichster Bauart in Reih und Glied, vom Nahverkehrswaggon bis zum Hochgeschwindigkeitszug. Auf, unter und zwischen ihnen wird in Fließfertigung gearbeitet. Ganz links steht der neue Velaro D, das Prestigeobjekt der Krefelder. In Spanien, Russland und China ist der Velaro bereits erfolgreich auf der Schiene unterwegs. Die spanische Staatsbahn setzt ihn bereits seit Mitte 2007 im Fahrgastbetrieb ein. Auf Kundenwunsch mit einer Geschwindigkeit von 350 Kilometern pro Stunde ausgelegt, ver bindet er die Haupt stadt Madrid mit der 625 Kilometer entfernten Metropole Barcelona in weniger als zweieinhalb Stunden. Für die drei Klas sen mit ausgefeiltem Bewirtungskonzept und edlem Ambiente im Innenraum mussten die Krefelder die ursprüngliche Innenausstattung komplett überarbeiten. Etwas weniger Komfort erwartet die Fahrgäste der chinesischen Variante. Für den Velaro CRH 3 mit 30 Zentimeter breiteren Wagenkästen als die europäische Variante entwickelte Siemens eine 2-plus-3-Bestuhlung. So kommt der 200 Meter lange Zug auf mehr als 600 Sitzplätze. Die Alle Erfahrungen und Erkenntnisse aus fast zehn Jahren Betrieb des ICE 3 sind im Velaro D umgesetzt worden. breitere Wagenkasten-Ausführung ist auch in Russland auf der Schiene unterwegs. Angesichts der häufig auftretenden extrem tiefen Temperaturen auf der Strecke Moskau St. Petersburg mussten die Krefelder eine umfangreiche Wärme-Isolation in den Wagenkästen unterbringen. Um zudem zu vermeiden, dass der Zug während der Fahrt zu viel Schnee ansaugt, wurde die Luftführung erneuert. Seinen Siegeszug könnte der Velaro in den USA fortsetzen, denn auch dort gibt es bereits Pläne für Hochgeschwindigkeitsverbindungen. Meilenstein für die deutsche Bahnindustrie Mit der Bestellung von 15 Hochgeschwindigkeitszügen vom Typ Velaro D durch die Deutsche Bahn erfolgte Ende 2008 der Großauftrag aus dem eigenen Land. Ausgeschrieben war ein 320 Stundenkilometer schneller Zug mit mindestens 420 Sitzplätzen. Für den grenzüberschreitenden Verkehr vorgesehen, lautete >> Die modifizierte Bugnase ist nur eine von vielen Innovationen mit denen der Velaro D an den Start geht. Sie nimmt die Energie auf, die durch Zusammenstöße beim Kuppeln und Rangieren erzeugt wird, und macht so Reparaturen schneller und günstiger.

36 70 TransVer2010 partner 71 Den Velaro RUS haben die Spezialisten im Klima-Wind-Kanal unter extremsten Wetterbedingungen Temperaturen bis minus 40 Grad getestet. Die beheizte Frontscheibe sorgt dafür, dass der Scheibenwischer nicht festfriert und der Zugführer stets klare Sicht hat. >>>> die Vorgabe Viersystemtechnik. Sie ermöglicht eine automatische Anpassung an das Stromsystem, sobald der Zug eine Landesgrenze überquert. Alle Erfahrungen und Erkenntnisse aus fast zehn Jahren Betrieb des ICE 3 sind im Velaro D umgesetzt worden, erklärt Semsek. Sichtbare Verbesserungen sind die Verkleidungen an Dachgeräten, Drehgestellen und Übergängen. Der Velaro D verfügt nach Fertigstellung über einen großen Restaurantbereich und 460 Sitzplätze für die Passagiere rund 30 Plätze mehr als die heutige Baureihe 406. Die ersten Züge, die derzeit in Krefeld entstehen, sollen zum Start des Winterfahrplans im Dezember 2011 in Betrieb gehen, alle weiteren Einheiten bis 2012 ausgeliefert sein. Dieses Projekt, resümiert der Werksleiter, stärkt nicht nur die Wettbewerbsposition von Siemens auf dem Weltmarkt, sondern auch die der gesamten deutschen Bahnindustrie. Denn viele Mittel- ständler aus Deutschland liefern Komponenten zu. Dadurch werden zusätzlich zu den in Krefeld-Uerdingen beschäftigten Mitarbeitern weitere rund 500 Arbeitsplätze gesichert. Gerade vor dem Hintergrund der noch nicht überwundenen Weltwirtschaftskrise ist dies ein wichtiges Signal für den Standort Deutschland. << MOS k Export hit made in Germany summary info With its fast-growing Mobility Division, Siemens is one of the world s leading providers of high-speed trains. The current showcase project is the Velaro D, the newest ICE 3 generation for the Deutsche Bahn. It is being completely produced at the Siemens Mobility plant in Krefeld Uerdingen and it is scheduled to start servicing the rails by the end of In developing the Velaro D, the train construction companies have implemented almost 10 years of construction experience from the ICE 3. But not just in Germany, all over the world the Velaro takes people from point A to point B. Hence the various requirements of the international clients present ever new challenges to the Krefeld engineers. Be it maximum seating capacity for China, exquisite three-class comfort for Spain, or extensive thermal insulation to withstand arctic temperatures for the version of the Russian railways, Siemens Krefeld Mobility Division can perfectly adapt to the individual specifications thanks to the modular, flexible platform and their highly qualified staff. Even if the Velaro is an export hit, Siemens Velaro D project is of extraordinary significance, because it will safeguard not only the 2,000 jobs in Krefeld but also an additional 500 for the medium-sized suppliers. Vorfahrt für die Triebzugtechnologie Der Velaro arbeitet seit der Einführung der ICE-3-Baureihe im Jahr 2000 nach dem Konzept der verteilten Traktion. Dabei erfolgt die Kraftübertragung auf die Schiene durch Triebdrehgestelle, die über die gesamte Zuglänge hinweg verteilt sind ähnlich wie beim Pkw mit Allradantrieb. Die dadurch erzielten Verbesserungen reichen von einer optimierten Verteilung der Massen im Triebzug über eine größere Haftwertausnutzung und Steigungsfähigkeit bis hin zu Vorteilen hinsichtlich Verschleiß und Betriebs sicherheit. Gleichzeitig sorgt die Bündelung von technischen Aggregaten direkt hinter dem Führerstand für 20 Prozent mehr Sitzplätze. Der Velaro D verfügt über Viersystemtechnik, die die Anpassung an verschiedene europäische Stromsysteme ermöglicht.

