Überwachung von Drogen und Alkohol im Straßenverkehr in Europa

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1 Strategische TISPOL Arbeitsgruppe Drogen & Alkohol im Straßenverkehr Überwachung von Drogen und Alkohol im Straßenverkehr in Europa TISPOL POSITIONSPAPIER 19. September 2012

2 2 Inhalt 1. Einführung Verkehrssicherheit in Europa Alkohol und Drogen im Straßenverkehr als Risikofaktor aus wissenschaftlicher Sicht Risiko und Alkohol Risiko und Drogen Prävention Ein zweistufiger Ansatz: Vorbeugungsmaßnahmen und Überwachung kombinieren, um das Fahren unter dem Einfluss von Drogen und Alkohol auf europäischen Strassen zu bekämpfen Alkohol Drogen Überwachung Auswirkungen von Alkoholkontrollen Verdachtsunabhängige Alkoholkontrollen im fließenden Verkehr Auswirkungen von Drogenkontrollen Verdachtsunabhängige Drogenkontrollen im fließenden Verkehr Technischer Einrichtungen/Geräte Überwachung im fließenden Verkehr Screening-Geräte Verkehrskontrollen Evidential-Geräte Werkzeuge zur Ermittlung einer Beeinträchtigung Alco-locks Drug-lock-System Empfehlungen Evaluierungsverfahren Fahrer, die besonders schwerwiegenden Verstöße begehen Aufklärung und Öffentlichkeitsarbeit Niedrigere Promillegrenzen A Niedrigere Promillegrenze für Fahranfänger und Berufskraftfahrer Weitere Polizeibefugnisse für verdachtsunabhängige Kontrollen Psychoaktive Substanzen...20 Kontrollen Kontrollen als Schlüsselthema...21 Technische Geräte Legale Substanzen Beweissichere Atemalkoholtestgeräte für Verkehrskontrollen Beweismittel für das Fahren unter Drogeneinfluss Alkoholsensitve Anlass- /Zündsperren (BAIDDs)...22 Strafverfolgung Strafen für Täter Zeiten des Fahrverbots (Alkohol) Zeiten des Fahrverbots (andere psychoaktive Substanzen) Sofortiger Führerscheinentzug...23

3 3 1. Einführung Als europaweites Polizeinetzwerk schafft TISPOL mit diesem Positionspapier einen europäischen Standard zur Bekämpfung aller psychoaktiven Substanzen, die die Verkehrssicherheit gefährden, wenn man unter ihrem Einfluss fährt. In diesem Papier beschriebt TISPOL Best Practice Beispiele, um das Problem des Fahrens unter Einfluss psychoaktiver Substanzen (Driving under the influence - DUI) zu verringern. Einige dieser Best Practice Beispiele werden schon in einigen Ländern umgesetzt, aber es herrschen noch extrem große Unterschiede in den europäischen Ländern zwischen dem Rechtsrahmen, der strategischen Planung sowie dem taktischen Einsatz und den administrativen Problemen, was die Straßenverkehrsvorschriften betrifft 1. Die wissenschaftlichen und polizeilichen Kenntnisse, die in dem TISPOL-Positionspapier enthalten sind, sorgen für einen deutlichen und kontinuierlichen Rückgang der Zahl der Unfalltoten im Straßenverkehr auf europäischen Straßen, die auf beeinträchtigte Fahrer zurückzuführen sind. Das Hauptziel von TISPOL ist die Herstellung des bestmöglichen Baukastens für optimale Gesetzgebung, Vorbeugungsmaßnahmen sowie die besten technischen Ausrüstungen für die Polizei, damit alle Fahrer glauben, dass das Trinken am Steuer sowie das Fahren unter dem Einfluss von psychoaktiven Substanzen zu Ermittlungen und strengen Strafen führen. Der Schwerpunkt dieses Papiers liegt in der Verkehrsüberwachung. Es ist allgemein bekannt, dass eine verstärkte Überwachung oft das einzige (und kosteneffektive) Mittel ist, in relativ kurzer Zeit eine wesentliche Verbesserung der Verkehrssicherheit zu erreichen 2. Um nachhaltige Ergebnisse zu bekommen, braucht Europa einen kohärenteren Ansatz für die Lösung dieses Problems. Dieses wird auch von der Europäischen Kommission geäußert, die die Mitgliedstaaten dazu ermuntert, ihre diesbezüglichen Bemühungen zu intensivieren und zu harmonisieren, um den Erfolg der aktuellen Ziele der Verkehrssicherheit zu fördern 3. Diese Aufgabe ist eine Herausforderung. Gegenwärtig gibt es Unterschiede zwischen den Ländern bei den Grenzwerten der Blutalkoholkonzentration (BAC) und den Listen der psychoaktiven Substanzen, seien sie legal oder illegal. In den meisten Ländern besteht rechtlich die Möglichkeit zur Durchführung von verdachtsunabhängigen Alkoholkontrollen, aber in einigen Ländern ist dies nicht der Fall. Was Drogen betrifft, haben die meisten Länder einen Beeinträchtigungsansatz, und einige Länder verfügen über eine Liste von Substanzen, die die Fahrer von Fahrzeugen über ein bestimmtes Niveau hinaus nicht nehmen dürfen. In der Praxis bedeutet dies, dass jede nach Laboranalyse nachweisbare Menge einer solchen Substanz strafbar ist. Die meisten Länder haben ihr eigenes Verfahren, um zu dem Schluss zu kommen, dass ein Fahrer beeinträchtigt ist. Oft ist es Aufgabe des Polizisten, zu bestimmen, ob ein Fahrer in der Lage ist, auf einer sicheren Art und Weise ein Fahrzeug zu steuern. Andererseits haben einige Länder die sogenannte Null-Toleranz 4 gegenüber einigen psychoaktiven Substanzen. In einigen Ländern reichen Oralfluid-Tests (OFT) für einen Verdacht, damit werden spezifische psychoaktive (legale und illegale) Substanzen ermittelt und untersucht. In einigen anderen Ländern 1 Europäische Kommission Comparative study of road traffic rules and corresponding enforcement actions in the Member States of the European Union. Final report. 2 European Transport Safety Council Police enforcement strategies to reduce traffic casualties in Europe and SUNFLOWER: A comparative study of the development of road safety in Sweden, in the United Kingdom and the Netherlands SWOV Institute for Road Safety Research. 3 European Kommission Empfehlung der Kommision zu Durchsetzungsmaßnahmen im Bereich der Straßenverkehrssicherheit 2004/345/EC. 4 Null Toleranz bedeutet, dass die Konzentration der spezifischen Substanz unter dem Grenzwert zur Feststellung der Substanz durch das forensische Labor liegen wird.

