Lärmsanierung an Schienenwegen des Bundes Streckennummer: 3603 Ortsdurchfahrt: Flörsheim Bahn-km 20,100 bis Bahn-km 25,100 Schalltechnische Untersuchung Im Auftrag der: Auftragnehmer: DB ProjektBau GmbH fischer I.BV-W-P(Ä3) Ingenieurbüro Schwarzwaldstraße 82 für Bau, Verkehr und Umwelt 76137 Karlsruhe Moltkestraße 83 76185 Karlsruhe 20.12.2017
Auftraggeber: DB ProjektBau GmbH I.BV-W-P(Ä3) Schwarzwaldstraße 82 76137 Karlsruhe Schalltechnische Untersuchung Lärmsanierung: Ortsdurchfahrten Flörsheim, Falkenberg- Keramag (Gem. Flörsheim) Strecke: 3603 Kilometrierung: Bahn-km: km 20,100 bis km 25,100 Bahn-Projektnummer: Bundesland: Gemeinde/Stadt: Hessen Falkenberg-Keramag (Gem. Flörsheim) Bearbeitungsstand: 20.12.2017 Auftragnehmer: fischer Ingenieurbüro für Bau, Verkehr und Umwelt Moltkestraße 83 76185 Karlsruhe Bearbeiter: J.Reinecke Telefon: 0721 820017-8 Fax: 0721 820017-9 Email: buero.ka@f-ib.de Datum der Abgabe: 20.12.2017 Unterschriften: Dipl.-Ing. (FH) K. Fischer i.a. Dipl.-Geogr. J. Reinecke - II -
Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis Seite 1 Kurze Ergebnisdarstellung 1 2 Aufgabenstellung 2 3 Örtliche Gegebenheiten 2 3.1 Bereiche mit offenen Verpflichtungen aus der Lärmvorsorge bzw. anderen Lärmsanierungsprogrammen 2 3.2 Bebauungspläne 2 3.3 Sonstige örtliche Gegebenheiten 3 4 Grundlagen der Untersuchung 4 4.1 Allgemeines zu Schallimmissionen 4 4.2 Grenzwerte 4 4.3 Beschreibung des Abschätzungsverfahrens 4 4.4 Grundlagen der Berechnung 5 4.5 Abwägung zwischen aktivem und passivem Schallschutz 6 5 Schalltechnische Berechnung 7 5.1 Methodik 7 5.2 Emissionsberechnungen 7 5.3 Immissionsberechnungen 9 6 Beurteilung 11 7 Schallschutzmaßnahmen 11 7.1 Innovative Schallschutzmaßnahmen 11 7.2 Aktive Maßnahmen 12 7.2.1 Bereich Bahnwärterhaus bahnrechts bei km 20,200 12 7.2.2 Bereich Bahnweg im Felde bahnlinks bei km 20,930 12 7.2.3 Bereich Flörsheim bahnlinks von km 21,238 km 23,048 13 7.2.4 Bereich Weilbacherstraße bahnrechts von km 21,527 km 21,986 14 7.2.5 Bereich Höllweg bis Ortsende bahnrechts von km 22,136 km 23,166 15 7.2.6 Bereich Liebigstraße bahnlinks von km 23,499 km 23,902 16 7.2.7 Bereich Königsberger und Seeger Straße bahnrechts von km 24,665 km 25,064 17 7.2.8 Bereich Böttgerstraße bahnlinks von km 24,667 km 24,951 18 7.3 Passive Maßnahmen 19 7.4 Zusammenfassung der betroffenen Wohneinheiten 19 8 Zusammenfassung 20 9 Quellen- und Grundlagenverzeichnis Zusammenfassung 21 - III -
Inhaltsverzeichnis 10 Anlagen 22 - IV -
1 Kurze Ergebnisdarstellung Der Untersuchungskorridor der Ortsdurchfahrt Flörsheim und Falkenberg-Keramag (Gem. Flörsheim) erstreckt sich von Bahn-km 20,100 bis 25,100. Es wurden 420 förderfähige Gebäude untersucht. An 382 Gebäuden ergibt sich eine Überschreitung der Immissionsgrenzwerte nachts. Für diese Gebäude werden Lärmschutzmaßnahmen im Rahmen der Lärmsanierung (1127 Wohneinheiten) geprüft. Es ergeben sich folgende Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte in der Nacht: max. Pegelüberschreitung : 21 db(a), mittlere Pegelüberschreitung: 6,8 db(a). Als aktive Sanierungsmaßnahme wird nördlich und südlich der Strecke 3603, bzw. bahnrechts und bahnlinks, der Bau von Schallschutzwänden mit einer Höhe von 3,0 m über Schienenoberkante (SOK) vorgeschlagen (siehe Lagepläne Anlage 2). Für außerhalb der Schallschutzwände liegende, förderfähige Wohnbebauung wird ausschließlich eine Überprüfung des passiven Schallschutzes empfohlen. An einzelnen Wohngebäuden in den Abschnitten mit den vorgeschlagenen Lärmschutzwänden ergeben sich im Nachtzeitraum Überschreitungen der Lärmsanierungsgrenzwerte und damit die Voraussetzung für eine zusätzliche Überprüfung des passiven Schallschutzes. In den übrigen bebauten Bereichen der Ortsdurchfahrt werden aus Gründen der örtlichen Gegebenheiten (geringe Bebauungsdichte, Entfernung der Bebauung zum Hauptgleis, keine Förderfähigkeit) bzw. aus Gründen der Kosten-Nutzenrelation keine weiteren aktiven Lärmsanierungsmaßnahmen vorgeschlagen. In den Bereichen hinter den empfohlenen Schallschutzwänden sind für 190 Wohneinheiten passive Schallschutzmaßnahmen im Rahmen des Lärmsanierungsprogramms zu prüfen. In den Bereichen außerhalb der empfohlenen Schallschutzwände sind für 14 Wohneinheiten passive Schallschutzmaßnahmen zu prüfen. - 1 -
