Kapitel 2 Welthandel und Welthandelsflotte

Kapitel 2 Welthandel und Welthandelsflotte Entwicklung der Weltwirtschaft Entwicklung des Welthandels Entwicklung der Welthandelsflotte Weltschiffbau Verkehr durch Kanäle Copyright David Kirsch

Copyright Bundeswehr, Danny Mehlfeldt

Welthandel und Welthandelsflotte 2.1 Entwicklung der Weltwirtschaft Im Berichtsjahr konnte die Weltwirtschaft mit einem realen Wachstum von 2,7 % die gehegten Hoffnungen auf eine spürbarere Beschleunigung nicht erfüllen; sie expandierte wie in den beiden Vorjahren erneut unterhalb des langfristigen Trends. Ursächlich für diese Entwicklung waren dabei vor allem die anhaltende Nachfrageschwäche in der europäischen Währungsunion sowie die schwierige konjunkturelle Lage in einigen wichtigen Schwellenländern. Die globalen Finanzmärkte waren im Jahresverlauf von erheblichen Kursschwankungen geprägt. Dies gilt auch für die Rohstoffpreise, die jedoch in der zweiten Jahreshälfte merklich zurückgingen, allen voran die Rohölpreise. Die Volkswirtschaften der Industrieländer haben im Vergleich zum Vorjahr leicht an Dynamik zugelegt. Zusammengenommen ist das reale Bruttoinlandsprodukt (BIP) dieser Länder um 1,7 % gestiegen. Besonders erfreulich war dabei der dynamische Konjunkturverlauf in den USA. Dort erzielte die Wirtschaft nach dem witterungsbedingten Rückgang vom ersten Quartal Zuwächse deutlich über 3 %. Ohne den negativen Basiseffekt des ersten Quartals hätte hier das gesamtwirtschaftliche Wachstum im Jahr 2014 über den erreichten 2,5 % gelegen. In Japan war das Konjunkturmuster des Berichtsjahres durch die markante Erhöhung der Mehrwertsteuer zu Beginn des zweiten Quartals und die damit verbundenen Vorzieheffekte geprägt. Insgesamt war dort ein Wachstum von weniger als 0,5 % zu verzeichnen. Während die Konjunktur gerade in den angelsächsischen Volkswirtschaften recht robust war auch die britische Wirtschaft wies mit 2,6 % ein dynamisches Wachstum auf, fiel die Europäische Währungsunion im Vergleich deutlich zurück. Insgesamt konnte zwar die Rezession des Vorjahres überwunden werden, aber das Wachstum erreichte nicht einmal 1 %. Besonders belastend erwiesen sich dabei die konjunkturelle Schwäche in den größeren Volkswirtschaften (z.b. Frankreich und Italien) sowie die Tatsache, dass auch die deutsche Wirtschaft in der zweiten Jahreshälfte kaum noch Impulse beisteuern konnte. Eher erfreulich entwickelten sich dagegen die letztjährigen Rezessionsländer wie Spanien, Irland oder Portugal. Angesichts der anhaltenden Deflationssorgen sowie der schwachen Kreditvergabe forcierte die Europäische Zentralbank im Jahresverlauf ihre expansiven Maßnahmen. Im Gegensatz zu den Industrieländern ging das gesamtwirtschaftliche Wachstumstempo der Schwellenländer im Berichtsjahr erneut zurück. Es lag bei nur noch 4 % und wurde zudem von teilweise markanten Währungsabwertungen und anziehenden Inflationsraten begleitet. Während Entwicklung der Weltwirtschaft Bruttoinlandprodukt 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Welt 5,7 3,1 0,0 5,4 4,2 3,4 3,4 3,4 USA 1,8-0,3-2,8 2,5 1,6 2,3 2,2 2,4 Europäische Union 3,3 0,7-4,3 2,0 1,8-0,4 0,1 1,4 Russland 8,5 5,2-7,8 4,5 4,3 3,4 1,3 0,6 China 14,2 9,6 9,2 10,4 9,3 7,8 7,8 7,4 Deutschland 3,4 0,8-5,6 3,9 3,7 0,6 0,2 1,6 Japan 2,2-1,0-5,5 4,7-0,5 1,8 1,6-0,1 Großbritannien 2,6-0,3-4,3 1,9 1,6 0,7 1,7 2,6 Quelle: IMF 24 Jahresbericht Deutsche Marine

Entwicklung der Weltwirtschaft die konjunkturelle Abschwächung in China auf eine Zuwachsrate von 7,4 % im Zuge der Umstrukturierung der Wirtschaft noch den Erwartungen entsprach, enttäuschte vor allem die ökonomische Entwicklung in Volkswirtschaften wie Brasilien, Argentinien, Südafrika oder Russland. Im Fall Russlands beeinträchtigten der Konflikt mit der Ukraine und die damit verbundenen Wirtschaftssanktionen sowie der drastische Verfall der Ölpreise die Wirtschaft zusätzlich. In diesem weltwirtschaftlichen Umfeld waren die Wechselkurse teilweise sehr volatil. So pendelte der Kurs des US-Dollar zum Euro im Jahresverlauf zwischen Werten von 1,21 bis 1,40. Zum Jahresende war der Euro mit 1,21 US-$ 12 % schwächer als ein Jahr zuvor. Erneut ausgeprägt war die Schwankungsbreite des japanischen Yen gegenüber dem Euro mit einem Korridor von 134 bis 150. Hier lag der Wert des Euro gegenüber dem Yen zum Jahresende nahezu auf dem Vorjahresniveau. Gegenüber dem britischen Pfund schloss der Euro bei etwas weniger volatilem Verlauf zum Jahresende mit einer Abwertung von 7 %. Während der Euro im Jahresverlauf gegenüber dem russischen Rubel um 55 % an Wert gewann, - 2,0 Weltwirtschaftswachstum reales BIP 4,1 3,0 2,4 2,5 war er gegenüber dem brasilianischen Real bei hoher unterjähriger Volatilität zum Jahresende etwas schwächer (-1 %) als ein Jahr zuvor. 2,7 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Quellen: Daimler AG [Hrsg.]: Geschäftsbericht 2014, Stuttgart, April 2015 International Monetary Fund [Hrsg.]: World Economic Outlook, Washington D.C., April 2015 China war 2014 wiederholt eines der führenden Länder nach dem Buttoinlandsprodukt. Hier die Hafenstadt Shanghai, die bedeutendste Industriestadt der Volksrepublik und eine der größten Städte der Welt. Copyright Sönke Struhalla Quelle: IMF Jahresbericht Deutsche Marine 25

Welthandel und Welthandelsflotte 2.2 Entwicklung des Welthandels Mit dem leichten Anstieg im Jahr 2014 wurde das dritte Jahr in Folge mit einem Handelszuwachs von weniger als 3 % abgeschlossen. In den Jahren 2012 bis 2014 betrug das Handelswachstum im Durchschnitt lediglich 2,4 %. Dies ist der langsamste jemals verzeichnete Zuwachs in einer Zeitspanne von drei Jahren (abgesehen von Jahren wie 1975 und 2009, in denen sogar eine Abnahme des Welthandels zu verzeichnen war). Der vorläufig geschätzte Wert von 2,8 % für das Welthandelswachstum im Jahr 2014 bezieht sich auf den Durchschnitt aus Warenaus- und einfuhren nach Volumen, d.h. angepasst, um den voneinander abweichenden Inflations- und Wechselkursen der einzelnen Länder Rechnung zu tragen. Dieser Wert entspricht der jüngsten Vorhersage der WTO (3,1 %), liegt aber unter den 4,7 %, die vor einem Jahr prognostiziert wurden. Eine Reihe von Faktoren, von denen der Großteil nicht vorhersagbar war, trug dazu bei, dass die erste Prognose zu optimistisch ausfiel. Der starke Einbruch der Rohstoffpreise seit Juli 2014 wurde nicht vorhergesagt und auch in den Schätzungen für das letzte Jahr nicht berücksichtigt. Der Auslöser für den Rückgang der Ölpreise war eine plötzliche Produktionssteigerung in Nordamerika. Doch auch die nachlassende Nachfrage in den Schwellenländern spielte eine Rolle. Dies war ebenso bei anderen Rohstoffen der Fall. Geopolitische Spannungen und Naturereignisse wirkten sich im letzten Jahr zusätzlich negativ auf das Handelswachstum aus. Die über das ganze Jahr andauernde Krise in der Ukraine belastete auf der einen Seite die Handelsbeziehungen zu Russland und auf der anderen Seite die zwischen den Vereinigten Staaten und der Europäischen Union. Zudem wurden regionale Instabilitäten durch den Konflikt im Nahen Osten und den Ausbruch der Ebola-Epidemie in Westafrika verschärft. Schlussendlich wurden Handels- und Produktionsrückgänge im ersten Quartal in den Vereinigten Staaten auch dem ungewöhnlich strengen Winter zugeschrieben. Wachstum des Welthandels in % 5,6 % 2 % 6,5 % 5,4 % 2,2 % 2,4 % 2,8 % -12 % 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Quelle: WTO 26 Jahresbericht Deutsche Marine