4 wird gesetzlich ein Urintest verlangt, um diese Substanzen in dem Körper des Fahrers festzustellen. In den meisten EU-Staaten wird der Beweis durch die Analyse einer Blutprobe des verdächtigten Fahrers geliefert. In den europäischen Ländern gibt es Unterschiede in der angewendeten Ausrüstung und in den Spezifikationen der ausschlaggebenden rechtlichen Frage. Die Liste dieser Unterschiede könnte mühelos fortgesetzt werden. Diese Unterschiede sind eine Herausforderung für die Harmonisierung, insbesondere bezüglich der europäischen Grenzüberwachungen. 4

5 5 2. Verkehrssicherheit in Europa 2011 sind ca Personen in 27 EU-Staaten bei Verkehrsunfällen ums Leben gekommen, 1,5 Millionen wurden verletzt. Die sozialen Folgekosten In Europa werden auf jährlich 130 Milliarden geschätzt 5. Verkehrsunfälle sind der Hauptgrund für den Tod von Menschen unter 45. Einer von 3 Einwohnern in Europa wird in seinem Leben wegen eines Verkehrsunfalls im Krankenhaus liegen. 2004, hat die Europäische Kommission geschätzt, dass zu einem Zeitpunkt, in dem es über Verkehrsunfälle gab, auf die Geschwindigkeit des Fahrers zurückzuführen waren, auf betrunkene Fahrer, und Insassen starben, weil sie nicht angeschnallt waren bzw. weil sie kein Haltesystem [restraint system] benutzt haben. 6 Aufgrund der Schätzungen der Europäischen Kommission im Jahr 2006 sind 25% der Verkehrstoten in der EU auf Alkohol zurückzuführen 7. Der ETSC (Europäischer Rat für Verkehrssicherheit) schätzt, dass man im Jahre Todesfälle hätte vermeiden können, wenn alle Fahrer das Gesetz über Alkohol am Steuer eingehalten hätten 8. Aus diesen Statistiken kann man schließen, dass Fahren unter dem Einfluss von Alkohol und Drogen einer der Hauptfaktoren ist, die das Risiko von Verkehrsunfällen steigen lassen, und aus diesem Grund ist das Phänomen ernst zu nehmen. Alkohol sorgt sicherlich für mehr Tote und Verletzte als Drogen, aber in bestimmten Populationen, zu bestimmten Zeiten und in bestimmten Standorten spielen andere psychoaktive Substanzen eine ausschlaggebende Rolle in der Zahl und in dem Ausmaß der Verkehrsunfälle. TISPOL ist sich bewusst, dass es im Bereich des Fahrens unter dem Einfluss von Alkohol und anderen psychoaktiven Substanzen noch viel zu tun gibt. Die Umsetzung von verbesserten Gesetzen sowie ein effektives Präventionsprogramm, eine verbesserte polizeiliche Überwachung und wirksame gesetzliche Konsequenzen könnten die Zahl der Verkehrsunfälle reduzieren. Die Einführung von verlässlichen Screening-Einrichtungen, die die Polizei bei der Verkehrskontrolle zur Feststellung von psychoaktiven Substanzen im Körper des Fahrers einsetzen könnte, ist eins der wichtigsten Themen in diesem Bereich. Die Europäische Union hat vor kurzem einige Maßnahmen zur Reduzierung von Alkohol am Steuer getroffen. Im Juli 2010 veröffentlichte die Europäische Kommission die Mitteilung "Ein europäischer Raum der Straßenverkehrssicherheit: Leitlinien für die Politik im Bereich der Straßenverkehrssicherheit " 9. Die Europäische Kommission erneuerte das Ziel, die Zahl der Verkehrstoten in der EU zwischen 2010 und 2020 zu halbieren. Mit dieser Strategie wird ein Schwerpunkt auf die Überwachung des Verhaltens von Verkehrsteilnehmern gelegt, darunter auf Alkohol am Steuer. Dabei wird die Notwendigkeit betont, strenge Strafen für Alkohol am Steuer und Vorbeugungsmaßnahmen aufeinander abzustimmen. Die Kommission verpflichtete sich ebenfalls, "zu überprüfen, inwiefern Maßnahmen geeignet sind, um die Installation von Alcolocks in Fahrzeugen zwingend erforderlich zu machen, was den Berufsverkehr (z. B. Schulbusse) betrifft. In einer begleitenden Notiz erklärte die Kommission, dass sie gesetzliche Maßnahmen in Erwägung ziehen würde, um die obligatorische Anwendung von Alcolocks in spezifischen beruflichen Situationen durchzusetzen, wie in Schulbussen oder im 5 and European Parliament Report on road safety (2010/2235(INI)). 6 Europäische Kommission, Mitteilung zu Durchsetzungsmaßnahmen 2004/C93/04. 7 ERSO ETSC-Bericht: Drink Driving Towards Zero Tolerance, April

6 6 Rahmen von Rehabilitationsprogrammen (für Berufsfahrer und nicht professionelle Fahrer) für Personen, die mit Alkohol straffällig wurden. In dieser Notiz der Kommission wurden Drogen nicht erwähnt, was man aus der TISPOL-Perspektive als negativ auslegen könnte. Im September 2011 hat das Europäische Parlament den Bericht über Verkehrssicherheit in Europa angenommen10. Das Europäische Parlament begrüßte die Leitlinien für die Politik der Europäischen Kommission, bedauerte aber gleichzeitig, dass nur einige schwächere politische Leitlinien angeboten worden waren und rief zu einem vollständigen Aktionsprogramm auf. Das Europäische Parlament bat die Kommission, Vorschläge für folgende Maßnahmen vorzubereiten: 1) eine EU-weite angepasste Blutalkoholgrenze 2) ein 0,0g/L-Limit für Jung- und Berufsfahrer 3) die obligatorische Installation von Alcolocks in allen neuen Modellen von Nutzfahrzeugen und PKWs sowie Transportfahrzeugen und Fahrzeugen von Verkehrsteilnehmern, die schon mehr als eine Verurteilung wegen Alkohol am Steuer haben. Das Europäische Parlament bat die Europäische Kommission, bis 2013 einen Vorschlag für eine Richtlinie über das Anpassen von Alcolocks mit den einschlägigen Spezifikationen für die technische Ausführung vorzulegen. Die zweite der von dem Europäischen Parlament vorgeschlagenen Maßnahmen würde darin bestehen, die Empfehlung der Europäischen Kommission über die BAK-Höchstgrenzen zu ändern, die im Januar 2011 angenommen worden war. Man würde den Alkoholgehalt im Blut von Jung- und Berufsfahrern von 0,2g/L auf 0 (Null Toleranz) senken. Dabei ist allerdings zu beachten, dass die Europäische Union (November 2011) eine grenzüberschreitende Überwachungsrichtlinie verabschiedet hat, die den Austausch von Daten zwischen dem Land möglich macht, in dem die Straftat begangen wird, und dem Land, in dem das Fahrzeug zugelassen ist. Alkohol am Steuer wurde als eine der Hauptstraftaten aufgelistet, die sowohl zum Tod als auch zu schweren Verletzungen in der EU führt, und zwar zusammen mit zu hoher Geschwindigkeit, dem Nichtanlegen eines Sicherheitsgurtes und dem Überfahren einer roten Ampel. Entsprechend der Durchführung der Richtlinie werden betrunkene Autofahrer ermittelt und strafrechtlich verfolgt, die in einem anderen Mitgliedstaat fahren als in dem Staat, wo ihr Fahrzeug zugelassen ist. 10