37 72 TransVer2010 zahlen, daten 73 links Weitere Zahlen und Fakten zum öffentlichen Nahverkehr, Binnenschiffsverkehr sowie Straßen- und Luftverkehr finden Sie unter Nahverkehr macht landesweit mobil Kaum auszudenken, wie die Mobilität in Nordrhein-Westfalen ohne die öffentlichen Verkehrsmittel aussehen würde. Im Land der Millionen Pendler können nur Straße und Schiene gemeinsam das Verkehrsaufkommen bewältigen Personenkilometer pro Jahr im Nahverkehr der Deutschen Bahn Personenkilometer pro Jahr im Fernverkehr der Deutschen Bahn Fahrgäste pro Jahr in öffentlichen Verkehrsmitteln Personenkilometer mit Bussen & Bahnen 11 Eisenbahnverkehrsunternehmen Zugkilometer im Nahverkehr auf der Schiene Für Menschen und Güter ist die Schiene ein bedeutender Transportweg gerade auch vor dem Hintergrund, dass die Eisenbahnen das dichte und hoch belastete Straßennetz insbesondere in den Ballungsräumen an Rhein und Ruhr entlasten. Allein im nordrhein-westfälischen Nahverkehr erbringt die DB jährlich eine Leistung von 8,1 Mrd. Personenkilometern, im Fernverkehr kommen noch einmal 4,1 Mrd. Personenkilometer dazu. Viele Menschen absolvieren ihre täglichen Fahrten mit den verschiedenen öffentlichen Verkehrsmitteln. So legen pro Jahr insgesamt mehr als 2,4 Mrd. Fahrgäste mehr als 20 Mrd. Kilometer mit Bussen und Bahnen in NRW zurück. Dabei erbringen die 11 Eisenbahnverkehrsunternehmen im nordrhein-westfälischen Nahverkehr gemeinsam ein Zugangebot von rund 100 Mio. Zugkilometern. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Ministerium für Wirtschaft, Energie, Bauen, Wohnen und Verkehr des Landes Nordrhein- Westfalen Initiative Bahn NRW Fachportal der Landesinitiative Busse & Bahnen NRW nrw.de Verband Deutscher Verkehrsunternehmen

38 74 TransVer2010 personen 75 Wenn Köln hustet, hat ganz NRW Schluckauf Stefan Panske, Leiter Betriebszentrale Duisburg Thomas Engel, Leiter Produktionsdurchführung Köln Mehr als 1,3 Millionen Menschen sind jeden Tag in Zügen durch Nordrhein- Westfalen unterwegs, dazu kommen Tonnen Güter. Damit bewegt NRW auf der Schiene so viele Personen und Waren wie kein anderes deutsches Bundesland. Die entscheidende Grundlage für den reibungslosen Fluss dieser enormen Verkehrsströme ist eine intakte Infrastruktur. Dafür sorgen im Regionalbereich West der DB Netz AG rund Mitarbeiter. Zwei davon sind Stefan Panske und Thomas Engel. Sie sind an zentralen Stellen dafür verantwortlich, dass der Verkehr läuft. An der Kapazitätsgrenze So viele Güter- und Personenzüge wie in Nordrhein-Westfalen müssen sich in keinem anderen Bundesland die vorhandenen Schienenwege teilen. Erfahrung und Fingerspitzengefühl sind gefragt, damit alles reibungslos läuft. In der Betriebszentrale Duisburg ist es ruhig. Konzentriert arbeiten die Zug- und Bereichsdisponenten in dem abgedunkelten Großraumbüro an ihren Monitoren. Wir arbeiten hier im Dreischichtbetrieb, sodass die Betriebszentrale rund um die Uhr besetzt ist, erklärt deren Leiter Stefan Panske. Insgesamt sind an den 19 Arbeitsplätzen 90 Disponenten beschäftigt. Sie erhalten aus den elektronischen Leitsystemen und von den Fahrdienstleitern der Stellwerke für die einzelnen Strecken alle relevanten Informationen über die aktuelle Ver kehrssituation. Kommt es beispielsweise zu Verspätungen, entscheiden sie, welche Züge vorrangig fahren dürfen und welche warten müssen oder umgeleitet werden. Die Bereichsdisponenten in der Betriebszentrale haben dabei den Gesamtüberblick über den Schienenverkehr im Land und können mit ihren Zugdisponenten das Zusammen spiel aller Züge damit deutlich besser steuern als die Fahrdienstleiter der kleinen Stellwerkseinheiten. Die Experten der Zentrale treffen gemeinsam mit den Kunden der DB Netz AG den Eisen bahnverkehrsunternehmen (EVU), die auf dem Netz unterwegs sind die Entscheidungen über die Verkehrssteuerung. Nordrhein-Westfalen mit Ausnahmestellung Seit ihrer Gründung 1999 hat sich das Aufgabenspektrum der Betriebszentrale Duisburg erheblich erweitert. Neben der Steuerung des Zugverkehrs führt sie beispielsweise auch Zug- und Rangierfahrten durch, beteiligt sich an der regionalen Verkehrsplanung und betreut interne Anlagen und Leitsysteme. Welche Ausnahmestellung Nordrhein-Westfalen im bundesdeutschen Zugverkehr einnimmt, wird allein schon daran deutlich, dass von den insgesamt sieben Betriebszentralen in Deutschland eine nämlich die in Duisburg ausschließlich für Nordrhein-Westfalen zuständig ist, während die übrigen sechs alle weiteren 15 Bundesländer abdecken. Mit Kilometern Streckenlänge und rund Personen- und Güterzügen, die in der Duisburger Zentrale täglich disponiert werden, liegt sie bundesweit an der Spitze. Dabei gibt es nicht nur überdurchschnittlich viele Strecken, auf diesen Strecken verkehren auch überdurchschnittlich viele Linien, erläutert Stefan Panske. Eingespielte Abläufe im Notfall Die Fäden der Betriebszentrale laufen beim Netz koordinator zusammen, der vor allem bei größeren Störungen und Notfällen gefragt ist. Er trifft die endgültigen Entscheidungen über die Verkehrs steuerung wenn es sein muss, auch gegen den Wunsch der Kunden. Gerade vor zwei Tagen hatte er wieder alle Hände voll zu tun. Ein kurzes, aber heftiges Gewitter hatte vor allem im Westen des Landes Oberleitungen beschädigt, Baumstämme krachten auf die Schienen nichts ging mehr. Zunächst blieb der Thalys auf der Strecke liegen, dann ging es hier Schlag auf Schlag, ein Notruf nach dem anderen erreichte unsere Zentrale, erinnert sich Stefan Panske. In solchen Situationen kann es schon mal richtig laut bei den Hütern der Strecken werden, wenn die Telefone heiß laufen und sich >>