2 Aufgabenstellung Die Bundesregierung hat gemäß Koalitionsvereinbarung vom 20.10.1998 den Einstieg in die Lärmsanierung an bestehenden Eisenbahnstrecken des Bundes beschlossen. Vertreten durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur gewährt sie auf der Grundlage haushaltsrechtlicher Regelungen Mittel, die für den Lärmschutz an bestehenden Schienenwegen zur Verfügung gestellt werden. Die Bahnstrecke 3603 Frankfurt-Wiesbaden, ist mit den Ortsdurchfahrten Flörsheim und Falkenberg-Keramag in das Lärmsanierungsprogramm aufgenommen worden und nach den Kriterien der schalltechnisch zu untersuchen. Der zu betrachtende Steckenabschnitt umfasst die gesamte Ortsdurchfahrt von Bahn-km 20,100 bis Bahn-km 25,100 (siehe Übersichtslageplan, Anlage 1). Auf Grundlage von Betriebsparametern des oben genannten Streckenabschnittes der DB Netz AG ist für die schutzwürdige Bebauung entlang der Bahnstrecke der Beurteilungspegel des Ist-Zustands 2014 bzw. des Prognose-Zustands 2025 zu berechnen. Die Berechnung soll an der relevanten Bebauung (etagen- und fassadenbezogen) für den Tages- und Nachtzeitraum erfolgen. Gleichzeitig ist zu untersuchen, wie sich evtl. zu planende aktive Schallschutzmaßnahmen in den Ortsdurchfahrten Flörsheim und Falkenberg-Keramag auf den Beurteilungspegel an den nächstgelegenen Wohnbebauungen auswirken. Dazu sind gesonderte Berechnungen durchzuführen. Anhand der Richtlinie für die Förderung von Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes [5] sind die Ergebnisse zu bewerten und in den beiliegenden Plänen und Tabellen darzustellen. Der Verlauf der untersuchten Lärmschutzwände beruht auf den Planunterlagen zur Genehmigungsplanung [10]. 3 Örtliche Gegebenheiten 3.1 Bereiche mit offenen Verpflichtungen aus der Lärmvorsorge bzw. anderen Lärmsanierungsprogrammen Für die Ortsdurchfahrten Flörsheim und Falkenberg-Keramag bestehen keine offenen Verpflichtungen aus der Lärmvorsorge bzw. anderen Lärmsanierungsprogrammen. 3.2 Bebauungspläne Für die Ortsdurchfahrt Falkenberg-Keramag und einzelne Bereiche von Flörsheim liegen keine rechtskräftigen Bebauungspläne vor. Die Gebietsnutzung der übrigen Wohnbebauung wurde von der Gemeinde Flörsheim festgelegt. - 2 -
3.3 Sonstige örtliche Gegebenheiten Im Untersuchungskorridor von Bahn-km 20,100 bis Bahn-km 25,100 verläuft die Bahntrasse fast gleichmäßig ebenerdig bzw. in leichter Dammlage. Die Bebauung befindet sich sowohl bahnrechts als auch bahnlinks und unterteilt sich in: Allgemeines Wohngebiet (WA) und Gewerbegebiet (GE) (s. Lagepläne, Anlage 1). Die Bebauung im Untersuchungsgebiet ist 1- bis 4-geschossig. Tabelle 1: Vorhandene relevante Kreuzungsanlagen mit ihren Zuschlagen nach Schall 03 [4] Anlage Bahn-km Zuschlag K Br,&c1 db(a) EÜ Ringstraße 21,439 3, vgl Tab.9 [4] EÜ Weilbacher Str. Fußweg 21,780 EÜ "Bahnsteigzugang" 21,881 EÜ Wickerer Straße (Neubau) 22,185 BÜ "Wickerer Straße" (stillgelegt) 22,263 EÜ "Rahmenbrücke Fußweg" 22,519 EÜ "Rahmenbrücke Fußweg" 22,850 EÜ "Walzträger in Beton" 23,123 EÜ "Spannbeton" 23,809 EÜ "Steingewölbe" 23,829 EÜ Walzträger in Beton Weg 24,636 EÜ Gewölbebrücke Laisbach 24,650 BÜ "Falkenbergstraße (stillgelegt)" 24,905 3, vgl Tab.9 [4] 3, vgl Tab.9 [4] 3, vgl Tab.9 [4] 12, vgl Tab.7 [4] 3, vgl Tab.9 [4] 3, vgl Tab.9 [4] 3, vgl Tab.9 [4] 3, vgl Tab.9 [4] 3, vgl Tab.9 [4] 3, vgl Tab.9 [4] 3, vgl Tab.9 [4] 12, vgl Tab.7 [4] Vorhandene relevante Schallschutzwände: SSW "B 519", h= 4,0 m bei Bahn-km 21,430 SSW "Jahnstraße 2-8", h= 3,5 m von Bahn-km 22,519-22,633-3 -
4 Grundlagen der Untersuchung 4.1 Allgemeines zu Schallimmissionen Grundlagen der Untersuchung sind die Streckenparameter der DB Netz AG. Die Berechnung der Schallemissionen und -immissionen erfolgte nach Schall 03 [4]. 4.2 Grenzwerte Grundlage zur Beurteilung der Zumutbarkeit von Verkehrsgeräuschen ist im Allgemeinen das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG [1]). Im besonderen Fall der Lärmsanierung, als freiwillige Leistung des Bundes, ist die Richtlinie für die Förderung von Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes [5] maßgeblich für die Beurteilung. Auf der Grundlage dieser Richtlinie sind die in Tabelle 2 aufgeführten Immissionsgrenzwerte für die Beurteilung zu beachten. Tabelle 2: Immissionsgrenzwerte der Förderrichtlinie [5] Tag Gebietskategorie von 6 bis 22 Uhr Krankenhäuser, Schulen, Kur- und Altenheime, Reine und Allgemeine Wohn- sowie Kleinsiedlungsgebiete Nacht von 22 bis 6 Uhr 67 db(a) 57 db(a) Kern-, Dorf- und Mischgebiete 69 db(a) 59 db(a) Gewerbegebiete 72 db(a) 62 db(a) Wird die zu schützende Nutzung nur am Tage oder nur in der Nacht ausgeübt, so ist nur der Immissionsgrenzwert für diesen Zeitraum anzuwenden. Nach der Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung [3] sind an den zu schützenden baulichen Anlagen nur Räume zu schützen, die nicht nur dem vorübergehenden Aufenthalt von Menschen bestimmt sind. Räume mit gewerblicher Nutzung oder einer gewerblichen Nutzung gleichzustellenden Inanspruchnahme unterliegen nicht der Schutzwürdigkeit. Zur Beurteilung der Pegel ist die Nachtzeit als ungünstigere Situation heranzuziehen. In den Lageplänen wird deshalb nur diese Situation dargestellt. 4.3 Beschreibung des Abschätzungsverfahrens Die Abschätzung der Förderfähigkeit erfolgt mittels einer schalltechnischen Modellberechnung auf Grundlage eines Höhenmodells mit Hilfe der Software Soundplan Version 8.0 der Firma Soundplan GmbH. Die Software erfüllt gemäß der zugehörigen Konformitätserklärung die Qualitätsanforderungen und Prüfbestimmungen gemäß DIN 45687 [9]. - 4 -