7 7 3. Alkohol und Drogen im Straßenverkehr als Risikofaktor aus wissenschaftlicher Sicht Gesetze über Blutalkoholkonzentration (BAK) und Drogen/Betäubungsmittel zusammen mit der Überwachung bzw. der Sanktionierung von Alkohol und Drogen am Steuer sollen die Häufigkeit vom Fahren unter Alkohol- und Drogeneinfluss reduzieren und somit auch die Zahl der Verkehrsunfälle. Es gab viele Untersuchungen, die zeigen, dass erhöhte BAK und psychoaktive Substanzen im Körper des Fahrers das Risiko vergrößern, in einem Verkehrsunfall involviert zu sein. 3.1 Risiko und Alkohol Die besten Schätzungen über das Problem vom Alkohol am Steuer im europäischen Verkehr zeigen, dass 1 bis 2% der Fahrer den gesetzlichen BAK-Grenzwert überschreiten bzw. beeinträchtigt sind. 11 Ca. 25% der Verkehrsunfälle in Europa sind auf Alkohol zurückzuführen, während ca. nur 1% aller in Europa befahrenen Kilometer von Fahrern befahren werden, die 0,5mg/ml oder mehr Alkohol im Blut haben. Wenn die Blutalkoholkonzentration des Fahrers ansteigt, steigt ebenfalls die Unfallsrate an. Die steigende Unfallsrate, die zusammen mit der ansteigenden BAK erfolgt, findet stufenweise statt. Verglichen mit einem nüchternen Fahrer, ist die Unfallsrate mit Verletzung eines Fahrers mit einer BAC von 0,8 mg/ml 2,7 Mal größer als die eines nüchternen Fahrers. Mit einer BAK von 1,5 mg/ml ist die Rate der Verkehrsunfälle mit Verletzen 22 Mal höher als bei nichtalkoholisierten Fahrern. Nicht nur die Unfallsrate steigt aufgrund der steigenden BAK schnell an, sondern auch die Schwere des Unfalls. Mit einer BAK von 1,5 mg/ml ist die Unfallrate für tödliche Unfälle 200 Mal höher als die von nüchternen Fahrern 12 (siehe Abb. 1). Abbildung 1: diese Abbildung zeigt die Kurve mit der relativen Rate für betrunkene Fahrer, die in einem Unfall involviert werden können, wenn ihr BAK-Niveau sich erhöht. Die Rate eines nüchternen Fahrers wird auf 1 festgesetzt. Quelle: Compten et al, Die Ergebnisse der TISPOL Alkohol- und Drogenkontrollen bestätigen diese Ergebnisse. Von einer Millionen kontrollierter Fahrzeugführer in einer einwöchigen Kontrollaktion standen 1,5 % unter dem Einfluss von Alkohol oder Drogen. Greift die Polizei auf Lageberichte zurück, kann sich die prozentuale Anzahl erhöhen. Auf der anderen Seite, bieten offene Kontrollen den Vorteil eine abschreckende Wirkung auf andere Verkehrsteilnehmer zu entfalten. 12 European Road Safety Observatory

8 8 3.2 Risiko und Drogen Das Thema Fahren unter dem Einfluss von Drogen wurde erforscht. Aufgrund von ethischen Anforderungen ist diese Forschung jedoch eingeschränkt. Nur eine sehr begrenzte Anzahl von experimentellen Studien steht zur Verfügung. Nur in wenigen Ländern werden post mortem Forschungen und Studien über verletzte Fahrer im Krankenhaus durchgeführt. Epidemiologische Studien sind ebenfalls erhältlich. Auf der Basis dieser Studien kann man zu dem Schluss kommen, dass das Fahren unter dem Einfluss von Drogen zu Verkehrsunfällen mit verletzten oder getöteten Personen in erheblichem Umfang beiträgt. In Roadside Surveys wurde die Häufigkeit von psychoaktiven Substanzen in der allgemein fahrenden Population untersucht. Fahrer wurden durch Zufallsprinzip angehalten und auf Drogen, Alkohol und/oder Medikamenten getestet. Seit 1999 sind acht Roadside Surveys veröffentlicht worden. 13 Nach diesen Studien kann man sagen, dass das Fahren unter Drogeneinfluss nicht selten ist, und dass es ein wesentliches Risiko für die Verkehrssicherheit verursachen kann. In den meisten Studien ist Cannabis die Droge, die man meistens bei der allgemein fahrenden Population findet. In Australien jedoch findet man häufiger Methamphetamine und in Großbritannien eher 3,4-methylenedioxyamphetamine (MDA), 3,4- Methylenedioxyethylamphetamine (MDEA) und 3,4 methylenedixoymethamphetamine (MDMA). In der australischen Studie wurde nur auf Cannabis und Methamphetamin getestet. Benzodiazepin ist die zweithäufigste Droge, die man am findet, und zwar bei Fahrern in Kanada, Dänemark, den Niederlanden ( ) (Assum et al, 2005) sowie in Norwegen. Somit wurde gezeigt, dass die Kombination von Alkohol und Drogen bei ca. 0,3 bis 1,3% der allgemeinen fahrenden Population zu finden ist. Der Prozentsatz der positiv auf Drogen getesteten Fahrer lag zwischen 1 und 1,5%. Ca. 1 bis 2% der bei den Roadside Surveys angehaltenen Fahrer wurde positiv getestet. Eine vielversprechende epidemiologische groß angelegte Studie DRUID (Fahren unter dem Einfluss von Drogen, Alkohol und Medikamenten) startete im Oktober 2006 und wird 2011 abgeschlossen werden. Eins ihrer Ziele war es, die Häufigkeit von Alkohol und anderen psychoaktiven Substanzen in Unfällen und in der allgemein fahrenden Population in 19 unterschiedlichen europäischen Staaten zu analysieren. 14 Die TISPOL-Arbeitsgruppe Drogen und Alkohol hat eine Zusammenfassung von 200 Seiten für die TISPOL-Mitglieder erstellt, zu der man auf der Webseite Zugang hat. Insgesamt gab es 6000 Seiten von Forschungstexten. Auch wenn es nicht einfach ist, Drogenkonsumenten im Straßenverkehr zu finden, können die Statistiken über den allgemeinen Drogenverbrauch mehr Informationen liefern. Nach der Europäischen Beobachtungsstelle für Drogen und Drogensucht (EMCDDA) haben schätzungsweise ca. 23 Millionen Europäer (über 6% aller Erwachsenen) letztes Jahr Cannabis geraucht und ca. 70 Millionen haben schon mal in ihrem Leben Cannabis probiert. Ca. 13,4 Mil- 13 Eine Untersuchung wurde in Australien durchgeführt. (P. Swann, personal communication), one in Canada (Dussault et al., 2002), eine in Dänemark (Behrensdorff and Steentoft, 2003), zwei in den Niederlanden (Assum et al., 2005; Mathijssen, 1999), eine in Norwegen (Assum et al., 2005), eine in Großbritannien (Glasgow) (Assum et al., 2005) und eine in den USA (Lacey et al., 2007). 14

9 9 lionen (ca. 4% aller Erwachsenen) gelten als regelmäßige Konsumenten, und ca. 3 Millionen junge Erwachsenen meistens junge Männer konsumieren es schätzungsweise täglich oder fast täglich. In vielen europäischen Ländern sind Amphetaminen die zweite meist konsumierte illegale Substanz in welcher Form auch immer Annähernd 11 Millionen Leute haben schon Amphetamine probiert, und ca. 2 Millionen Europäer haben letztes Jahr Amphetamine genommen. Ca. 9,5 Millionen Europäer haben Ecstasy zumindest schon einmal in ihrem Leben probiert, und fast 3 Millionen haben es letztes Jahr genommen. Ungefähr 12 Millionen Europäer (circa 3% aller Erwachsenen) haben jemals Kokain oder Crack Kokain genommen, rund 4,5% (ungefähr 1,5% aller Erwachsenen) haben voraussichtlich letztes Jahr diese Droge probiert, während circa 2. Millionen (mehr als 0,5% aller Erwachsenen) als regelmäßige Konsumenten gelten, die diese Droge letzten Monat genommen haben. Die Durchschnittsrate des problematischen Drogenkonsums(z.B. Heroin) in der EU liegt wahrscheinlich zwischen 0,4 und 0,7% der Bevölkerung zwischen 15 und 64, das sind 1,2 bis 2,1 Millionen problematische Drogenkonsumenten in der EU, darunter gibt es bis 1,3 Millionen, die sich die Droge spritzen. Diese Schätzungen sind überhaupt keine festen Werte und werden aktualisiert werden müssen, wenn mehr Daten aus den neuen Mitgliedstaaten eingehen werden. 15 Abbildung 2. Untersuchung Drogenkonsum europäischer Bürger. Quelle: The European Monitoring Centre for Drugs and Drug Addiction (EMCDDA) and DRUID-project Deliverable Prevalence of Psychoactive Substances in the General Population (deliverable available in Droge Überhaupt konsumiert Konsumiert in einem Jahr Konsumiert im letzten Monat Cannabis 70 Millionen 23 Millionen 13,4 Millionen Amphetamine 11 Millionen 2 Millionen Ecstasy 9,5 Millionen 3 Millionen Kokain oder Crack Kokain 12 Millionen 4,5 Millionen 2 Millionen An dieser Stelle soll erwähnt werden, dass diese Zahlen sich auf eine beschränkte Zahl von konsumierten Drogen beziehen. Es gibt auch sehr viele Menschen, die andere Drogen konsumieren, wie z.b. LSD, Psilocybin, MDMA, MDPV und Medikamente, die von einem Arzt verschrieben werden usw. 15 Annual report 2005: the state of the drugs problem in Europe Luxembourg, European monitoring centre for drugs and drug addiction. DRUID-project deliverable Prevalence of Psychoactive Substances in the General Population (