39 76 TransVer2010 personen 77 Im Dreischichtbetrieb überwachen die Disponenten den Schienenverkehr in der Betriebszentrale Duisburg. Auf zahl reichen Monitoren werden die Zugbewegungen dargestellt. Von dieser Zentrale aus wird elektronisch fast der gesamte Zugverkehr in Nordrhein- West falen gesteuert. Beim Netzkoordinator laufen alle Fäden zusammen. Er trifft bei Störungen und Notfällen die notwendigen Entscheidungen und informiert die betroffenen Kollegen. >>>> die Kollegen lautstark über die beste Lösung verständigen. Die muss vor allem schnell gefunden werden, denn die Fahrgäste erwarten, dass der Zugverkehr trotz Unwetter so geregelt wie möglich läuft. Modernste Technik steigert Effizienz Gerade in Notsituationen wird besonders deutlich, dass in der Zugdisposition Erfahrung, Fingerspitzengefühl und Entscheidungsfreude gefragt sind, betont Stefan Panske. Hier sind Mitarbeiter gefordert, die auch in Stresssituationen ruhig bleiben und eigenverantwortlich ent-scheiden. Deshalb verfügen die Zug- und Bereichsdisponenten in der Regel über eine langjährige Berufserfahrung, haben selbst als Fahrdienstleiter gearbeitet und kennen die Strecken und Stellwerke genau. Durch regelmäßige Weiterbildungen oder ein berufsbegleitendes Studium qualifizieren sie sich beständig weiter. So wie auch Stefan Panske, der seine Karriere bei der DB 1981 mit einer Ausbildung gestartet hat, die der heutigen zum Fahrdienstleiter ähnlich ist. Nach knapp 30 Jahren im Unternehmen und unterschiedlichsten Führungsaufgaben im Konzern leitet er heute ein 260-köpfiges Team. spieltes System, bei dem alle Beteiligten Hand in Hand arbeiten und innerhalb von wenigen Minuten alle wichtigen Schritte eingeleitet sind. Verkehrssteuerung der Zukunft: elektronische Stellwerke Modernste Technik hat seit einigen Jahren übrigens auch in den Stellwerken Einzug gehalten. Die herkömmlichen Einrichtungen an den Strecken, in denen die Fahrdienstleiter die Weichen und Signale noch elektromechanisch oder per Drucktastentechnik bedienen, werden nach und nach durch volldigitale elektronische Stellwerke (ESTW) ersetzt. Diese liegen nicht mehr an den einzelnen Strecken, sondern werden zentral zu größeren Einheiten gebündelt zum Beispiel in der Duisburger Betriebszentrale. Hier arbeiten bereits 103 Fahrdienstleiter im Dreischichtsystem an den ESTW-Arbeitsplätzen. Sie sitzen eine Etage über den Disponenten vor modernen Bildschirmen und steuern den Zugverkehr für ihr Stellwerk. Mit den ESTW können wir wesentlich effektiver arbeiten, betont Stefan Panske. Die modernen Stellwerke brauchen weniger Personal und sind weniger aufwendig in der Wartung. Zudem erleichtert es die Kommunikation enorm, wenn Fahrdienstleiter und Disponenten im gleichen Gebäude arbeiten. Bislang gibt es zwölf ESTW in Nordrhein-Westfalen überwiegend auf stark befahrenen Strecken. Bis Mitte 2014 sind fünf weitere in Planung, und in etwa 15 bis 20 Jahren soll der Betrieb in Nordrhein-Westfalen auf den wichtigsten Strecken auf ESTW umgestellt sein. Der tägliche Betrieb am Verkehrsknoten Köln Szenenwechsel: Am Kölner Hauptbahnhof werden die Züge noch über ein Stellwerk vom alten Schlag gesteuert. Vier Fahrdienstleiter wachen hier über den Verkehr am leistungsstärksten Verkehrsknoten Europas, >> Den erfahrenen Eisenbahner bringt so schnell nichts aus der Ruhe, wobei so manches Unwetter auch mich ins Schwitzen gebracht hat, wie Panske gesteht. Glücklicherweise kann er heute auf modernste Kommunikationssysteme zurückgreifen, die eine Reaktion im Notfall deutlich erleichtern: Als einziges Unternehmen in Deutschland verfügt die Bahn über ein eigenes Handynetz, das GSM-R. Über dieses Netz kann der Lokführer, der in der Regel einen Schaden oder Notfall als Erster erkennt, einen Notruf an alle Fahrdienstleiter und Disponenten gleichzeitig absetzen. Diese informieren bei Bedarf die eigens bei der DB in der Betriebszentrale eingerichtete Notfallleitstelle, die wiederum den Notfalleinsatz koordiniert und die entsprechenden Hilfskräfte einbindet. So greift ein eingedie betriebszentrale Duisburg auf einen Blick 19 Arbeitsplätze 90 Disponenten Kilometer disponierte Strecken Züge täglich, davon 360 Fern-, Nahverkehrs- und Güterzüge DER verkehrsknoten Köln auf einen Blick Züge täglich 600 Fahrdienstleiter im Einsatz zwischen Aachen, Köln und Troisdorf 250 Weichen und 50 Signale am Hauptbahnhof, von Hand gesteuert Baustellen jährlich rund um den Knoten Köln

40 78 TransVer2010 personen 79 Das Stellwerk Köln wird noch mechanisch bedient. Über eine schematische Darstellung der Gleise des Hauptbahnhofs haben die Disponenten den Verkehr rund um den stark frequentierten Knoten Köln im Blick. Den Kölner Hauptbahnhof passieren täglich Züge, die sich dafür nur elf Bahnsteiggleise teilen müssen. Masterplan für eine stärkere Infrastruktur Schon heute wird das nordrhein-westfälische Schienennetz so intensiv genutzt wie kein anderes in Deutschland. Gesamtgesellschaftliche Entwicklungen wie Klimaveränderung und Ressourcenverknappung, Deregulierung der Märkte und demografischer Wandel werden die Situation auf der Schiene in den kommenden Jahren weiter verschärfen. Um das steigende Verkehrsaufkommen langfristig bewältigen zu können, braucht Nordrhein-Westfalen eine leistungsstarke Schieneninfrastruktur. Die Weichen hierfür haben das Land und die Deutsche Bahn AG mit dem Masterplan Nordrhein-Westfalen gestellt ein abgestimmtes Gesamtkonzept, das Großprojekte auf der Schiene mit dem Ausbau von Bahnhöfen und der Steigerung der Netzqualität verbindet. Zu den Kernprojekten des Masterplans gehört neben dem Ausbau der europäischen Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Köln und Aachen und der Erweiterung der Kapazität des Großknotens Köln auch der Rhein-Ruhr-Express (RRX). Auf neuen Gleisen soll der RRX ein moderner und schneller Metropolenzug auf der Achse Köln-Dortmund den Verkehr in der Metropolregion Rhein-Ruhr deutlich entzerren. Die Aktivitäten im Bereich der Bahnhöfe konzentrieren sich auf Essen, Duisburg, Dortmund und Münster. Durch den RRX sollen über Personenfahrten pro Werktag