2012 1
Inhalt 1 Entwicklung der Verkehrsangebote im Jahr 2012... 5 1.1 Wiederinbetriebnahme Freiburg - Müllheim - Mulhouse... 5 1.2 Inbetriebnahme Katzenbergtunnel (Rheintalbahn)... 5 1.3 Schülerverkehre... 5 1.3.1 Gäubahn/Ringzug und Horb - Rottweil... 5 1.3.2 Jestetten... 5 1.4 Einzelstrecken... 5 1.4.1 Wörth- Karlsruhe- Pforzheim (S 5 AVG)... 5 1.4.2 Filstalbahn (Stuttgart Ulm)... 6 1.4.3 Gäubahn (Stuttgart Singen)... 6 1.4.4 Donautalbahn (Ulm - Neustadt)... 6 1.4.5 Madonnenlandbahn (Seckach-Miltenberg)... 6 1.4.6 Murrbahn (Stuttgart- Backnang-Craislheim)... 6 1.5 Großbaustellen... 6 1.6 Stuttgart 21... 7 1.7 Thematische Sonderverkehre... 7 1.7.1 3-Löwen-Takt Radexpress und Tour de Ländle... 7 1.7.2 Schnee-Express Allgäu: Stuttgart - Oberstdorf... 7 1.7.3 Fußball-Fanzüge... 7 1.8 Begleitung von Großveranstaltungen... 8 1.9 Begleitung von Ausschreibungen... 8 2 Qualität der SPNV-Leistungen im Jahr 2012... 8 2.1 Entwicklung der Pünktlichkeit... 8 2.2 Vergleich der Pünktlichkeit bei den wichtigsten Verkehrsverträgen... 9 2.3 Übrige Ergebnisse der Erhebung der objektiven Qualitätskriterien 2012... 10 2.3.1 Ergebnisse der objektiven Qualitätserhebungen bei DB Regio... 10 2.3.2 Ergebnisse der objektiven Qualitätserhebungen bei Schwarzwaldbahn und seehas 2011... 11 2.4 Ergebnisse der Kundenzufriedenheitsbefragungen (subjektive Qualitätskriterien)... 15 2.4.1 Ergebnisse der Kundenzufriedenheitsbefragungen bei DB Regio AG... 16 2.4.2 Ergebnisse der Kundenzufriedenheitsbefragungen bei der Schwarzwaldbahn und beim seehas im Vergleich mit DB Regio... 17 3 Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur auf Einzelstrecken... 21 3.1 Freudenstadt Hbf Eutingen im Gäu... 21 3.3 Breisgau-S-Bahn 2020... 21 3.4 Heilbronn - Würzburg... 22 3.5 Stuttgart Schwäbisch Hall Hessental... 23 4 Mittel- bis langfristige Projekte... 23 4.1 Ausbau der Südbahn... 23 4.2 Elektrifizierung der Strecke Lindau Memmingen Geltendorf... 24 4.3 Stadtbahn Heilbronn - Nord... 25 4.4 RegionalStadtBahn Neckar-Alb... 25 4.5 Regio-S-Bahn Donau-Iller... 26 4.6 Verkehrsbereich Nordwürttemberg... 26 4.7 Elektrifizierung der Strecke Basel - Singen... 27 4.8 Bahnhofs- und Haltepunktmodernisierungen in Baden-Württemberg... 28 4.9 Ausbau der S-Bahn Rhein-Neckar... 28 4.10 Untersuchung zur Erweiterung des S-Bahn-Netzes Stuttgart... 29 4.11 Stuttgart 21 und NBS Wendlingen Ulm... 29 4.11.1 Konzeptionelle Planungen... 29 4.11.2 Filderdialog... 29 4.11.3 Knoten Ulm/Neu-Ulm... 30 4.12 Bodenseegürtelbahn... 30 4.13 Knoten Lindau... 31 4.14 Hohenlohebahn... 32 4.15 Münstertalbahn... 32 4.16 BVWP 2030... 32 4.17 Pönaleprogramm... 32 5 Ausschreibungen... 32 5.1 Ausschreibungsnetze... 32 5.2 Ausschreibung eines Rahmenvertrags zur Begleitung der Ausschreibungen von Schienenpersonennahverkehrsleistungen... 33 5.3 Einrichtung einer Steuerungsgruppe Ausschreibungen... 33 2