10 10 Was das Fahren unter dem Einfluss von Drogen betrifft, sind es Cannabis, Amphetamine und Methamphetamine, die dringende Probleme verursachen. In letzter Zeit spielen verschreibungspflichtige Medikamente eine immer größere Rolle in diesem Bereich. Aus der Sicht der Verkehrssicherheit ist es äußerst alarmierend, dass einige Studien gezeigt haben, dass ca. 80% der Drogenkonsumenten fahren, nachdem sie Drogen konsumiert haben. Manche Fahrzeugführer konsumieren sogar Drogen während des Fahrens ROSITA 2 project Grant agreement no SUB-B27020B-E-507.I final report ISBN I

11 11 4. Prävention 4.1 Ein zweistufiger Ansatz: Vorbeugungsmaßnahmen und Überwachung kombinieren, um das Fahren unter dem Einfluss von Drogen und Alkohol auf europäischen Strassen zu reduzieren. Während die europäischen Polizeikräfte in dem Kampf gegen Alkohol am Steuer sehr erfahren sind, sind sie teilweise noch in dem Anfangsstadium beim Kampf gegen Drogen am Steuer. Der Konsum und Besitz von Alkohol ist nicht strafbar, nur der Alkoholkonsum zusammen mit der Teilnahme am Straßenverkehr als Fahrer ist aus der Sicht der Verkehrssicherheit von Bedeutung. Im Gegensatz dazu sind Anschaffung und Besitz von Drogen als Vorbereitung auf den Drogenkonsum schon strafbar, unabhängig davon, ob man diesen Konsum mit der Nutzung eines Fahrzeugs im Straßenverkehr verbindet oder nicht. Strategien zur Bekämpfung von Drogen am Steuer müssen diese Tatsache berücksichtigen. Aus diesem Grund werden die folgenden Betrachtungen im Zusammenhang mit den vorhandenen und künftigen Vorbeugungs- und Vollstreckungsmaßnahmen Alkohol und Drogen getrennt behandeln. Fahren nach dem Konsum von Drogen ist eine schwerwiegendere Straftat als der alleinige Konsum von Drogen. Vorbeugung ist immer sehr wichtig. In den Schulen sowie in den Medien aber auch auf der Straße gibt es immer noch sehr viel zu tun. Der Drogenmissbrauch fängt langsam an, und Alkohol gehört oft dazu. Drogen und die Anzeichen für Drogenkonsum zu erkennen ist Sache der Eltern, Lehrer und der Polizei. Jeder muss wissen, welche Konsequenzen das Fahren unter dem Einfluss von Alkohol und/oder Drogen haben wird. Die Promille-Grenze auf europäischen Strassen sollte auf zumindest 0,5 mg/ml im Blut oder 220 Mikrogramm/Liter ausgeatmeter Luft und für Junge Fahrer und Berufskraftfahrer auf Blutalkoholwerte von 0,2 mg/ml oder 88 Mikrogramm/Liter ausgeatmeter Luft gesenkt werden. Für das Fahren unter dem Einfluss von Drogen wird Null-Toleranz gefordert. Das bedeutet, dass die forensische Untersuchungsstelle gar keine Drogen finden darf. Dies wird so sein, wenn keine Drogen konsumiert werden, oder wenn die Konzentration der konsumierten illegalen Droge in der Probe des verdächtigen Fahrers bei der Analyse des forensischen Labors unter dem Grenzwert liegt. So könnten die Erhöhung von Bußgeldern und häufiger noch das Fahrverbot und der Führerscheinentzug die Leute davon abhalten, unter dem Einfluss von Alkohol und anderen psychoaktiven Substanzen (DUI) zu fahren. Die Polizei müsste auch die Befugnis haben, die Fahrzeuge von Fahrern zu beschlagnahmen, die Fahrverbot haben. Gegenwärtig legt TISPOL zwei europaweite Kampagnen gegen das Fahren unter dem Einfluss von Alkohol und Drogen im Jahr an. Während das Fahren unter dem Einfluss von Alkohol und Drogen in den europäischen Ländern zu polizeilichen Aufgaben gehört, sollte man über europaweite koordinierte Aktionen verstärkt nachdenken, die durchzuführen sind. 4.2 Alkohol In den meisten Ländern gibt es schon (erfolgreiche) Vorbeugungskonzepte für die Bekämpfung von alkoholbedingten Straftaten. Zielorientierte (nach Altersgruppen gerichtete) Ansätze versprechen die größte Auswirkung. Vorbeugungsarbeit ist nicht ausschließlich Aufgabe der Polizei. Gezwungenermaßen tragen öffentliche und Privatpartner wesentlich zu der Vor-

12 12 beugungsarbeit bei. Zu diesem Zweck sind nationale Netzwerke für Zusammenarbeit einzurichten. Es gibt eine Anzahl von guten Praktiken, die sich auf Vorbeugungsmaßnahmen im Zusammenhang mit Alkohol beziehen, wie z.b. Kampagnen und Alcolocks in Schulbussen usw. Diese und weitere gute Praktiken sind innerhalb der TISPOL-Organisation abrufbar. Vorbeugungs- und Sanktionsmaßnahmen im Zusammenhang mit alkoholbedingten Straftaten im Straßenverkehr hängen von der Befugnis ab, die der Polizei gesetzlich erteilt wird (Alkoholtest nach dem Zufallsprinzip) sowie von dem gesetzlichen Grenzwert, die auf den Ergebnissen aus der wissenschaftlichen Forschung beruhen. Alkoholtests nach dem Zufallsprinzip und ein auf wissenschaftlicher Basis erprobtes BAK-Level verstärken die Auswirkung der Vollstreckung. Vorbeugungsmaßnahmen ersetzen nicht die Sanktionierung. Vorbeugungsmaßnahmen sollten von Sanktionsmaßnahmen und umgekehrt begleitet werden. Die Kombination von Vollstreckung und Aufklärungsmaßnahmen bezüglich der Vorbeugung übt einen wesentlichen Einfluss auf die Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit aus. Grundsätzlich sollte man bei allen Fahrern, die in einem Verkehrsunfall involviert sind, Alkoholtests durchführen sowie bei allen Fahrern, die von der Polizei angehalten werden. 4.3 Drogen Die Probleme des Fahrens unter Drogeneinfluss sind ein spezieller Aspekt des allgemeinen Drogenproblems in der Gesellschaft. Es gibt eine Verbindung zwischen dem Fahren unter Drogeneinfluss und der allgemeinen Kriminalität. Deswegen werden weitere Maßnahmen wie Durchsuchung eines Fahrzeugs oder eines Hauses sowie Beschlagnahme regelmäßig getroffen, wenn Verdacht auf Drogenkonsum besteht. Nicht in allen Ländern gilt der Drogenkonsum als Verbrechen. Was aber den Straßenverkehr betrifft, liegt es auf der Hand, dass die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer immer gefährdet sein wird, wenn Fahrer Drogen konsumieren. Deshalb sollten sich die Aufklärungskonzepte für die Verkehrssicherheit auf das Schlagwort Fahr nicht mit Drogen in Deinem System konzentrieren. Für Polizisten ist es nicht so einfach wie bei Alkoholmissbrauch Fahrer zu erkennen, die unter dem Einfluss von Drogen stehen. Verlässliche Vorab-Testgeräte sind erforderlich, um kleine Mengen von psychoaktiven Substanzen in dem Körper des Fahrers zu erkennen. Die Observation eines Fahrers durch die Polizei zusammen mit dem Hinweis, den man aufgrund des Einsatzes eines entsprechenden Geräts bekommt, reichen aus, um zu erkennen, ob man es mit einem Fahrer zu tun hat, der unter Drogeneinfluss fährt. Die besten Ergebnisse über einen momentanen Drogenkonsum können mit einem OFT am Straßenrand erzielt werden (als Vorab-Test). Vor der Einführung eines solchen Systems sind hohe gesetzliche Hindernisse zu überwinden.