Die topographischen und baulichen Gegebenheiten, Boden- und Meteorologiedämpfung, Luftabsorption, bis zu 3 Reflexionen sowie die Abstände der Immissionsorte von der Bahnstrecke werden im Programm Soundplan berücksichtigt. Folgende weitere Gegebenheiten sind bei der Modellbildung und Berechnung zu berücksichtigen: Erstellung eines Höhenmodells für die Grundhöhe der Wohngebäude. Berechnung der Emissionspegel für den Analyse- und Prognosezustand; Vergabe von Zuschlägen. Anzahl der Etagen und Haushöhen der relevanten Bebauung werden in der Örtlichkeit erhoben und im Ausbreitungsmodell berücksichtigt. Informationen zu den Gebietsnutzungen wurden von den zuständigen Bauämtern eingeholt und hinterlegt. Ermittlung der Anzahl der Hausfassaden und relevanten Geschosse mit Grenzwertüberschreitung getrennt für den Tag- und Nachtwert. Ergebnis des Abschätzungsverfahrens: Darstellung der Isophonlinien in Lageplänen (Anlage 2) Darstellung der Immissionspunkte in Lageplänen mit Kennzeichnung der Überschreitung des Grenzwertes des Außenschallpegels durch gesonderte Farbgebung an den relevanten Fassaden (Anlage 2) Tabellarische Auflistung der Ergebniswerte für die Außenschallpegel mit Grenzwertüberschreitungen der jeweiligen Etagen (Anlage 3). 4.4 Grundlagen der Berechnung Grundlagen der Berechnung sind: Ivl-Streckenpläne der DB Netz AG, Katasterpläne der Gemeinde Flörsheim, Informationen zur Gebietsnutzung, Bebauungspläne der Gemeinde Flörsheim, Ortsbegehungen mit Aufnahme relevanter Gebäude und Bebauung, Betriebsprogramm (Verkehrszahlen) der Strecke 3603, Genehmigungsplanung der DB Netz AG [10] - 5 -
4.5 Abwägung zwischen aktivem und passivem Schallschutz Bei Schallschutzmaßnahmen wird grundsätzlich zwischen aktiven und passiven Maßnahmen unterschieden: Aktive Schallschutzmaßnahmen: Aktive Schallschutzmaßnahme bedeutet die Abschirmung von Schutzbereichen durch Schallschutzwände/-wälle. Dadurch werden im Allgemeinen umfassendere Verbesserungen der Immissionssituation erreicht als es bei passiven Maßnahmen der Fall ist, da hier alle Innenräume, Außenwohnbereiche und Freiflächen geschützt werden können. Passive Schallschutzmaßnahmen: Passive Schallschutzmaßnahmen an baulichen Anlagen sind Verbesserungen an den Umfassungsbauteilen schutzbedürftiger Räume. Umfassungsbauteile schließen bauliche Anlagen nach außen ab (Fenster, Rollladenkästen, Wände, Dächer). Für Schlafräume und für Räume mit sauerstoffverbrauchenden Energiequellen ist der Einbau von Schalldämmlüftern zum Frischluftaustausch bei geschlossenen Fenstern bzw. als Gesundheitsschutz gegen Schimmelbildung vorzusehen. Schutzbedürftig sind alle Räume, die nicht nur zum vorübergehenden Aufenthalt von Menschen bestimmt sind und für die der Raumnutzung entsprechende Sanierungsgrenzwert (Tag/Nacht) überschritten wird. Nicht schutzbedürftig sind Räume, die nur zum vorübergehenden Aufenthalt bestimmt sind (Bäder, Toiletten, Treppenhäuser, Flure). - 6 -
5 Schalltechnische Berechnung 5.1 Methodik In der vorliegenden schalltechnischen Untersuchung erfolgte eine zweistufige Betrachtung der Wohngebäude der 1. und 2. Gebäudereihe. Bei Bedarf auch der 3. bzw. 4. Gebäudereihe. 1. Stufe: Überprüfung der Erfüllung der Förderfähigkeit zur Teilnahme am Lärmsanierungsprogramm: Überprüfung der Teilnahmeberechtigung am Lärmsanierungsprogramm (Überprüfung des Baujahrs der Gebäude, der Rechtskräftigkeit der Bebauungspläne). Es besteht grundsätzlich die Möglichkeit der Teilnahme am Lärmsanierungsprogramm, soweit das jeweilige Gebäude innerhalb des Geltungsbereichs eines Bebauungsplanes, der vor 01.04.1974 erlassen wurde, liegt bzw. dessen Baugenehmigung vor 01.04.1974 (im Beitrittsgebiet) erfolgt ist. Berechnung der Beurteilungspegel für den Tag- und Nachtzeitraum für alle Gebäudeseiten und Etagen auf der Grundlage des Zugprogramms Verkehrszahlen Ist-Zustand 2014. Vergleich der für die Gebäude errechneten Beurteilungspegel mit den Immissionsgrenzwerten für Lärmsanierung. Überschreitet der Beurteilungspegel den Immissionsgrenzwert, so besteht für den Eigentümer die Möglichkeit der Teilnahme am Lärmsanierungsprogramm. 