Motorrad-Training Teilnehmerbroschüre Herausgeber: ADAC e.v. Am Westpark 8 81373 München Mai 2007 Artikel-Nummer???/05.07/50
Liebe Teilnehmerinnen und Teilnehmer, Technikcheck und Fitness Text folgt Die gute Kondition des Fahrers und der technisch einwandfreie Zustand des Fahrzeugs sind die Voraussetzungen für sicheres Fahren. Der Technikcheck Vor Antritt jeder Fahrt sollten folgende Kontrollen zur Betriebs- und Verkehrssicherheit regelmäßig durchgeführt werden, die sich in kürzester Zeit erledigen lassen: Bremsen (Bremsflüssigkeit, Bremsdruck) Elektrik (Fahrlichter, Bremslicht, Blinker) Wasser (Kühlflüssigkeit) Ölstand Luftdruck in den Reifen Kette oder Kardan (Schmierung und Kettenspannung) Treibstoff im Tank Ein nützliches Hilfsmittel zur Überprüfung des Luftdrucks in den Reifen ist ein kleines elektronisches Manometer. Die Messung wird immer bei kalten Reifen vorgenommen. Die richtige Sitzposition Sicheres Fahren setzt körperliche und geistige Entspanntheit voraus. Eine lockere Muskulatur ist nur dann möglich, wenn sie nicht für dauernde Haltearbeit beim Fahren gebraucht wird. Hier liegt die Bedeutung der richtigen Sitzposition, die in starkem Maß durch die Abmessungen des Motorrads vorgegeben wird, sich in einigen Punkten aber auch individuell einstellen lässt. Zum Beispiel durch Verstellung oder Wechsel des Lenkers oder Änderung der Sitzbankhöhe. Aus ergonomischer Sicht ist die Sitzposition richtig, wenn mindestens ein Fuß mit der ganzen Sohle auf den Boden gesetzt werden kann, ohne auf der Sitzbank zur Seite zu rutschen; Oberschenkel und Schritt, das Sitzzentrum des Fahrers, mit der Maschine leichten Kontakt haben, sodass ein Vorrutschen beim Bremsen unmöglich ist; 2 3
Gleichgewicht bei langsamer Fahrt die Hände nur locker auf dem Lenker aufliegen und die Arme möglichst entspannt sind; der Kniewinkel zwischen Ober- und Unterschenkel etwa bei 90 liegt. Für die täglichen Abfahrkontrollen gilt bei jedem Wetter: B E W Ö L K T Lockerheit ist das A und O sicheren Motorradfahrens. Körperliche und mentale Anspannung beeinflussen sich wechselseitig. Eine Senkung des Spannungsniveaus kann somit durch körperliche und mentale Methoden erreicht werden. Das sichere Halten des Gleichgewichts gelingt bei einem Zweirad nur, wenn es rollt. Durch die drehenden Räder werden Trägheitskräfte genutzt, die ein Umfallen verhindern. Je langsamer die Fahrt, desto schwieriger wird es, das Gleichgewicht durch Lenkbewegungen zu stabilisieren. Bei einem langsamen Wendemanöver wird diese Schwierigkeit durch die Begrenzung des Lenkeinschlags noch vergrößert. Ähnlich problematisch ist das Befahren von Serpentinen, die nicht nur starkes Lenken erfordern, sondern auch eine exakte Kontrolle der Geschwindigkeit. Eine Fahrtechnik, die sich bei diesen Manövern im Langsamfahrbereich anbietet, ist das Fahren gegen die Fußbremse. Dabei wird das Gas konstant gehalten (auf erhöhter Anfahrdrehzahl), die Kupplung am Schleifpunkt gehalten (bei extremer Langsamfahrt), Kontrollieren Sie Ihr Spannungsniveau während der Fahrt, indem Sie einzelne Muskelpartien bewusst entspannen. Folgende Vorsätze helfen dabei: Hände locker auflegen, mit der Fußbremse die Geschwindigkeit reguliert. Damit werden störende Lastwechselreaktionen (Gas auf Gas zu) vermieden, der Antrieb bleibt auf Zug und das Motorrad lässt sich über dosierte Geschwindigkeitsänderungen leichter ausbalancieren. Schultern fallen lassen, Bauchdecke fallen lassen, Kopf auf die Brust fallen lassen, Bei stark eingeschlagenem Lenker sollte nur mit der Fußbremse gebremst werden. Sturzgefahr bei Betätigen der Handbremse! Tief reinsetzen, Mund locker, bewusste Atempause nach dem Ausatmen. 4 Frühzeitig in die beabsichtigte Fahrtrichtung schauen. Kopf drehen! Zum Wenden nicht die erstbeste, sondern die beste Stelle suchen, die eine Gefährdung des Verkehrs ausschließt. 5