Entwicklung des Welthandels Copyright Bernhard Fuchs Im Jahr 2014 wurden insgesamt 10,25 Mrd. t über See transportiert. Dies ist ein Zuwachs von 3,3 % gegenüber 2013. Jahresbericht Deutsche Marine 27

Welthandel und Welthandelsflotte Der Wert des weltweiten Warenhandels in USD stagnierte 2014, da die Exporte nur um 0,7 % auf 18,95 Billionen USD anstiegen. Diese Wachstumsrate ist geringer als die zuvor erwähnte für den Warenhandel nach Volumen (durchschnittlich 2,8 % für Exporte und Importe) und spiegelt die von Jahr zu Jahr fallenden Ex- und Importpreise wieder, insbesondere im Bereich der Primärrohstoffe. Im Vergleich dazu wurde bei den weltweiten Dienstleistungsexporten in US-Dollar mit einem Anstieg um 4 % auf 4,85 Billionen USD im Jahr 2014 ein stärkeres Wachstum verzeichnet. Dabei ist zu beachten, dass für die Erfassung der Dienstleistungen ein neues Klassifizierungssystem in der Zahlungsbilanz verwendet wird. Auffällig bei den Warenhandelswerten im Jahr 2014 ist, dass für die rohstoffexportierenden Regionen geringe Handelsströme verzeichnet wurden. Der Dollarwert der Exporte aus Südamerika, der GUS, Afrika und dem Nahen Osten fiel jeweils um 6 %, 5,9 %, 7,6 % und 3,9 % da die niedrigeren Rohstoffpreise sich auf die Exporteinnahmen auswirkten. Ein starker Rückgang der Importe Südamerikas (-4,2 %) spiegelt die rezessionsartigen Bedingungen in führenden regionalen Volkswirtschaften wider, während ein noch stärkerer Rückgang der GUS-Importe (-11,2 %) durch ein Zusammenspiel mehrerer Faktoren, u.a. fallende Ölpreise und regionale Konflikte, zu erklären ist. Die weltweiten Exporte nach Volumen nahmen im ersten Halbjahr von 2014 gegenüber demselben Zeitraum im Jahr 2013 nur um 1,9 % zu. Im zweiten Halbjahr stieg das Wachstum dann jedoch auf 3,7 % an. Die Exporte der Industrieländer und der Entwicklungsländer/Schwellenländer verliefen im ersten Halbjahr schleppend (1,8 % bzw. 2,1 %), aber die Ausfuhren aus den Entwicklungsländern/ Schwellenländern nahmen im zweiten Halbjahr schneller zu (2,5 % bei den Industrieländern, 5,1 % bei den Entwicklungsländern). Die schwache Importnachfrage in der Europäischen Union hat sich in den letzten Jahren erheblich auf den Welthandel ausgewirkt, da die EU einen großen Anteil der Weltimporte ausmacht (im Jahr 2014: 32 % - einschließlich Handel zwischen EU-Mitgliedstaaten und 15 % - ausschließlich. Die Gesamtmenge der Einfuhren (d.h. intra plus extra) stieg gegenüber dem vorjahr um 1,9 % an. Gegen Ende des Jahres gerieten die Importe jedoch ins Stocken und sanken im 4. Quartal um 0,4 %. Es bedarf einer stärkeren wirtschaftlichen Erholung in Europa, damit weltweit höhere Wachstumsraten erzielt werden können. Die Extra-EU-Exporte nach Volumen stagnierten für den größten Teil des Jahres 2014, da die Nachfrage nach Handelspartnern nur mäßig war. 1.809 Seewärtiger Welthandel nach Güterarten 2010-2014 in Mio. t 1.629 980 1.328 1.196 Rohöl Ölprodukte Eisenerz Kohle Container Quelle: ISL 28 Jahresbericht Deutsche Marine

Entwicklung des Welthandels Der Containerhandel erreichte im Jahr 2014 ein Umschlagsvolumen von 1.629 Mio. t. Dies ist ein Zuwachs von 6,0 % (98 Mio. t) im Vergleich zum Vorjahr. Asien und Nordamerika wiesen 2014 das schnellste Exportwachstum auf. Die Zahl der Lieferungen aus Südamerika und sonstigen Regionen (d.h. Afrika, Naher Osten und GUS) blieb weitgehend konstant. Dies war zu erwarten, da Verkaufsmengen an Öl und anderen Rohstoffen der Regel nach nicht von Preisänderungen beeinflusst werden. Die nordamerikanischen Einfuhren nach Volumen nahmen 2014 stetig zu. Nach einem Einbruch im zweiten Quartal war dies auch bei Einfuhren in Asien der Fall. Die Importe sonstiger Regionen (d.h. Afrika, Naher Osten, GUS) stiegen im zweiten Halbjahr trotz fallender Rohstoffpreise ebenfalls an. Nur die Importe Südamerikas folgen nach einem Höchststand im zweiten Quartal 2013 weiterhin einem Abwärtstrend. Im Jahr 2014 wurden insgesamt 10,25 Mrd. t über See transportiert (+ 3,3 % gegenüber 2013). So entfielen im Berichtsjahr 27,2 % auf Rohöl und mineralische Produkte, 28,7 % auf Eisenerz, Kohle und Getreide und 15,3 % auf andere Massengüter. Der Rest entfiel auf Stückgut, Ro- Ro und zunehmend auf Containertransport, der 2014 15,9 % des Gesamtvolumens ausmachte. Quellen: World Trade Organization [Hrsg.]: Press Release - Trade Statistics and outlook, Genf, 14. April 2013 Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik [Hrsg.]: Shipping Statistics and Market Review, Volume 59 No 1/2-2015 World Merchant Fleet, Bremen, 2015 Jahresbericht Deutsche Marine 29

Welthandel und Welthandelsflotte Die Welthandelsflotte vergrößerte sich im Vergleich zum Vorjahr um 1,7 % auf 50.422 Schiffe. Die Tragfähigkeit nam dabei um 3,5 % zu und erreichte im Januar 2015 1.661 Mio. dwt. Die Größe der einzelnen Einheiten stieg dabei weiterhin auf 32.900 dwt im Durchschnitt. Copyright Bundeswehr, Danny Mehlfeldt 30 Jahresbericht Deutsche Marine

Entwicklung der Welthandelsflotte 2.3 Entwicklung der Welthandelsflotte Am 1. Januar 2015 umfasste die Welthandelsflotte 50.422 Einheiten über 300 BRZ mit einer Tragfähigkeit von 1.661 Mio. dwt und fuhr unter 152 Flaggen im internationalen Verkehr. Wie auch in den Jahren zuvor verlangsamte sich das Flottenwachstum. 1.448 Neubauten mit einer Gesamttonnage von 88 Mio. dwt wurden im Berichtsjahr in Dienst gestellt. Damit sank die Zahl der abgelieferten Tonnage um 17 % im Vergleich zum Vorjahr. Im gleichen Zeitraum wurden 949 Schiffe mit einer Tonnage von 32,9 Mio. dwt abgewrackt. Zu Beginn des Jahres 2014 hatte die Welthandelsflotte ein Durchschnittsalter von 16 Jahren. Mit 12.167 Schiffen waren nur 4 % der Welttonnage älter als 25 Jahre. Im Gegensatz dazu sind 40 % der Welttonnage als Neubauten seit 2010 in Fahrt gekommen. Die durchschnittliche Schiffsgröße über alle Schiffstypen hinweg ist auf 32.900 dwt (2013: 32.400 dwt) gestiegen. 4.198 Schiffe sind dabei größer als 100.000 dwt (2013: 4.008). Tragfähigkeit der Welthandelsflotte nach Schiffstypen (01.01.2015) Containerschiffe 227,7 Stückgutschiffe 109,1 Rohöltanker 435,3 Quelle: ISL Massengutschiffe 738,6 gesamt: 1.661,0 Mio. dwt Chemikalientanker 94,2 Passagierschiffe / RoRo 6,4 Flüssiggastanker 49,7 Entwicklung der Welthandelflotte nach Schiffstypen Quelle: ISL Schiffstypen 01.01.13 01.01.14 01.01.15 Anzahl in Mio. dwt Anzahl in Mio. dwt Anzahl in Mio. dwt Rohöltanker 6.619 425,7 6.816 432,4 6.971 435,3 Chemiekalientanker 4.798 85,2 4.835 89,1 4.999 94,2 Flüssiggastanker 1.588 44,2 1.639 46,4 1.677 49,7 Massengutschiffe 10.026 666,9 10.381 705,8 10.696 738,6 Containerschiffe 5.091 206,4 5.106 216,3 5.097 227,7 Stückgutschiffe 16.664 104,5 16.794 108,0 16.916 109,1 Ro-Ro / Passagierschiffe 3.956 6,3 4.005 6,4 4.066 6,4 Gesamt 48.197 1.461,8 49.576 1.604,4 50.422 1.661,0 Jahresbericht Deutsche Marine 31

