Sicherheitsgewinn durch Fahrerassistenzsysteme: Aktuelle Erkenntnisse aus Schadenakten der Allianz Dr. Johann Gwehenberger, Dr. Jörg Kubitzki, Thomas Behl
Inhalt 1. Einführung Das Allianz Zentrum für Technik 2. Unfallforschung im AZT Zentrale Ziele der Unfallforschung Aktenauswertung Kfz-Schadenfälle Vergleich Destatis AZT 3. Forschungsprojekt AKTIV Ergebnisse zur FAS-Wirksamkeit aus AKTIV Prognosen zur Unfallvermeidbarkeit durch FAS aus Sicht der Versicherungswirtschaft 4. Praxisnutzen: Beispiel ältere Verkehrsteilnehmer Ausgangslage: Getötetenraten bei Senioren Senioren als Fahrer Fehlverhalten Senioren als Fahrer Technische Unterstützung Passive Sicherheit von Senioren 5. Reparatur im Schadenfall und Wartung 6. Grundsätze zur Entwicklung und Auslegung von Fahrerassistenzsystemen 7. Ausblick 2
Die Allianz als Autoversicherer Wir versichern Mobilität 8,8 Mio. Kfz in Deutschland (17% Marktanteil) und über 50 Mio. Kfz weltweit Progress Garant/ Rosno AZT Reparaturtechniken AZ Netherland AZ Ireland AZ UK AZ Belgium AGF Luxemburg AGF France AZ Germany AZ Polska AZ pojist ovna AZ Ukraine AZ poist ovna AZ Elementar Kfz (Haftpflicht,Kasko) Garantie AZ Portugal AZ Seguros AZ Suisse AZ Italia AZ Greece KOC AZ Sigorta Egypt AZ Tiriac Insurance AZ Bulgaria AZ Zagreb AZ General China Japan Taiwan India Thailand Malaysia North America Singapore Indonesia Assistance Mexico Brazil Argentina South Africa Australia New Zealand 3
AZT Automotive Unternehmen und Aufgaben Kompetenzzentrum und Schnittstelle zur Automobilwirtschaft Technische Kompetenz Allianz AZT Automotive GmbH Automobilwirtschaft Schadenreduzierung Kernaufgaben: - Reparaturforschung - Sicherheitsforschung - Unfallforschung und Schadenverhütung - Weiterbildung von Kfz-Sachverständigen 4
AZT Automotive Einfluss auf Schadenaufwendungen Beispiele Crashreparaturtest Crashbox Sitzerprobung gut schlecht Konstruktion Bumpertest Elektron. Wegfahrsperre 5
AZT Automotive Partner in Forschungsprojekten AZT Automotive als strategisches Element: Partner in Forschungsprojekten Motiv: Forschungsergebnisse dienen (1) dem Erkenntnisgewinn zum Verhalten der Fahrer (2) der Ermittlung wirksamer Maßnahmen (z.b. Assistenzsysteme) (3) der Förderung wirksamer Maßnahmen (z.b. Kampagnen) 6
Inhalt 1. Einführung Das Allianz Zentrum für Technik 2. Unfallforschung im AZT Zentrale Ziele der Unfallforschung Aktenauswertung Kfz-Schadenfälle Vergleich Destatis AZT 3. Forschungsprojekt AKTIV Ergebnisse zur FAS-Wirksamkeit aus AKTIV Prognosen zur Unfallvermeidbarkeit durch FAS aus Sicht der Versicherungswirtschaft 4. Praxisnutzen: Beispiel ältere Verkehrsteilnehmer Ausgangslage: Getötetenraten bei Senioren Senioren als Fahrer Fehlverhalten Senioren als Fahrer Technische Unterstützung Passive Sicherheit von Senioren 5. Reparatur im Schadenfall und Wartung 6. Grundsätze zur Entwicklung und Auslegung von Fahrerassistenzsystemen 7. Ausblick 7