13 13 5. Überwachung 5.1 Auswirkungen von Alkoholkontrollen Jahrelang haben unterschiedliche Länder eine ziemliche effektive Methode angewendet, um Fahrer auf Alkoholmissbrauch zu untersuchen. Schließlich haben die meisten Länder ein Gesetz per se, das es einem verbietet, ein Fahrzeug zu steuern, wenn die Alkoholkonzentration im Blut die vorgeschriebene Grenze übersteigt (z.b. 0,0 /, 0,2 /, 0,5 /, 0,8 / ) Drink driving limits in Europe (March 2012) Country Standard BAC limit (g/l) BAC Commercial drivers BAC Novice Drivers Austria Belgium (0.20 planned) 0.50 Bulgaria Cyprus (planned) 0.20 (planned) Czech Republic Denmark Estonia Finland France (0.20 for bus 0.50 drivers) Germany Greece Hungary Italy Latvia Lithuania Luxembourg Malta Netherlands Poland Portugal Republic of Ireland Romania Slovakia Slovenia Spain Sweden United Kingdom Non-EU countries Norway Switzerland

14 14 In den meisten Ländern dürfen verdachtsunabhängige Alkoholkontrollen durchgeführt werden. Die in vielen europäischen Ländern und im Ausland durchgeführten wissenschaftlichen Studien haben gezeigt, dass diese Überwachungsart eine abschreckende Auswirkung auf das Verhalten von Fahrern hat, was ihren Alkoholkonsum betrifft. In Finnland zum Beispiel ist anhand dieses Instruments und aufgrund jahrelanger Kontrollen die Anzahl der Fahrer mit einer Alkoholkonzentration über der vorgeschriebenen 0,5-Grenze auf 0,12% (2011) gesunken. In anderen Ländern mit ähnlicher verdachtsunabhängiger Kontrollbefugnis gibt es nicht mehr so viele Fahrer mit zu viel Alkohol im Blut. Mit dem Einsatz dieser beiden Instrumente zur Verbesserung der Verkehrssicherheit was das Fahren unter Alkoholeinfluss betrifft, kann man eine realistische Verringerung der Anzahl der Straftäter erzielen. Erkenntnisgestützte Polizeiarbeit (Intelligence-led policing - ILP) sollte von den Polizeikräften genutzt werden (Unfalldaten, Anzeigen, Ergebnisse von Häufigkeitsstudien usw.) Verdachtsunabhängige Alkoholkontrollen im fließenden Verkehr Polizisten werden dazu angehalten, alle Fahrer so oft wie möglich auf Alkohol zu testen. Ziel dieser Maßnahme ist es, Fahrer davon zu überzeugen, dass Alkoholkontrollen durch die Polizei eine hohe Priorität haben. Im Prinzip sollte jeder von der Polizei angehaltene Fahrer darüber informiert werden, dass die Polizei diesen Vorrang hat. Die beste Methode dafür ist es, dem Fahrer selber zu erlauben, einen Alkoholtest durchzuführen. Jedes Anhalten eines Fahrers bedeutet immer eine Alkoholkontrolle. Offensichtlich unterstützt die Öffentlichkeit diese Maßnahme der Polizei, jeden Fahrer auf Alkoholkonsum zu testen. Somit wird der Polizei ein zusätzlicher Anreiz gegeben, um die Fahrer von dem Fahren unter Alkoholeinfluss abzuhalten (siehe Studien des SWOV in den Niederlanden über das Trink- und Fahrverhalten der Fahrer über ein Jahrzehnt. Von 11% ist die Zahl auf weniger als 4% gesunken). Jede zusätzliche Erklärung ist überflüssig, um zu dem Schluss zu kommen, dass man Fahrer unbedingt auf ihren Alkoholverbrauch untersuchen muss, die in Verkehrsunfällen involviert sind. Zweifelsohne gibt es immer einen guten Grund, dies zu tun, da Alkohol immer noch ein Faktor ist, der stark zu Verkehrsunfällen beiträgt, in denen Verkehrsteilnehmer verletzt und getötet werden. 5.2 Auswirkungen von Drogenkontrollen Seit 1998 haben zahlreiche europäische Länder in Anlehnung an das Alkoholgesetz auch ein Gesetz über das Fahren unter Drogeneinfluss eingeführt. Durch dieses Gesetz kam es zu mehr Vollstreckungen 17, aber auch wenn die Daten spärlich sind, gibt es einen kleinen Hinweis dafür, dass sich das Verhalten der Fahrer erheblich geändert hat, und dass das Fahren unter Drogeneinfluss zurückgegangen ist. 18 Andererseits gibt es einige Daten, die zeigen, dass Drogentests am Straßenrand mittels verdachtunabhängiger Kontrollen abschreckend wirken. Mehrere Studien haben die Wirksamkeit dieser Tests untersucht. Zwei Studien über das Fahrverhalten von Drogenkonsumenten bestätigten nach Angaben der Befragten die abschreckende Wirkung von Drogentests am Straßenrand durch verdachtsunabhängige Kontrollen. 17 Walsh JM, de Gier JJ, Christophersen AS, Verstraete AG. Drugs and driving. Traffic Injury Prevention. In press. 18 Jones AW. Driving under the influence of drugs in Sweden with zero concentration limits in blood for controlled substances. Traffic Inj Prev 2005; 6(4):