Welthandel und Welthandelsflotte Entwicklung der Tragfähigkeit der Welthandelsflotte (Top 20) nach Flaggen (Schiffe > 300 gt) Rang Tragfähigkeit in Mio. dwt Veränderung Anteil in % Flagge 2014 2015 2014 2015 zum Vorjahr an Welt gesamt 1 1 Panama 346,660 342,950-1,1 % 20,6 % 2 2 Liberia 200,764 198,800-1,0 % 12,0 % 3 3 Marshall Islands 145,727 168,584 15,7 % 10,1 % 4 4 Hongkong (SAR) 137,432 150,332 9,4 % 9,1 % 5 5 Singapur 101,469 112,317 10,7 % 6,8 % 7 6 Malta 72,483 81,503 12,4 % 4,9 % 6 7 Griechenland 77,038 78,196 1,5 % 4,7 % 8 8 VR China 70,690 72,443 2,5 % 4,4 % 9 9 Bahamas 63,212 63,308 0,2 % 3,8 % 10 10 Großbritannien 40,439 37,764-6,6 % 2,3 % 11 11 Zypern 31,998 32,954 3,0 % 2,0 % 13 12 Japan 19,977 21,554 7,9 % 1,3 % 14 13 Norwegen 18,884 18,289-3,2 % 1,1 % 13 14 Italien 19,569 16,945-13,4 % 1,0 % 17 15 Dänemark 14,578 16,581 13,7 % 1,0 % 15 16 Rep Korea 16,844 16,327-3,1 % 1,0 % 18 17 Indien 14,545 14,719 1,2 % 0,9 % 20 18 Indonesien 12,613 12,990 3,0 % 0,8 % 19 19 Antigua & Barbuda 13,301 12,624-5,1 % 0,8 % 16 20 Deutschland 16,257 12,550-22,8 % 0,8 % Welt gesamt: 1.604,4 1.661,0 3,5 % Quelle: ISL Die durchschnittliche Größe der Containerschiffe hat sich in den letzten 20 Jahren fast verdoppelt. Ebenso hat die Größe der Neubauten in den letzten fünf Jahren stark zugenommen. Allein 575 Containerschiffe sind größer als 100.000 dwt (2009: 216). Bei den Tankern sind 629 und bei den Bulkern 402 Schiffe größer als 200.000 dwt in Fahrt. Eine Analyse der Eigentumsverhältnisse im Zusammenhang mit der geführten Flagge zeigt eine zunehmende Konzentration auf offene Register. Zu Beginn des Jahres 2015 waren mit 1.214 Mio. dwt 74 % der Welttonnage größer als 1000 gt unter fremder Flagge registriert, hauptsächlich in offenen Registern. In den letzten fünf Jahren ist die Tonnage der offenen Register um 5,3 % gewachsen. Die größten Flaggenstaaten, Panama und Liberia, verzeichneten dabei einen anhaltenden Zuwachs ihrer Flotte. Den größten Zuwachs in den letzten fünf Jahren erzielten allerdings die Marschallinseln mit jährlich 15,2 %. Die führende Schifffahrtsnation Griechenland nutzt die nationale Flagge für 24,3 % ihrer Tonnage. Bei den Japanern (zweitgrößte Flotte) fahren lediglich 8 % unter der eigenen Flagge. Deutschland besitzt die viertgrößte Flotte und liegt, trotz der deutschen Rückflaggungsbemühungen, bei einem Anteil von 10,1 % der Tonnage unter eigener Flagge. 32 Jahresbericht Deutsche Marine

Entwicklung der Welthandelsflotte Entwicklung der Anzahl der Schiffe der Welthandelsflotte (Top 20) nach Flaggen (Schiffe > 300 gt) Quelle: ISL Rang Anzahl der Schiffe Veränderung Anteil in % Flagge 2014 2015 2014 2015 zum Vorjahr an Welt gesamt 1 1 Panama 6.971 6745-1,1 % 20,6 % 2 2 Liberia 3.025 2996-1,0 % 12,0 % 3 3 VR China 2.577 2818 2,5 % 4,4 % 5 4 Indonesien 2.483 2535 3,0 % 0,8 % 4 5 Japan 2.536 2524 7,9 % 1,3 % 8 6 Marshall Islands 2.047 2345 15,7 % 10,1 % 6 7 Hongkong (SAR) 2.169 2271 9,4 % 9,1 % 7 8 Singapur 2.056 2208 10,7 % 6,8 % 9 9 Malta 1.669 1757 12,4 % 4,9 % 11 10 Russland 1.324 1385 7,4 % 0,4 % 10 11 Vietnam 1.340 1339 0,2 % 0,4 % 13 12 Bahamas 1.144 1132 0,2 % 3,8 % 12 13 Antigua&Barbuda 1.178 1117-5,1 % 0,8 % 14 14 Griechenland 1.081 1044 1,5 % 4,7 % 15 15 Rep. Korea 1.000 1023-3,1 % 1,0 % 17 16 Türkei 915 878-3,9 % 0,5 % 18 17 Niederlande 879 860-3,4 % 0,5 % 19 18 Zypern 822 829 3,0 % 2,0 % - 19 Philippinen 807 829 3,8 % 0,4 % - 20 Indien 603 799 1,2 % 0,9 % Welt gesamt: 49.576 50422 3,5 % Anzahl der Handelsschiffe nach Schiffstypen (01.01.2015) Stückgutschiffe 16.916 Massengutschiffe 10.696 Chemikalientanker 4.999 gesamt: 50.422 Containerschiffe 5.097 Quelle: ISL RoRo / Passagierschiffe 4.066 Rohöltanker 6.971 Flüssiggastanker 1.677 Jahresbericht Deutsche Marine 33

Welthandel und Welthandelsflotte Ent wick lung der Tragf ähigkeit der Welthandelsflotte (Top 20) nach Herkunft der Eigner (Schiffe > 1000 gt) Rang Tragfähigkeit in Mio. dwt nach Flagge Anteil fremde Herkunft 2014 2015 nationale fremde gesamt Flagge in % 1 1 Griechenland 74,938 233,190 308,128 75,7 2 2 Japan 19,244 222,936 242,180 92,1 3 3 VR China 72,019 117,774 189,793 62,1 4 4 Deutschland 12,461 111,113 123,574 89,9 5 5 Rep. Korea 15,164 70,003 85,167 82,2 6 6 Norwegen 15,064 44,853 59,917 74,9 8 7 USA 4,602 51,075 55,677 91,7 7 8 Singapur 30,181 24,959 55,140 45,3 9 9 Taiwan 4,606 40,708 45,314 89,8 11 10 Italien 15,335 26,523 41,858 63,4 10 11 Dänemark 15,129 21,863 36,992 59,1 12 12 Hong Kong (SAR) 26,665 8,455 35,121 24,1 13 13 Türkei 8,297 19,209 27,507 69,8 15 14 Kanada 1,028 23,598 24,626 95,8 14 15 Indien 13,906 9,346 23,253 40,2 17 16 Russland 5,476 17,276 22,753 75,9 16 17 Großbritannien 6,302 15,684 21,986 71,3 20 18 Belgien 7,005 11,132 18,137 61,4 18 19 Iran 3,920 14,093 18,013 78,2-20 Indonesien 11,275 3,625 14,900 24,3 Quelle: ISL Entwicklung der 10 führenden offenen Register Flagge in Mio. dwt Änderung jährlicher 2011 2012 2013 2014 2015 Vorjahr Ø Zuwachs Panama 303,8 322,9 340,3 346,7 342,9-1,1 % 3,1 % Liberia 162,7 180,3 194,2 200,8 198,8-1,0 % 5,1 % Marschall Inseln 95,8 116,9 132,9 145,7 168,6 15,7 % 15,2 % Malta 60,6 68,0 68,2 72,5 81,5 12,4 % 7,7 % Bahamas 61,8 61,8 63,1 63,2 63,3 0,2 % 0,6 % Zypern 32,2 32,9 31,2 32,0 33,0 3,0 % 0,6 % Antigua und Barbuda 13,9 14,4 14,3 13,3 12,6-5,1 % -2,3 % Kaimaninseln 3,5 4,0 4,1 4,1 4,4 6,0 % 5,6 % Gibraltar 2,3 2,4 2,8 2,9 3,2 11,4 % 9,1 % Republik Vanuatu 2,2 2,1 2,1 2,0 1,6-18,8 % -6,7 % gesamt 738,7 805,7 853,2 883,2 909,9 3,0 % 5,3 % Quelle: ISL 34 Jahresbericht Deutsche Marine