2. Stufe: Abwägung der Realisierbarkeit einer Schallschutzwand anhand unterschiedlicher Kriterien: Schalltechnische Wirksamkeit, Technische Machbarkeit, Bebauungsdichte, Wirtschaftlichkeit, Politische Durchsetzbarkeit. 5.2 Emissionsberechnungen Die Emissionen werden durch die Anzahl, Art und Geschwindigkeit der Züge bestimmt. Diese werden durch das Betriebsprogramm der Bahnstrecke festgelegt. Im Nachfolgenden wird das in der Untersuchung verwendete Betriebsprogramm der Strecke 3603 nach Vorgaben der DB Netz AG als Grundlage für den Ist-Zustand 2014 und den Prognosefall 2025 beschrieben. - 7 -
Tabelle 3: Verkehrszahlen Ist-Zustand 2014, Strecke 3603 Zugart Anzahl Tag (6-22) Uhr Anzahl Nacht (22-6) Uhr V - max (Km/h) Fz-KAT 1 ANZ 1 Fz-KAT 2 ANZ 2 Fz-KAT 3 ANZ 3 Fz- KAT 4 ANZ 4 Fz- KAT 5 ANZ 5 GZ-E 0 1 90 7-Z5_A4 1 10-Z2 16 10-Z15 4 GZ-E 1 0 90 7-Z5_A4 1 10-Z2 17 10-Z15 4 GZ-E 0 3 100 7-Z2_A6 1 10-Z2 23 10-Z15 6 GZ-E 1 0 100 7-Z5_A4 1 10-Z2 23 10-Z15 6 GZ-E 2 0 100 7-Z5_A4 1 10-Z2 23 10-Z15 6 GZ-E 0 1 100 7-Z5_A4 1 10-Z2 27 10-Z15 7 GZ-E 1 0 100 7-Z5_A4 1 10-Z15 19 GZ-E 1 1 100 7-Z5_A4 1 10-Z2 25 10-Z15 6 GZ-E 1 1 100 7-Z5_A4 1 10-Z2 26 10-Z15 6 GZ-E 0 1 100 7-Z5_A4 1 10-Z2 28 10-Z15 7 GZ-E 1 0 100 7-Z5_A4 1 10-Z2 17 10-Z15 4 GZ-E 1 1 100 7-Z5_A4 1 10-Z2 27 10-Z15 7 RB-E 1 0 120 7-Z2_A4 1 9-Z5 3 S 85 21 140 5-Z5_A10 3 S 0 1 140 5-Z5_A10 2 RB-ET 40 3 160 5-Z5_A12 2 IC-E 1 0 160 7-Z5_A4 1 9-Z5 7 ICE 0 1 160 4-V1 1 Total 136 35 Tabelle 4: Verkehrszahlen Prognosefall 2025, Strecke 3603 Zugart Anzahl Tag (6-22) Uhr Anzahl Nacht (22-6) Uhr V - max (Km/h) Fz-KAT 1 ANZ 1 Fz-KAT 2 ANZ 2 Fz-KAT 3 ANZ 3 Fz-KAT 4 ANZ 4 Fz-KAT 5 ANZ 5 LZ-V 0 1 80 8-A4 1 LZ-E 2 0 120 7-Z2_A6 1 GZ-E 8 4 100 7-Z5_A4 1 10-Z2 4 10-Z5 25 10-Z15 3 10-Z18 4 GZ-E 3 0 120 7-Z5_A4 1 10-Z2 3 10-Z5 26 10-Z15 4 10-Z18 3 RB-ET 46 8 140 5-A12 2 RB-ET 36 6 100 5-A10 4 RE-E 24 6 120 7-Z5_A4 1 9-Z5 6 RE-E 18 5 120 7-Z5_A4 1 9-Z5 5 Total 137 30-8 -
Legende: Bemerkung : Die Bezeichnung der Fahrzeugkategorie (Fz-KaT) setzt sich wie folgt zusammen Nr. der Fz-Kategorie Zeilennr. in Tab. Beiblatt 1 Achszahl (bei Tfz, E- und V-Triebz. außer bei HGV) Traktionsarten: Zugarten: S = S-Bahn E = Besp. E-Lok LZ = Leerzug/Lok ICE = Triebzug des HGV V = Besp. Diesellok GZ = Güterzug IC = Intercityzug ET,-VT= E - /Dieseltriebzug RB = Regionalbahn D/EZ/NZ = Reise-/Nachtreisezug RE = Regionalexpress TGV = franz.triebzug des HGV Für die Bahnstrecke ergeben sich damit für den Ist-Zustand 2014 Emissionspegel von: Tag Nacht 0m 4m 6m 0m 4m 6m 87,96 71,33 62,23 88,06 71,24 58,48 energ. Mittel: 88,1 energ. Mittel: 88,2 Für den Prognosefall 2025 ergeben sich folgende Emissionspegel: Tag Nacht 0m 4m 6m 0m 4m 6m 87,42 70,33 64,31 84,49 67,78 60,13 energ. Mittel: 87,5 energ. Mittel: 84,6 Da die Streckenbelastung des Ist-Zustands 2014 höher als die des Prognose-Zustands 2025 ist, wurden die Verkehrszahlen des Ist-Zustand 2014 der Untersuchung zugrunde gelegt. Zusätzlich wurden nach Schall 03 [4], soweit vorhanden, für Brücken (EÜ) und für Bahnübergänge (BÜ) und für enge Schienenradien ein Zuschlag zum Ansatz gebracht. 5.3 Immissionsberechnungen Die Immissionsberechnungen erfolgten auf der Grundlage der von der Bahnstrecke 3603 ausgehenden Emissionen (Tabelle 2 und Tabelle 3). Hierbei wurde der Ist-Zustand 2014 zu Grunde gelegt, da dieser nachts die höhere Streckenbelastung beinhaltet. In den Berechnungen für die Geräuschimmission wurden Abschirmungen durch topographische Verhältnisse (Gelände) sowie Hindernisse (z. B. Gebäude) zwischen dem betrachteten Teilstreckenbereich und den Immissionsorten berücksichtigt. Die Berechnung erfolgte für die in den Lageplänen (Anlage 2) gekennzeichneten Immissionsorte. Für die Berechnung wurden Wohngebäude herangezogen, die sich im Ortsbereich bahnrechts und bahnlinks befinden. Die Beurteilungspegel wurden im Regelfall für alle vier Gebäudeseiten errechnet. - 9 -
Die Immissionsorte sind nach Schall 03 in einer Höhe von 0,2 m über den Oberkanten der Fenster des betrachteten Geschosses anzuordnen. Folgende Höhen sind zugrunde zu legen: 3,5 m über Gelände für das Erdgeschoss 2,8 m zusätzlich für jedes weitere Geschoss Die Geschosshöhen der Schall 03 [6] wurden für die vorliegende Untersuchung übernommen. Deutlich abweichende Geschosshöhen wurden im Rahmen einer Ortsbegehung abgeschätzt und entsprechend berücksichtigt. Berechnet wurde nach der Berechnungsvorschrift Schall 03 [4] unter Berücksichtigung von Sonderbauwerken sowie unter Einbeziehung der 3. Reflexion bis in die dritte Gebäudereihe (soweit vorhanden) hinein. Die berechneten Beurteilungspegel wurden mit den Grenzwerten der Richtlinie für die Förderung von Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes [5] rechnerisch verglichen. Die Lagepläne (Anlage 2) zeigen die Überschreitungen der Grenzwerte an den Fassadenseiten der Häuser für die Situationen ohne und mit zusätzlichen Lärmschutzmaßnahmen. - 10 -