15 15 Die Studie Terry et al 19 fand heraus, dass 65% der regelmäßigen Cannabis-Konsumenten von dem Fahren nach dem Konsum von Cannabis abgeschreckt wären, wenn es danach Tests am Straßenrand durch verdachtsunabhängige Kontrollen geben würde. Die Ergebnisse eines von Jones et al 20. entwickelten Fragebogens zeigten, dass die Drogentests am Straßenrand durch verdachtsunabhängige Kontrollen abschreckender als die Erhöhung des Strafmasses oder als konkrete Informationen über die mit diesem Verhalten verbundenen Risiken zu wirken scheinen. In Victoria (Australien) hat man schon Verhaltensänderungen als Ergebnis der Straßenrand- Tests durch Zufallsprinzip festgestellt, die 2004 eingeführt wurden. Untersuchungen haben gezeigt, dass 92% der Fahrer (früher 78%) sich der Speicheltests durch Zufallsprinzip mehr bewusst sind, und dass 33% der Konsumenten von illegalen Drogen angaben, dass die Drogentests sie beeinflusst haben, insofern als sie in erster Linie es vermeiden, Drogen zu nehmen, wenn sie fahren sollen. Der Anteil der Befragten, die unter Drogeneinfluss fuhren, sank von 45% auf 35%. (P. Swann, Personenkommunikation) Verdachtsunabhängige Drogenkontrollen im fließenden Verkehr Seit vielen Jahren sagen Verkehrspolizisten, dass ein schneller und verlässlicher Drogentest erforderlich ist. Die Urindrogentests und die erste Generation der Speicheltests sind in der Evaluation von Drogenschnelltestsystemen in Speichel (ROSITA, EU-Projekt) 21 ausgewertet worden. 22 Eine klare Mehrheit der Länder bevorzugte Oral Fluid als Vorlage für die Tests am Straßenrand, während ein Land Schweiß und ein weiteres Urin für die Tests bevorzugte. Die OFT vor Ort, die momentan erhältlich sind, sind so verlässlich, dass die Polizei sie in der Praxis einsetzen kann. Die Funktionsfähigkeit von einigen getesteten OFT-Geräten wurde während der ESTHER-Task des Projekts Fahren unter dem Einfluss von Drogen, Alkohol und Medikamenten (DRUID) in dem Zeitraum für gut befunden. 19 Terry P, Wright KA. Self-reported driving behaviour and attitudes towards driving under the influence of cannabis among three different user groups in England. Add Behav 2005; 30(3): Jones C, Donnelly L, Swift W, Weatherburn D. Driving under the influence of cannabis. Crim Just Bull 2005; Verstraete AG, Puddu M. General conclusions and recommendations. In: Verstraete AG, editor. Rosita. Roadside testing assessment. Gent: Rosita consortium, 2001: Verstraete AG, Puddu M. Evaluation of different roadside drug tests. In: Verstraete AG, editor. Rosita. Roadside testing assessment. Gent: Rosita consortium, 2001:

16 16 6. Technischer Einrichtungen/Geräte 6.1 Überwachung im fließenden Verkehr Screening-Geräte Die Arbeit der Polizei muss effizient sein, und die Straßentests (Screening-Geräte) müssen direkt und unkompliziert durchgeführt werden. Die Tests müssen betriebssicher und ausreichend verlässlich sein, damit man erkennen kann, dass der Fahrer Alkohol oder Drogen genommen hat. Mehr Überwachung auf den Straßen ist möglich, wenn alle Polizeistreifen über Atemalkoholund Drogentestgeräte verfügen. Die Tests dürfen auch nicht teuer sein. Die gängigen Atemalkoholtest-Geräte sind ziemlich zufriedenstellend. In ein paar Sekunden bzw. wenigen Minuten kann die Polizei einen verlässlichen Hinweis über den Alkoholkonsum des Fahrers bekommen. Elektronische Screening-Geräte müssen regelmäßig geprüft und geeicht werden. Es ist schwieriger, Drogen in dem Körper eines Fahrers festzustellen als Alkohol. Wie oben erwähnt, gab es eine drastische Entwicklung in der Qualität der Drogentestgeräte in den letzten 10 Jahren. Ergebnisse anlässlich des ROSITA und DRUID-Projekts haben es bewiesen. Die Qualität von etlichen gegenwärtig vorhandenen Screening-Geräten für Drogen wurde für die Vollstreckungstätigkeiten der Polizei von den ESTHER-Teams des DRUID-Projekts für passabel befunden. 23 Einige EU-Staaten benutzen schon diese Art von Screening-Geräte, aber es gibt noch keine Anhaltspunkte dafür, daß diese Geräte für den polizeilichen Einsatz ausreichend verlässlich sind. Zur Feststellung des Drogenkonsums eines Fahrers gilt immer noch als zuverlässigste Methode die Observation des Fahrers durch einen erfahrenen Polizist, denn ein Drogenscreening-Gerät kann nur eine eingeschränkte Zahl von psychoaktiven Substanzen anzeigen. Weitere Drogen können von diesem Gerät nicht erkannt werden, aber Anzeichen und Symptome eines Drogenkonsums kann der Polizist wohl erkennen. 6.2 Verkehrskontrollen Evidential-Geräte In den meisten europäischen Ländern wird eine Atemanalyse durchgeführt, um zu beweisen, dass ein Fahrer ein bestimmtes Verkehrsdelikt begangen hat: Fahren mit einer Alkoholkonzentration über dem gesetzlich festgelegten Grenzwert. Der Beweis, dass eine Person durch eine andere Substanz als Alkohol beeinträchtigt wird, oder dass diese Person verbotene psychoaktive Substanzen konsumiert hat, wird durch die Analyse einer Blutprobe geliefert. Für den Ansatz der Beeinträchtigung ist eine Erklärung des Toxikologen erforderlich. Dieses Verfahren ist zeitaufwendig und teuer. Wenn die Analyse der Blutprobe von der Analyse einer Oral Fluid-Probe durch das forensische Labor ersetzt werden könnte, wäre das Verfahren rationalisiert und billiger. Im Oktober 2010 verabschiedete Belgien ein Gesetz zur Einführung der Analyse einer Oral Fluid-Probe als Ersatz für die Blutanalyse, die als Beweis zu nutzen ist, und zur Null-Toleranz gegenüber speziellen illegalen Drogen im Straßenverkehr. Die Einführung von Bluttests am Straßenrand sollte in Erwägung gezogen werden, und zwar mit den entsprechenden Geräten, die vergleichbar mit den Geräten für Diabetis-Tests sind. In diesem Bereich sollte die Forschung gefördert und eine gesetzliche Grundlage geschaffen werden. 23 Evaluation of oral fluid Screening devices by TISPOL to Harmonise European police Requirements (ESTHER),