Entwicklung der Welthandelsflotte Obwohl die Anzahl der Containerschiffe im Vergleich zum Vorjahr annähernd gleich blieb, stieg die Tragfähigkeit weiterhin deutlich an. Im Hintergrund läuft die CMA CGM COLUMBA in den Hamburger Hafen ein. Das Schiff hat eine Länge von 363 Metern und eine Tragfähigkeit von 11.400 TEU. Derzeit befindet sich das Schiff im Liniendienst zwischen Europa und Asien. Copyright Bundeswehr, Konrad Reuter Jahresbericht Deutsche Marine 35

Welthandel und Welthandelsflotte Der Chemikalientanker JO SPIRIO wurde 1998 gebaut und fährt derzeit weltweit unter norwegischer Flagge zur See. Im Jahr 2005 kollidierte der Doppelhüllentanker mit einem Massengutschiff, konnte jedoch wieder instand gesetzt werden. Copyright Wolfgang Wolf Tankschifffahrt Am 1. Januar 2015 umfasste die Tankerflotte 13.647 Einheiten mit einer Gesamttragfähigkeit von 579,2 Mio. dwt (34,9 % der Tonnage der Welthandelsflotte). Davon sind 6.971 Rohöl- und Produktentanker, die eine Tragfähigkeit von 435,3 Mio. dwt besitzen. Im Jahr 2014 wurden 87 Rohöltanker mit 7,8 Mio. dwt abgewrackt (2013: 113 Tanker mit 12,7 Mio dwt.). Tonnageentwicklung der Welttankerflotte in Mio. dwt 501,2 523,6 547,4 555,2 567,9 579,2 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Quelle: ISL Bremen Schiffsklasse Spotmarkt 1 Jahr Zeitcharter 2011 2012 2013 2014 2011 2012 2013 2014 VLCC 16.856 20.440 16.099 27.298 24.947 22.125 19.837 28.139 Suezmax 19.217 17.738 15.511 27.791 19.587 17.356 16.014 22.702 Aframax 13.528 14.885 14.529 24.936 15.457 13.639 13.288 17.538 Panamax 10.535 14.769 11.098 18.866 14.308 12.995 14.981 15.885 Ø Einnahmen (Zeitcharteräquivalent) pro Tag in USD Ø Einnahmen pro Tag in USD Quelle: SALAMON AG 36 Jahresbericht Deutsche Marine

Entwicklung der Welthandelsflotte Das Tankergeschäft wurde weiterhin durch Überkapazitäten in der bestehenden Flotte belastet. Dennoch wurden dem Segment 400 Rohöltanker mit 20,8 Mio. dwt zugeführt. Abwrackungen und Neubestellungen von Tankern Die Bestellungen neuer Tanker stiegen im Berichtsjahr stark an. 476 Tanker mit 35 Mio. dwt wurden geordert. Während die Bestellung von Öltankern abnahm, verzeichnete die Bestellung von Gastankern mit 174 Einheiten eine Steigerung von 47 %. Die weltweiten Auftragsbücher zeigten einen Bestand von 1.337 Tankern mit einer Tragkraft von 94,0 Mio dwt und bestanden aus 422 Röhöl- und Produktentankern, 530 Chemikalientankern, 227 LPG Tankern und 158 LNG Tankern. Die meisten Bestellungen kamen aus Südkorea (583), China (334) und Japan (215), gefolgt von Brasilien (51) und Vietnam (21). Quelle: ISL Bremen 777 Neubestellungen Abwrackungen 491 422 400 306 214 157 149 2011 2012 2013 2014 Stückgutschifffahrt Am 1. Januar 2015 betrug die Gesamtzahl der General-Cargo-Schiffe (inkl. Ro-Ro Cargo- Schiffe) 16.916 Schiffe mit 109,1 Mio. dwt (6,6 % der Welthandelsflotte). In diesem Segment wurden 313 Schiffe mit 3,14 Mio. dwt abgewrackt und gleichzeitig 190 Schiffe mit 3,3 Mio. dwt in Fahrt gebracht. Damit stieg die Anzahl der Schiffe um 0,7 % (2014: 16.794), die Tonnage um 1,0 % (2014: 108,0 Mio. dwt). Die Neubestellungen von General-Cargo-Schiffen erreichten im Jahr 2014 128 Einheiten mit 2,8 Mio dwt. Am 1. Januar 2015 standen damit insgesamt 369 Stückgutschiffe mit 8,1 Mio dwt in den Auftragsbüchern von Werften weltweit. Zum Vergleich wurden im Vorjahreszeitraum 9,6 Mio. dwt verbucht. Tonnageentwicklung der Weltstückgutflotte in Mio. dwt Abwrackungen und Neubestellungen von Stückgutschiffen 107,1 108,0 109,1 Neubestellungen Abwrackungen 84 106 190 128 Quelle: ISL Bremen 105,8 103,4 104,4 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Quelle: ISL Bremen 337 313 541 489 2012 2013 2014 2015 Jahresbericht Deutsche Marine 37

Welthandel und Welthandelsflotte Massengutschifffahrt Die weltweite Bulkerflotte der Schiffsgrößen über 10.000 tdw verzeichnete ein Wachstum von 4,4 % gegenüber dem Vorjahr, gemessen an der Tragfähigkeit der Schiffe. Die Nachfrage nach der Bulker-Transportkapazität wuchs um 4 %. Eisenerztransporte stellten mit einem Wachstum von 11,7 % den wesentlichen Treiber des Wachstums dar. Der Baltic Dry Index (BDI) (Preisindex für die Verschiffung von Massengütern) war im Jahr 2014 starken Schwankungen unterworfen. Zum Jahresanfang verzeichnete der Index mit 2.113 Punkten seinen Jahreshöchstkurs. Bis Juli sank der Index auf seinen Tiefststand von 723 Punkten, erholte sich dann im Herbst wieder leicht und schloss das Jahr mit 782 Punkten. Am 1. Januar 2014 umfasste die Flotte der Massengutschiffe ab 300 gt 9.381 Einheiten mit einer Tonnage von 660,4 Mio. dwt (39,8 % der Welthandelsflotte). 2014 wurden 295 Schiffe mit 15,4 Mio. dwt abgewrackt, jedoch 595 Schiffe mit 46,8 Mio. dwt in Fahrt gebracht. Die Hauptfahrtgebiete der Bulkerflotte zeigt sich an den führenden Export- und Importländern von Erz und Kohle. Australien war mit 592 Mio. t im Jahr 2013 bei dem Export von Erzen führend, gefolgt von Brasilien (350 Mio. t) und Südafrika (126 Mio. t). Importiert wurde hauptsächlich durch China (1.042 Mio. t), Japan (170 Mio. t), Süd Korea (78 Mio. t) und Deutschland (54 Mio. t). Bei der Kohle sieht es ähnlich aus. Indonesien (409 Mio. t) und Australien (319 Mio. t) waren die Hauptexporteure. Hauptkohleimporteure waren China (243 Mio. t), Japan (186 Mio. t) und Indien (175 Mio. t). Große Massengüter werden in der Regel von Massengutfrachtern der Panamax-Klasse transportiert und umfassen Eisenerz, Kohle, Getreide, Bauxit und Phosphat. Kleine Massengüter (Stahlprodukte, Forstprodukte, Schrott, Agrargüter und Zucker) sind die bevorzugten Güterklassen für kleinere Bulker (Handymax und Handysize). Capesizebulker transportieren ausschließlich Eisenerz und Kohle. Tonnageent wick lung der Massengutflotte in Mio. dwt 660,39 630,53 596,33 541,26 474,52 405,92 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Abwrackungen und Neubestellungen von Massengutschiffen Neubestellungen 1.064 Abwrackungen 537 370 515 596 421 295 634 2012 2013 2014 2015 Quelle: ISL Bremen Quelle: ISL Bremen Schiffsklasse Spotmarkt 1 Jahr Zeitcharter 2011 2012 2013 2014 2011 2012 2013 2014 Capesize 14.433 8.356 15.994 14.012 16.938 13.685 15.760 21.757 Panamax 11.340 5.838 6.600 6.090 14.663 9.706 10.099 12.044 Handymax 13.814 8.859 9.648 8.850 14.108 10.130 10.034 11.389 Ø Einnahmen (Zeitcharteräquivalent) pro Tag in USD Ø Einnahmen pro Tag in USD Quelle: SALAMON AG 38 Jahresbericht Deutsche Marine