Ausweichen Lenkimpulstechnik Nicht nur zur Vorbereitung einer Tour in die Berge gehören Wendemanöver an einer Steigung zum Training eines ambitionierten Fahrers. Sie gelingen am sichersten, wenn folgende Regeln beachtet werden: Wenn aus der Geradeausfahrt heraus eine Linkskurve eingeleitet werden soll, so muss paradoxerweise zunächst kurz nach rechts gelenkt werden. Nur so kommt das Motorrad in die erforderliche Schräglage nach links. Die Schräglage nach rechts erfordert eine einleitende Lenkbewegung nach links. Aus physikalischer Sicht werden durch das einleitende Gegenlenken Fliehkräfte aufgebaut, die das Motorrad in die beabsichtigte Schräglage kippen. Gelernt wird dieses paradoxe Lenkverhalten meist in früher Jugend beim Radfahren und läuft dann automatisch ab, ohne dass darüber nachgedacht werden muss. Automatisiert ist allerdings meist auch die Bewegungsdynamik, nämlich mit relativ wenig Kraftaufwand nur leicht am Lenker zu ziehen oder zu schieben. Das mag zum sanften Einleiten einer Kurvenfahrt ausreichen. Wenn die Richtungsänderung jedoch stärker sein muss, weil der Motorradfahrer durch eine Windböe zur Seite gedrückt wird oder bei hoher Geschwindigkeit schnell ausweichen muss, ist eine sanfte Lenkbewegung nicht ausreichend. Im schlimmsten Fall fängt der Fahrer jetzt an zu denken und versucht im Stil eines Autofahrers vom Hindernis wegzulenken und fährt erst recht darauf zu. 1. Der erste Zug geht zurück. Dabei stützt sich der linke Fuß zum Berg hin ab. Der rechte Fuß bleibt dabei ständig auf der Fußbremse! 2. Der zweite Zug geht Talabwärts mit Blick in Fahrtrichtung. Eine einleitende Gegenlenkbewegung gehört also zu jeder Richtungsänderung, die der Motorradfahrer beabsichtigt sei es, um eine Kurvenfahrt zu beginnen oder einem Hindernis auszuweichen. Unterschiedlich ist allerdings die Lenkdynamik: vom sanften Schieben bis hin zum harten Lenkimpuls. Speziell für das Einleiten schneller Richtungswechsel hat sich der Begriff Lenkimpulstechnik durchgesetzt. Eine Richtungsänderung wird nicht durch Gewichtsverlagerung, sondern durch Lenken eingeleitet. Das Lenkerende, welches in die Ausweichrichtung zeigt, wird vorgeschoben: links schieben links fahren rechts schieben rechts fahren Die Wendigkeit bei einer schnellen Ausweichbewegung wird durch das Drücken der Maschine zusätzlich erhöht. Der Lenkimpuls funktioniert auch in Schräglage, hat aber eine andere Dynamik: Das Vergrößern der Schräglage braucht mehr Zeit und Weg als das Aufrichten aus der Schräglage. 6 7