17 Werkzeuge zur Ermittlung einer Beeinträchtigung Die Kenntnisse des Polizisten über die von den Drogen verursachte Beeinträchtigung, die Screening-Geräte nicht ermitteln können, oder über die von dem kombinierten Konsum von Alkohol und psychoaktiven Substanzen verursachte Beeinträchtigung, sollten verbessert werden. Polizisten sollten geschult werden, um Anzeichen und Symptome für den Konsum psychoaktiver Substanzen zu erkennen. Deswegen kann der Einsatz eines Pupillometers neben einigen verbesserten polizeilichen Observationstechniken hilfreich sein, die aus dem sogenannten Drogenerkennungsprogramm (DREP) abgeleitet sind, das in den USA und einigen europäischen Ländern eingesetzt wird. 6.4 Alkohol-Zündschlosssperren Alkohol-Zündschlosssperren können als primäre und sekundäre Vorbeugung ebenfalls sinnvoll sein. Die Einrichtung von Alkohol-Zündschlosssperren könnte auch als Alternative zu der Abgabe des Führerscheins nach einem Verkehrsdelikt fungieren. Die Alkohol- Zündschlosssperren können an einen Computer angeschlossen werden, so dass die Polizei und das Gericht überprüfen können, wie oft ein wegen Alkohol am Steuer verurteilter Fahrer aufgrund seines Alkoholkonsums oder aufgrund der Manipulation des Systems straffällig wurde. Einige europäische Regierungen haben vor, das Alkohol-Zündschlosssperren in ihre neue Gesetzgebung über Straßenverkehrssicherheit einzuführen. In dem Strategiepapier der Europäischen Kommission über Verkehrssicherheit für die Jahre wurde ebenfalls formuliert, dass die Europäische Kommission überprüfen wird, in welchem Ausmaß die Maßnahmen geeignet sind, um die Installation von Alkohol-Zündschlosssperren in Fahrzeugen wie im Transportwesen (z.b. Schulbusse) 24 zwingend erforderlich zu machen. Abgestimmte EU-Gesetze über Alco-Locks würden viele verurteilte Fahrer davon abhalten, ein Fahrzeug zu starten, wenn sie den gesetzlichen Grenzwert überschritten haben. Die Harmonisierung der Gesetzgebung würde auch die Automobilherstellungsindustrie dazu ermuntern, anspruchsvollere und billigere Alkohol-Zündschlosssperren in ihre künftigen Fahrzeuge anzubringen. Der Europäische Rat antwortete der Europäischen Kommission mit ihren "Leitlinien für die Politik " in seinen Schlussfolgerungen über Straßenverkehrssicherheit im Dezember Die neue Technologie wurde für wichtig befunden, und die Minister regten an, daß "die neuen technischen Lösungen Probleme wie Geschwindigkeit und beeinträchtigtes Fahrvermögen (sowie das Fahren unter dem Einfluß von Alkohol, Drogen oder Müdigkeit) berücksichtigen 26. In dem Bericht des Europäischen Parlaments werden die Alkohol- Zündschlosssperren auch erwähnt: Die obligatorische Installation von Alcolocks in allen neuen Modellen von Nutzfahrzeugen, PKWs, Transportfahrzeugen sowie Fahrzeugen von Verkehrsteilnehmern, die schon mehr als eine Verurteilung wegen Alkohol am Steuer haben. Das Europäische Parlament bat die Europäische Kommission, bis 2013 einen Vorschlag für eine Richtlinie über die Anpassung der Alcolocks zusammen mit den einschlägigen Spezifikationen für die technische Durchführung 27 vorzulegen. 24 Towards a European road safety area: policy orientations on road safety , Seite DOC+PDF+VO/EN

18 6.5 Drug-lock-System Momentan gibt es kein Gerät wie Alco-Lock für andere psychoaktive Substanzen als Alkohol. Für Leute, die Betäubungsmittel genommen haben, wird ein solches Gerät nicht erforderlich sein, da diese Personen in der Regel Fahrverbot haben bzw. ihnen der Führerschein schon abgenommen wurde. Personen (Patienten), die spezifische Mittel auf ärztliches Rezept nehmen, würden für eine bestimmte Zeit kein Fahrzeug fahren. Nach Polizeiangabe ist dies nicht üblich. Ein solches Gerät könnte dauerhaft oder vorübergehend in ein Fahrzeug angebracht werden. Das Drogenlock-System könnte mit einem Schlüssel (z.b. mit dem eigenen Führerschein) aktiviert oder deaktiviert werden. Es wäre ratsam, ein Drogenlock-System für bestimmte Gruppen von Medikamentenkonsumenten in Erwägung zu ziehen. Das wird viel komplizierter als ein Alco-Lock werden, da man davon ausgehen kann, dass viele verschreibungspflichtige Mittel eine nachteilige Auswirkung auf das Fahrverhalten haben würden. Auf der Grundlage des Ergebnisses einer solchen Studie wäre die Einführung eines Drogenlock- Systems in Autos empfehlenswert. So werden Autos erst in den Gang gesetzt, wenn der Führerschein des Fahrers in das Lock-System eingeführt wurde. Ein solches System könnte einen viel breiteren Anwendungsbereich als nur den Konsum von speziellen verschreibungspflichtigen Mitteln haben. 18

19 19 7. Empfehlungen TISPOL ist der Meinung, dass ein großer Teil des erheblichen Erfolgs bei dem Rückgang der Alkoholunfälle und verletzten auf eine Änderung des Verhaltens der Öffentlichkeit zurückzuführen ist. Dennoch sind jetzt weitere Maßnahmen und ein neuer Ansatz erforderlich, wenn man noch mehr Reduzierungen erreichen will. Es wird insbesondere darum gehen, das Fahren nach dem Konsum jeder beliebigen psychoaktiven Substanz zu verbieten. Gesetze, Sanktionen sowie Aufklärung und Werbung können jeweils kaum bedeutende Ergebnisse erzielen, aber als Gesamtpaket verfügen sie über ein erhebliches Potenzial, einen weiteren Rückgang der Verletzten zu erreichen Prävention 7.1 Evaluierungsverfahren Betrachtung schenken sollte man der Erarbeitung eines Verfahrens, in dem evaluiert wird, ob ein Fahrer mit einem bekannten Alkohol- und Drogenproblem, das für seine Fahrtüchtigkeit nachteilig sein könnte, einen Führerschein besitzen sollte. In diesem Fall sollte ein Facharzt die Evaluierung durchführen und nicht der persönliche Hausarzt des Fahrers. 7.2 Fahrer, die besonders schwerwiegenden Verstöße begehen TISPOL unterstützt den Fokus auf Vollstreckung und Aufklärung für Fahrer mit besonders hohem Risiko wie z.b. Jungfahrer und Wiederholungstäter. Die Werbung sollte sich mehr mit diesen Gruppen befassen. 7.3 Aufklärung und Öffentlichkeitsarbeit Es besteht kein Zweifel daran, dass die seit Ende der 70er Jahren durchgeführten Werbungsund Aufklärungskampagnen die Kenntnisse und die Haltung der Öffentlichkeit geändert haben, was Fahren und Trinken betrifft. Eine langfristige Werbung im Zusammenhang mit dem Fahren unter Alkohol- und Drogeneinfluss ist ausschlaggebend, die von Aufklärungsprogrammen für junge Leute, Fahrschüler und Jungfahrer begleitet wird. In einigen Ländern werden Lernvideos über Verkehrssicherheit als Teil von Vorbeugungsprogrammen gezeigt, die so konzipiert sind, dass sie die Fahrer auf Risiken aufmerksam machen. Damit sollen sich Haltung und Verhalten der Fahrer sich ändern. Gesetzgebung 7.4 Niedrigere Promillegrenzen Die höchste Promille-Grenze in allen EU-Mitgliedstaaten sollte auf 0,5mg/ml Blut oder 220 Mikrogramm/Liter ausgeatmeter Luft gesenkt werden. Die Europäische Kommission hat den EU-Mitgliedstaaten empfohlen, einen unteren Grenzwert einzuführen, da niedrigere Grenzwerte Leben retten. Ein solcher Grenzwert kann nur abschreckend wirken, wenn sich die Leute der Bedeutung dieses tatsächlichen Grenzwerts vollkommen bewusst sind. Eine niedrigere Promille-Grenze könnte auf effizienter Weise Leben retten und Verletzungen vorbeugen, wenn sie durch konsistente und unterstützte Werbung begleitet wäre. 7.5 A Niedrigere Promillegrenze für Fahranfänger und Berufskraftfahrer Das Unfallrisiko von Jungfahrern steigt bei Promille-Werten von 0,2mg/ml Blut oder 88 Mikrogramm/Liter ausgeatmeter Luft erheblich an. Niedrigere Promille-Grenzen für Jungfahrer (sowie für Motorradfahrer und Berufsfahrer) sind in manchen Ländern eingeführt worden (als Teil von ihren Stufenführerscheinsystemen). In den meisten Ländern sind Jung-