Zentrale Ziele der Unfallforschung Aus Unfällen lernen und SV-Maßnahmen ableiten Aufbau von Unfalldatenbanken Unfalldatenbanken seit 2004 200 schwere Motorradunfälle 1.100 schwere Lkw-Unfälle (KH, VK) 6.000 Pkw-Schäden (KH, VK) 400 Oldtimer-Schäden (KH, VK) 1.000 Traktor-Schäden (KH) 500 Marderschäden 300 Großschäden (über 1 Mio. )... kontinuierliche Weiterführung nach Bedarf In-depth Analyse Unfallstruktur Unfallursache Schadenschwere Vermeidbarkeit Ableiten von SV-Maßnahmen Mensch Ausbildung Sensibilisierung Versicherungsprodukte Fahrzeug Airbag ESP Assistenzsysteme Strasse Ampelschaltung Leitschienen Verkehrsregeln 8
1 4 2 3 Aktenauswertung Informationsquellen in den Schadenakten Unfallmeldebogen der Versicherung Bilder vom Unfallort und den Fahrzeugen Verkehrsunfallanzeige Unfallskizzen / - rekonstruktionen Anwalts- / Gerichtskorrespondenz Medizinische Gutachten/Berichte 9
Kfz-Schadenfälle Kfz-Unfälle und Schäden in Deutschland (2008) Kfz-Schäden/Unfälle Unfälle mit Personschaden Unfälle mit Sachschaden Bagatellschaden (z.b. Parkrempler ) Schaden durch Betrieb (z.b. Öl) Schaden beim Be- und Entladen Wildschaden Elementarschaden Große Dunkelziffer Vollkaskoschäden 3,99 Mio. Krafthaftpflicht-Schäden 3,73 Mio. (bei Versicherungen gemeldet, GDV) Alleinunfälle ohne VK- Versicherung Unfälle nach Destatis Unfälle mit Personenschaden: 320.614 + Schwerwiegende Unfälle mit Sachschaden (i.e.s): 91.144 Quelle: Destatis, Fachserie 8, Reihe 7 TK- Tatbestände KH-Schaden mit gleichzeitigem VK-Schaden VK- Alleinunfall 10
Vergleich Destatis AZT Verteilung des Unfalltyps bei Pkw-Unfällen mit Personenschaden in % Anteil [%] 50 40 30 20 10 0 Fahrunfall 18 6 16 19 25 23 4 3 3 2 25 41 9 6 16 2 Abbiege-Unfall Einbiegen-/Kreuzen-Unfall Destatis* AZT-Datenbank** Überschreiten-Unfall Unfalltyp Unfall durch ruhenden Verkehr Unfall im Längsverkehr Sonstiger Unfall Alleinunfälle *) nach BASt: Unfälle mit Personenschaden von Pkw als Hauptverursacher in Deutschland, 2006 **) KH-Personenschaden Anm.: Werte gerundet Warum gibt es Unterschiede bei der Unfalltypenverteilung? Weniger Alleinunfälle in der AZT-Datenbank, da per Definition ein KH-Personenschaden einen verletzten Dritten zur Folge haben muss Über 1/4 der KH-Versicherungsschäden sind polizeilich nicht gemeldet Über die Hälfte polizeilich nicht gemeldeter KH-Schäden sind Unfälle im Längsverkehr Über 1/3 aller HWS-Fälle sind polizeilich nicht gemeldet 11
Vergleich Destatis AZT Ortslagenverteilung bei Pkw-Unfällen mit Personenschaden in % Anteil [%] 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 30 64 Alle Unfälle Bundesstatistik* 6 4 23 19 73 75 Unfälle mit zwei Beteiligten AZT-Datenbank** AZT-U(P) 6 BAB außerorts innerorts *) nach Destatis, Verkehrsunfälle 2004, Fachserie 8, Reihe 7 **) KH-Personenschaden Warum gibt es Unterschiede bei Ortslagenverteilung? Weniger Alleinunfälle in der AZT-Datenbank, daher Vergleich mit Unfällen zweier Beteiligter der Bundesstatistik zweckmäßig Über 1/4 der KH-Versicherungsschäden sind polizeilich nicht gemeldet Circa 90 % polizeilich nicht gemeldeter KH-Schäden ereignen sich innerorts 12