Lenkimpuls in einer langen Kurve Ausweichen mit Lenkimpuls Fahren Sie bei mittlerer Schräglage eine lang gezogene Kurve und schieben Sie das kurveninnere Lenkerende vor. Wenn Sie spüren, wie sich die Schräglage vergrößert und sich der gefahrene Kurvenradius verkleinert, nehmen Sie den Druck zurück und kehren auf die ursprüngliche Fahrlinie zurück. Variieren Sie das Zumachen und Aufmachen der Kurvenfahrt. Suchen Sie sich in Ihrem Fahrstreifen eine gut erkennbare Fahrbahnstelle aus (z.b. einen Kanaldeckel oder einen Bitumenflicken), vor der Sie mit Einsatz des Lenkimpulses ausweichen, und kehren Sie danach wieder auf die ursprüngliche Fahrspur zurück. Variieren Sie den Beginn der Ausweichbewegung (früh spät) und das Zurückfahren auf die Fahrspur (spät früh). Üben Sie auf übersichtlichen Straßen, bei steigenden Geschwindigkeiten. Lenkimpuls in einer leichten Kurve Fahren Sie eine Kurve bewusst eckig, sodass die Geradeausfahrt nur durch ein kurzes Abknicken unterbrochen wird. Die Übung ist dann gelungen, wenn nach Beendigung des Abknickens keine weitere Korrektur mehr erforderlich ist und die Fahrt in der Mitte des Fahrstreifens weitergeht. 8 9
Bremsen Fahrdynamik Kein Mensch ist in der Lage, ein Motorrad mit konventioneller Bremsanlage, ohne Regelsysteme, in einer Gefahrsituation optimal zu verzögern. Der Mensch als Regler ist überfordert, weil sich beim Bremsen die Radlasten stark verschieben, sodass während des Bremsvorgangs die Vorderradbremse zunehmend stärker und die Hinterradbremse zunehmend schwächer gebremst werden muss, um effektiv und kontrolliert anzuhalten. Bei guten Straßenverhältnissen lassen sich beim Bremsen die Radlasten vieler Maschinen so stark verschieben, dass das Hinterrad abhebt. Es droht ein Überschlag, wenn die Vorderradbremse nicht sofort gelöst wird. Bei schlechten Straßenverhältnissen oder falscher Dosierung können die Räder überbremst werden und blockieren. Der damit verbundene Verlust an Seitenführung führt bei einer Vorderradblockade nahezu unvermeidlich zum Sturz. Eine Hinterradblockade führt bei Geradeausbremsungen nicht zwangsläufig zum Sturz, kann aber die Fahrstabilität gefährlich reduzieren. Bremsen kann gar nicht oft genug trainiert werden. Wenn Ihr Motorrad nicht über ABS verfügt, sollten Sie sich ganz auf die Dosierung der Vorderradbremse konzentrieren und die Fußbremse lediglich dazunehmen. Der Bewegungsablauf sieht dann im Einzelnen so aus: Tiefere Ursache für die Ausführungsprobleme beim Bremsen sind die physikalischen Gesetzmäßigkeiten des Bremsens als Abbau von Bewegungsenergie, die sich im Quadrat zur Geschwindigkeit entwickelt. Das heißt, eine Verdopplung der Geschwindigkeit führt zu einer Vervierfachung des Bremswegs bei gleichbleibender Verzögerung. Geschwindigkeit kontrollieren Sicherheitsabstand einhalten Wenn der Anhalteweg nur etwas zu lang wird, hat das für die Aufprallgeschwindigkeit auf ein Hindernis gravierende Folgen: Wer z.b. mit 70 km/h unterwegs ist anstatt mit 50 km/h, der prallt mit ungeheuren 60 km/h auf ein Hindernis, während der 50-km/h-Fahrer noch davor zum Stehen kommt. 10 Aus einer versammelten Körperhaltung mit Knieschluss am Tank, Füßen in Ballenposition auf den Rasten, fast gestreckten Armen und Blick geradeaus nach vorn Kupplung ziehen, Gas wegnehmen, Handbremse bis zum Druckpunkt ziehen, Handbremse dosiert weiterziehen, mit der Fußbremse dazubremsen (Zurückschalten in den ersten Gang vor dem Wiederanfahren). Zur festen Gewohnheit werden sollte die Bremsprobe vor Beginn jeder Fahrt. Dazu wird gleich nach dem Losfahren das Vorderrad mehrmals kurz, aber heftig angebremst. Damit wird nicht nur die technische Funktion der Bremse geprüft (s. Abfahrkontrollen), sondern