vom Auto auf den öffentlichen Nahverkehr verlagert werden können. >> den täglich Züge passieren und das auf nur elf Bahnsteiggleisen. Im europäischen Vergleich hat kein Bahnhof mehr Züge pro Bahnsteig. Vor den Fahrdienstleitern steht eine rund zehn Meter breite Schalttafel mit einer schematischen Gleisübersicht, hinter ihnen die echten Gleise des Bahnhofs, über die im Minutentakt Züge ein- und ausfahren. Monitore liefern Livebilder von den Bahnsteigen, damit die zwei Zugansager des Stellwerks die Fahrgäste just in time über Ein- und Ausfahrten sowie Anschlüsse informieren können. An einem so intensiv befahrenen Knotenpunkt setzen wir natürlich ausschließlich sehr erfahrene Kollegen ein. Sie stellen die 250 Weichen und 50 Signale des Bahnhofs und steuern damit den gesamten Zugverkehr im Kölner Hauptbahnhof. Für diese komplexe Aufgabe entwickeln sie viel Fingerspitzengefühl, erklärt Karl-Heinz Schorn. Als Leiter der Örtlichen Betriebsdurchführung ist er der Vorgesetzte von insgesamt 600 Fahrdienstleitern, die zwischen Aachen, Köln und Troisdorf im Einsatz sind. Instandhaltung, Erneuerung, Neu- und Ausbau des Netzes Neben dem Betrieb, der Planung und Steuerung für Neu- und Ausbauten gehört auch die Instandhaltung des Bahnnetzes zur sogenannten Produktionsdurchführung. Der Leiter in Köln ist Thomas Engel, der die Verantwortung für rund Mitarbeiter und km Streckennetz trägt. Unsere Instandhalter sorgen für Verfügbarkeit und Sicherheit der Eisenbahninfrastruktur wie Fahrwege, Signaltechnik, Oberleitungen, Brücken und Tunnel, so Engel. Eine große Herausforderung in der Produktionsdurchführung besteht für den Notfallmanager darin, das Tagesgeschäft und ein Gewitter wie vor zwei Tagen zu beherrschen. Wir müssen unsere Arbeit langfristig planen und so früh wie möglich auf eventuelle Störquellen reagieren. So sind wir natürlich in erhöhter Bereitschaft, wenn ein Unwetter oder übermäßige Hitze vorausgesagt werden. Bei Notfällen wie dem Gewitter müssen die Strecken so schnell wie möglich frei geräumt werden. Hier haben wir unsere eigenen Einsatzfahrzeuge, die wir in kurzer Zeit an den Ort des Geschehens lenken können, so Engel. Arbeiten unter dem rollenden Rad Die Teams von Stefan Panske und Thomas Engel geben täglich ihr Bestes, um den Zugverkehr reibungslos durch das enorm dichte Schienennetz Nordrhein-Westfalens zu steuern. Dabei haben sie es nicht immer leicht, denn kein Netz in Deutschland ist so stark befahren. Eine Verspätung wirkt sich auf zahlreiche Nah-, Fernverkehrs- und Güterzüge aus. Es kommt zum Stau, insbesondere auf der NRW-Hauptstrecke von Köln im Südwesten durch das Ruhrgebiet bis nach Hamm im Nordosten. Wenn Köln hustet, hat ganz NRW Schluckauf, bringt es Stefan Panske auf den Punkt. Noch haben wir Kapazitäten auf dem Streckennetz frei, aber die Auslastung ist schon sehr hoch. Sein Kollege Thomas Engel ergänzt, dass der Ausbau der Infrastruktur eine Aufgabe mit komplexer Abstimmung von der Ideenphase bis zur Umsetzung ist. Infrastrukturplanungen haben je nach Art und Umfang einen Vorlauf von einigen Jahren bis zur Umsetzung. Wir müssen das Netz nicht nur für heute und morgen planen, sondern auch für die kommenden Jahrzehnte. An diesem Tag läuft es aber trotz hohen Verkehrsaufkommens ruhig in Duisburg und Köln den eingespielten und erfahrenen Teams um Stefan Panske und Thomas Engel sei Dank. Was die Verkehrslenker allerdings noch nicht wissen: Am frühen Abend wird ein erneutes Gewitter ihnen wieder die volle Einsatzbereitschaft abverlangen. Aber auch diese heikle Situation werden sie meistern, und am späten Abend fahren alle Züge in NRW wieder planmäßig. >> KU k summary A glimpse of all NRW trains North Rhine-Westphalia moves more people and freight on its rails than any other German state. At key points in Duisburg and Cologne, Stefan Panske and Thomas Engel of DB Netz AG ensure the smooth flow of these huge traffic systems. In the operations centre in Duisburg, 90 dispatchers work in three shifts to control the interaction of all trains. The Duisburg centre is solely responsible for NRW, while six more cover the other 15 states. Every day, the Duisburg dispatchers manage 4,900 kilometres of track and approximately 7,500 passenger and freight trains. An above-average number of routes are travelled by an above-average number of lines, says Stefan Panske, head of the operations centre. For several years now, the traditional railway control systems have been replaced one by one by fully digital integrated electronic control centres. These are bundled into larger units for example, in the Duisburg centre, where some dispatchers are already working on the modern IECCs. At the main train station in Cologne there is still a functioning old school railway control system that manages 1,500 trains through the most powerful traffic hub in Europe. The train dispatchers watch the traffic on a viewing panel with a schematic overview of the tracks. They operate the 250 switches and 50 station signals by hand. Not only the operation, but also the network maintenance belongs to the so-called production execution, which is led by Thomas Engel in Cologne. The unique challenge is to coordinate daily business with tasks such as site planning and emergency coordination, says Engel. It is not always easy for Stefan Panske, Thomas Engel and their staff to control the traffic on the extremely busy network. Delays have an impact on numerous local, long-distance and freight trains. Spare capacity in the highly congested network is rare. To manage traffic in the long term, the NRW government and the Deutsche Bahn AG have established a master plan. Core projects include among others the expansion of capacity for the Cologne hub and the Rhine- Ruhr-Express (RRX), which is to ease the traffic on the Cologne-Dortmund axis as a fast metropolitan train running on new tracks.