Entwicklung der Welthandelsflotte Eisenerztransporte stellten im Jahr 2014 den wesentlichen Treiber des Wachstums im Segment der Massengutschiffe dar. Die Flotte wuchs um über 4 %. Copyright Bundeswehr, Danny Mehlfeldt Jahresbericht Deutsche Marine 39

Welthandel und Welthandelsflotte Containerschifffahrt 5.097 Containerschiffe gehörten am 1. Januar 2015 zur Welthandelsflotte mit einer Tragfähigkeit von 227,7 Mio. dwt und einer Stellplatzkapazität von 18,2 Mio. TEU. 2014 wurden 171 Schiffe mit einer Gesamttonnage von 5,4 Mio. dwt und 381.000 TEU abgewrackt. Dem gegenüber stehen 201 Neuzugänge mit einer Gesamttonnage von 17,3 Mio. dwt und 1,48 Mio. TEU. Somit wurden über dreimal mehr TEU Kapazitäten in Fahrt gebracht als abgewrackt. Die Flotte der Containerschiffe wuchs 2014 um 10,3 % nach dwt bzw. um 6,3 % nach TEU. Nach Tragfähigkeit beträgt der Anteil der Containerschiffsflotte an der Tonnage der Welthandelsflotte jetzt 13,7 % und ist mit einem Durchschnittsalter von 10,8 Jahren das jüngste Segment der Welthandelsflotte. In den Auftragsbüchern der Werften standen am 1. Januar 2015 weltweit noch 440 Containerschiffe mit einer Transportkapazität von 3,3 Mio. TEU (18 % der heutigen Kapazität). Die Entwicklung im Containerschiffbau weist auf immer größere Schiffe hin. Die Durchschnittsgröße der in den Auftragsbüchern stehenden Containerschiffe liegt bei 7.500 TEU. Etwa die Hälfte (224) der bestellten Schiffe entfällt auf VLCS s (Very Large Container Ship) mit über 8.000 TEU. 127 dieser Fahrzeuge sind größer als 10.000 TEU. Reine Containerschiffe sind in den letzten Jahren immer größer geworden. So stieg die Durchschnittsgröße Abwrackungen und Neubestellungen von Containerschiffen Neubestellungen Abwrackungen 242 217 217 70 99 182 188 171 2012 2013 2014 2015 von 1.250 TEU im Jahre 1990 auf 3.573 TEU zu Beginn des Jahres 2015. Im Vorjahr waren es im Durchschnitt noch 3.354 TEU. Die Schiffe, die in den letzten fünf Jahren ihren Dienst aufnahmen, hatten eine Durchschnittskapazität von 6.242 TEU. 395 Schiffe waren im gleichen Zeitraum größer als 8.000 TEU. Auf den Routen von Europa nach Fernost stehen weiter Schiffe mit Kapazitäten von 12.500 TEU und mehr im Fokus der Reedereien. Die drei größten Containerreedereien Maersk Line, MSC und CMA CGM Group verfügten am 01.02.2015 mit 6,81 Mio. TEU allein über 38,4 % der am Markt verfügbaren Stellplatzkapazität. Quelle: ISL Bremen Vergleich der Schiffsgröße der Containerflotte mit den Auftragsbüchern am 01. Januar 2015 Größe in TEU Flotte Auftragsbücher Anzahl Mio. TEU Anteil Anzahl Mio. TEU Anteil < 1.000 1.060 0,656 3,60 % 5 0,004 0,12 % 1.000 < 2.000 1.221 1,719 9,44 % 80 0,119 3,63 % 2.000 < 4.000 907 2,541 13,96 % 97 0,250 7,62 % 4.000 < 6.000 980 4,667 25,63 % 28 0,138 4,21 % 6.000 < 8.000 278 1,857 10,20 % 6 0,041 1,25 % 8.000 < 10.000 397 3,436 18,87 % 97 0,888 27,08 % >=10.000 254 3,329 18,29 % 127 1,839 56,08 % Gesamt 5.097 18,206 440 3,279 Quelle: ISL 40 Jahresbericht Deutsche Marine

Entwicklung der Welthandelsflotte Die CSCL STAR wurde im Januar 2011 als erste Einheit einer Achterserie baugleicher Schiffe in Dienst gestellt. Diese werden zwischen Fernost und Europa eingesetzt. Copyright Wolfgang Wolf Top 15 der Containerreedereien am 01. Januar 2015 Quelle: ISL Reederei eigene Schiffe gecharterte Schiffe gesamt Anzahl 1.000 TEU Anzahl 1.000 TEU Anzahl 1.000 TEU MAERSK LINE 243 1.521 330 1.287 573 2.808 MSC 152 847 306 1.642 458 2.458 CMA CGM 79 523 262 985 341 1.508 EVERGREEN 111 549 75 379 186 927 COSCO 91 471 66 402 157 873 Hapag-Lloyd 63 411 77 318 140 729 CSCL 69 509 36 168 105 677 HANJIN 37 229 62 385 99 613 MOL 28 184 85 414 113 598 APL 50 387 38 161 88 549 Hamburg Süd 43 260 62 265 105 525 OOCL 44 273 51 241 95 514 NYK 46 276 48 195 94 471 Yang Ming 45 225 48 208 93 433 UASC 23 164 33 217 56 381 ANDERE 677 1.798 684 1.847 1.361 3.645 Gesamt 1.801 8.628 2.263 9.113 4.064 17.741 Jahresbericht Deutsche Marine 41

Welthandel und Welthandelsflotte Entwicklung der Top 5 Containerreedereien in Mio. TEU 3 Mio. 2,8 2,5 MAERSK LINE MSC 2 Mio. 1,5 CMA CGM 1 Mio. 2006 0,9 0,9 2008 2010 2012 2014 EVERGREEN COSCO Quelle: ISL Bremen Die Top 15 der Containerreedereien kontrollierten zu Beginn des Jahres 2015 66,5 % der Containerschiffe und 79,5 % der Stellplatzkapazitäten. Die seit vielen Jahren größte Containerschiffsreederei Maersk Line verfügte über eine Flotte von 573 Schiffen (2013: 528) mit 2,808 Mio. TEU. Auf Rang zwei folgte die Schweizer Reederei MSC (Mediterranean Shipping Company) mit 458 Schiffen und 2,489 Mio. TEU vor der französischen Reedereigruppe CMA CGM mit 341 Schiffen und 1,508 Mio. TEU. Die beiden großen deutschen Reedereien Hapag Lloyd (140 Schiffe und 729.000 TEU) und Hamburg Süd (105 Schiffe und 525.000 TEU) belegten Platz 6 und 11. Wie auch bei anderen Schiffstypen ist mit 51,3 % der größte Teil der Containerschiffsflotte in offenen Registern eingetragen. Allein über 35,7 % der Stellplatzkapazität fährt unter der Flagge Panamas oder Liberias. Zu Beginn des Jahres 2015 waren 924 Containerschiffe mit 3,61 Mio. TEU in Liberia und 668 Schiffe mit 2,89 Mio. TEU in Panama registriert. Auf Rang 3 folgt Hong Kong mit 413 Schiffen und 2,06 Mio. TEU, gefolgt von Singapur mit 472 Schiffen und 1,87 Mio. TEU. Deutschland liegt mit 168 Schiffen und 0,92 Mio. TEU auf Platz 6. Ein Containerschiff mit einer Ladekapazität von 700 TEU erzielte Anfang 2014 eine Rate von ca. 4.500 USD pro Tag. Ende 2014 gab es 4.600 USD. Der Jahresschnitt 2014 brachte dabei 4.600 USD pro Tag nach Höchstwerten im Mai, Juni und Juli von 4.700 USD. Gegenüber dem Durchschnittswert 2013 nahm die Rate damit um 500 USD pro Tag zu. Wurden Anfang des Jahres 2014 für ein 1.100 TEU- Schiff 5.800 USD pro Tag, für ein 1.700 TEU Schiff 7.200 USD pro Tag oder für ein 2.500 TEU Schiff 7.700 USD pro Tag bezahlt, so waren es Ende des Jahres 6.000 USD pro Tag, 7.200 USD pro Tag bzw. 7.100 USD pro Tag für eine Beschäftigung von zwölf Monaten. Im Jahresschnitt wurden in diesen Klassen 6.000, 7.300 bzw. 7.200 USD pro Tag erzielt. In den oberen Größenklassen erzielte ein 3.500 TEU Schiff im Schnitt 7.600 USD (2013: 7.100 USD), ein 4.250 TEU Schiff 8.800 USD (2013: 8.600 USD) und ein 6.500 TEU Schiff 16.700 USD (2013: 22.800 USD) pro Tag. 42 Jahresbericht Deutsche Marine