5.4 S-Bahn Rhein-Neckar... 33 5.5 RE-Netz Südwest E-Traktion und RB-Netz Südwest Diesel-Traktion... 34 5.6 Rhein-Main-Neckar-Express... 34 5.7 Stadtbahn Heilbronn-Nord und Münstertal... 34 5.8 Breisgau-S-Bahn... 35 5.9 Ulm Weißenhorn... 35 5.10 Zollernbahn... 35 5.11 Vorinformationen im EU-Amtsblatt... 35 5.12 Ausschreibung von Leistungen für die Geschäftsstellen Umweltverbund und AGFK-BW... 36 5.13 Sonstige Ausschreibungen... 36 6 Fahrzeugeinsatz... 36 6.1 Konventionelle Fahrzeuge... 36 6.2 Fahrzeugdesign... 37 6.3 Musterlastenheft Fahrzeuge... 37 7 Marketing... 38 7.1 Imagekampange für Busse und Bahnen... 38 7.2 Mobilitätspädagogik... 38 7.3 Internet... 39 7.4 Messen... 39 7.5 RegioTV... 40 7.6 Kundenmagazin... 40 7.7 Kursbuch... 40 7.8 3-Löwen-Takt-Radexpress-Züge... 41 7.9 Schüler-Ferien-Ticket... 41 7.10 Radroutenplaner APP... 42 7.11 Kinospot Vernetzte Mobilität... 42 7.12 Marktforschung, Evaluierung, Werberesonanzanalyse... 43 8 Entwicklung der elektronischen Fahrplanauskunft... 45 8.1 Entwicklung auf allen EFA-Auskunftsservern im Land... 45 8.2 Entwicklung der Fahrplanauskunft auf den NVBW-Servern... 47 8.2.1 Fahrplanauskünfte auf www.efa-bw.de... 47 8.2.2 Abfahrtsmonitore... 48 8.2.3 Persönlicher Fahrplan... 49 8.2.4 Aushangfahrpläne... 49 8.2.5 Umgebungskarten... 50 8.2.6 Bildschirmschoner... 51 8.2.7 Fahrplanauskunft für Dritte... 51 8.3 Inbetriebnahme der angepassten Auskunft für mobile Endgeräte ("www.efa-mobil.de")... 52 8.4 Neues EFA Layout; Einfeldsuche... 53 8.5 Modernisierung der EFA Programme und Vorbereitung für Echtzeit-Auskunft... 53 8.6 Echtzeit - Datendrehscheibe... 54 8.6 EFA Gadget... 54 8.7 DFI Anzeiger... 54 8.8 Tarifservice für Touch and Travel... 55 9 Entwicklung der Anrufzahlen im Call Center... 55 10 IT-Entwicklung... 57 10.1 Leitsystem Netzdisposition Kunde... 57 10.2 Stationsdatenbank... 57 10.3 Planungstool VISUM... 58 10.4 Planungstool RailSys... 58 10.5 Infrastrukturentwicklungsbericht... 58 11 Controlling... 59 11.1 SPNV-Verträge... 59 11.2 Management-Informations- und Planungssystem MIPS... 59 12 Fachtechnische Prüfungen... 60 12.1 Stand der fachtechnischen Prüfung (gem. 3 GVFG)... 60 12.2 Bearbeitete GVFG-Zuwendungsmaßnahmen im Zeitraum Januar bis Dezember 2012... 61 12.3 Projektbegleitende Kostenkontrolle (Drittaufträge)... 62 13 Geschäftsstellen Umweltverbund und AGFK-BW... 63 13.1 Geschäftsstelle Umweltverbund... 63 13.1.1 Radroutenplaner Baden-Württemberg... 63 13.1.2 Fahrradportal www.fahrradland-bw.de und Newsletter RadReport... 63 13.1.3 Auszeichnung Fahrradfreundliche Kommune... 64 13.1.4 Initiative RadKULTUR... 64 13.1.5 Begleitforschung zur Initiaitve RadKULTUR... 64 13.1.6 Unterstützung des Fahrradmanagers... 64 13.2 Geschäftsstelle AGFK-BW... 65 3