41 80 TransVer2010 personen 81 Technisch clever gelöst Klein, schwarz und innovativ: Der von Hochschulprofessor und Unternehmens- Entwickler gemeinsam ausgeklügelte Sensor für Güterwagen gibt Auskunft über die gesamte Lebens leistung des Gefährts. Das extrem unempfind liche Bauteil überträgt die erfassten Daten per Funk. Doppelter Einsatz Auch bei den größten und längsten Eisenbahnen liegen die Herausforderungen oft im Detail. Gut, wenn sich Wissenschaft und Industrie gemeinsam daran machen, sie zu bewältigen so wie Prof. Udo Jorczyk von der FH Gelsen kirchen und Burkhard Stritzke vom Unternehmen Lenord+Bauer in Oberhausen. Das Entwickler-Duo hat einen innovativen Sensor für Güterwagen geschaffen, der Daten per Funk übermittelt. Er leitet das Labor für Angewandte Kommunikationstechnik und genau das ist seine Passion: Prof. Udo Jorczyk sucht die Herausforderungen aus der Praxis. Meine Welt sind die Forschungsprojekte, die sich mit akut vorhandenen Problemen beschäftigen, für die wir innovative Lösungen finden müssen, erklärt Jorczyk. Solche Lösungen entstehen allerdings nicht im stillen (Forscher-)Kämmerlein, sondern in der aktiven Zusammenarbeit mit Unternehmen, die eine bestimmte Problematik an die Gelsenkirchener Wissenschaftler herantragen. So wie Burkhard Stritzke, Geschäftsführer Entwicklung beim Oberhausener Automatisierungsspezialisten Lenord+Bauer. Das Unternehmen produziert besonders robuste Sensoren für den Schienenverkehr und war bei einem Messeauftritt von einem Betreiber von Kesselwaggons auf das Problem der energieautarken Laufleistungserfassung bei Güterwagen angesprochen worden. Diese haben im Gegensatz etwa zu ICE-Zügen keine eigene Stromversorgung, und zu dieser Zeit gab es für die Erfassung der Kilometerleistung an solchen Wagen keine geeigneten Produkte, erklärt Stritzke den Bedarf der Betreiber. Hier war die Unterstützung von Spezialisten gefragt. Da Lenord+Bauer kontinuierlich in Kontakt mit Hochschulen der Region steht und aus vielen Entwicklungsprojekten Themen für Diplom-, Bachelor- oder Masterarbeiten entstehen, wusste Burkhard Stritzke gleich, an wen er sich wenden konnte. Er trug die Frage an Prof. Jorczyk heran, der mit seinem Team schon seit Nach rund vierjähriger Ent - wicklungs- und Erprobungszeit konnte das gemischte Doppel aus Hochschule und Industrie 2009 dann das innovative Bau - teil präsentieren, das die Daten zur Laufleistung und zu den Achstemperaturen übermittelt. einiger Zeit Projekte mit drahtloser Daten- Funkübertragung (RFID: Radio Frequency Identification) realisierte. Denn genau diese Technik war nun zur Problemlösung gefragt. FH-Forscher und Entwickler aus dem Unternehmen steckten die Köpfe zusammen und schufen ein Konzept für einen Sensor, der sich den benötigten Strom aus der Bewegung der Waggonachse zieht und die erfassten Daten dann drahtlos per Funk überträgt. Die Übermittlung per RFID ermöglichte die Konstruktion eines komplett gekapselten und damit extrem unempfindlichen Sensors. Bei unserer Zusammenarbeit lag der Schwerpunkt in Elektronik und Software bei der FH Gelsenkirchen, während Lenord+Bauer bei der mechanischen Konstruktion sowie der Aufbau- und Verbindungstechnik federführend war, erklärt Stritzke. Nach rund vierjähriger Entwicklungs- und Erprobungszeit konnte das gemischte Doppel aus Hochschule und Industrie 2009 dann das

42 82 TransVer2010 personen 83 innovative Bauteil präsentieren, das die Daten zur Laufleistung und zu den Achstemperaturen übermittelt. Weil der Sensor dauerhaft an Güterwaggons installiert wird, spiegelt er die gesamte Lebensgeschichte des jeweiligen Waggons wider: wie viele Kilometer er absolviert hat, wann er steht oder fährt und wie heiß die Achsen dabei werden. Anfang 2010 hat sich erstmals auch ein Kunde aus dem europäischen Ausland für unsere modernen Güterwagen- Sensoren entschieden, freut sich Burkhard Stritzke. Damit wurde in vergleichsweise kurzer Zeit aus einem Problem eine Herausforderung und aus einer Idee ein einsatzfähiges Produkt. Dieser Sensor ist ein Musterbeispiel dafür, wie Gemeinschaftsprojekte von Industrie und Hochschule zu marktreifen neuen Produkten führen, bestätigt Prof. Jorczyk, der kontinuierlich den Kontakt zu Unternehmen sucht. Diese Art der Zusammenarbeit sichert den Transfer der neuesten wissenschaftlichen Erkenntnisse und Methoden in die Wirtschaft und eine umsetzung in Produkte. Gemeinsam haben Burkhard Stritzke und Prof. Jorczyk bereits an mehreren Projekten gearbeitet. Die Chemie zwischen den beiden studierten Elektrotechnikern stimmt, und so sind sie sich auch in der Bewertung ihrer Entwicklungspartnerschaft einig: Netzwerkarbeit und Kooperationen sind die Grundlage für Innovationen, wissen der Gelsenkirchener Professor und der Oberhausener Geschäftsführer. Diese Art der Zusammenarbeit sichert den Transfer der neuesten wissenschaftlichen Erkenntnisse und Methoden in die Wirtschaft und eine Umsetzung in Produkte. Nur auf dieser Basis können Unternehmen eine Technologieführerschaft und damit eine exzellente Position auf dem internationalen Markt erreichen. In diesem Wissen setzt auch Burkhard Stritzke weiterhin auf gemeinsame Arbeiten mit der FH. Schließlich haben deren Absolventen schon oft als Entwicklungsingenieure bei Lenord+Bauer einen Arbeitsplatz gefunden übrigens auch der Entwickler, der seinerzeit an der Hochschule am neuen Güterwagen-Sensor mitgearbeitet hat. >> BA k Prof. Dr.