6 Beurteilung Die Ergebnisse der schalltechnischen Untersuchung zeigen, dass der Tagessanierungswert an 382 Gebäuden überschritten wird (s. Beurteilungspegel, Anlage 3). Bei Nacht liegen die Beurteilungspegel über den für eine Lärmsanierung maßgeblichen Immissionsgrenzwerten: Untersuchte Gebäude: 420, davon 382 Gebäude mit Überschreitung des Immissionsgrenzwertes (mit 1127 Wohneinheiten), max. Pegelüberschreitung : 21 db(a), mittlere Pegelüberschreitung: 6,7 db(a). 7 Schallschutzmaßnahmen Bei Schallschutzmaßnahmen wird grundsätzlich zwischen aktiven und passiven Maßnahmen unterschieden. Nachfolgend wird die Entscheidungsfindung aktiv / passiv für die Ortsdurchfahrten Flörsheim und Falkenberg-Keramag erläutert. 7.1 Innovative Schallschutzmaßnahmen Innovative Lärmschutzmaßnahmen wie niedrige Schallschutzwände, Schienenstegdämpfer und Absorber sind gemäß der Richtlinie zur Förderung von Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes 4 (6) in begründeten Fällen förderfähig. Aus schalltechnischer Sicht liegen solche Fälle im vorliegenden Abschnitt nicht vor. Dennoch wurden diese Alternativen zu herkömmlichen Lärmschutzwänden beurteilt. Das Ergebnis zeigt eine deutlich geringere schallschutztechnische Wirkung als bei herkömmlichen Wänden. Dies lässt sich insbesondere durch den hohen Güterverkehrsanteil auf der Strecke begründen. Der nach der Förderrichtlinie 7 (6) in Verbindung mit dem Anhang 1 erforderliche wirtschaftliche Nachweis einer aktiven Maßnahme kann für diese Alternativen nicht erbracht werden. Diese innovativen Maßnahmen haben ein geringeres Nutzen-Kosten-Verhältnis als die konventionellen Schallschutzwände (nach Anhang 1 der Lärmsanierungsrichtlinie soll die aktive Maßnahme mit dem höchsten Nutzen-Kosten-Vergleich realisiert werden). Der Einsatz von niedrigen Schallschutzwänden, Schienenstegdämpfer und Absorber ist schalltechnisch nicht zu empfehlen, sowie wirtschaftlich nicht umsetzbar. - 11 -
7.2 Aktive Maßnahmen Als aktive Schallschutzmaßnahme wurde die Wirksamkeit von hochabsorbierenden Schallschutzwänden nördlich und südlich (bahnrechts und bahnlinks) der Strecke 3603 überprüft. Es erfolgte eine Überprüfung der Förderfähigkeit für Schallschutzwandhöhen von 2,0 m; 2,5 m und 3,0 m über Schienenoberkante (SOK). Der Verlauf der Wände sowie Ausführungsdetails (teilweise Ausführung in transparenter Bauweise, Mastumfahrungen) ist durch die Planungen zur Genehmigungsplanung [10] vorgegeben. Es werden lediglich die verschiedenen Höhenvarianten untersucht. Die Zahl der durch den Lärmschutzwandabschnitt gelösten Schutzfälle (Wohneinheiten) wird in der Tabellen-Zeile Vollschutz angegeben, verbleibende Schutzfälle mit Überschreitungen in der Zeile Teilschutz (siehe Tabelle 4 ff.). In den übrigen bebauten Bereichen der Ortsdurchfahrt wurden aus Gründen der örtlichen Gegebenheiten (geringe Bebauungsdichte, Entfernung der Bebauung zum Hauptgleis, kein Förderanspruch) bzw. aus Gründen des Nutzen-Kosten-Verhältnisses keine weiteren aktiven Lärmsanierungsmaßnahmen vorgeschlagen. Es wurden folgende Bereiche überprüft: 7.2.1 Bereich Bahnwärterhaus bahnrechts bei km 20,200 Für das förderfähige Bahnwärterhaus, Postfach 1204 ist der Bau einer Schallschutzwand nicht verhältnismäßig, da die Bebauung aufgrund der Einzellage unzureichend dicht ist. Für die förderfähigen Wohneinheiten mit verbleibenden Grenzwertüberschreitungen in diesem Gebäude sind passive Schallschutzmaßnahmen im Rahmen des Lärmsanierungsprogramms zu prüfen. 7.2.2 Bereich Bahnweg im Felde bahnlinks bei km 20,930 Für das förderfähige Gebäude Im Bahnweg im Felde ist der Bau einer Schallschutzwand nicht verhältnismäßig, da die Bebauung aufgrund der Einzellage unzureichend dicht ist. Für die förderfähigen Wohneinheiten mit verbleibenden Grenzwertüberschreitungen in diesem Gebäude sind passive Schallschutzmaßnahmen im Rahmen des Lärmsanierungsprogramms zu prüfen. - 12 -