der Fahrer erhält über die Last auf den Handgelenken und die Bewegungen der Gabel auch eine Rückmeldung über die mögliche Verzögerung. Eine weitere Bremsübung, die sich bei jeder Fahrt durchführen lässt, ist die Zielbremsung vor Geschwindigkeitsbegrenzungen. Dazu wird unter Beachtung des nachfolgenden Verkehrs eine Geschwindigkeitsbegrenzung, z.b. ein Ortsschild, als Markierung genommen, bis zu der man bei vollem Bremseneinsatz auf die geforderte Höchstgeschwindigkeit heruntergebremst hat. 11
Antiblockiersystem ABS Ein Antiblockiersystem, ABS, ist eine geniale Regeleinrichtung in der Bremsanlage, die bei keinem Motorrad fehlen sollte. Sie verhindert ein Überbremsen der Räder, indem der Bremsdruck an dem Rad automatisch kurz zurückgenommen wird, an dem eine Radblockade droht. Somit sorgt ABS für die Fahrstabilität beim Bremsen in Geradeausfahrt und gleichzeitig für kurze Bremswege. Ein modernes ABS lässt sich heutzutage auch von einem routinierten Fahrer kaum noch ausbremsen, schon gar nicht in einer echten Gefahrsituation, wenn unter Stress gehandelt werden muss. Die mögliche starke Bremsverzögerung auf griffiger Fahrbahn kann zum Abheben des Hinterrads, im Extremfall zu einem Überschlag führen. Viele moderne ABS-Regelsysteme verfügen daher über einen elektronischen Überschlagschutz, aber nicht alle. (Bitte beachten Sie Ihre Betriebsanleitung!) Im Unterschied zum Pkw-ABS ist ein Motorrad-ABS nur eingeschränkt kurventauglich. Grund dafür sind in erster Linie die beim Bremsen in Schräglage auftretenden Bremslenkmomente. Im ABS-Regelbreich führen sie zu einem kaum kontrollierbaren Lenkerschlagen und u.u. zu einem Wegrutschen der Räder. Für das Bremsen mit ABS-Motorrädern gilt grundsätzlich das gleiche Handlungsmuster wie für Bremsungen ohne ABS. Ein schneller Aufbau des Bremsdrucks bis zur Blockiergrenze wird durch das Eingreifen des ABS abgesichert eine gefährliche Radblockade wird verhindert. Daher können beide Bremsen nahezu gleichzeitig und stark betätigt werden. Gleichwohl ist auch mit ABS ein schnelles Durchreißen der Handbremse nicht sinnvoll, weil damit die Bremskraft der Lastverschiebung zu stark vorauseilt und daher nicht optimal wirken kann. In Schräglage sollten Bremsungen unterhalb der ABS-Regelschwelle erfolgen. Falls möglich, sollte das Motorrad vor einer starken Bremsung aus der Schräglage aufgerichtet werden. Auch das beste ABS kann die physikalischen Grenzen nicht verschieben. Die Länge eines Bremswegs wird bestimmt durch die Reibungsverhältnisse auf der Fahrbahn und besonders die Ausgangsgeschwindigkeit. Innerhalb dieser Vorgaben kann ABS nur den Bremsverlauf optimieren. Nur ein systematisches Bremstraining mit ABS-Motorrädern schafft die Voraussetzungen für einen optimalen Umgang mit dem Bremssystem, wenn es mal darauf ankommt. Die eingebauten Blockierverhinderer sind wie gemacht für ein gefahrloses Trainieren des Bremsens. Überprüfen Sie unbedingt vor jeder Bremsübung, ob die ABS-Warnleuchten erloschen sind. Nur dann ist die Funktion des ABS gewährleistet. Trainingsziel bei ABS-Bremsübungen ist, den Bremsdruck, der für eine optimale Verzögerung erforderlich ist, (schnell) aufzubauen. Die ABS-Regelung wird lediglich als Rückmeldung für das Erreichen dieses Optimums genutzt. Die Bremssituationen sollten möglichst variabel sein auf verschiedenen Untergründen (z.b. verschmutztem Asphalt, nassem Blaubasalt, Laub oder Sand usw.), bei Fahrbahnübergängen (Reibwertsprüngen z.b. beim Übergang von trockenem auf nassen Asphalt), bei verschiedenen Geschwindigkeiten, bei Bremsungen in (leichter) Schräglage. 12 13