Inhalt 1. Einführung Das Allianz Zentrum für Technik 2. Unfallforschung im AZT Zentrale Ziele der Unfallforschung Aktenauswertung Kfz-Schadenfälle Vergleich Destatis AZT 3. Forschungsprojekt AKTIV Ergebnisse zur FAS-Wirksamkeit aus AKTIV Prognosen zur Unfallvermeidbarkeit durch FAS aus Sicht der Versicherungswirtschaft 4. Praxisnutzen: Beispiel ältere Verkehrsteilnehmer Ausgangslage: Getötetenraten bei Senioren Senioren als Fahrer Fehlverhalten Senioren als Fahrer Technische Unterstützung Passive Sicherheit von Senioren 5. Reparatur im Schadenfall und Wartung 6. Grundsätze zur Entwicklung und Auslegung von Fahrerassistenzsystemen 7. Ausblick 13
Forschungsprojekt AKTIV Forschungsinitiative AKTIV Projekt AS Ziel: Lösungen für eine erhöhte Verkehrssicherheit und einen optimierten Verkehrsfluss zu entwickeln Laufzeit: September 2006 bis Dezember 2010 Aktive Gefahrenbremsung Sicherheit Fußgänger & Radfahrer Integrierte Querführung Fahrsicherheit und Aufmerksamkeit Kreuzungsassistenz Die 13 AS-Projektpartner: Adam Opel GmbH, AZT Automotive GmbH, AUDI AG, Audi Electronics Venture GmbH, BMW Forschung und Technik GmbH, Bundesanstalt für Straßenwesen, Continental Teves AG & Co.oHG, Daimler AG, MAN Nutzfahrzeuge AG, Robert Bosch GmbH, Continental Safety Engineering International GmbH, Continental Automotive GmbH, Volkswagen AG 14
Forschungsprojekt AKTIV Ergebnisse aus AKTIV-AS Aufgabe des AZT im Teilprojekt FSA Aufbau einer Unfalldatenbank aus Kraft-Haftpflichtschäden (KH-Schäden) mit Personenschaden (ca. 1.700 Pkw und ca. 500 Lkw) Prognosen zur Relevanz* und Unfallvermeidung durch - Aktive Gefahrenbremsung (AGB) - Integrierte Querführung (IQF) - Kreuzungsassistent (KAS) - Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer (SFR) Anteil [%] 50 40 30 20 10 0 44,6 33,3 6,4 14,4 AGB IQF KAS SFR Relevanz der AKTIV-FAS (n = 1.731) *Nach jeweiliger Systemspezifikation betrachtete Unfallfeintypen 15
Forschungsprojekt AKTIV Forschungsinitiative AKTIV Projekt AS Aktive Gefahrenbremsung Sicherheit Fußgänger & Radfahrer Integrierte Querführung Fahrsicherheit und Aufmerksamkeit Kreuzungsassistenz 16
Forschungsprojekt AKTIV Unfallvermeidung durch Aktive Gefahrenbremsung (AGB) 100 90 80 70 Anteil [%] 60 50 40 30 20 10 0 86,9 88,5 94,8 72,8 32,5 38,8 39,5 42,3 Szenario 0* Szenario 1* Szenario 2* Szenario 3* bezogen auf Wirkfeld (n = 772) bezogen auf alle KH-U(P) (n = 1.731) Mittels AGB-System maximal vermeidbare Unfälle *) Kurze Systembeschreibung Szenario 0: Reaktion auf fahrende zweispurige Fahrzeuge in gleicher Spur und Richtung Szenario 1: zusätzlich Reaktion auf stehende Hindernisse Szenario 2: zusätzlich Reaktion auf Zweiräder Szenario 3: zusätzlich Reaktion auf Begegnungsverkehr 17
Forschungsprojekt AKTIV Unfallvermeidung durch Integrierte Querführung (IQF) Anteil [%] 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 95,5 40 6,1 0,6 16,4 9,1 1 2,5 Szenario 0* Szenario 1* Szenario 2* Szenario 3* Mittels IQF-System maximal vermeidbare Unfälle bezogen auf Wirkfeld (n = 110) bezogen auf alle KH-U(P) (n = 1.731) *) Kurze Systembeschreibung Szenario 0: Szenario 1: Szenario 2: Szenario 3: Geschwindigkeit > 60 km/h, akustische Warnung beim Verlassen des Fahrstreifens, Lenkeingriff durch den Fahrer Geschwindigkeit > 60 km/h, akustische Warnung vor dem Verlassen des Fahrstreifens, Lenkeingriff durch den Fahrer Geschwindigkeitsbereich 0 180 km/h, Warnung vor dem Verlassen des Fahrstreifens, automatische Spurkorrektur Geschwindigkeitsbereich 0 180 km/h, Warnung vor dem Verlassen des Fahrstreifens, automatische Spurkorrektur mit Spurwechselassistenz 18