7.2.3 Bereich Flörsheim bahnlinks von km 21,238 km 23,048 7.2.3.1 Variante 1: Schallschutzwand 1 bahnlinks, h= 2,0 m über SOK Tabelle 5 Übersicht Schallschutzwand 1 Bahn-km 21,238-23,048 Länge: 1895 Meter Höhe: 2,0 m über SOK 11,2 db(a) 4,4 db(a) 262 Wohneinheiten 326 Wohneinheiten 7.2.3.2 Variante 2: Schallschutzwand 1 bahnlinks, h= 2,5 m über SOK Tabelle 6 Übersicht Schallschutzwand 1 Bahn-km 21,238-23,048 Länge: 1895 Meter Höhe: 2,5 m über SOK 11,5 db(a) 5,5 db(a) 306 Wohneinheiten 282 Wohneinheiten 7.2.3.3 Variante 3: Schallschutzwand 1 bahnlinks, h= 3,0 m über SOK Tabelle 7 Übersicht Schallschutzwand 1 Bahn-km 21,235-23,13 Länge: 1895 Meter Höhe: 3,0 m über SOK 12,4 db(a) 6,4 db(a) 323 Wohneinheiten 268 Wohneinheiten Der Bau der Schallschutzwand (SSW) kann entlang des Bahnwegs und eines Fußwegs bis zum geschlossenen Bahnübergang der Wickerer Straße (km 22,263) erfolgen. Ab dem geschlossenen Bahnübergang bis Lärmschutzwandende ist der Bau von der Schiene aus durchzuführen. Mit einer maßgeblichen bahnbetrieblichen Behinderung ist hier zu rechnen. Im Bereich der vorgeschlagenen Schallschutzwand vom Bahn-km 21,235 bis 23,130 (h= 3,0 m) befinden sich die Eisenbahnüberführungen Ringstraße (Bahn-km 21,439), Weilbacher Str. Fußweg (km 21,780), Wickerer Straße (Neubau, Bahn-km 22,185) und Rahmenbrücke Fußweg bei Bahn-km 22,519 und 22,850. Die Wand schließt an das Bahnhofgebäude an (km 21,892). Die Fortführung der Schallschutzwand beginnt südlich des Bahnhofsgebäudes (km 21,961) und endet hinter der Eisenbahnüberführung Walzträger in Beton (Neubau, Bahn-km 23,130) am Ortsrand. Es befinden sich 588 förderfähige Wohneinheiten in diesem Abschnitt hinter der Schallschutzwand, wovon bei 265 Wohneinheiten beim Bau einer SSW mit einer Höhe 3,0 m Restüberschreitungen verbleiben. Für diese sind passive Schallschutzmaßnahmen im Rahmen des Lärmsanierungsprogramms zu prüfen. - 13 -
7.2.4 Bereich Weilbacherstraße bahnrechts von km 21,527 km 21,986 7.2.4.1 Variante 1: Schallschutzwand 2 bahnrechts, h= 2,0 m über SOK Tabelle 8 Übersicht Schallschutzwand 2 Bahn-km 21,527-21,986 Länge: 459 Meter Höhe: 2,0 m über SOK 6,8 db(a) 4,1 db(a) 14 Wohneinheiten 38 Wohneinheiten 7.2.4.2 Variante 2: Schallschutzwand 2 bahnrechts, h= 2,5 m über SOK Tabelle 9 Übersicht Schallschutzwand 2 Bahn-km 21,527-21,986 Länge: 459 Meter Höhe: 2,5 m über SOK 8,2 db(a) 4,9 db(a) 14 Wohneinheiten 38 Wohneinheiten 7.2.4.3 Variante 3: Schallschutzwand 2 bahnrechts, h= 3,0 m über SOK Tabelle 10 Übersicht Schallschutzwand 2 Bahn-km 21,527-21,986 Länge: 459 Meter Höhe: 3,0 m über SOK 9,3 db(a) 5,8 db(a) 21 Wohneinheiten 38 Wohneinheiten Der Bau der Schallschutzwand kann entlang einer bahnparallelen Straße und entlang der durch den Rückbau von Nebengleisen im Bereich des Bahnhofs frei gewordenen Fläche erfolgen. Mit einer maßgeblichen bahnbetrieblichen Behinderung ist hier nicht zu rechnen. Im Bereich der vorgeschlagenen Schallschutzwand (h= 3,0 m) befinden sich die Eisenbahnüberführungen Weilbacher Str. Fußweg (Bahn-km 21,780). Es befinden sich 52 förderfähige Wohneinheiten in diesem Abschnitt, wovon bei 38 Wohneinheiten beim Bau einer Schallschutzwand mit einer Höhe 3,0 m Restüberschreitungen verbleiben. Für diese sind passive Schallschutzmaßnahmen im Rahmen des Lärmsanierungsprogramms zu prüfen. - 14 -
7.2.5 Bereich Höllweg bis Ortsende bahnrechts von km 22,136 km 23,166 7.2.5.1 Variante 1: Schallschutzwand 3 bahnrechts, h= 2,0 m über SOK Tabelle 11 Übersicht Schallschutzwand 3 Bahn-km 22,136-23,166 Länge: 1031 Meter Höhe: 2,0 m über SOK 10,9,5 db(a) 6,3 db(a) 142 Wohneinheiten 94 Wohneinheiten 7.2.5.2 Variante 2: Schallschutzwand 3 bahnrechts, h= 2,5 m über SOK Tabelle 12 Übersicht Schallschutzwand 3 Bahn-km 22,136-23,166 Länge: 1031 Meter Höhe: 2,5 m über SOK 12 db(a) 7,2 db(a) 157 Wohneinheiten 79 Wohneinheiten 7.2.5.3 Variante 3: Schallschutzwand 3 bahnrechts, h= 3,0 m über SOK Tabelle 13 Übersicht Schallschutzwand 3 Bahn-km 22,136-23,166 Länge: 1031 Meter Höhe: 3,0 m über SOK 12,6 db(a) 7,9 db(a) 170 Wohneinheiten 66 Wohneinheiten Im Bereich der vorgeschlagenen Schallschutzwand befinden sich kaum parallelen Wege, von denen der Bau erfolgen kann. Daher müsste der Bau vom Gleis aus stattfinden, wobei mit einer maßgeblichen bahnbetrieblichen Behinderung zu rechnen ist. Die vorgeschlagene Schallschutzwand (h= 3,0 m) beginnt südlich des Mittelbahnsteigs und schließt an die Bestands-Schallschutzwand Jahnstraße 2-8 (Bahn-km 22,520 22,633) an und endet hinter der Eisenbahnüberführung Walzträger in Beton (Bahn-km 23,123) am Ortsende. Im Bereich der vorgeschlagenen Schallschutzwand (h= 3,0 m) befindet sich außerdem die Eisenbahnüberführungen Wickerer Straße (Neubau, Bahn-km 22,185) und Rahmenbrücke Fußweg (Bahn-km 22,517 & 22,850). Es befinden sich 263 förderfähige Wohneinheiten in diesem Abschnitt, wovon bei 66 Wohneinheiten beim Bau einer Schallschutzwand mit einer Höhe 3,0 m Restüberschreitungen verbleiben. Für diese sind passive Schallschutzmaßnahmen im Rahmen des Lärmsanierungsprogramms zu prüfen. - 15 -