Bremsen und Ausweichen Die gleichzeitige Übertragung von Längskräften (Beschleunigen, Bremsen) und Querkräften (Schräglage) durch die Reifen auf die Fahrbahn ist alltägliche Praxis beim Motorradfahren. Die Kraftübertragung folgt den Gesetzmäßigkeiten des sogenannten Kamm schen Reibungskreises, wonach sich die Längs- und Querkräfte zu einer Resultierenden addieren, die eine bestimmte Größe (den Radius des Kreises) nicht überschreiten darf, sonst rutscht das Rad weg. Das alles kostet Zeit und damit Weg. Wenn die zweite Reaktion auf einer Strecke ablaufen soll, die zum Bremsen nicht mehr reicht, dann muss diese Strecke ziemlich lang sein, die Fahrgeschwindigkeit also recht hoch, weil der Bremsweg und damit die Bremszeit quadratisch zur Geschwindigkeit wachsen. Trennung der Bewegungsabläufe: Bremsen Lösen Ausweichen Wenn mit einem Zweirad gleichzeitig gebremst und gelenkt werden soll, droht Sturzgefahr. Es ist sicherer, die beiden Manöver nacheinander und nicht gleichzeitig durchzuführen: Das gilt auch für Motorräder mit ABS, weil es für Kurvenbremsungen nicht konstruiert ist. B-L-A erst bei Autobahntempo Im Vergleich zu einem einfachen Manöver, Bremsen oder Ausweichen macht das kombinierte Manöver nur Sinn, wenn genügend Zeit zur Verfügung steht. Das Problem für den Fahrer bei der Ausführung eines kombinierten Brems-Ausweich-Manövers besteht darin, dass er keine zuverlässige Rückmeldung erhält, wie viel er von der einen Kraft, z. B. zum Bremsen, bereits verbraucht hat, wenn er zusätzlich eine neue Kraft, zum Ausweichen, abrufen will. Um die Sturzgefahr gering zu halten, die ein gleichzeitiges Bremsen und Ausweichen mit sich bringt, hat es sich bewährt, die Teilhandlungen strikt zu trennen: Bremsen (Bremsen) Lösen Ausweichen ( B-L-A ). Maschinen mit ABS haben eine Sicherheitsreserve, um auf der Bremse ausweichen zu können, allerdings gilt die gleiche Einschränkung wie für das Bremsen in der Kurve: Die auftretenden Bremslenkmomente erschweren das Manöver enorm, eine Sturzgefahr bleibt bestehen. Trainieren Sie Brems-Ausweich-Manöver bei höheren Geschwindigkeiten (Autobahntempo), wenn die Verkehrssituation es zulässt. Variieren Sie die Reihenfolge: Bremsen Ausweichen, Ausweichen Bremsen. Tasten Sie sich an die Möglichkeiten eines gleichzeitigen Bremsens und Ausweichens heran, insbesondere wenn Sie ein ABS-Motorrad fahren. B-L-A darf keine automatisierte Handlungsfolge sein, die reflexartig abläuft. Wenn der Fahrer sich zur Kollisionsvermeidung für ein Bremsmanöver entschieden hat, dann erfordert das Abbrechen dieses Manövers eine erneute Entscheidung. Eine solche zweite Reaktion schließt eine komplette Situationsauffassung mit Wahrnehmen, Erkennen, Bewerten und Entscheiden ein. 14 15