Forschungsprojekt AKTIV Unfallvermeidung durch Kreuzungsassistenz (KAS) 100 90 80 70 Anteil [%] 60 50 40 83,9 100 30 20 10 0 28 33,3 Szenario 1* Szenario 2* bezogen auf Wirkfeld (n = 577) bezogen auf alle KH-U(P) (n = 1.731) Mittels KAS-System maximal vermeidbare Unfälle *) Kurze Systembeschreibung Szenario 1: Sensorbasierte Umfelderkennung Szenario 2: Sensorbasierte Umfelderkennung mit zusätzlicher Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation 19
Forschungsprojekt AKTIV Unfallvermeidung durch Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer (SFR) 50 45 40 35 Anteil [%] 30 25 20 47,5 15 10 5 0 15,8 23,3 1,6 1,8 n = 59 n = 190 n = 249 3,4 FG-System* RF-System* SFR-System* Mittels SFR-System maximal vermeidbare Unfälle *) FG-System: Systemapplikation erkennt nur Fußgänger RF-System: Systemapplikation erkennt nur Radfahrer SFR-System:Systemapplikation erkennt FG und RF bezogen auf jeweiliges Wirkfeld bezogen auf alle KH-U(P) (n = 1.731) 20
Forschungsprojekt AKTIV Wirkpotenzial der Fahrerassistenzsysteme AGB, IQF, KAS und SFR Maximal vermeidbarer volkswirtschaftlicher Schaden* in Deutschland durch Einsatz der AKTIV-Applikationen (Anm.: Werte gerundet): Vermeidbare Kosten durch Anzahl Getötete Mio. Schwerverletzte Anzahl Mio. Leichtverletzte Anzahl Mio. Summe Mio. AGB-System 768 914 13.184 1.333 81.347 1.133 3.380 IQF-System 159 189 3.217 325 12.842 179 693 SFR-System 110 131 1.891 191 11.665 162 484 KAS-System 605 720 10.389 1.050 64.103 893 2.663 *: Annahme: 100 % Ausrüstungsquote im Bestand, Bezugsjahr 2004 21
Prognosen zur Unfallvermeidbarkeit durch FAS aus Sicht der Versicherungswirtschaft Assistenzsystem Erwarteter Nutzen Quellen Lkw Pkw Motorrad ABS Fahrdynamikregelung Nachtsichtsystem* ) Notbremssystem (gestern 1) /heute 2) /morgen 3) ) Fahrdynamikregelung Abstandsregler 10 % aller Motorradunfälle mit schwerem Personenschaden bis 25 % aller Unfälle mit Personenschaden 35-40 % aller Unfälle mit Getöteten bis 8 % der Pkw-Fußgänger Unfälle < 5 % / 5-10 % / 15-20 % aller Pkw-Unfälle bis 8 % aller schweren Lkw-Unfälle (KH und VK) bis 7 % aller schweren Lkw-Unfälle (KH und VK) AZT, GDV AZT, GDV GDV GDV AZT, GDV AZT Spurassistent bis 4 % aller schweren Lkw-Unfälle (KH und VK) AZT *): maximales Potential bei optimalem System 1): keine Umfeldinformation, nur vorausfahrende Fahrzeuge, Bremsung nur bei Fahrereingriff 2): Umfeldinformation und Warnung, Teilbremsung ohne Fahrereingriff, nur vorausfahrende Fahrzeuge 3): Umfeldinformation und Warnung, Vollbremsung ohne Fahrereingriff, FG, RF, Krad, stehende Fahrzeuge. 22