7.2.6 Bereich Liebigstraße bahnlinks von km 23,499 km 23,902 7.2.6.1 Variante 1: Schallschutzwand 4 bahnlinks, h= 2,0 m über SOK Tabelle 14 Übersicht Schallschutzwand 4 Bahn-km 23,499 23,902 Länge: 403 Meter Höhe: 2,0 m über SOK 8,4 db(a) 5,4 db(a) 8 Wohneinheiten 62 Wohneinheiten 7.2.6.2 Variante 2: Schallschutzwand 4 bahnlinks, h= 2,5 m über SOK Tabelle 15 Übersicht Schallschutzwand 4 Bahn-km 23,499 23,902 Länge: 403 Meter Höhe: 2,5 m über SOK 9,7 db(a) 6,7 db(a) 11 Wohneinheiten 59 Wohneinheiten 7.2.6.3 Variante 3: Schallschutzwand 4 bahnlinks, h= 3,0 m über SOK Tabelle 16 Übersicht Schallschutzwand 4 Bahn-km 23,499 23,902 Länge: 403 Meter Höhe: 3,0 m über SOK 10,7 db(a) 7,6 db(a) 24 Wohneinheiten 46 Wohneinheiten Im Bereich der vorgeschlagenen Schallschutzwand befinden sich keine parallelen Wege, von denen der Bau erfolgen kann. Daher müsste der Bau vom Gleis aus stattfinden, wobei mit einer maßgeblichen bahnbetrieblichen Behinderung zu rechnen ist. Im Bereich der vorgeschlagenen Schallschutzwand (h= 3,0 m) befinden sich die Eisenbahnüberführungen Spannbeton. (Bahn-km 23,809) und Steingewölbe (Bahn-km 23,829). Es befinden sich 70 förderfähige Wohneinheiten in diesem Abschnitt, wovon bei 46 Wohneinheiten beim Bau einer Schallschutzwand mit einer Höhe 3,0 m Restüberschreitungen verbleiben. Für diese sind passive Schallschutzmaßnahmen im Rahmen des Lärmsanierungsprogramms zu prüfen. - 16 -
7.2.7 Bereich Königsberger und Seeger Straße bahnrechts von km 24,665 km 25,064 7.2.7.1 Variante 1: Schallschutzwand 5 bahnrechts, h= 2,0 m über SOK Tabelle 17 Übersicht Schallschutzwand 5 Bahn-km 24,665-25,064 Länge: 399 Meter Höhe: 2,0 m über SOK 10,6 db(a) 7,2 db(a) 85 Wohneinheiten 38 Wohneinheiten 7.2.7.2 Variante 2: Schallschutzwand 5 bahnrechts, h= 2,5 m über SOK Tabelle 18 Übersicht Schallschutzwand 5 Bahn-km 24,665-25,064 Länge: 399 Meter Höhe: 2,5 m über SOK 12 db(a) 7,6 db(a) 96 Wohneinheiten 27 Wohneinheiten 7.2.7.3 Variante 3: Schallschutzwand 5 bahnrechts, h= 3,0 m über SOK Tabelle 19 Übersicht Schallschutzwand 5 Bahn-km 24,665-25,064 Länge: 399 Meter Höhe: 3,0 m über SOK 13,2 db(a) 8,5 db(a) 96 Wohneinheiten 27 Wohneinheiten Der Bau der Schallschutzwand im Bereich der Königsberger Straße kann von einem Wiesenweg mit Zugang von der Falkenbergstraße und südlich des Bahnübergangs Falkenbergstraße von der Seegerstraße aus erfolgen. Bei Bahn-km 24,700 müsste der ehemalige Gleisanschluss der Fa. Dyckerhoff zum Teil rückgebaut werden. Abhängig von der Zugänglichkeit ist hier eventuell mit einer bahnbetrieblichen Behinderung zu rechnen. Im Bereich der vorgeschlagenen Schallschutzwand befinden sich die Eisenbahnüberführungen Walzträger in Beton. (Bahn-km 24,636) und Gewölbebrücke Laisbach. (Bahnkm 24,650). Im Bereich der Falkenbergstraße (Bahn-km 24,905) ist die Schallschutzwand aufgrund des Bahnübergangs nicht durchgängig. Es befinden sich 126 förderfähige Wohneinheiten in diesem Abschnitt, wovon bei 27 Wohneinheiten beim Bau einer SSW mit einer Höhe 3,0 m Restüberschreitungen verbleiben. Für diese sind passive Schallschutzmaßnahmen im Rahmen des Lärmsanierungsprogramms zu prüfen. - 17 -
7.2.8 Bereich Böttgerstraße bahnlinks von km 24,667 km 24,951 7.2.8.1 Variante 1: Schallschutzwand 6 bahnlinks, h= 2,0 m über SOK Tabelle 20 Übersicht Schallschutzwand 6 Bahn-km 24,667-24,951 Länge: 284 Meter Höhe: 2,0 m über SOK 9,2 db(a) 5,3 db(a) 14 Wohneinheiten 23 Wohneinheiten 7.2.8.2 Variante 2: Schallschutzwand 6 bahnlinks, h= 2,5 m über SOK Tabelle 21 Übersicht Schallschutzwand 6 Bahn-km 24,667-24,951 Länge: 284 Meter Höhe: 2,5 m über SOK 10,6 db(a) 6,1 db(a) 18 Wohneinheiten 19 Wohneinheiten 7.2.8.3 Variante 3: Schallschutzwand 6 bahnlinks, h= 3,0 m über SOK Tabelle 22 Übersicht Schallschutzwand 6 Bahn-km 24,667-24,951 Länge: 284 Meter Höhe: 3,0 m über SOK 11,5 db(a) 6,7 db(a) 22 Wohneinheiten 15 Wohneinheiten Im Bereich der vorgeschlagenen Schallschutzwand befinden sich keine parallelen Wege, von denen der Bau erfolgen kann. Daher müsste der Bau vom Gleis aus stattfinden, wobei mit einer maßgeblichen bahnbetrieblichen Behinderung zu rechnen ist. Im Bereich der vorgeschlagenen Schallschutzwand befinden sich die Eisenbahnüberführungen Walzträger in Beton. (Bahn-km 24,636) und Gewölbebrücke Laisbach. (Bahnkm 24,650). Im Bereich der Falkenbergstraße (Bahn-km 24,905) ist die Schallschutzwand aufgrund des Bahnübergangs nicht durchgängig. Es befinden sich 37 förderfähige Wohneinheiten in diesem Abschnitt, wovon bei 15 Wohneinheiten beim Bau einer SSW mit einer Höhe 3,0 m Restüberschreitungen verbleiben. Für diese sind passive Schallschutzmaßnahmen im Rahmen des Lärmsanierungsprogramms zu prüfen. - 18 -