Entwicklung der Welthandelsflotte Top 10 der Containerschiffseigner nach Ländern (>1000 GT) Quelle: ISL Land nationale Flagge fremde Flagge gesamt Anzahl 1.000 TEU Anzahl 1.000 TEU Anzahl 1.000 TEU Deutschland 166 914 1.460 4.370 1.626 5.284 Griechenland 18 148 378 1.540 396 1.687 Dänemark 109 863 158 741 267 1.604 VR China 180 470 203 781 383 1.251 Japan 2 9 290 1.231 292 1.241 Italien 0 0 174 1.022 174 1.022 Singapur 167 732 70 250 237 982 Taiwan 34 124 208 816 242 940 Südkorea 80 82 127 610 207 692 Frankreich 25 186 77 389 102 575 Welt gesamt 1.317 4.543 3.761 13.646 5.078 18.189 davon EU-27 377 2.250 2.388 8.417 2.765 10.666 Top 20 der größten Containerhäfen der Welt Quelle: ISL Rang (Vorjahr) Hafen 2013 2014 Änderung ggü. Vorjahr 1 (1) Shanghai 33.617.000 35.286.000 5,0 % 2 (2) Singapur 32.579.000 33.869.000 4,0 % 3 (3) Shenzhen 23.278.000 23.798.000 2,2 % 4 (4) Hong Kong 22.352.000 22.374.000 0,1 % 5 (6) Ningbo 17.327.000 19.450.000 12,3 % 6 (5) Busan 17.612.000 18.423.000 4,6 % 7 (7) Qingdao 15.520.000 16.624.000 7,1 % 8 (8) Guangzhou 15.309.000 16.160.000 5,6 % 9 (9) Dubai 13.600.000 14.750.000 8,5 % 10 (10) Tientjin 12.997.000 14.050.000 8,1 % 11 (11) Rotterdam 11.664.000 12.453.000 6,8 % 12 (12) Port Kelang 10.350.000 10.736.000 3,7 % 13 (13) Kaohsiung 9.979.000 10.593.000 6,2 % 14 (14) Dalian 9.912.000 10.128.000 2,2 % 15 (15) Hamburg 9.257.000 9.729.000 5,1 % 16 (16) Antwerpen 8.578.000 9.136.000 6,5 % 17 (17) Xiamen 8.008.000 8.572.000 7,0 % 18 (18) Los Angeles 7.869.000 8.340.000 6,0 % 19 (19) Tanjung Pelepas 7.417.000 7.897.000 6,5 % 20 (20) Long Beach 6.731.000 6.821.000 1,3 % Jahresbericht Deutsche Marine 43

Welthandel und Welthandelsflotte Das seewärtige Umschlagsvolumen in der Containerschifffahrt ist seit 2009 kontinuierlich steigend und erreichte 2014 einen Rekordstand von 609 Mio. TEU. Copyright Bundeswehr, Danny Mehlfeldt 44 Jahresbericht Deutsche Marine

Entwicklung der Welthandelsflotte Weltcontainerumschlag Im Jahr 2014 lag das seewärtige Umschlagsvolumen in der Containerschifffahrt bei 608,874 Mio. TEU. Die 20 bedeutendsten Containerhäfen fertigten zusammen 309,189 Mio. TEU ab. Seit 2005 die Rangliste anführend musste Singapur im Jahre 2010 Shanghai passieren lassen. Shanghai steht seitdem an erster Stelle der Top 20 mit 35,3 Mio. TEU vor Singapur mit 33,9 Mio. und Shenzhen mit 23,8 Mio. TEU an. Betrachtet man die Top 10, so liegen 7 dieser Häfen in der VR China und mit Singapur und Busan insgesamt 9 in Südostasien. Rotterdam steht seit 2012 nicht mehr in der Liste der Top 10 und wurde von Tianjin (China) auf Platz 11 verdrängt. Hamburg erreichte den 15. Platz und Bremen mit Bremerhaven den 23. Platz. Zusammen kamen die chinesischen Häfen der Top 50 auf eine Umschlagleistung von 177,215 Mio. TEU (2013: 169,109 Mio. TEU). Im Vergleich dazu erreichten die europäischen Containerhäfen im gleichen Quelle: ISL Bremen Segment zusammen nur 52,755 Mio. TEU. Die größte Umschlagssteigerung aus den Top 10 gab es in Ningbo (China) und Dubai mit 12,3 % bzw. 8,5 %. Mit 0,1 % Wachstum war wie im vergangenen Jahr Hong Kong der Verlierer in den Top 10. 700 500 418,4 Umschlagsvolumen der Containerschifffahrt in Mio. TEU 485,9 518,0 542,5 580,6 608,9 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Entwicklung von Containerhäfen in Mio. TEU (Top 5) 50 40 30 20 35,3 33,9 23,8 Shanghai Singapur Shenzhen Quelle: ISL Bremen 10 2006 12,5 9,7 2008 2010 2012 2014 Rotterdam Hamburg Jahresbericht Deutsche Marine 45

Welthandel und Welthandelsflotte Kreuzfahrtmarkt Am 1. Januar 2015 betrug die Gesamtzahl der Passagierschiffe und Passagier / RoRo-Fähren 4.066 Schiffe mit 6,4 Mio. dwt. Mit einem Anteil an der Flottentragfähigkeit von 0,38 % ist dieser Bereich (bei Schiffen größer als 300 gt) das mit Abstand kleinste Segment. 2014 wurden 21 Schiffe mit 71.000 dwt abgewrackt und dafür 62 Schiffe (19 Kreuzfahrtschiffe und 43 RoRo- Fähren) mit 104.000 dwt in Fahrt gebracht. Die Neubestellungen erreichten im Berichtsjahr 42 Einheiten mit 301.000 dwt. Am 1. Januar 2015 standen damit insgesamt 101 Passagierschiffe mit 595.000 dwt in den Auftragsbüchern von Werften weltweit. Zum Vergleich wurden im Vorjahreszeitraum 424.000 dwt gebucht. Passagierschiffe und Passsagier RoRo-Fähren Passagier RoRo-Fähren Passagierschiffe 2.624 2.413 2.484 1.571 1.540 1.573 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Quellen: Quelle: ISL Bremen Salamon Emissionshaus GmbH [Hrsg.]: Salamon Tanker & Bulker Report, Dortmund, Januar 2015 Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik [Hrsg.]: Shipping Statistics and Market Review, Volume 59 No 3-2015 World Tanker Market, Bremen 2015 Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik [Hrsg.]: Shipping Statistics and Market Review, Volume 59 No 4-2015 World Bulk Carrier Market, Bremen 2015 Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik [Hrsg.]: Shipping Statistics and Market Review, Volume 59 No 5/6-2015 World Container and General Cargo Shipping, Bremen 2015 Institut für Seeverkehrwirtschaft und Logistik [Hrsg.]: Shipping Statistics and Market Review, World Merchant Fleet, Volume 59 No 1/2-2015, Bremen, 2015 46 Jahresbericht Deutsche Marine

Entwicklung der Welthandelsflotte Kreuzfahrtreisen erlebten im Jahr 2014 erneut eine starke Nachfrage. Abwechslungsreiche Schiffe und exotische Ziele sollen dabei ereignisreiche Ferienerlebnisse möglich machen. Copyright Sönke Struhalla Jahresbericht Deutsche Marine 47