20 20 fahrer die Altersklasse mit den höchsten Raten von Alkohol am Steuer. Die Einführung eines speziellen Grenzwerts für diese spezifische Fahrergruppe würde voraussetzen, dass die Polizei in der Lage ist, das Alter eines Fahrers (oder seinen Führerschein-Status) zu prüfen. 7.6 Weitere Polizeibefugnisse für verdachtsunabhängige Kontrollen In den meisten EU-Staaten hat die Polizei die Befugnis, jeden Fahrer auf Alkoholkonsum zu untersuchen. TISPOL unterstützt dies und verlangt, dass die Untersuchung von Fahrern nach dem Zufallsprinzip so schnell wie möglich in den Ländern eingeführt wird, wo dies noch nicht der Fall ist. Dieses steht im Einklang mit den EU-Empfehlungen. Atemalkoholtests nach dem Zufallsprinzip haben eine positive Auswirkung auf die Reduzierung von tödlichen Verkehrsunfällen gezeigt Während Alkoholtests durch Zufallsprinzip in den meisten EU-Staaten durchgeführt werden können, wird die Befugnis, auf Betäubungsmittel zu untersuchen, nur eingeschränkt erteilt. Die meisten Mitgliedstaaten erlauben es der Polizei, einen Fahrer auf Drogen zu untersuchen, wenn Anzeichen und Symptome für Drogenkonsum oder Hinweise auf Beeinträchtigungen ihren Verdacht schüren. Nur in sehr speziellen Situationen, z.b. bei einem Zusammenstoss im Straßenverkehr, haben einige Länder der Polizei die Befugnis erteilt, die in dem Zusammenstoss involvierten Fahrer auf psychoaktive Substanzen zu untersuchen. Diese Befugnis gilt als eine Nach dem Unfall -Befugnis der Polizei. Zu Zwecken der Straßenverkehrssicherheit wird verlangt, dass die Polizei in der Phase vor dem Unfall über ähnliche Befugnisse verfügt. Der australische Bundesstaat Victoria blickt auf die längste Tradition zurück, was die Gesetze über Null-Toleranz gegenüber Betäubungsmitteln, über die Nutzung von OFT-Geräten zur Ermittlung der Straftat und über die forensische Analyse einer Oralfluid-Probe betrifft, die als Beweismaterial vor Gericht genutzt werden kann. Ein neues Gesetz in Belgien erlaubt die Speicheltests zu Beweiszwecken. Andere europäische Länder wie Norwegen und Spanien werden zu gegebener Zeit ein neues Gesetz über das Fahren unter Drogeneinfluss einführen. Weitere EU-Mitgliedstaaten führen auch eine Null- Toleranz-Politik gegenüber Betäubungsmitteln, verlangen aber Bluttests als zulässige Beweismittel. TISPOL empfiehlt die Einführung von Drogentests nach dem Zufallsprinzip mit einem Null Toleranz-Ansatz gegenüber Betäubungsmitteln in allen Mitgliedstaaten sowie die Analyse einer Oral Fluid-Probe, die als Beweismittel vor Gericht angewendet werden kann. 7.7 Psychoaktive Substanzen Neue psychoaktive Substanzen werden ständig entwickelt, aber andere Produkte wie bestimmte Pilze oder volatile Substanzen wie Klebstoff, Putzmittel und andere Substanzen können missbraucht werden und eine nachteilige Auswirkung auf die Reaktion und das Fahrverhalten ausüben. Es wird sehr schwierig sein, alle diese Substanzen unter einen bestimmten Gesetzesartikel zu bringen. Aus diesem Grund sollte der Ansatz für die Gesetzgebung zwei Hauptstränge haben. Der erste Ansatz sollte sich mit bekannten illegalen Substanzen befassen. In diesem Ansatz sollte eine Null Toleranz in dem nationalen Straßenverkehrsgesetz vorgeschrieben sein. Dafür 25 Traffic Safety Handbook, The Institute of Transport Economics (Transportøkonomisk institutt, TØI), Oslo, Norway. 26 G. Nilsson, G. Andersson, U. Brüde, J. Larsson & H. Thulin: Traffic security development in Sweden until VTI Report 486, National Road and Transport Institute, Lindköping, Sweden, 2002.

21 21 könnten die Substanzen in Frage kommen, die in zwei UN-Übereinkommen erwähnt werden: die UN-Konvention gegen narkotische Drogen (1961) und die UN-Konvention von 1971 über psychotrope Substanzen. Der zweite Ansatz sollte sich mit den psychoaktiven Substanzen auseinandersetzen, die nicht oder noch nicht in den (inter)nationalen Übereinkommen oder Gesetzen erwähnt sind, aber von denen man weiß, dass diese Substanzen geschnüffelt, geraucht, inhaliert oder gespritzt usw. werden. Für diese Substanzen wird ein Beeinträchtigungsansatz erforderlich. Kontrollen 7.8 Kontrollen als Schlüsselthema Eine effektive Vollstreckung der Gesetze über das Fahren unter Alkohol- und Drogeneinfluss ist ausschlaggebend. Die Vollstreckung muss bekannt sein und für die Öffentlichkeit sehr sichtbar sein, damit ihre abschreckende Wirkung verstärkt wird. Fahrer sollten begreifen, dass, wenn sie sich dafür entscheiden, unter dem Einfluss von Alkohol oder Drogen zu fahren, es eine große Chance gibt, dass sie erwischt und strafrechtlich verfolgt werden, und dass die Strafen hart ausfallen. Die Vollstreckung muss von der Aufklärung unterstützt werden. In der Cleopatra-Datenbank 27 auf der TISPOL-Webseite ( gibt es Beispiele für die Strafverfolgung der alkoholbedingten Delikte in den folgenden EU-Mitgliedstaaten: Finnland, Frankreich, Deutschland, die Niederlande, Schweden und Großbritannien. Gute Beispiele über die praktische Strafverfolgung von drogen- und alkoholbedingten Straftaten sind weniger verbreitet. Diese Beispiele kann man auf den Webseiten der australischen Polizeikräfte und der australischen Bundesstaaten finden (Victoria, New South Wales und Queensland). In diesen Bundesstaaten werden Oral Fluid Screening-Geräte zusammen mit der beweissicheren Analyse einer Oralfluid-Probe angewendet. In diesen Staaten darf die Polizei Drogentests nach dem Zufallsprinzip durchführen. In Europa war Belgien der erste Mitgliedstaat, der ein ähnliches Gesetz bzw. eine ähnliche Politik im Oktober 2010 eingeführt hat, und zwar mit einer Null-Toleranz gegenüber einer begrenzten Anzahl von Betäubungsmitteln (Cannabis, Methamphetamine, Kokain und Opiate). Norwegen, Finnland, Dänemark und Schweden haben Null-Toleranz gegenüber Betäubungsmitteln, auch wenn der Beweis von der Analyse einer Blutprobe geliefert wird. TISPOL empfiehlt einen Null Toleranz-Ansatz gegenüber Betäubungsmitteln mit einer umfassenden Aufklärung über das Fahren unter Drogeneinfluss. Technische Geräte 7.9 Legale Substanzen Bestimmte legal verschriebene Medikamente oder Medikamente ohne Rezept können die Fähigkeit beeinträchtigen, sicher zu fahren. Testgeräte für Medikamente und nicht nur Betäubungsmittel werden künftig von der Polizei gebraucht werden. Es besteht Bedarf für deutliche Aufklärungsprogramme über die Gefahren des Fahrens, wenn man bestimmte verschriebene Medikamente eingenommen hat. 27 Die Entwicklung dieser Datenbank ist Teil des EU finanzierten Projekts PEPPER (Police Enforcement Policy and Programmes on European Roads). Die Datenbank trägt den Namen CLEOPATRA (Collection of Law Enforcement Operations and Police Activities to Reduce Traffic Accidents).