Kurvenfahren Das Gleichgewicht bei einer Kurvenfahrt bleibt für einen Zweiradfahrer nur dann erhalten, wenn die Gewichtskraft, welche das Motorrad umzustürzen droht, durch die Fliehkraft ausgeglichen wird, die bei jeder Kurvenfahrt entsteht. Das Einstellen der passenden Schräglage vollzieht der Fahrer durch minimale gegenläufige Lenkeinschläge. Dieser Regelvorgang wurde zumeist in früher Kindheit beim Erlernen des Radfahrens verinnerlicht. Er funktioniert automatisch ohne Zutun des Bewusstseins. Allerdings gibt es eine natürliche Schräglagengrenze, die sich ein Zweiradfahrer anfangs nicht zu überschreiten traut. Sie liegt bei ca. 20 und damit deutlich unterhalb der 45 -Schräglage, die bei guten Straßenverhältnissen physikalisch möglich ist. Von besonderer Bedeutung ist, dass die Fliehkraft nicht gleichförmig mit der Geschwindigkeit wächst, sondern quadratisch. Schon geringe Geschwindigkeitsänderungen wirken sich damit erheblich auf die Fliehkraft und somit die erforderliche Schräglage aus. Anders als im Auto beeinflusst die Sitzposition bzw. der Fahrstil von Fahrer und Beifahrer das Fahrverhalten des Motorrads deutlich: Beim Legen, dem klassischen Stil für alle normalen Fahrsituationen, bilden Fahrer und Fahrzeug eine Linie. Beim Drücken bleibt der Fahrer nahezu aufrecht sitzen und drückt lediglich das Motorrad in die Kurve. So kann bei schnellen Richtungswechseln, aber auch bei langsamen Wendemanövern die Wendigkeit des Motorrads erhöht werden. Nachteilig ist das frühere Erreichen der Schräglagengrenze durch aufsetzende Bauteile. Beim Hängen (Hanging off) verlagert der Fahrer sein Körpergewicht nach innen, er hängt sich mit abgespreizten Knien in die Kurve und kann dadurch die erforderliche Neigung des Motorrads etwas verringern. Dieser Stil kommt aus dem Rennsport und gehört auf Rennstrecken ohne Gegenverkehr, denn der Einblick in eine Kurve wird schlechter und plötzliche Brems- oder Ausweichmanöver sind schwieriger auszuführen. Das Tempo für die Kurve vor der Kurve einstellen Weit vorausschauen, früh den Kurvenausgang erfassen Lange außen bleiben, spät einlenken Sicherheitsreserve heißt: jederzeit am rechten Fahrbahnrand weiterfahren können Zur Körperhaltung beim Kurvenfahren... Fußballen auf die Fußrasten setzen... Arme leicht beugen... Kopf aus der Schräglage nehmen... Innenknie vorschieben... Lenker mit der kurveninneren Hand nach vorn schieben... Knieschluss halten... locker bleiben 16 17
Weitere Angebote Text folgt Die richtige Kurvenlinie... Grundsätzlich im eigenen Fahrstreifen fahren. Auch in Linkskurven darf der Kopf nicht in den Gegenverkehr ragen.... Kurven innerhalb des Fahrstreifens von außen anfahren. Sicherheitsabstand zum Fahrbahnrand und zur Fahrbahnmitte lassen (mind. 50 cm).... Erst einlenken, wenn der Kurvenausgang sichtbar ist.... Scheitelpunkt der Fahrlinie spät legen, hinter den (geometrischen) Scheitelpunkt der Kurve.... In der Mitte des Fahrstreifens aus der Kurve herausfahren. Die richtige Geschwindigkeit... Vor der Kurve bremsen und zurückschalten. Drehzahlanpassung durch Gasstoß. Schnell einkuppeln und Gas wieder anlegen. (Die Maschine hängt am Gas )... In der Kurve bleibt die Geschwindigkeit weitgehend konstant. Lenkbewegung innen vor, mit Gas Unterstützung zur Balance ( Stützgas ).... Im Kurvenausgang wird mit dem Aufrichten der Maschine wieder dosiert Gas gegeben. Das richtige Notmanöver in einer Kurve... Ausweichmanöver in Schräglage. Erhöhung der Schräglage durch einen Lenkimpuls ( innen vor!).... Schnelles Aufrichten der Maschine mit anschließendem Bremsen und erneutem Einleiten und Fortsetzen der Kurvenfahrt.... Bremsen in Schräglage ohne vorheriges Aufrichten. Mit abnehmender Schräglage Bremsdruck erhöhen. 18 19