13.2.1 Aufgaben der Geschäftsstelle... 65 13.2.2 Vereinsführung... 65 13.2.3 Projekt(beg)leitung... 65 14 Entwicklung des elektronischen Ticketings in Baden-Württemberg... 66 14.1 E-Ticket Deutschland... 66 14.2 Touch&Travel... 67 14.3. HandyTicket Funktion für Bus&Bahn App... 67 15 Drittaufträge... 67 16 Fahrgastbeirat Baden-Württemberg... 67 17 Nachhaltige Mobile Region Stuttgart - NaMoReg... 68 17.1 Echtzeit bei NaMoReg... 68 17.2 Multimodales Auskunftsportal... 69 17.4 Siedlung und Verkehr... 70 4
1 Entwicklung der Verkehrsangebote im Jahr 2012 1.1 Wiederinbetriebnahme Freiburg - Müllheim - Mulhouse Nach über 30 Jahren Unterbrechung wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 der planmäßige grenzüberschreitende Zugbetrieb im Nahverkehr zwischen Freiburg, Müllheim und Mulhouse mit französischen Blauwal -Triebwagen wieder aufgenommen. Mo Fr sieben und an Sa und So fünf Zugpaare pendeln zwischen Mulhouse und Müllheim. Täglich fahren ein Zugpaar, an Wochenenden zwei Zugpaare in nur 45 Minuten direkt von Freiburg nach Mulhouse. In Mulhouse werden mehrmals am Tag TGV-Anschlüsse nach Paris erreicht. 1.2 Inbetriebnahme Katzenbergtunnel (Rheintalbahn) Zwischen Schliengen und Haltingen befahren die ICE ab Dezember 2012 die Neubaustrecke durch den 9 km langen Katzenbergtunnel. Dies wirkt sich positiv auf die Umsteigezeit zwischen Fernverkehr und Nahverkehr in Basel aus. In Folge der neuen, schnelleren Fernverkehrs-Fahrzeiten können allerdings drei RB Verstärkerzüge am Nachmittag nicht mehr in Eimeldingen bzw. Haltingen halten. 1.3 Schülerverkehre 1.3.1 Gäubahn/Ringzug und Horb - Rottweil Mit einem Leistungstausch zwischen HZL und DB Regio wurden die massiven Überbesetzungen zwischen Horb und Rottweil bereinigt und die Kapazitäten verdoppelt. 1.3.2 Jestetten Durch die neue Angebotsstruktur in der Ostschweiz wäre es in den internationalen Schülerverkehren Jestetten Schaffhausen Singen zu signifikanten Fahrzeitverlängerungen (> 1 Std) gekommen. Gemeinsam mit MVI, Kanton und EVU konnte dies durch den Einsatz eines zusätzlichen Zuges verhindert werden. 1.4 Einzelstrecken 1.4.1 Wörth- Karlsruhe- Pforzheim (S 5 AVG) Zum Dezember 2012 trat auf der Stadtbahnlinie S 5 ein völlig neu gestalteter Fahrplan in Kraft. Zur Verbesserung der Pünktlichkeit erhielten die Stadtbahnen zwischen Söllingen und Wörth mehr Fahrzeit. 5
