Bearbeitet / elaborato. Geprüft / verificato. Freigegeben / autorizzato. Projektkilometer / progressiva di progetto. Kilometer / progressiva

Von der Europäischen Union kofinanziert Transeuropäisches Verkehrsnetz (TEN-V) Cofinanziato dall Unione europea Rete transeuropea di trasporto (TEN-T) AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA BRENNER BASISTUNNEL ÄNDERUNGSOPERAT EINBINDUNG UMFAHRUNG INNSBRUCK POTENZIAMENTO ASSE FERROVIARIO MONACO - VERONA GALLERIA DI BASE DEL BRENNERO ELABORATI DI MODIFICA ALLACCIA- MENTO CIRCONVALLAZIONE INNSBRUCK Fachbereich III Grundlagen für die Planung Thema Sicherheitskonzept und Aerodynamik - Klima - Lüftung Dokumentenart Technischer Bericht Dokumenteninhalt Settore III Dati di base per la progettazione Tema Concetto di sicurezza e aerodinamica clima - ventilazione Tipo Documento Relazione tecnica Contenuto documento Bearbeitet / elaborato Geprüft / verificato Freigegeben / autorizzato Datum / data Datum / data Datum / data Freigabe BBT Delibera BBT 20.04.2013 Name / nome Matousek / Rudin Name / nome Name / nome Masstab / scala - : - Projektkilometer / progressiva di progetto Kilometer / progressiva Dr. Johann Hager 30.04.2013 von / da bis / a bei / al 3,457 8,103 von / da bis / a bei / al Staat Stato Los Lotto Einheit Unità Nummer Numero Vertrag Contratto Fachb. Settore Thema Tema Dokumentenart Tipo Documento Nummer Codice Revision Revisione 01 - Ü01 - EP - 001 D0616 - III - 03 - TB - 15319-30

Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 2 von/di 38 Bearbeitungsstand Stato di elaborazione Revision Revisione Änderungen / Cambiamenti Verantwortlicher Änderung Responsabile modifica Datum Data 30 Einreichprojekt, Ergänzungen und Anpassungen nach Besprechung vom 17.05.2013 mit 31a-Gutachter BBT/Rudin 19.05.2013 01 Erstversion / Prima Versione Matousek / Rudin 20.04.2013

Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 3 von/di 38 I N H A L T S V E R Z E I C H N I S I N D I C E 1. EINLEITUNG... 5 1. INTRODUZIONE... 5 2. PROJEKTÄNDERUNGEN UND AUSWIRKUNGEN... 6 2. MODIFICHE PROGETTUALI E RIPERCUSSIONI... 6 3. BEURTEILUNG SICHERHEIT DER VERLÄNGERUNG DES RETTUNGSSTOLLENS UMFAHRUNG INNSBRUCK UND DER NEUEN NHS INNSBRUCK... 8 3. VALUTAZIONE DELLA SICUREZZA DEL PROLUNGAMENTO DEL CUNICOLO DI SOCCORSO E DELLA NUOVA FERMATA D`EMERGENZA INNSBRUCK... 8 4. BEURTEILUNG AERODYNAMIK, KLIMA UND LÜFTUNG DER VERLÄNGERUNG DES RETTUNGSSTOLLENS UMFAHRUNG INNBSRUCK... 10 4. VALUTAZIONE AERODINAMICA, CLIMA E VENTILAZIONE DEL TRATTO ALLUNGATO DEL CUNICOLO DI SOCCORSO CIRCONVALLAZIONE DI INNSBRUCK... 10 5. BEURTEILUNG LÜFTUNG DER NEUEN NHS INNSBRUCK... 13 5. VALUTAZIONE VENTILAZIONE DELLA NUOVA FERMATA D EMERGENZA INNSBRUCK... 13 5.1. Lage der Nothaltestellen und Überleitstellen... 13 5.1. Posizione delle fermate di emergenza e dei posti di comunicazione... 13 5.2. Ausgestaltung der Nothaltestelle in... 14 5.2. Geometria del posto di fermata di emergenza... 14 5.3. Funktionsweise der NHS in... 16 5.3. Funzionamento dei FDE... 16 5.3.1. Normalbetrieb... 16 5.3.1. Esercizio normale... 16 5.3.2. Instandhaltungsfall... 16 5.3.2. Caso di manutenzione... 16 5.3.3. Ereignisfall... 17 5.3.3. Caso di evento... 17 6. ANHANG ERLÄUTERUNGEN ZUR BELÜFTUNG DES RETTUNGSSTOLLENS... 21 6. ALLEGATO - ILLUSTRAZIONE DELLA VENTILAZIONE NEL CUNICOLO DI SOCCORSO... 21 6.1. Ausgestaltung der Verbindung der Seitenkorridore zum Entwässerungsstollen Abtrennung der beiden Systeme und die Belüftung der Verbindung im Normal- und Ereignisbetrieb... 21 6.1. Configurazione del collegamento con i corridoi laterali del cunicolo di drenaggio - separazione dei due sistemi e ventilazione del collegamento durante l'esercizio normale e in caso di evento incidentale.... 21 6.2. Auswirkungen von Leckagen in den zusätzlichen Verbindungen zum Bahntunnel auf die Belüftung des Rettungsstollens... 22 6.2. Effetti delle perdite nei collegamenti aggiuntivi alla galleria di linea sulla ventilazione del cunicolo di soccorso.... 22

Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 4 von/di 38 6.3. Abwärmeleistung der technischen Einrichtungen in den Nischen der Seitenkorridore Ost und West und erforderlicher Luftbedarf zur Abfuhr des Wärmeeintrages... 22 6.3. Calore di scarico degli impianti nelle nicchie dei corridoi laterali est ed ovest e fabbisogno di aria per l'estrazione del calore.... 22 6.4. Auswirkung der längeren Fahrstrecke in den Seitenkorridoren auf den Schadstoffeintrag Erforderliche Luftmenge zur Verdünnung der Schadstoffe... 24 6.4. Effetti della percorrenza allungata nei corridoi laterali sull'apporto di inquinanti - quantità d'aria necessaria per la diluizione di tali inquinanti dell'aria... 24 6.5. Erhöhung der Drücke (Kräfte) auf die Fluchttüren auf Grund der Verlängerung des Rettungsstollens... 26 6.5. Aumento delle pressioni (forze agenti) sulle porte di fuga in seguito al prolungamento del cunicolo di soccorso... 26 6.6. Auswirkung der neuen Streckenführung der Verbindungstunnel auf den Ereignisfall (Rezirkulation von Rauch) und auf den Normalbetrieb (Rezirkulation von warmer Tunnelluft)... 26 6.6. Effetto del nuovo tracciato della galleria di collegamento sul caso di evento incidentale (ricircolo del fumo) e sull'esercizio regolare (ricircolo di aria calda dalla galleria)... 26 7. ANHANG LÜFTUNGSSZENARIEN FÜR DEN NORMAL-, ERHALTUNGS- UND EREIGNISFALL... 28 7. ALLEGATO - SCENARI DI VENTILAZIONE PER L'ESERCIZIO REGOLARE, LA MANUTENZIONE E L'EVENTO AVVERSO... 28

Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 5 von/di 38 1. EINLEITUNG 1. INTRODUZIONE Siehe Dokument 00-Ü01-GD-001_D0616-I-01-TB- 15101 Zusammenfassender Technischer Bericht Si veda il documento 00-Ü01-GD-001_D0616-I-01- TB-15101.

Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 6 von/di 38 2. PROJEKTÄNDERUNGEN UND AUSWIR- KUNGEN Die Einbindung des Umfahrungstunnels erfolgt niveaugleich, d.h. die Verbindungsgleise führen zunächst in den vorbereiteten, zweigleisigen Abzweigstutzen des bestehenden Umfahrungstunnels. An den Abzweigstutzen schliessen der Verbindungstunnel Ost und der Verbindungstunnel West zum Basistunnel an. Die Verbindungstunnel überwerfen sich, wodurch der Wechsel von Rechts- auf Linksbetrieb sichergestellt wird. Die Verbindungstunnel haben eine Trennwand, wodurch in jedem Verbindungstunnel ein vom Fahrraum abgetrennter Fluchtweg (Sicherheitskorridor) entsteht. Die Fluchtwege (Sicherheitskorridore) sind an den Rettungsstollen Tulfes angeschlossen und werden von dort mit Frischluft versorgt. Die Trennwände in den Verbindungstunneln haben alle 333 m Türen, wodurch ein direkter Zugang in den jeweiligen Fluchtweg (Sicherheitskorridor) sichergestellt wird. Am Ende des jeweiligen Fluchtweges (Sicherheitskorridors) ist ein Wendeplatz. Ausweichnischen sind alle 333 m und Wendenischen alle 1'000 m angeordnet. Eine Evakuierung erfolgt mit Fahrzeugen über den Rettungsstollen Tulfes bis zum Portal Tulfes oder zum Portal des Zufahrtstunnels Ampass. Die Fluchtwege (Sicherheitskorridore) sind an ihrem westlichen Ende über befahrbare Rampen mit dem Entwässerungsstollen verbunden. Diese Verbindungen dienen neben Erhaltungszwecken auch als zusätzliche Zugänge für Rettungskräfte bzw. Ereignisdienste. Durch die niveaugleiche Einbindung des Umfahrungstunnels entfällt ein Teil des abzweigenden Verbindungstunnels Ost inkl. dessen Unterquerung des Umfahrungstunnels. Dies wirkt sich positiv auf den Bahnbetrieb im Umfahrungstunnel während der Bauphase und auf Termine und Kosten aus. Jedoch muss der Wechsel von Rechts- auf Linksbetrieb durch eine Überwerfung der Verbindungstunnel sichergestellt werden. Durch die Fluchtwege (Sicherheitskorridore) entfallen die langen Querschläge zwischen den Verbindungstunneln mit deren speziellen Lüftungsmaßnahmen. Die Fluchtwege werden sehr kurz. 2. MODIFICHE PROGETTUALI E RIPER- CUSSIONI L'allacciamento della circonvallazione di avviene a livello, il che significa che i binari di collegamento portano prima nel tronco di diramazione della galleria di circonvallazione esistente, predisposto a binario doppio. Al tronco di diramazione si allacciano la galleria di collegamento est e la galleria di collegamento ovest della Galleria di base. Le gallerie di collegamento presentano un salto di montone, garantendo così il cambio del senso di marcia da destra a sinistra. Le galleria di collegamento presentano una parete divisoria, creando così in ogni galleria di collegamento una via di fuga separata dall'area in cui transitano i treni (corridoio di sicurezza). Le vie di fuga (i corridoi di sicurezza) sono collegate al cunicolo di soccorso di Tulfes e ricevono da lì l'apporto di aria fresca. Le pareti divisorie nelle gallerie di collegamento sono provvisti di portoni ad intervalli di 333 m, garantendo così un accesso diretto alla relativa via di fuga (o corridoio di sicurezza). Alla fine di ogni via di fuga (o corridoio di sicurezza) si trova un piazzale di manovra. Le nicchie di diramazione sono disposte ad intervalli di 333 m e le nicchie di manovra o inversione ad intervalli di 1000 m. L'evacuazione avviene per mezzo di veicoli attraverso il cunicolo di soccorso di Tulfes fino all'imbocco di Tulves o all'imbocco della galleria di accesso di Ampass. Le vie di fuga (i corridoi di sicurezza) sono collegati all'estremità ovest con il cunicolo di drenaggio tramite rampe carrabili. Tali collegamenti servono. oltre che alla manutenzione, anche come accessi supplementari per le forze di soccorso e intervento in caso di incidente. Grazie all'allacciamento a livello della circonvallazione di, viene a mancare una parte della diramazione della galleria di collegamento est, compreso il sottopassaggio della circonvallazione stessa. Questo ha effetti positivi per l'esercizio ferroviario nella circonvallazione durante la fase costruttiva e anche in termini di scadenze e di costi. Tuttavia, è necessario garantire il cambio dalla circolazione a destra a quella a sinistra tramite la realizzazione di un salto di montone delle gallerie di collegamento. Con le vie di fuga (i corridoi di sicurezza) vengono a mancare i lunghi cunicoli trasversali tra le gallerie di collegamento con il relativo sistema speciale di ventilazione. Le vie di fuga sono pertanto molto corte.

Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 7 von/di 38 Durch die niveaugleiche Abzweigung der beiden Verbindungsgleise ergibt sich eine lokale Erhöhung der Gefährdung im Abzweigungsbereich (Entgleisung, Zusammenstoß, Flankenfahrt), der durch die Anwendung des üblichen, dem Stand der Technik entsprechenden, technischen und betrieblichen Regelwerks begegnet wird. Die Fluchtwege im Abzweigungsbereich werden unter Berücksichtigung der geomechanischen Randbedingungen mittels des Verbindungsstollens-West und des Querschlages-West mit dem Rettungsstollen Tulfes verbunden. Der Fluchtweg (Sicherheitskorridor) des Verbindungstunnels West führt über den oben genannten Verbindungsstollen-West in den Rettungsstollen Tulfes. Der Fluchtweg (Sicherheitskorridor) des Verbindungstunnels Ost mündet direkt in den Rettungsstollen Tulfes. Die Trennwände sind im Ereignisfall wie bei anderen Tunneln auch Einwirkungen ausgesetzt. Die Trennwände müssen gegen diese Einwirkungen, spezifisch gegen Brand und Anprallkräfte (Brände, Explosionen, Zusammenstöße, Entgleisungen), bemessen werden. Die Multifunktionsstelle (MFS) entfällt und wird durch die neue Nothaltestelle (NHS) bei km 6+515 sowie die Überleitstelle bei km 7,5 ersetzt. Die NHS ist 470 m lang und hat 6 Verbindungstunnel zum Mittelstollen, welcher mittig zwischen den Fahrröhren des BBT liegt. Der Mittelstollen dient im Ereignisfall als sicherer Bereich sowie als Wartebereich für Passagiere und Personal bis zum Eintreffen des Evakuierungszuges. Durch die räumliche Trennung der Nothaltestelle von der Überleitstelle ist es erforderlich die Überleitstelle (gegenläufige Gleisverbindung) um ca. 806 m nach Süden zu verschieben. Die Multifunktionsstellen St. Jodok und Trens sind derzeit nicht Gegenstand des Verfahrens, da sie ausserhalb des Änderungsbereiches liegen. In einer nächsten Projektänderung ist vorgesehen, auch die MFS St. Jodok und Trens an die NHS anzupassen. Con la diramazione a raso dei due binari di collegamento si ha un aumento localizzato del pericolo nella zona della diramazione (deragliamento, scontro frontale, scontro laterale) a cui si farà fronte applicando le usuali regole tecniche e di esercizio corrispondenti allo stato dell'arte e della tecnica. Le vie di fuga nell'area della diramazione saranno - tenendo in considerazione le condizioni geomeccaniche di contorno - collegate con il cunicolo di soccorso di Tulfes tramite il cunicolo di interconnessione ovest e il cunicolo trasversale ovest. La via di fuga (corridoio di sicurezza) della galleria di collegamento ovest passa per il suddetto cunicolo di interconnessione ovest per arrivare al cunicolo di soccorso di Tulfes. La via di fuga (corridoio di sicurezza) della galleria di collegamento est sfocia direttamente nel cunicolo di soccorso di Tulfes. In caso di incidente, le pareti divisorie possono subire effetti avversi. Ne deve pertanto essere misurata la resistenza a tali effetti, specificamente all'incendio e agli urti (incendi, esplosioni, scontri, deragliamenti). Il posto multifunzione verrà eliminato e sostituito dalla nuova fermata di emergenza alla prog. 6+515 nonché dal posto di comunicazione situato alla prog. 7,5. La fermata di emergenza è lunga 470 m e dispone di 6 gallerie di collegamento con il cunicolo intermedio, il quale è ubicato in posizione centrale tra le canne della Galleria di base del Brennero. In caso di evento incidentale, il cunicolo centrale serve come spazio sicuro nonché come spazio d'attesa per passeggeri e personale fino all'arrivo del treno di soccorso. La separazione spaziale della fermata di emergenza dal posto di comunicazione richiede lo spostamento di quest'ultimo (binario di collegamento in direzione opposta) di 806 m circa verso sud. Attualmente, i PMF St. Jodok e Trens non vengono considerati nel procedimento in oggetto, in quanto sono situati al di fuori dell'area modificata. Nel corso di una successiva modifica progettuale è previsto anche l'adattamento dei PMF St. Jodok e Trens alla fermata d emergenza.

Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 8 von/di 38 3. BEURTEILUNG SICHERHEIT DER VER- LÄNGERUNG DES RETTUNGSSTOL- LENS UMFAHRUNG INNSBRUCK UND DER NEUEN NHS INNSBRUCK Durch die gewählte Lösung wird während des Baues die Beeinträchtigung des Bahnbetriebs im Umfahrungstunnel maßgeblich reduziert, Erstellungskosten werden gesenkt und Bauzeiten verkürzt. In Bezug auf die Sicherheit werden die Maßnahmen gemäß dem üblichen, dem Stand der Technik entsprechenden, technischen und betrieblichen Regelwerk getroffen. In Bezug auf die baulichen Maßnahmen kommt dem Tragwiderstand der Trennwände, spezifisch gegen Brand und Anprallkräfte (Brände, Explosionen, Zusammenstöße, Entgleisungen), eine zentrale Bedeutung zu. Durch die Fluchtwege (Sicherheitskorridore) in den Verbindungstunneln werden folgende Vorteile bzw. Verbesserung betreffend Sicherheit erreicht: Die sonst erforderlichen, langen Querschläge mit deren speziellen Lüftungsmassnahmen entfallen. Die Frischluftversorgung bzw. die lüftungstechnischen Massnahmen werden vereinfacht. Es entstehen sehr kurze Fluchtwege in den geschützten Bereich. Die Flucht- und Rettungswege werden vereinheitlich (Umfahrungs- und Verbindungstunnel). Selbst- und Fremdrettung werden erleichtert. Rettungs- bzw. Einsatzkräfte haben eine zusätzliche Zugangsmöglichkeit vom Entwässerungsstollen her. Durch die Fluchtwege (Sicherheitskorridore) und durch die getroffenen Maßnahmen werden die in den Verbindungstunneln möglichen Risiken weitgehend reduziert, und das geforderte Sicherheitsniveau wird erreicht. Ausgehend von der Neubeurteilung der Tunnelsicherheit in Bezug auf den heutigen Stand der Technik (Technische Spezifikation für die Interoperabilität) wurden die Überleitstellen ausserhalb der Nothaltestellen angeordnet. Wegen der wesentlichen Vereinfachung gegenüber dem genehmigten Projekt 2009, wegen der Erfahrungen bei der Genehmigung des Lötschberg Basistunnels und dessen betrieblicher Er- 3. VALUTAZIONE DELLA SICUREZZA DEL PROLUNGAMENTO DEL CUNICO- LO DI SOCCORSO E DELLA NUOVA FERMATA D`EMERGENZA INNSBRUCK La soluzione scelta riduce notevolmente l'intralcio all'esercizio ferroviario nella circonvallazione durante la fase costruttiva, riducendo inoltre anche i costi ed i tempi di realizzazione. Per quanto concerne la sicurezza si applicheranno le usuali regole tecniche e di esercizio corrispondenti allo stato dell'arte e della tecnica. Per quanto concerne gli interventi costruttivi, ha importanza fondamentale la resistenza della pareti divisorie, specificamente all'incendio e agli urti (incendi, esplosioni, scontri, deragliamenti). Grazie alle vie di fuga (i corridoi di sicurezza) nelle galleria di collegamento si ottengono i seguenti vantaggi o miglioramenti in termini di sicurezza: vengono a mancare i cunicoli trasversali lunghi che sarebbero altrimenti necessari, con il relativo sistema speciale di ventilazione. L'apporto di aria fresca e in genere il sistema di ventilazione vengono semplificati. Ne risultano vie di fuga molto corte nell'area protetta. Le vie di fuga e di soccorso vengono uniformate (gallerie di circonvallazione e dicollegamento). In tal modo si facilitano sia l'autosoccorso che il soccorso prestato da terzi. Le forze di soccorso e di intervento hanno una ulteriore possibilità di accesso dal cunicolo di drenaggio. La presenza delle vie di fuga (corridoi di sicurezza) e le misure adottate ridurranno ampiamente i rischi possibili nelle gallerie di collegamento, raggiungendo così il livello di sicurezza richiesto. Sulla base della nuova valutazione della sicurezza in galleria in relazione allo stato attuale della tecnica (Specifica tecnica di interoperabilità), i posti di comunicazione sono stati posizionati al di fuori delle fermate di emergenza. In seguito alla notevole semplificazione rispetto al progetto approvato nel 2009, sulla base delle esperienze acquisite nell'ambito delle autorizzazioni per la galleria di base del Lötschberg e le

Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 9 von/di 38 probung und wegen der großen Kosteneinsparung, wurde in die NHS gemäss Lötschberg Basistunnel mit baulichen und lüftungstechnischen Optimierungen vorgesehen. Dazu gehören die Entrauchung über eine Zwischendecke und die Vereinfachung der Lüftungssteuerung durch zwei Entlastungsstollen am Ende des Mittelstollens. Die Länge des Nothaltebereichs, die Anzahl und die Distanz der Verbindungsstollen aus dem Nothaltebereich in den Mittelstollen (Wartebereich), sowie die Funktion der NHS hat sich gegenüber der NHS im genehmigten Projekt nicht verändert. Mit der neuen NHS in werden alle sicherheitsrelevanten Anforderungen erfüllt. Durch die neue mittige Lage des sicheren Bereiches (Warteraum des Mittelstollens) ist die Ausstiegsrichtung - wie auch in den Haupttunneln - auf der rechten Seite, was gegenüber der NHS im genehmigten Projekt 2009 als besser beurteilt werden kann. In einer nächsten Projektänderung ist vorgesehen, auch die MFS St. Jodok und Trens an die NHS anzupassen. Eine detaillierte Überprüfung der aerodynamischen Verhältnisse erfolgt in einer späteren Projektphase. sue prove d'esercizio e in considerazione del notevole risparmio sui costi è stata prevista a la fermata d emergenza come nella galleria di base del Lötschberg con ottimizzazioni costruttive e in materia di ventilazione. Queste comprendono anche l'estrazione del fumo attraverso la soletta intermedia e la semplificazione del controllo della ventilazione attraverso due cunicoli di scarico alla fine del cunicolo centrale. Sono rimasti invariati rispetto al progetto approvato la lunghezza dell'area di emergenza, il numero e la distanza dei cunicoli di collegamento tra area di emergenza e cunicolo centrale (area d'attesa) nonché la funzione della fermata d emergenza. La nuova fermata d emergenza soddisfa tutte le esigenze di sicurezza. Grazie alla nuova posizione centrale dell'area sicura (area d'attesa del cunicolo centrale), si scende al lato destro - come nelle gallerie principali - il che può essere considerata la soluzione migliore rispetto a quella del progetto approvato 2009. Nel corso di una successiva modifica progettuale è previsto anche l'adattamento dei PMF St. Jodok e Trens alla fermata d emergenza. La verifica dettagliata del dimensionamento aerodinamico è prevista in una fase successiva del progetto.

Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 10 von/di 38 4. BEURTEILUNG AERODYNAMIK, KLIMA UND LÜFTUNG DER VERLÄNGERUNG DES RETTUNGSSTOLLENS UMFAH- RUNG INNBSRUCK Durch die Anbindung der Fluchtwege (Sicherheitskorridore) der Verbindungstunnel Ost und West an den Rettungsstollen des Umfahrungstunnels und durch den Wegfall der Querschläge entlang der Verbindungstunnel ergibt sich eine deutliche Vereinfachung der Lüftung. Bei einem Zugbrandereignis im Umfahrungs- und Verbindungstunnel erfolgt eine Flucht der Personen in den unter Überdruck stehenden Rettungsstollen bzw. Sicherheitskorridor. Die bisher vorgesehenen Lüftungsmassnahmen im Basistunnel bei einem Zugbrandereignis im Umfahrungs- bzw. Verbindungstunnel zur Vermeidung einer Rauchausbreitung in den Basistunnel können beibehaltet werden. Durch die neue Anordnung der Fluchtverbindungen im Abzweigbereich des Umfahrungstunnels und den Verbindungstunneln und aufgrund der längeren Lüftungswege in den Seitenkorridoren entlang der Verbindungstunnel muss mit einem geringfügig höheren Druck an den Ventilatoren in der Lüftungszentrale Tulfes ausgegangen werden. Für die Einhaltung der Lüftungsziele (angestrebter Luftwechsel im Rettungsstollen, im Zufahrtstunnel Ampass und in den Seitenkorridoren, notwendige Abgasverdünnung während der Evakuierung durch Busse und die minimale Durchströmungsgeschwindigkeit der Fluchttüren während der Selbstrettung) ist eine Erhöhung der Zuluftmenge an den Ventilatoren nicht erforderlich. Die gewünschte Einstellung der Luftmengenverteilung in den einzelnen belüfteten Tunnelabschnitten kann mit den Überdruckklappen neben der Fahrzeugschleuse im Zufahrtsstollen Ampass und in den Überdruckklappen neben den hintersten Fluchttüren in den Seitenkorridoren eingestellt werden. Eine detaillierte Berechnung der Druckverhältnisse an den Zuluftventilatoren, die Überprüfung der Luftmengenverteilung im Rettungsstollen, Zugangsstollen, den Seitenkorridoren und den Fluchttüren erfolgt in einer späteren Projektphase. In den folgenden beiden Abbildungen sind für den Rettungsstollen Tulfes- bzw. dem Verbindungsstollen- West und dem Querschlag-West sowie für die Fluchtwege (Seitenkorridore) die Lüftungsszenarien für den Normal-, Instandhaltungs- und Ereignisfall dargestellt. 4. VALUTAZIONE AERODINAMICA, CLI- MA E VENTILAZIONE DEL TRATTO AL- LUNGATO DEL CUNICOLO DI SOC- CORSO CIRCONVALLAZIONE DI IN- NSBRUCK Grazie all'allacciamento delle vie di fuga (corridoi di sicurezza) delle gallerie di collegamento est ed ovest al cunicolo di soccorso della circonvallazione e venendo a mancare i cunicoli trasversali lungo le gallerie di collegamento, la ventilazione viene notevolmente semplificata. In caso di treno incendiato nelle gallerie di circonvallazione e collegamento, la fuga delle persone avverrà tramite il cunicolo di soccorso o corridoio di sicurezza tenuto in sovrappressione Il sistema di ventilazione finora previsto nella Galleria di base per evitarvi la propagazione del fumo in caso di un treno incendiato nelle gallerie di circonvallazione e collegamento può essere mantenuto. Grazie alla nuova disposizione dei collegamenti di fuga nell'area di diramazione della circonvallazione e a causa dei percorsi più lunghi per la ventilazione nei corridoi laterali lungo le gallerie di collegamento, si dovrà prevedere una pressione leggermente superiore per i ventilatori nella centrale di ventilazione di Tulfes. Per raggiungere gli obiettivi di ventilazione (cambio dell'aria nel cunicolo di soccorso, nella galleria di accesso di Ampass e nei corridoi laterali, diluizione necessaria dei gas di scarico durante l'evacuazione con bus e la velocità di corrente minima delle porte di fuga durante l'autosalvataggio) non è necessario aumentare il volume di aria in entrata dai ventilatori. L'impostazione desiderata della ventilazione nelle singole sezioni di galleria può essere realizzata con serrande a sovrappressione accanto alla chiusa per veicoli nel cunicolo di accesso di Ampass e le serrande a sovrappressione accanto alle porte di fuga posteriori nei corridoi laterali. Nell'ambito della progettazione di sistema transfrontaliera si effettuerà un calcolo dettagliato della pressione presso i ventilatori di approvvigionamento e la verifica della distribuzione delle masse d'aria nel cunicolo di soccorso, nei cunicoli di accesso, nei corridoi laterali e presso le porte di fuga. Nelle immagini seguenti sono rappresentati gli scenari di ventilazione per l'esercizio normale, per la manutenzione e in caso di evento avverso per il cunicolo di soccorso di Tulfes e/o il cunicolo di collegamento ovest e il cunicolo trasversale ovest nonché per le vie di fuga (corridoi laterali).

Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 11 von/di 38 Seitenkorridor Verbdindungstunnel Ost Wendeplatz Klappe zum Verbindungs- Klappe tunnel Ost Klappe zum Verbindungstunnel Klappe West Verbdindungstunnel West Seitenkorridor Wendeplatz Fluchttüren Bahntunnel Umfahrung Fahrzeugschleuse Querschläge Sicherheits- bzw. Rettungsstollen Ventilatoren Ausweich-/Wendenischen Zufahrtstunnel Fahrzeugschleuse Klappe LüBBT8.xls Abbildung 1: Lüftung des Sicherheits- bzw. Rettungsstollen Tulfes mit den Seitenkorridoren im Normalfall bzw. Instandhaltungsfall Illustrazione 1: Ventilazione del cunicolo di sicurezza o di soccorso di Tulfes con i corridoi laterali in corso di esercizio normale o di manutenzione

Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 12 von/di 38 Seitenkorridor Verbdindungstunnel Ost Wendeplatz Klappe zum Klappe Verbindungstunnel West Klappe zum Verbindungstunnel Ost Klappe Verbdindungstunnel West Seitenkorridor Wendeplatz Fluchttüren Bahntunnel Umfahrung Fahrzeugschleuse Querschläge Sicherheits- bzw. Rettungsstollen Ventilatoren Ausweich-/Wendenischen Zufahrtstunnel Fahrzeugschleuse Klappe LüBBT8.xls Abbildung 2: Lüftung des Sicherheits- bzw. Rettungsstollen Tulfes mit den Seitenkorridoren im Ereignisfall (Beispiel Ereignis im Verbindungstunnel West) Illustrazione 2: Ventilazione del cunicolo di sicurezza o di soccorso di Tulfes con i corridoi laterali in caso di incidente (ad es. un evento avverso nella galleria di collegamento ovest) Es ist zu erwarten, dass die Auswirkung der Projektänderung auf die Tunnelaerodynamik (geringfügig kürzere Verbindungstunnel und nahezu gleiche Tunnelgradiente) und das Tunnelklima (kürzere Luftwege aufgrund der Anbindung der beiden Verbindungstunnel im Abzweigstutzen) untergeordnet und kaum nachweisbar sein wird. Eine detaillierte Beschreibung weiterer lüftungstechnischer Aspekte kann dem Anhang Kapitel 6 entnommen werden. Si può presumere che gli effetti della modifica progettuale sulle condizioni aerodinamiche in galleria (gallerie di collegamento leggermente più corte e un'inclinazione pressoché identica) e sul clima (vie di passaggio per l'aria più corte a causa dell'allacciamento di entrambe le gallerie di collegamento nel tronco di diramazione) siano secondarie e a malapena rilevabili. Per la descrizione dettagliata di ulteriori aspetti della ventilazione si rimanda all'allegato, capitolo 6.

Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 13 von/di 38 5. BEURTEILUNG LÜFTUNG DER NEUEN NHS INNSBRUCK 5. VALUTAZIONE VENTILAZIONE DELLA NUOVA FERMATA D EMERGENZA IN- NSBRUCK 5.1. Lage der Nothaltestellen und Überleitstellen Die Erschliessung und Lage der Nothaltestelle, der Multifunktionsstellen St. Jodok und Trens, die Überleitstellen im Bereich der Nothaltestellen sowie das Überholgleis in St. Jodok kann der Abbildung 3 entnommen werden. 5.1. Posizione delle fermate di emergenza e dei posti di comunicazione Nell'illustrazione 3 è rappresentato l'accesso e la posizione della fermata di emergenza, dei PMF St. Jodok e Trens, dei posti di comunicazione nell'area delle fermate di emergenza nonché il binario di precedenza a St. Jodok. Abbildung 3: Systemübersicht BBT Illustrazione 3: Panoramica del sistema BBT Es ergeben sich folgende Distanzen: Con questa variante si ottengono le segfuenti distanza: 4,5 km zwischen Portal und NHS 4,5 km tra il portale e il FDE 18,3 km zwischen NHS und MFS St. Jodok 18,3 km tra il FDE e il PMF St. Jodok 20,3 km zwischen MFS St. Jodok und MFS Trens 20,3 km tra il PMF St. Jodok e il PMF Trens 12,0 km zwischen MFS Trens und Portal 12,0 km tra il PMF Trens e il portale Die Lage der NHS/MFS der Überleitstellen und des Überholgleises entsprechen im Wesentlichen dem genehmigten Projekt 2009. Gegenüber dem genehmigten Projekt sieht diese Variante eine neue NHS Variante in vor. Die Erschliessung der NHS erfolgt wie im genehmigten Projekt 2009 über die Zufahrtstunnel La posizione delle fermate di emergenza/pmf, dei posti di comunicazione e del binario di precedenza corrisponde sostanzialmente a quella del progetto approvato nel 2009. Rispetto al progetto approvato, la variante in oggetto prevede una nuova fermata d emergenza a. Analogamente al progetto

Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 14 von/di 38 Ahrental, Wolf Süd, Mauls und den parallel zum Basistunnel verlaufenden Zufahrtstunnel. approvato del 2009, l'accesso avviene attraverso le gallerie di accesso Ahrental, Wolf sud, Mules e la galleria di accesso parallela alla galleria di base. 5.2. Ausgestaltung der Nothaltestelle in In Anlehnung an die NHS im Lötschberg Basistunnel und der NHS im Semmering Basistunnel neu wurde die NHS neu festgelegt. 5.2. Geometria del posto di fermata di e- mergenza La fermata d emergenza è stata definita in considerazione delle fermate di emergenza nella galleria di base Lötschberg e Semmering. Die wesentlichen Eigenschaften dieser NHS sind: Le caratteristiche principali di questa FDE sono: Nothaltebereiche (Bahnsteige) in den Fahrtunneln liegen symmetrisch zur Tunnelachse Le zone di fermata di emergenza (marciapiedi ferroviari) nelle gallerie ferroviarie sono simmetriche rispetto all asse della galleria jeweils 6 Verbindungsstollen zwischen den Nothaltebereichen und dem Mittelstollen 6 cunicoli di collegamento tra zone di fermata di emergenza e cunicolo intermedio Ein Mittelstollen mit Zwischendecke als Warteraum Un cunicolo intermedio con soletta intermedia con funzione di vano di attesa Punktuelle Absaugeinrichtungen in den Nothaltebereichen Dispositivi di aspirazione puntuali nelle zone di 1 fermata di emergenza 2 Entlastungsstollen mit steuerbaren Klappen am Cunicoli di scarico con serrande regolabili Ende des Mittelstollens all estremità del cunicolo intermedio Erschliessung der NHS über einen befahrbaren Collegamento del FDE attraverso cunicolo di accesso Zugangstunnel mit Zwischendecke carrabile con soletta intermedia 1 In den Abbildungen zur NHS werden 7 Absaugstellen pro Nothaltebereich dargestellt. Davon wird aber nur über eine Absaugstelle in der Mitte des Nothaltebereichs Luft abgesaugt. Die Festlegung der Anzahl Absaugstellen erfolgt in einer späteren Projektphase. 2 Nelle illustrazioni relative alla fermata di emergenza sono indicati 7 punti di aspirazione per area d'emergenza. L'aria viene però aspirata solamente attraverso un punto di aspirazione situato al centro dell'area di emergenza. Il numero dei punti di aspirazione sarà definito in una fase successiva del progetto.

Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 15 von/di 38 Nothaltebereich Zona fermata emergenza Absperrgitter Griglia di blocco Mittelstollen mit Zwischendecke Cunicolo intermedio con controsoffitto Verbindungsstollen mit Fluchttüren Cunicolo collegamento con porte di fuga Abluftquerstollen mit Absaugstellen und Abluftklappen Cunicolo trasv. scarico con punti aspirazione e serrande di scarico Entlastungsstollen mit steuerbaren Klappen Cunicolo di scarico con serrande regolabili Abbildung 4: Schema der NHS in. Der letzte Absaugquerstollen wurde aus Gründen der Darstellung nach innen versetzt gezeichnet. In Realität liegt der Abluftquerstollen über dem Entlastungsstollen Illustrazione 4: Schema dei FDE nella. Per motivi di visualizzazione l ultimo cunicolo trasversale di aspirazione è stato rappresentato spostato verso l interno. In realtà il cunicolo trasversale di aspirazione è situato sopra il cunicolo di scarico Die beiden Nothaltebereiche der NHS sind symmetrisch zur Tunnelachse angeordnet. Der Mittelstollen zwischen den beiden Nothaltebereichen dient bei einem Ereignis (in der Ost- oder Weströhre) für die Passagiere als Warteraum. Der Mittelstollen ist über Verbindungsstollen mit den Nothaltebereichen verbunden. Die NHS ist über einen Zugangsstollen von aussen erschlossen. Die Zuluft wird über den befahrbaren Zugangsstollen in den Mittelstollen der NHS geführt. Von dort aus gelangt die Zuluft in die Verbindungsstollen. Die Abluft wird über die mittige Absaugstelle in den Nothaltebereichen, über den Abluftquerstollen und über einen Abluftkanal oberhalb der Zwischendecke im Mittelstollen und über dem Absaugkanal oberhalb der Zwischendecke im Zugangsstollen nach aussen geführt. Die NHS kann über den Zugangsstollen mit Strassenfahrzeugen befahren werden. Die Lüftungszentrale mit den Zu- und Abluftventilatoren befindet sich unverändert im Zugangstunnel Ahrental an der gleichen Stelle wie im genehmigten Projekt 2009. Die maximale installierte Fördermenge der Zu- und Abluftventilatoren beträgt 200 m 3 /s bzw. 250 m 3 /s (Luftmengen entsprechen dem genehmigten Projekt 2009). Sowohl die Zu- als auch die Abluftventilation verfügt über eine 100% maschinelle und versorgungstechnische Redundanz. Entrambe le zone di fermata di emergenza dei PFE sono disposte simmetricamente rispetto all asse della galleria. Il cunicolo intermedio tra le due zone di sosta di emergenza svolge la funzione, in caso di evento (nelle gallerie est o ovest), di area di attesa per i passeggeri. Il cunicolo intermedio è collegato alle zone di sosta di emergenza mediante cunicoli di collegamento. Il PFE è collegato all esterno attraverso un cunicolo di accesso. L aria pulita viene inviata attraverso i cunicoli di accesso carrabili nel cunicolo intermedio del PFE. Da qui l aria perviene nei cunicoli di collegamento. L'aria viziata sarà aspirata dal punto di aspirazione centrale nelle aree di emergenza e fatta passare, attraverso il cunicolo di estrazione e un canale di aspirazione al di sopra della soletta intermedia nel cunicolo centrale; poi sarà estratta al di sopra del canale di aspirazione sopra la soletta intermedia del cunicolo di accesso. Il PFE può essere accessibile ad automezzi stradali attraverso il cunicolo di accesso. La centrale di ventilazione con i ventilatori di mandata e di aspirazione è situata nel cunicolo di accesso Ahrental, in posizione invariata rispetto al progetto approvato del 2009. La potenza massima installata dei ventilatori di mandata e di a- spirazione ammonta a 200 m 3 /s rispettivamente 250 m 3 /s (le quantità d'aria corrispondono al progetto approvato 2009).. Sia la ventilazione di mandata che di aspirazione è dimensionata con una ridondanza meccanica e di alimentazione del 100%.

Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 16 von/di 38 Die lüftungstechnische Überprüfung der Querschnitte der luftführenden Stollen in der NHS erfolgt in einer späteren Projektphase. La verifica del sistema di ventilazione nelle sezioni trasversali dei cunicoli con circolazione d'aria nella fermata d emergenza è prevista in una fase successiva del progetto. 5.3. Funktionsweise der NHS in 5.3. Funzionamento dei FDE 5.3.1. Normalbetrieb 5.3.1. Esercizio normale Im Normalbetrieb sind die Türen in den Fluchtstollen und die Abluftklappen in den Abluftquerstollen geschlossen. Die Zu- und Abluftventiltoren der Tunnellüftung sind ausgeschaltet. Eine minimale Belüftung des Zugangsstollens des Mittelstollens, der Verbindungsstollen in der NHS und der technischen Räume in der Querkaverne kann z.b. mit Hilfe einer Raumlufttechnikanlage sichergestellt werden. Im Lufttauschbetrieb (bei zu hohen Tunnellufttemperaturen in den letzten Tunnelabschnitten zwischen NHS und Portal) kann die Bahntunnelluft mit Hilfe der Tunnellüftungsanlage über die MFS Trens bzw. MFS St. Jodok ausgetauscht werden (gleich wie im genehmigten Projekt 2009). Eine detaillierte Darstellung der Lüftungsszenarien im Normalbetrieb kann dem Anhang Kapitel 7 entnommen werden. In esercizio normale le porte nei cunicoli di fuga e le serrande di scarico dell aria sono chiuse. I ventilatori di mandata e di aspirazione del sistema di ventilazione della galleria sono disattivati. La ventilazione minima del cunicolo di accesso al cunicolo centrale, dei cunicoli di collegamento con la fermata d emergenza e dei locali tecnici nel camerone trasversale potrà essere garantita con l'ausilio di un impianto di ventilazione ed aria condizionata. In esercizio con ricambio d aria (in caso di temperature eccessive dell aria negli ultimi tratti di galleria tra FDE e portale) l aria nella galleria ferroviaria può essere rinnovata per mezzo dell impianto di ventilazione della galleria attraverso il PMF Trens o il PMF St. Jodok. Gli scenari di ventilazione in condizioni di esercizio regolare sono illustrati nel capitolo 7. 5.3.2. Instandhaltungsfall 5.3.2. Caso di manutenzione Bei Instandhaltungsarbeiten in einzeln gesperrten Tunnelabschnitten oder vollständig gesperrtem Tunnel Ost oder West müssen die Instandhaltungsabschnitte mit der benötigten Frischluft versorgt und die Temperaturgrenzwerte eingehalten werden. Dazu wird Frischluft über einzelne geöffnete Fluchttüren in der NHS in den Bahntunnel geführt. Die Abluft aus dem Instandhaltungsabschnitt entweicht entweder über die Tunnelportale oder mit Hilfe der Abluftventilatoren über einzelne geöffnete Abluftöffnungen aus der NHS und den Abluftstollen ins Freie. Um einen Lüftungskurzschluss in der NHS zu vermeiden und im Bahntunnel einen kontrollierten Luftwechsel zu erzeugen, wird im Instandhaltungsabschnitt das Bahntunneltor im entsprechenden Nothaltebereich geschlossen. Für den Instandhaltungsfall stehen pro NHS je 200 m 3 /s Zu- und bis zu 250 m 3 /s Abluft zur Verfügung. In caso di lavori di manutenzione in singoli tratti di galleria o negli interi tratti di galleria est o ovest chiusi al traffico occorre provvedere alla fornitura della necessaria quantità di aria fresca in modo da mantenere il rispetto dei limiti di temperatura prescritti. A tal fine si invia aria fresca nei tratti di galleria ferroviaria attraverso singole porte di fuga aperte nei FDE. L aria viziata proveniente dal tratto di galleria in manutenzione si scarica attraverso i portali della galleria oppure, con l aiuto dei ventilatori di aspirazione, viene inviata all aperto attraverso singole aperture di scarico aperte nei FDE e nei cunicoli di scarico. Per evitare corti circuiti nella ventilazione nei FDE e garantire un ricambio d aria controllato nella galleria ferroviaria, nel tratto in manutenzione viene chiusa la porta di accesso alla galleria ferroviaria nella corrispondente zona di sosta di emergenza (vedi illustrazione 7). Per il caso di manutenzione sono a disposizione per ciascun FDE 200 m 3 /s di aria fresca e 250 m 3 /s di aria di aspirazione.

Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 17 von/di 38 Eine detaillierte Darstellung der Lüftungsszenarien im Instandhaltungsfall kann dem Anhang Kapitel 7 entnommen werden. Gli scenari di ventilazione in condizioni di manutenzione sono illustrati nel capitolo 7. 5.3.3. Ereignisfall 5.3.3. Caso di evento Um im Nothaltebereich gute klimatische Verhältnisse für die Selbstrettung zu schaffen und einer Rauchausbreitung in den Bahntunnel entgegenzuwirken wird über die mittige Absaugstelle Rauch aus dem betroffenen Nothaltebereich abgeführt (die Anzahl der Absaugstellen wird in einer späteren Projektphase noch festgelegt). Die über den Zugangsstollen geförderte Frischluft strömt in den Mittelstollen. Vor dem Eintreffen des Ereigniszuges (z.b. Vorausmeldung des Ereignisses an die Betriebsführungszentrale (BFZ) durch den Zugführer) werden alle Fluchttüren in dem betroffenen Nothaltebereich automatisch geöffnet. So wird erreicht, dass sich bereits vor Beginn des Fluchtvorgangs eine Luftströmung durch die Fluchttüren in den Nothaltebereich eingestellt hat. Die Luftströmung verhindert einen Rauchübertritt über die Verbindungsstollen in den Mittelstollen. Nach Abschluss der Selbstrettung, wenn sich alle Personen im Wartebereich befinden, werden alle Fluchttüren automatisch geschlossen (z.b. nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit oder nach Lagebeurteilung des Leitstellenpersonals anhand von Videobildern) und gleichzeitig die Klappe des Entlastungsstollens zur Gegenröhre automatisch geöffnet. Die Frischluft strömt durch den Mittelstollen (Warteraum) und über den Entlastungsstollen in die Gegenröhre. Dadurch werden die wartenden Personen mit ausreichend Frischluft versorgt, die anfallende Wärme abgeführt und der Wartebereich gegenüber den Bahnröhren mit Überdruck beaufschlagt. Durch den Entlastungsstollen kann erreicht werden, dass bis zum Eintreffen des Evakuierungszuges keine Türen zur betroffenen oder zum gegenüberliegenden Nothaltebereich geöffnet werden muss, um die zugeführte Frischluft abzuführen und der Ventilator auch bei geschlossenen Fluchttüren weiterhin Zuluft in die NHS fördern kann. Durch das Geschlossen halten der Fluchttüren bis zum Eintreffen des Evakuierungszuges wird verhindert, dass sich Personen aus dem Wartebereich in die Gegenröhre begeben. Nachdem ein Evakuierungszug in dem gegenüberliegenden Nothaltebereich angehalten hat, können die Fluchttüren zum gegenüberliegenden Nothaltebereich geöffnet werden und die wartenden Personen vom Evakuierungszug aufgenommen und anschliessend aus dem Tunnel gefahren werden. Die in den einzelnen Szenarien effektiv geförderte Zuund Abluftmenge sowie die geeignete Absaugvariante werden im Rahmen der weiteren Projektbearbeitung noch festgelegt. Al fine di creare buone condizioni climatiche per l'autosoccorso nell'area di emergenza e per evitare la propagazione del fumo nella galleria ferroviaria, il fumo verrà aspirato dalla zona interessata attraverso il punto di aspirazione centrale (il numero dei punti di aspirazione sarà definito in una fase successiva del progetto). L aria fresca immessa attraverso i cunicoli di accesso affluisce nel cunicolo intermedio. Prima dell arrivo del treno incidentato (ad es. segnalazione dell evento alla centrale di controllo di esercizio (BFZ) da parte del conducente del treno) tutte le porte di fuga nella zona di sosta di emergenza interessata vengono aperte automaticamente. In tal modo si garantisce che, prima ancora dell inizio della procedura di fuga, nella zona di sosta di emergenza si instauri un flusso d aria attraverso le porte di fuga. Il flusso d aria impedisce l ingresso di fumo attraverso i cunicoli di collegamento nel cunicolo intermedio. Una volta conclusa la fase di autosoccorso, allorché tutte le persone si trovano nello spazio di attesa, tutte le porte di fuga vengono chiuse automaticamente (ad es. dopo un certo tempo prestabilito oppure a seguito di valutazione della situazione da parte del personale di controllo sulla base di immagini video) e contemporaneamente viene aperta automaticamente la serranda del cunicolo di scarico verso la galleria opposta. L aria fresca fluisce attraverso il cunicolo intermedio (spazio di attesa) e il cunicolo di scarico nelle gallerie opposte. In questo modo, alle persone in attesa sarà fornita aria fresca a sufficienza, il calore prodotto verrà eliminato e nell'area di attesa si creerà una sovrapressione rispetto alla canne ferroviarie. Il cunicolo di scarico permette di non aprire le porte verso la fermata di emergenza interessata ne verso quella sul lato opposto fino all'arrivo del treno da e- vacuare per estrarre l'aria fresca e perché il ventilatore pompi aria fresca nella fermata di emergenza anche quando le porte di fuga sono chiuse. Tenendo chiuse le porte di fuga fino all'arrivo del treno di evacuazione si evita che le persone si rechino dall'area di attesa nella canna opposta. Non appena un treno di evacuazione si è fermato nella zona di sosta di emergenza sul lato opposto, le porte di fuga verso la zona di sosta di emergenza sul lato opposto possono essere aperte e le persone in attesa possono essere prelevate dal treno di evacuazione per essere portate fuori dalla galleria. La necessaria portata d aria fresca immessa e la idonea variante di aspirazione saranno definite in seguito. La quantità effettiva di aria fresca e viziata nei singoli scenari nonché la variante

Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 18 von/di 38 Die angestrebten Lüftungsziele bei einem Halt eines brennenden Reisezuges in der NHS können wie folgt zusammengefasst werden (gleich wie im genehmigten Projekt 2009): Sicherstellen eines temporär geschützten Bereichs in der NHS bei einem Brand eines Reisezuges mit einer maximalen Brandleistung von 20 MW im Nothaltebereich (kein Eindringen von Rauch in die Verbindungsstollen und den Mittelstollen (Wartebereich). Unterstützung der Selbstrettung in der NHS (Verbesserung der Sichtweite in der NHS). Sicherstellen einer schnellen und sicheren Evakuierung der Reisenden aus dem gegenüberliegenden Nothaltebereich (Reduktion der Rauchausbreitung über vorhandene Leckagen in Überleitstellen und Querschlägen in die Gegenröhre). Minimale Strömungsgeschwindigkeit durch jede offene Fluchttüre zum betroffenen Nothaltebereich (mindestens 2.5 m/s inkl. ausreichender Reserven). Hinter dem Reisezug zum Stehen kommende Züge im Tunnel sollen möglichst nicht von einem Ereignis betroffen werden (Reduktion der Rauchausbreitung aus dem Nothaltebereich). Das Eindringen der Rauchschleppe aus der Unfallröhre in den Nothaltebereich ist möglichst zu verhindern. Der Ablauf bei einem Halt eines Ereigniszuges in der NHS wird in den Abbildungen 5 bis 8 illustriert. In den Abbildungen zur NHS werden 7 Absaugstellen pro Nothaltebereich dargestellt. Davon wird aber nur über eine Absaugstelle in der Mitte des Nothaltebereichs Luft abgesaugt. In den anderen Absaugstellen sind die Klappen geschlossen. Die Festlegung der Anzahl aktiv genutzter Absaugstellen erfolgt in einer späteren Projektphase. Die Leckageluftmenge über die geschlossenen Abluftklappen kann anhand der Vorgaben im Lötschberg Basistunnel abgeschätzt werden. Bei einer Leckageluftmenge von 0.03 m 3 /s/m 2 bei 1 000 Pa, einer Fläche pro Klappe von ca. 20 m 2 beträgt die Leckageluftmenge über die 13 geschlossenen Abluftklappen 7.8 m 3 /s). di aspirazione idonea saranno definite nell'ambito dell'ulteriore elaborazione progettuale. Le caratteristiche che deve garantire il sistema di ventilazione in caso di arresto nel PFE di un treno con incendio a bordo si possono così riassumere (come nel progetto autorizzato 2009): Garanzia di una zona temporanea protetta nel FDE in caso di incendio di un treno passeggeri con una potenza massima di incendio di 20 MW nella zona di sosta di emergenza (nessuna penetrazione di fumo nei cunicoli di collegamento e nel cunicolo intermedio (zona di attesa). Sostegno all autosoccorso nel FDE (miglioramento della visibilità nel FDE). Assicurazione di un evacuazione rapida e sicura dei passeggeri dalla zona di sosta di emergenza sul lato opposto (riduzione della propagazione di fumo nelle gallerie opposte attraverso perdite esistenti nei posti di comunicazione e nei cunicoli trasversali). Garanzia di velocità di flusso minima dell aria attraverso ogni porta di fuga aperta verso la zona di sosta di emergenza interessata (almeno 2.5 m/s comprese sufficienti riserve). I treni che sopraggiungono dietro il treno viaggiatori fermo in galleria non devono essere interessati dall evento dannoso (riduzione della propagazione di fumo dalla zona di sosta di emergenza). Deve essere possibilmente evitata la propagazione della nube di fumo dalla galleria interessata dall incidente nella zona di sosta di emergenza. Nelle illustrazioni da 5 a 8 è descritto lo svolgimento in caso di fermata di un treno incidentato nel FDE. Nelle illustrazioni relative alla fermata di emergenza sono indicati 7 punti di aspirazione per a- rea d'emergenza. L'aria viene però aspirata solamente attraverso un punto di aspirazione situato al centro dell'area di emergenza. Negli altri punti di aspirazione, le valvole sono chiuse. Il numero dei punti di a- spirazione attivi sarà definito in una fase successiva del progetto. Il volume delle perdite d'aria attraverso le serrande per lo scarico dell'aria può essere stimato in base alle conoscenze derivanti dalla Galleria di base del Lötschberg. Con un volume delle perdite d'aria pari a 0.03 m3/s/m2 con 1 000 Pa e una superficie per serrande di ca. 20 m2, il volume di perdita d'aria attraverso le 13 serrande per lo scarico dell'aria ammonta a 7.8 m3/s).

Galleria di Base del Brennero Seite/pagina 19 von/di 38 Abbildung 5: Funktionsweise der NHS im Ereignisfall: Lüftungsbetrieb in der NHS nach Alarmierung der Betriebsführungszentrale und vor dem Eintreffen des Ereigniszuges in der NHS Illustrazione 5: Funzionamento del FDE in caso di evento dannoso: entrata in funzione della ventilazione nel FDE a seguito di allarme da parte della centrale di controllo e prima dell arrivo del treno incidentato nel FDE Abbildung 6: Funktionsweise der NHS im Ereignisfall: Lüftungsbetrieb in der NHS während der Selbstrettung (Flucht aus dem betroffenen Nothalteberich in den Mittelstollen (Warteraum)) Illustrazione 6: Funzionamento del FDE in caso di evento dannoso: entrata in funzione della ventilazione nel FDE a seguito di autosoccorso (fuga dalla zona di sosta di emergenza interressata nel cunicolo intermedio (spazio di attesa)) Abbildung 7: Funktionsweise der NHS im Ereignisfall: Lüftungsbetrieb in der NHS nach erfolgter Selbstrettung und bis zum Eintreffen des Evakuierungszuges in dem gegenüberliegenden Nothaltebereich Illustrazione 7: Funzionamento del FDE in caso di evento dannoso: entrata in funzione della ventilazione nel FDE a seguito di autosoccorso e fino all arrivo del treno di evacuazione nella zona di sosta di emergenza su lato opposto