-Ing. Udo Jorczyk (links) studierte an der Ruhr-Universität Bochum Elektrotechnik mit dem Schwerpunkt Elektronik/Schaltungstechnik. Neben seiner Tätigkeit als Entwicklungsingenieur bei der Sican GmbH in Hannover promovierte er an der Universität Hannover zum Thema Built- In-Self-Test für Digitalschaltungen im GHz- Be reich. Danach arbeitete er bei Siemens Halbleiter und Infineon Technologies im Bereich Informationstechnik/Datacom. Im Jahre 2000 folgte er dem Ruf an die Fachhochschule Gelsenkirchen. Hier leitet er das Labor für Angewandte Kommunikationstechnik, IC-Design und digitale Signalverarbeitung. Als geschäftsführender Di rektor leitete er den Bereich Technik des interdisziplinären Instituts für innovative Technologien und Mana gement in der Medizin (InsiteMed). Prof. Jorczyk ist als Berater hauptsächlich in den Bereichen Automotive, Informations- und Medizintechnik tätig. Burkhard Stritzke (rechts) studierte an der Ruhr-Universität Bochum Dual use of innovations Prof. Udo Jorczyk from Gelsenkirchen University is seeking challenges from practical experience. I focus on dealing with projects tackling acute problems for which innovative solutions must be found, explains the head of the Laboratory of Applied Communication Technology. Such solutions are developed in active cooperation with businesses, which present a specific problem to the scientist. Such is the case with Burkhard Stritzke, development manager of the Oberhausen-based company Lenord+Bauer, which manufactures robust sensors for railways. He needed an innovative sensor for recording the mileage of freight trains that do not have their own power supply. Stritzke presented the problem to the Gelsenkirchen researcher, and together they developed the concept for a sensor, which obtains the necessary electricity from Das Entwickler-Duo Elektro technik mit dem Schwerpunkt Halbleiterbauelemente. Nach einer Tätigkeit als wissenschaftlicher Mitarbeiter am Fraunhofer-Institut für mikro elektro nische Schaltungen und Systeme in Duisburg wechselte er in die Industrie. Seit 1990 arbeitet er bei der Lenord, Bauer & Co. GmbH in der Sensor- Entwicklung, mittlerweile als Geschäfts führer Entwicklung. Seine fachlichen Schwerpunkte liegen im Bereich der Magnetfeld-Sensoren für die Industrie-Automatisierung. So ist er unter anderem im Vorstand der Innovationsplattform Magne - tische Mikro systeme e.v. tätig. summary the movement of the carriage axle and transfers the collected data by radio (RFID). After about four years, i.e. in 2009, the University and Industry expert duo was able to present the innovative component. As the sensor is permanently installed in the freight car, it can record the car s entire life span including mileage and axle temperature. In a relatively short amount of time, a problem became a challenge and an idea became a viable product. The two developers, who have already worked on a number of projects together, agree in their view of the partnership: Networking and cooperation are the foundation for innovation, explain Jorczyk and Stritzke. Working together in this way ensures the transfer of the latest scientific findings and methods into the economy. expertenessay von Ulrich Wiescholek, Leiter Eisenbahn-Cert Gütesiegel für Europa Was nutzen die besten Hightechzüge, wenn sie nur bis zur nächsten Grenze fahren können gerade in Europa, wo die nächste Staatsgrenze immer nur ein paar Hundert Kilometer entfernt ist? Damit technische Barrieren den europaweiten Verkehr in Zukunft nicht mehr ausbremsen, arbeiten EU, Länder und Institutionen an der Harmonisierung der verschiedenen Eisenbahnsysteme. Denn die Interoperabilität ist der Schlüssel zur Wett bewerbs- und Zukunftsfähigkeit der Schiene im 21. Jahrhundert. Eine zentrale Rolle auf dem Weg zum grenzenlosen Güter- und Personenverkehr spielt seit zehn Jahren Eisenbahn-Cert (EBC) als eine von insgesamt 40 benannten Stellen Interoperabilität in Europa. Die beim Eisenbahn-Bundesamt in Bonn angesiedelte Einrichtung hat bereits rund Zertifikate für Fahrzeuge, Infrastruktureinrichtungen und deren Komponenten ausgestellt und damit rund 50 Prozent aller europäischen Bewertungen und Zertifizierungen realisiert.

43 84 TransVer2010 personen 85 info summary Stichwort Interoperabilität Der Begriff bezeichnet die Fähigkeit zur Zusammenarbeit verschiedener Systeme oder Techniken und die ist für den europaweiten Schienenverkehr existenziell. Um die höchst unterschiedlichen Bahnsysteme der verschiedenen Länder zu vereinheitlichen, begannen der Internationale Eisenbahnverband UIC und das European Rail Research Institute (ERRI) Mitte der 1980er-Jahre mit Vorarbeiten für ein europaweites Manage - ment- und Steuerungssystem für den Schienenverkehr. Dieses ERTMS (European Rail Traffic Management System) zur Förderung der Interoperabilität des Zugverkehrs wird unter anderem von der EU und vom Verband der europäischen Eisenbahnindustrie (UNIFE) vorangetrieben und 2001 erließ die EU Richtlinien zur Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeits- sowie des konventionellen Eisenbahnsystems, die die Ausrüstung der jeweiligen Strecken mit ERTMSnormierten Systemen vorschrieben. Diese Regelungen wurden 2008 in einer Richtlinie 2008/57/EG über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der EU zusammengeführt. Sie ist die Basis für die Veröffentlichung von Technischen Spezifikationen Interoperabilität (TSI), die Gesetzescharakter haben und denen sämtliche neuen Bahnanlagen und Schienenfahrzeuge entsprechen müssen. Setting the course for unlimited rail traffic To ensure