Inhalt 1. Einführung Das Allianz Zentrum für Technik 2. Unfallforschung im AZT Zentrale Ziele der Unfallforschung Aktenauswertung Kfz-Schadenfälle Vergleich Destatis AZT 3. Forschungsprojekt AKTIV Ergebnisse zur FAS-Wirksamkeit aus AKTIV Prognosen zur Unfallvermeidbarkeit durch FAS aus Sicht der Versicherungswirtschaft 4. Praxisnutzen: Beispiel ältere Verkehrsteilnehmer Ausgangslage: Getötetenraten bei Senioren Senioren als Fahrer Fehlverhalten Senioren als Fahrer Technische Unterstützung Passive Sicherheit von Senioren 5. Reparatur im Schadenfall und Wartung 6. Grundsätze zur Entwicklung und Auslegung von Fahrerassistenzsystemen 7. Ausblick 23
Ausgangslage: Getötetenraten bei Senioren Höhere Vulnerabilität der Senioren auch als Pkw-Fahrer Ältere Fahrer profitieren in geringerem Maße von der verbesserten Sicherheit im Straßenverkehr insgesamt 5,0 4,5 65 Jahre 25-64 Jahre Getötete pro 100.000 Einwohner 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Datenbasis: StBA 1997-2008 24
Senioren als Fahrer Fehlverhalten Allianz Schadendaten (Unfälle mit Personenschaden): Unfalltypen 40 35 30 25-64 Jahre 65 Jahre 25 20 15 10 5 0 Fahrunfall Abbiegeunfall Einbiegen/Kreuzen Überschreitenunfall Ruhender Verkehr Längsverkehr (alle) Längsverkehr (Auffahren ohne Stau oder Wartepflicht) Längsverkehr (Überholen mit Gegenverkehr) Anteil [%] Unfalltyp Problem in der Bewältigung von Knotenpunkten 25
Senioren als Fahrer Technische Unterstützung Fahrerassistenzsysteme: Nutzen vor allem auch für Senioren Aktive Gefahrenbremsung, Kreuzungsassistent (noch nicht im Handel) und Parkassistent besonders empfehlenswert für ältere Fahrer* 75 50 Datenbank: Unfälle mit Personenschaden 65: n = 127 25-64: n = 646 Datenbank: Sachschadenunfälle 65: n = 81 25-64: n = 287 Anteil [%] 25 43,3 37,3 56,6 50 49,8 43,5 0 Aktive Gefahrenbremsung Kreuzungsassistent Parkassistent *Ohne Beschränkung auf Systemspezifikationen, sondern Potential über alle Unfalltypen 26
Passive Sicherheit von Senioren Seniorenauto Leichtkraftfahrzeug? Leichtkraftfahrzeuge z.t. baugleich mit Krankenfahrstühlen Fahrerlaubnisklasse S: 38% 60 Jahre (2006); Anstieg um 20,5% von 2008 auf 2009 (alle Altersklassen) Geringe passive Sicherheit der Fahrzeuge, die der Seniorenmobilität dienen Moderne Fahrzeugtechnologien müssen auch von Senioren genutzt werden Bild: Screenshot Website Autohaus Lepori 27
Inhalt 1. Einführung Das Allianz Zentrum für Technik 2. Unfallforschung im AZT Zentrale Ziele der Unfallforschung Aktenauswertung Kfz-Schadenfälle Vergleich Destatis AZT 3. Forschungsprojekt AKTIV Ergebnisse zur FAS-Wirksamkeit aus AKTIV Prognosen zur Unfallvermeidbarkeit durch FAS aus Sicht der Versicherungswirtschaft 4. Praxisnutzen: Beispiel ältere Verkehrsteilnehmer Ausgangslage: Getötetenraten bei Senioren Senioren als Fahrer Fehlverhalten Senioren als Fahrer Technische Unterstützung Passive Sicherheit von Senioren 5. Reparatur im Schadenfall und Wartung 6. Grundsätze zur Entwicklung und Auslegung von Fahrerassistenzsystemen 7. Ausblick 28
Reparatur im Schadenfall und Wartung Problem: Wartung und Reparatur Selbst Fachwerkstätten sind heute bei der Fehlerdiagnose und Fehlersuche überfordert - mangelnde Qualifikation - fehlende Diagnose-Tools Exakte Sensorjustage nach erfolgter Instandsetzung erforderlich Quelle: Bosch 29