Welthandel und Welthandelsflotte 2.4 Weltschiffbau Von den globalen wirtschaftlichen und politischen Rahmenbedingungen gingen im Jahresverlauf 2014 kaum positive Impulse für den Schiffbau aus. Die ökonomische Dynamik war schwächer als anfangs erwartet. Ein gravierender Einfluss ging dabei vom rasanten Verfall der Ölpreise aus. Zu den Gewinnern zählte hier zweifelsohne die internationale Schifffahrt, da sie durch geringere Treibstoffkosten unmittelbar entlastet wurde. Dies war umso willkommener, als die Reedereien auf der Ertragsseite durch überwiegend niedrige Ratenniveaus, als Folge bestehender Überkapazitäten, in zahlreichen Marktsegmenten unter unbefriedigenden Einnahmesituationen litten. Auf der anderen Seite verringern niedrigere Treibstoffpreise aber die Anreize für Investitionen in effizientere Antriebe. Dies wird sich zwar vermutlich erst bei langfristig niedrigen Treibstoffpreisen spürbar auswirken, die Rentabilitätskalkulation könnte sich aber bei bereits getätigten Investitionen negativ bemerkbar machen. Die erfreuliche Nachfragebelebung im Weltschiffbaumarkt des Jahres 2013 setzte sich zunächst im Jahr 2014 fort. Die Impulse gingen hauptsächlich von Effizienzsteigerungen und dem Trend zu größeren Einheiten aus. Auch das Inkrafttreten des IMO Noise Codes, der für Aufträge ab Juli 2014 gilt, könnte Reeder zu einem Vorziehen von Bestellungen bewogen haben. Im Jahresverlauf ließen die Bestellungen jedoch deutlich nach, was möglicherweise bereits eine Auswirkung der gesunkenen Ölpreise darstellte. Dies galt jedoch nicht für die koreanischen Werften, die nach einem schwächeren ersten Halbjahr in der zweiten Jahreshälfte vor allem durch neue LNG-Tankeraufträge wieder Boden gut machen konnten. Insgesamt blieb der Nachfrageeinbruch gegenüber dem Vorjahr dennoch geringer als befürchtet. Nach den Zahlen von IHS Fairplay umfassten die weltweiten Auftragseingänge in 2014 insgesamt 2.744 Schiffe mit 45,6 Mio. CGT. Sie lagen damit zwar um 15 % unter dem relativ hohen Niveau des Vorjahres, stellten aber immer noch das zweitbeste Ergebnis der letzten sechs Jahre dar und übertrafen die Ablieferungen des Jahres um 25 %. Die chinesische Schiffbauindustrie konnte das dritte Jahr in Folge ihre Spitzenposition im Markt mit 16,9 Mio. CGT und einem Marktanteil von 37 % behaupten. Die koreanische Konkurrenz erzielte mit Aufträgen über 12,6 Mio. CGT einen Anteil von knapp 28 %, konnte aber beim Auftragswert (nach Clarkson Research) mit 31,8 Mrd. $ bzw. Weltweite Ablieferungen 2014 nach Schiffstyp Schiffstyp Anzahl Mio. gt Anteil in % Mio. cgt Anteil in % Rohöltanker 50 5,611 8,7 1,750 4,8 Gastanker 83 4,010 6,2 3,212 8,8 Chemikalien- und Produktentanker 282 3,868 6,0 2,645 7,3 Massengutschiffe 615 26,200 40,5 11,331 31,1 Containerschiffe 206 16,414 25,4 7,887 21,6 Stückgutschiffe 277 3,340 5,2 2,496 6,8 Fähren und Passagierschiffe 106 934 1,4 1.094 3,0 Offshore-Fahrzeuge 501 3,183 4,9 3,963 10,9 Sonstige 830 1.047 1,6 2,074 5,7 Insgesamt 2.950 64,607 36,450 Quelle: VSM 48 Jahresbericht Deutsche Marine

Weltschiffbau Der Hafen von Livorno in Italien. Die Werft im Vordergrund gehört zum Schiffbauriesen Fincantieri, dem größten italienischen und europäischen Schiffbauunternehmen. Copyright Sönke Struhalla 31 % einen kleinen Vorsprung vor den Chinesen mit 30 % halten. Mit den drittplatzierten Japanern, die auf einen CGT Anteil von 22 % kamen, sowie den kleineren anderen fernöstlichen Schiffbauländern repräsentierte der asiatische Schiffbau damit insgesamt über 90 % des Weltmarktvolumens in CGT. Die europäischen Schiffbauländer Italien, Deutschland, Frankreich und Rumänien belegten mit Marktanteilen von jeweils 1 1,5 % hinter den Philippinen die Positionen fünf bis acht. Auf alle EU-28 Schiffbauländer entfielen zusammen 7 % der weltweiten Bestellungen. Quelle: VSM Top 10 der Schiffbaunationen 2014 Land Anzahl Mio. CGT Anteil in % VR China 911 11,907 32,7 % Südkorea 343 11,606 31,8 % Japan 522 6,768 18,6 % Philippinen 45 0,989 2,7 % Deutschland 15 0,489 1,3 % Indonesien 219 0,469 1,3 % USA 85 0,443 1,2 % Taiwan 47 0,396 1,1 % Vietnam 92 0,383 1,1 % Rumänien 44 0,322 0,9 % Jahresbericht Deutsche Marine 49

Welthandel und Welthandelsflotte Weltweite Auftragseingänge 2014 nach Schiffstyp Schiffstyp Anzahl Mio. gt Anteil in % Mio. CGT Anteil in % Rohöltanker 131 12,395 14,9 4,198 9,2 Gastanker 176 10,641 12,8 8,067 17,7 Chemikalien- und Produktentanker 250 4,196 5,0 3,151 6,9 Massengutschiffe 758 35,565 42,7 14,930 32,7 Containerschiffe 158 12,035 14,5 5,724 12,6 Stückgutschiffe 232 3,394 4,1 2,445 5,4 Fähren und Passagierschiffe 83 2.146 2,6 2,267 5,0 Offshore - Fahrzeuge 458 2,305 2,8 3,397 7,5 Sonstige 498 551 0,7 1,414 3,1 Insgesamt 2.744 83,230 45,592 Quelle: VSM Nach Angaben von Clarkson Research umfassten die neuen Schiffsbestellungen in 2014 einen Wert von 103 Mrd. $. Führende Bestellernationen waren China (inkl. Hong Kong) mit einem Volumen von 12,9 Mrd. $ sowie Griechenland und die USA mit je 11,4 Mrd. $, gefolgt von Japan (7,7 Mrd. $), Singapur (7,5 Mrd. $) und Norwegen (6,9 Mrd. $). Deutsche Auftraggeber landeten hinter Italien (5,6 Mrd. $), Russland (4,6 Mrd. $) und Großbritannien (4,5 Mrd. $) an 10. Position mit 3,5 Mrd. $. Mit Abstand machten die Massengutschiffe erneut den größten Anteil an den weltweiten Bestellungen aus mit 758 Schiffen und 13,3 Mio. CGT. Ihr Anteil ging jedoch auf 33 % zurück. Es folgten die Gastanker mit 14 % und die Containerschiffe, deren Anteil auf 13 % zurückfiel. Erneute Auftragssteigerungen wurden bei Rohöltankern (9 %) und Fähr-/ Passagierschiffen (5 %) verzeichnet. Demgegenüber büßten Produkten-/Chemikalientanker und Ro-Ro-Frachter Marktanteile ein. Die relativ starke Neubaunachfrage in 2013 und in den ersten Monaten des Jahrs 2014 ließen die Baupreise auf US-$-Basis bis Juni 2014 wieder steigen. Die Abschwächung im zweiten Halbjahr beendete aber den positiven Trend bei vielen Standardschiffstypen und es kam auch durch die teilweise bestehenden Überkapazitäten zu einem erneuten Preisrückgang. Davon waren vor allem große Tanker und Massengutschiffe sowie Ro-Ro-Frachter betroffen. Stabile, teilweise sogar steigende Preise waren hingegen bei Gastankern und Containerschiffen zu beobachten. Die Veränderungen der auf Dollar-Basis ausgewiesenen Standardschiffspreise wirkten sich in den einzelnen Schiffbauländern unterschiedlich aus. Werden die jeweiligen Währungskursveränderungen mit eingerechnet, können sich die Preisänderungen in verschiedene Richtungen entwickeln. So hat z.b. die Abwertung des Euro zum Dollar um 10 % von Dezember 2013 bis Dezember 2014 dazu geführt, dass sich der Preisanstieg auf -Basis auch in der zweiten Jahreshälfte fortgesetzt hat. Entwicklung weltweit abgelieferter Schiffe 3.162 2008 3.706 3.655 2.744 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Quelle: VSM 50 Jahresbericht Deutsche Marine