that technical barriers will no longer thwart the future development European of rail traffic, the EU, several countries and institutions are working on the harmonization of the various rail systems. Inter operability is the key to the competitiveness and sustainability of the rail in the 21st century. Eisenbahn-Cert (EBC), one of Europe s 40 notified bodies for interoperability, is to play a key role. EBC, seated in the Federal Railway Authority (EBA) in Bonn, has already issued around 1,000 certificates for vehicles, infrastructure facilities and components. It has thus taken over around 50 percent of all assessments and certifications in Europe. Among other things, the quality seal for freight trains, high-speed trains, control and safety systems and noise control is awarded by the EBC. Moreover, the approval of quality management systems and the EC conformity supervision during production is performed by the altogether 25 engineers and project managers. Güterwagen und Hochgeschwindigkeitszüge, Leit- und Sicherungstechnik, Energieversorgung, Lärmschutz und vieles andere mehr gehören zum Kompetenzspektrum, dem das EBC sein europaweit gültiges Gütesiegel verleiht. Gemäß den europäischen Interoperabilitätsrichtlinien ist das EBC als Benannte Stelle mit den Verfahren zur Bewertung der Konformität und Gebrauchstauglichkeit von Interoperabilitätskomponenten sowie den EG- Prüfverfahren für Teilsysteme beauftragt. Dazu gehört beispielsweise auch die Zulassung von Qualitätsmanagementsystemen sowie die EG-Überwachung während der Fertigung. Die Aktivitäten des EBC sind vielfältig. So waren sie im Bereich Infrastruktur und Energie unter anderem bei den Neubaustrecken Rhein/Main Rhein/Neckar, Karlsruhe Basel, beim Ausbau des Knotens Berlin und im Ausland bei der Elektrifizierung der Neubaustrecken HSL Zuid in den Niederlanden oder Madrid Lerida in Spanien tätig. Auch Hochgeschwindigkeitstriebzüge wie ICE-3, ICE-T und Velaro D sowie die Schnellfahrlok der Baureihe 380 werden vom EBC geprüft und bewertet. Darüber hinaus zertifizieren die 25 Ingenieure und Projektbearbeiter an den Standorten Bonn, Berlin, Halle, Karls ruhe, München, Nürnberg und Schwerin zahlreiche Güterwagenbauarten und Aufgrund der engen Zusammenarbeit mit dem EBA sowie der Mitarbeit in zahlreichen Arbeitskreisen und Gremien hat EBC eine besondere Kompetenz im Hinblick auf Zulassungsverfahren. Komponenten wie Drehgestelle, Radsätze, Bremsbauteile, Frontscheiben. Auf dem Gebiet der Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung prüfen sie Komponenten wie GSM-R-Geräte, Balisen, Radio-Block-Center sowie elektronische Fahrzeugrechner (EVC) und unter ziehen schließlich auch komplette Teilsysteme einer EG-Prüfung. Dazu zählt die ETCS- Ausrüstung der spanischen AVE-Züge ebenso wie die ETCS-Ausrüstung der Strecke Paris Ostfrankreich Süddeutschland (POS) sowie der Hauptbahnhof Luxemburg. Die Basis für die Tätigkeit des EBC und seine erfolgreiche Positionierung im Wettbewerb mit den anderen benannten Stellen in Europa bildet das sogenannte Kooperationsmodell. Bei diesem Modell stehen der benannten Stelle assoziierte Partner mit ihren Mitarbeitern und Einrichtungen zur Verfügung: Dies sind TÜV Rheinland Inter- Traffic, TÜV SÜD Rail, TÜV NORD, Bureau Veritas Certification, DB Systemtechnik (Prüfstelle und Sachverständigenorganisation der Deutschen Bahn AG) sowie das Prüf- und Validationcenter Wegberg-Wildenrath der Siemens AG. Damit hat das EBC Zugriff auf einen sehr großen Pool von hochkompetenten Experten und exzellenten Prüfeinrichtungen. Durch die konsequente Einschaltung dieses externen Sachverstands lassen sich die Strukturen schlank und die Kosten niedrig halten. Zudem profitiert das EBC in besonderer Weise von der Angliederung an das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) in Bonn. Aufgrund der engen Zusammenarbeit mit dem EBA sowie der Mitarbeit in zahlreichen Arbeitskreisen und Gremien hat EBC eine besondere Kompetenz im Hinblick auf Zulassungsverfahren. Damit geben sie insbesondere dem deutschen Sektor eine wichtige Hilfestellung für den reibungslosen Übergang vom nationalen auf das europäische Regelwerk. Insgesamt ist es dem EBC erfolgreich gelungen, die in Deutschland vorhandenen Fähigkeiten und Kompetenzen zu bündeln und so die Kosten für Dienstleistungen bei Zertifizierungen, Zulassungen und Genehmigungen für den Sektor auf einem wettbewerbsfähigen Niveau zu halten. Mit dem Inkrafttreten der Technischen Spezifikationen Interoperabilität (TSI) für das konventionelle transeuropäische Netz im Laufe dieses Jahres kommen neue, umfangreiche und anspruchsvolle Aufgaben auf die benannten Stellen und damit auch auf das EBC zu. Dipl.-Ing. Ulrich Wiescholek leitet seit 2007 die benannte Stelle Eisenbahn-Cert, die nach europäischen Richtlinien und den Technischen Spezifikationen Interoperabilität Fahrzeuge, Infrastruktureinrichtungen und deren Komponenten zertifiziert. k The basis for the successful positioning of EBC in competition with other institutions within Europe is created by the so-called cooperation model: It ensures that EBC is supported by associated partners such as the TÜV Rheinland or DB Systemtechnik with their employees and facilities. This access to external expertise allows structures to remain slim and costs kept low. Overall, EBC succeeded in bundling the competences existing in Germany and thus keep the cost for services in the fields of certification and granting of approval at a competitive level.