Reparatur im Schadenfall und Wartung Beispiel: Volvo CitySafety Schutz vor Sachschaden Einbauort hinter der Windschutzscheibe bietet hohen Schutz für Lasersensoreinheit Reparaturfreundlichkeit Einfacher Aus- und Einbau im Falle eines Windschutzscheibenaustausches möglich (Sensor ist mit Klammern befestigt) Ersatzteilkosten für Sensoreinheit komplett ca. 330,- zzgl. MWSt. 30
Reparatur im Schadenfall und Wartung Beispiele für Reparaturkosten bei ACC-Radarsensoren Fahrzeugmodell Audi A8 (ab 2008) BMW 5er (E60/61 ) Ford Mondeo (ab 2007) Mercedes S-Klasse (Typ 320) VW Passat CC (ab 2006) Ersatzteilkosten* ) (exkl. MWSt, ggf. inkl. Halter) 1.600 1.730 1.410 1.440 1.040 Arbeitszeit* ) laut Hersteller (ggf. incl. zusätzlicher Diagnose- und Einstellarbeiten) 2,4 Stunden 2,5 Stunden 2,2 Stunden 3,1 Stunden 2,0 Stunden * ) : Zirka Werte, 2009 31
Reparatur im Schadenfall und Wartung Problem: Anstieg des Schadendurchschnittes Bei Beschädigung der Sensorik kann im Schadenfall der Schadendurchschnitt steigen Beispiel ACC-Sensor (ausgebrochene Kunststoffhülse) 32
Inhalt 1. Einführung Das Allianz Zentrum für Technik 2. Unfallforschung im AZT Zentrale Ziele der Unfallforschung Aktenauswertung Kfz-Schadenfälle Vergleich Destatis AZT 3. Forschungsprojekt AKTIV Ergebnisse zur FAS-Wirksamkeit aus AKTIV Prognosen zur Unfallvermeidbarkeit durch FAS aus Sicht der Versicherungswirtschaft 4. Praxisnutzen: Beispiel ältere Verkehrsteilnehmer Ausgangslage: Getötetenraten bei Senioren Senioren als Fahrer Fehlverhalten Senioren als Fahrer Technische Unterstützung Passive Sicherheit von Senioren 5. Reparatur im Schadenfall und Wartung 6. Grundsätze zur Entwicklung und Auslegung von Fahrerassistenzsystemen 7. Ausblick 33
Grundsätze zur Entwicklung und Auslegung von Fahrerassistenzsystemen 10 wichtige Punkte 1) Volle Verantwortung muss immer beim Fahrer liegen 2) Keine Ablenkung 3) Einfache, klare und plausible Handhabung 4) Vermeidung von überhöhtem Sicherheitsgefühl 5) Höchste Zuverlässigkeit (Betrieb, Fahrzeugalter) 6) Fehlererkennung und Fehlertoleranz 7) Überprüfungsmöglichkeiten sicherheitsrelevanter Funktionen (z.b. SK, HU) 8) Qualifikation des Werkstattpersonals 9) Langfristige Ersatzteilversorgung (z.b. Steuergeräte, Sensoren) 10) Maßnahmen gegen unberechtigte Manipulationen (z.b. Hacker-Angriff) + Aufklärung der Fahrer hinsichtlich Wirkung, Nutzen und Grenzen 34
Inhalt 1. Einführung Das Allianz Zentrum für Technik 2. Unfallforschung im AZT Zentrale Ziele der Unfallforschung Aktenauswertung Kfz-Schadenfälle Vergleich Destatis AZT 3. Forschungsprojekt AKTIV Ergebnisse zur FAS-Wirksamkeit aus AKTIV Prognosen zur Unfallvermeidbarkeit durch FAS aus Sicht der Versicherungswirtschaft 4. Praxisnutzen: Beispiel ältere Verkehrsteilnehmer Ausgangslage: Getötetenraten bei Senioren Senioren als Fahrer Fehlverhalten Senioren als Fahrer Technische Unterstützung Passive Sicherheit von Senioren 5. Reparatur im Schadenfall und Wartung 6. Grundsätze zur Entwicklung und Auslegung von Fahrerassistenzsystemen 7. Ausblick 35
Ausblick Unfallfreies Fahren bleibt (noch lange!) eine Vision!? 36
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit. AZT Automotive GmbH