7.3 Passive Maßnahmen Zuwendungsfähige Maßnahmen sind nur für Gebäude möglich, die innerhalb des Geltungsbereichs eines Bebauungsplanes, der vor 01.04.1974 erlassen wurde, liegen bzw. deren Baugenehmigung vor dem 01.04.1974 erteilt worden ist. In den Bereichen hinter den empfohlenen Schallschutzwänden verbleiben an einigen untersuchten Gebäuden Überschreitungen des Immissionsgrenzwertes am Tag und in der Nacht. Es sind für 374 Wohneinheiten passive Schallschutzmaßnahmen zu prüfen. In den Bereichen außerhalb der empfohlenen Schallschutzwände sind für 16 Wohneinheiten passive Schallschutzmaßnahmen im Rahmen des Lärmsanierungsprogramms zu prüfen. 7.4 Zusammenfassung der betroffenen Wohneinheiten Im Untersuchungsgebiet sind ca. 1127 Wohneinheiten wie folgt betroffen. Anzahl der betroffenen WE für das gesamte Untersuchungsgebiet vor Umsetzung der aktiven Maßnahmen Anzahl der betroffenen WE für die Bereiche hinter den Schallschutzwänden vor Umsetzung der aktiven Maßnahmen Anzahl der betroffenen WE für die Bereiche hinter den Schallschutzwänden, die durch Umsetzung der aktiven Maßnahmen entfallen Anzahl der betroffenen WE für die Bereiche hinter der Lärmschutzwand, für die nach Umsetzung der aktiven Maßnahmen weiterhin Anspruch auf passive Lärmschutzmaßnahmen besteht Anzahl der betroffenen WE in den Bereichen ohne aktive Lärmschutzmaßnahmen Anzahl der WE mit Überschreitungen der Grenzwerte im gesamten Untersuchungsbereich nach Umsetzung der aktiven Lärmschutzmaßnahmen 1127 WE 1111 WE 640 WE 471 WE 16 WE 487 WE - 19 -
8 Zusammenfassung In der vorliegenden schalltechnischen Untersuchung wurde die Schallbelastung der Ortsdurchfahrt Flörsheim mit Falkenberg erfasst und Möglichkeiten der Lärmsanierung diskutiert. Insgesamt wurden 420 Gebäude untersucht, wobei an 382 Gebäuden eine Überschreitung der Immissionsgrenzwerte bei Nacht auftritt. Es ergibt sich eine maximale Pegelüberschreitung von 21 db(a) und eine mittlere Pegelüberschreitung von 6,8 db(a). Es ergeben sich folgende Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte in der Nacht: max. Pegelüberschreitung : 21 db(a), mittlere Pegelüberschreitung: 6,8 db(a). Es werden folgende Schallschutzwände mit einer Höhe von 3 m vorgeschlagen: Tabelle 23 Übersicht der empfohlenen Schallschutzwände SSW Bahn-km Länge [m] Baulänge [m] Höhe über SOK 1 21,238-23,048 1810 1369 3,0 m 2 21,527-21,986 449 459 3,0 m 3 22,136-23,167 1031 865 3,0 m 4 23,499-23,902 403 403 3,0 m 5 24,665-25,064 399 399 3,0 m 6 24,667-24,951 284 284 3,0 m In den Bereichen außerhalb der empfohlenen Schallschutzwände sind für 16 Wohneinheiten passive Schallschutzmaßnahmen im Rahmen des Lärmsanierungsprogramms zu prüfen. In den Bereichen hinter den empfohlenen Schallschutzwänden werden voraussichtlich für 374 Wohneinheiten zusätzliche passive Schallschutzmaßnahmen notwendig. - 20 -
9 Quellen- und Grundlagenverzeichnis Zusammenfassung [1] Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes-Immissionsschutzgesetz BImSchG), i.d.f.d. Bek. vom 17. Mai 2013. [2] Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung 16. BImSchV), BGBl. I, S.1036, vom 21.Juni 1990. [3] Vierundzwanzigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung 24. BImSchV), BGBI. I S. 172, vom 04.02.1997. [4] Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen an Schienenwegen Schall 03; Ausgabe 2012. [5] Richtlinie für die Förderung von Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes (Förderrichtlinie Stand 01.01.2013). [6] Betriebsprogramm (Zugzahlen) der Stecke 3603 nach Vorgaben der DB Projektbau GmbH. [7] IVL-Pläne der DB Netz AG. [8] Katasterpläne und Auszuge aus den Bebauungsplänen bzw. Festlegung der Gebietsnutzung von der Gemeinde Flörsheim. [9] Konformitätserklärung Schall03-2012: Dokumentation zur Qualitätssicherung von Software zur Geräuschimmissionsberechnung nach DIN 45687 3. Dokumentation-QSI- Formblätter-DIN_45687 Fassung 2015-04.1. [10] Planunterlagen: Genehmigungsplanung, Unterlage für eine Entscheidung nach 18 AEG, Schönhofen Ingenieure, Stand: Mai 2017. - 21 -
10 Anlagen Anlage 1 Übersichtslageplan M. 1:10000 Anlage 2 Lagepläne M. 1:1000 Darstellung der Isophonlinien und Immissionsorte nachts ohne und mit empfohlenen Schallschutzwänden Anlage 3 Anlage 4 Ergebnistabellen - Beurteilungspegel Emissionspegel und Zugprogramm 2015 & 2025: Vergleich - 22 -