44 86 TransVer2010 shortcuts 87 impressum Die Bahn- und Verkehrswirtschaft ist für Nordrhein- Westfalen eine Schlüsselbranche. Sie sichert rund Arbeitplätze, bringt weltweit gefragte Spitzentechnologie hervor und treibt Innovationen voran. Dieser bedeutenden Branche knüpft die Initiative Bahn NRW seit rund 15 Jahren ein Netzwerk, das ihre Wettbewerbsfähigkeit stärkt und die Kräfte ihrer Akteure bündelt. Die Rahmenbedingungen für Wachstum und Erfolge nordrheinwestfälischer Unternehmen auf den internationalen Märkten verbessern das ist das Ziel der Initiative Bahn NRW. Um das Potenzial der international hoch entwickelten Bahn- und Verkehrswirtschaft zu fördern, agiert sie als zentrale Anlaufstelle und Kommunikationsplattform für die Akteure der Branche. Sie vernetzt Unternehmen, Verbände, Politik, Hochschulen und Forschungseinrichtungen miteinander: als Impulsgeber und Koordinator für eine effektive Branchenentwicklung und ein Stück weit auch für das Standortmarketing. Die Arbeit der Initiative schafft Synergien, stärkt die Nachwuchsförderung und forciert den Wissenstransfer zwischen der Forschung an den Hochschulen des Landes und der Entwicklungsarbeit in der Industrie. Durch die Unterstützung der Initiative Bahn NRW bleiben die Akteure aus den verschiedenen Branchensegmenten miteinander im Gespräch. Außerdem übernimmt die Initiative eine wichtige Funktion als Türöffner zu den internationalen Märkten. So leistet sie kontinuierlich und in vielfältiger Weise einen wertvollen Beitrag zum Erfolg dieser Zukunftsbranche in Nordrhein-Westfalen. Netzwerk für die Branche k Die Initiative Bahn NRW KarriereCampus Rail Austausch zwischen Wirtschaft und akademischem Nachwuchs Gerade im verkehrlich hoch belasteten Nordrhein- Westfalen ist die Bahn- und Verkehrswirtschaft auf qualifizierten Nachwuchs angewiesen. Schließlich droht der Mangel an Fachkräften zum echten Hemmschuh für die Branche zu werden. Mit der innovativen Hochschulaktion KarriereCampus Rail steuern Land, Hochschulen und Wirtschaft gemeinsam gegen und forcieren den Austausch zwischen Unternehmen und potenziellen Nachwuchskräften. Seit 2009 bringt der KarriereCampus Rail Studierende und Unternehmensvertreter zum persönlichen Austausch zusammen und stößt damit auf große Resonanz bei allen Beteiligten. Die jungen Akademiker werden gezielt an die spannenden Jobs einer Zukunftsbranche herangeführt und können sich konkret über Karrierechancen informieren. Die Firmenvertreter wiederum haben Gelegenheit, im direkten Gespräch die gut ausgebildeten Kräfte für ihre Jobs zu begeistern. Inzwischen hat der KarriereCampus Rail an verschiedenen Hochschulen in NRW Station gemacht, unter anderem an den Universitäten in Dortmund, Siegen, Duisburg-Essen, Aachen, Wuppertal und Paderborn sowie an den Fachhochschulen Köln und Gelsenkirchen. Aufgrund der positiven Rückmeldung von Hochschulen, Firmen und Studierenden wird die Aktion weiter fortgesetzt. Bonner Mobilitätskongress ersetzt Dortmunder rail Neue Perspektiven, Diskurs statt Harmonie, Emotion statt Langeweile: Mit diesem Rezept will der neue Mobilitätskongress Traffic Talks in Bonn Akzente setzen. Als Dialogplattform bringt er am 13. und 14. September 2011 die Akteure der europäischen Bahn- und Verkehrsbranche zusammen. Das Markenzeichen des international ausgerichteten Kongresses soll seine unkonventionelle Herangehensweise an Themen der Branche werden, erklärt Hajo Kuhlisch vom Ministerium für Wirtschaft, Energie, Bauen, Wohnen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, dem Veranstalter von Traffic Talks. So werden herkömmliche Betrachtungsweisen aufgebrochen und der Blick wird frei für neue Ideen und echte Impulse, so Kuhlisch. Dafür inszeniert Traffic Talks ungewöhnliche Begegnungen und bindet hochkarätige Referenten aus branchenfremden Disziplinen in einen fruchtbaren Dialog über die aktuellen Verkehrsthemen ein. Der zweitägige Kongress bringt künftig alle zwei Jahre Spitzenvertreter und Entscheider aus Wirtschaft und Politik, Institutionen und Verbänden, Verkehrsunternehmen und -verbünden aus ganz Europa in der Bundesstadt Bonn zusammen. In die konzeptionelle Entwicklung der Kongressforen von Traffic Talks sind führende Institutionen der Branche wie Traffic Talks im Bundestag am Rhein Ambiente mit historischer Dimension der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), der Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) und die Gemeinschaft der europäischen Bahnen (CER) eng eingebunden. Ein Rahmenprogramm mit einem Empfang der nordrhein-westfälischen Landesregierung und einer festlichen Abendveranstaltung rundet die Premiere von Traffic Talks am 13. und 14. September 2011 ab. Ansprechpartner: Veranstalter: Ministerium für Wirtschaft, Energie, Bauen, Wohnen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, Hajo Kuhlisch, Telefon: und Susanne Foltis, Telefon: Organisation: Netzwerkbüro der Initiative Bahn NRW, Dirk Dieckwisch, Telefon: und Frank Herlitschka, Telefon: Traffic Talks wird zum Branchentreff vor einer einzigartigen Kulisse. Denn der Kongress nutzt die historischen Räumlichkeiten der Bonner Republik: Die Foren von Traffic Talks finden im ehemaligen Plenarsaal des Deutschen Bundestages und im denkmalgeschützten Wasserwerk statt, das ebenfalls für einige Jahre Sitz des bundesdeutschen Parlaments war. Wo noch bis 1992 die Geschicke Deutschlands gelenkt wurden, treffen sich nun die Spitzenvertreter der europäischen Bahn- und Verkehrsbranche zum engagierten Austausch. k Herausgeber: Ministerium für Wirtschaft, Energie, Bauen, Wohnen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen Jürgensplatz Düsseldorf Konzeption und Realisation: Netzwerkbüro der Initiative Bahn NRW CP/COMPARTNER Agentur für Kommunikation Dirk Dieckwisch Frank Herlitschka Markt Essen Verantwortlich für den Inhalt: Hajo Kuhlisch Susanne Foltis Ministerium für Wirtschaft, Energie, Bauen, Wohnen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen Redaktion: Carola Dietz (CD), Ulrike Karn (KU), Silja Mannitz (MS), Susanne Moser (MOS), Heike Reinhold (REI), Barbara Steiner (BA) Gestaltung: Marco Engert Susanne Oestreich Fachliche Begleitung: SCI Verkehr Fotonachweis: Emanuel Bloedt (Titel, S. 4, 6 9, 14 18, 32 41, 58, 74 78), FH Aachen (S ), Dortmund Container Terminal (S. 19), duisport (S , 22), Rheinbahn (S. 50), CP/COMPARTNER (S. 25, 43), RUHR.2010/Thomas Berns/Michael Kneffel/Manfred Vollmer/Rupert Oberhäuser/ Thorsten Indra/Christian Nielinger (S ), VDV (S. 42), Universität Duisburg-Essen (S ), Picture Alliance (S. 5, 50, 54 56, 65, 87), Siemens AG (S , 67 71), LS Lublow (S. 62), VDB (S. 65), BahnimBild (S. 21, 57 58, 60, 76, 79, 83 85), Lenord+Bauer (S ), EISENBAHN-CERT (S. 83), Staats kanzlei NRW/Ralph Sondermann (S. 3) Druck: GE druckt Druck und Verlag GmbH Der Forest Stewardship Council (FSC) setzt sich für eine ökologische und sozial verantwortliche Nutzung der Wälder ein. Stand: September 2010

45 DIE ZUKUNFT NIMMT FAHRT AUF INTERNATIONALER MOBILITÄTSKONGRESS World CC BONN, TRAFFIC TALKS ist die neue Dialogveranstaltung für die europäische Bahn- und Verkehrsbranche. Mit spannenden Begegnungen, ungewöhnlichen Perspektiven und inspirierender Atmosphäre. INITIATIVE BAHN NRW