Weltschiffbau Weltweite Auftragsbestände Ende 2014 nach Schiffstyp Quelle: VSM Schiffstyp Anzahl Mio. gt Anteil in % Mio. cgt Anteil in % Rohöltanker 272 25,819 13,1 8,724 8,1 Gastanker 378 21,858 11,1 16,669 15,4 Chemikalien- und Produktentanker 672 12,911 6,5 8,701 8,0 Massengutschiffe 1.713 79,351 40,2 33,580 31,1 Containerschiffe 423 32,920 16,7 15,803 14,6 Stückgutschiffe 474 8,925 4,5 6,093 5,6 Fähren und Passagierschiffe 169 4,639 2,4 4,982 4,6 Offshore - Fahrzeuge 1.086 9,721 4,9 10,562 9,8 Sonstige 961 1,354 0,7 3,029 2,8 Insgesamt 6.148 197,389 108,146 Eine noch stärkere Abwertung zum Dollar mit 13 % fand beim Yen statt. Japans Politik der Exportförderung hat wesentlich dazu beigetragen, dass sich die Auftragseingänge der japanischen Werften 2014 erheblich verbesserten. Seit Beginn der Abwertungen Ende 2011 hat der Yen mehr als ein Drittel seines Wertes gegenüber dem Dollar verloren. Die Ablieferungen im Jahr 2014 fielen mit 2.950 Schiffen und 36,5 Mio. CGT erneut geringer aus als in den Vorjahren. Der Rückgang um 4 % (CGT) blieb dennoch deutlich hinter dem Produktionseinbruch von 2013 mit 21 % zurück. Die führenden Schiffbauländer China (11,9 Mio. CGT) und Korea (11,6 Mio. CGT) lieferten sich weiterhin ein Kopf-an-Kopf-Rennen mit Auftragsbestände Ende 2014 nach Land und Schiffstyp Quelle: VSM Bauland in 1.000 CGT Schiffstyp VR China Südkorea Japan Brasilien Vietnam Philippinen Deutschland Andere Insgesamt Rohöltanker 2.818 4.268 457 355 25 179-622 8.724 Produktentanker 319 640 61 242 41 - - 366 1.670 Chemikalientanker 1.693 2.934 1.527-294 - - 583 7.031 Gastanker 2.326 11.734 2.327 89 15 163-14 16.669 Massengutschiffe 20.453 2.557 9.287 20 282 795-188 33.581 Containerschiffe 5.945 6.153 1.518 61 36 1.010-1.081 15.803 RoRo Frachter 850 789 664-66 - 19 280 2.669 andere Frachter 1.840-783 - 135-47 620 3.425 Fähr- & Kreuzfahrtschiffe 173 5 422-2 - 1.284 3.096 4.982 Offshore-Fahrzeuge 3.403 2.089 215 1.824 210 6 45 2.770 10.562 sonstige 821 74 181 55 119 4 49 1.726 3.029 Insgesamt 40.641 31.244 17.442 2.647 1.227 2.156 1.444 11.344 108.146 Jahresbericht Deutsche Marine 51

Welthandel und Welthandelsflotte Marktanteilen von 33 % und 32 %. Japan erzielte mit Ablieferungen von 6,8 Mio. CGT einen Anteil von 19 %. Für die Philippinen verdoppelte sich der Vorjahresanteil aufgrund der zunehmenden Produktionsverlagerungen der ausländischen Werfteigentümer Hanjin (Korea), Tsuneishi (Japan) und Keppel (Singapur) auf fast 3 %. Die nachfolgenden sechs Länder, angeführt von Deutschland an 5. Position, erzielten jeweils Marktanteile von 1 %. Für die europäischen Schiffbauländer (EU-28) ergab sich insgesamt ein Anteil von 6 %. Der größte Teil der Ablieferungen entfiel auf die über 1.620 Fracht und Personen transportierenden Schiffe mit einem Auftragsvolumen von 31 Mio. CGT. Davon gingen zwei Drittel (20 Mio. CGT) in den Export. Führendes Exportbauland war Korea mit 9,2 Mio. CGT. Das höchste Auftragsvolumen auf inländische Rechnung wurde für Japan mit 4,3 Mio. CGT ausgewiesen. In der Schiffstypenzusammensetzung der Produktion ergaben sich einige Anteilsverschiebungen. Bei den Rohöltankern fielen die Ablieferungen auf einen Anteil von 5 %, bei Massengutschiffen auf 31 % und bei Anderen Frachtern auf 4 %. Demgegenüber ergaben sich positive Entwicklungen insbesondere bei Gastankern auf 9 %, bei Offshore-Schiffen auf 11 % und bei Containerschiffen auf 22 %. Da die Ablieferungen nur 80 % der Auftragseingänge entsprachen und lediglich 154 Stornierungen von Neubauaufträgen mit 2,7 Mio. CGT gemeldet wurden, erhöhten sich die Auftragsbestände Ende Dezember gegenüber dem Vorjahresergebnis auf 6.148 Schiffe mit 108,1 Mio. CGT. Dieser Anstieg entfiel im Wesentlichen auf die Bauländer China und Japan, deren Auftragsbücher um jeweils 4 Mio. CGT gegenüber Dezember 2013 zulegten. Auch die Bestände der europäischen Schiffbauländer erhöhten sich um 1,5 Mio. CGT. Daran war auch Deutschland beteiligt, dessen Platzierung sich in der Rangfolge der Schiffbauländer von der 9. auf die 7. Position verbesserte. In Bezug auf die bestehende Flotte entsprach der weltweite Auftragsbestand 17 % der Flottentonnage (GT). Über diesem Durchschnittswert lag der Wert bei LNG-Tankern (40 %), Offshore-Schiffen (29 %) und Massengutfrachtern (20 %). Die Lloyd Werft in Bremerhaven. Nach Marktanteilen im Weltschiffbau steht Deutschland auf Platz 5 (1,3 %). Copyright Sönke Struhalla 52 Jahresbericht Deutsche Marine

Weltschiffbau Entwicklung der Marktanteile an den Ablieferungen 45 % 35 % China Korea 25 % 15 % EU-25 EU-27 Japan sonstige EU-28 Quelle: VSM 5 % 2004 2006 2008 2010 2012 2014 Die Massengutfrachter dominierten weiterhin die Typenstruktur der Auftragsbestände mit einem CGT-Anteil von 31 %. Die Containerschiffe gingen hingegen auf 15 % zurück. Deutlich gestiegen ist die Bedeutung der Gastanker, deren Anteil sich auf 15 % erhöhte. An der Spitze der Bestellernationen lag erneut China/Hong Kong mit einem auf 12 % gestiegenen Anteil. Es folgten Griechenland (10 %), Japan (8 %) und die USA (6 %). Deutsche Besteller rangierten mit Aufträgen über 4,4 Mio. CGT und einem Anteil von 4 % hinter Singapur und Norwegen nur noch an 7. Position. Aufträge an inländische Werften umfassten lediglich 60.000 CGT (1 % der von deutschen Reedern vergebenen Aufträge). Demgegenüber hatten die Anteile der Inlandsbestellungen der Reeder bei den drei führenden Schiffbauländern China (84 %), Korea (80 %) und Japan (75 %) weitaus höhere Dimensionen. Hierdurch wird deutlich, in welch hohem Maße die Werften dieser Länder von den staatlichen Förderungen der Schifffahrt profitieren. Würden solche Anteilswerte in Deutschland erreicht, kämen die deutschen Werften in den Genuss von Inlandsaufträgen in Höhe von 3,3 bis 3,7 Mio. CGT. Auf Basis der Auftragswerte von Clarkson Research lagen allerdings die USA an erster Position der Bestellernationen mit einem Anteil von fast 12 % an dem mit 318 Mrd. $ bezifferten weltweiten Auftragsbestand. Danach folgten China/Hong Kong (11 %), Norwegen (10 %) und Griechenland (9 %). Die Entwicklungsrichtung des Weltschiffbaumarktes in den kommenden Jahren ist derzeit nicht klar erkennbar. Die einander überlappenden Unwägbarkeiten lassen positive wie negative Entwicklungsverläufe möglich erscheinen. Unzweifelhaft ist jedoch weiterhin das Problem der Überkapazitäten, das den Wettbewerbsdruck weiter hochhält und die Schiffbauunternehmen einem Anpassungszwang aussetzt. Die globale Konsolidierung der Branche, die in den einzelnen Ländern sehr ungleichmäßig abläuft, hat das Problem der Überkapazitäten bisher nur abgemildert, aber noch längst nicht beseitigt. Da es keine internationalen Vereinbarungen zur Erreichung eines geordneten Marktausgleichs gibt, wird letztlich der Umfang der jeweiligen staatlichen Unterstützung entscheiden, welchen Unternehmen die Zukunft gehört. Quellen: Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.v. [Hrsg.]: Jahresbericht 2014, Hamburg, Mai 2015 Jahresbericht Deutsche Marine 53