1.4.2 Filstalbahn (Stuttgart Ulm) Zum Fahrplanwechsel am 09.12.12 erhielten zahlreiche RE Züge einen zusätzlichen Halt in Salach. 1.4.3 Gäubahn (Stuttgart Singen) Im Fernverkehr entfallen am Samstagabend und am Sonntagmorgen einzelne Züge zwischen Stuttgart und Singen. 1.4.4 Donautalbahn (Ulm - Neustadt) Der Ferien-Express Donautal von Ulm nach Immendingen und zurück verkehrt neu Montag bis Freitag während der Pfingst- und Sommerferien. 1.4.5 Madonnenlandbahn (Seckach-Miltenberg) Der Wochenendfahrplan wird geändert, um aus dem Madonnenland die ICE Linie 41 in Aschaffenburg zu erreichen. Die Verbindung nach und von Frankfurt wird beschleunigt. Die Standzeit in Walldürn und damit die Reisezeit Miltenberg Seckach wird erheblich verkürzt. 1.4.6 Murrbahn (Stuttgart- Backnang-Crailsheim) Auf der Murrbahn ist der Kreuzungsbahnhof Fornsbach in Betrieb genommen und in ein neues Fahrplankonzept integriert. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit der Züge zwischen Schwäbisch Hall- Hessental und Stuttgart deutlich. Über 10 Minuten können durch die zusätzliche Kreuzungsmöglichkeit auf der eingleisigen Strecke zwischen Backnang und Schwäbisch-Hall Hessental für die Fahrgäste gewonnen werden. 1.5 Großbaustellen Die Serie der Großbaustellen setzte sich im Jahre 2012 unvermindert fort. Mit erheblichem planerischem Aufwand mussten Ersatz- und Umleiterverkehre organisiert werden. o Ostern und Pfingsten 2012: Main-Neckar-Bahn: Heidelberg/Mannheim - Darmstadt o o o o o o o März/April 2012: Steinsfurt - Bad Friedrichshall-Jagstfeld April bis Juni und November /Dezember 2012: Schaffhausen - Erzingen Juli 2012: Neuenburg Bantzenheim (F) Sommerferien 2012: Murrbahn, Schwäbisch Hall - Crailsheim Sommerferien 2012: Karlsruhe-Durlach - Weingarten Herbstferien 2012: Grötzingen - Wilferdingen-Singen Oktober/November 2012: Gäubahn Immendingen/Tuttlingen Singen 6
Weiterhin sind im Knoten Mannheim während des gesamten Jahres die Auswirkungen der Bauarbeiten auf der Strecke nach Saarbrücken zu berücksichtigen. 1.6 Stuttgart 21 Ein weiterer arbeitsintensiver Planungsschwerpunkt waren auch im Jahre 2012 die Umbauarbeiten zur Baufeldfreimachung Stuttgart 21. Unterjährig mussten unterschiedliche Betriebszustände geplant und in den Fahrplan integriert werden. Eine außerordentliche Belastung waren die drei IC - Entgleisungen im Gleisvorfeld und deren Folgen (Gleissperrungen, Notkonzepte) 1.7 Thematische Sonderverkehre 1.7.1 3-Löwen-Takt Radexpress und Tour de Ländle Im Jahr 2012 wurden folgende Radexpresse in der Zeit von Mai bis Oktober geplant und durchgeführt, sowie mit Sonderaktionen begleitet: - Enztäler Radexpress von Stuttgart nach Bad Wildbad - Eyachtäler Radexpress von Hechingen nach Eyach (bei Horb) - Radexpress Oberschwaben von Aulendorf nach Bad Wurzach / Pfullendorf - Murgtäler Radexpress von Ludwigshafen/Mannheim nach Freudenstadt Die Zahl der Reisenden beim Murgtäler Radexpress stieg um 45 % auf 3156 Fahrgäste, die Zahl der Fahrräder um 26 % auf 1233 Räder. 1.7.2 Schnee-Express Allgäu: Stuttgart - Oberstdorf An 17 Sonntagen fährt dieser Regionalexpress zum Wintersport in der Wintersaison von Stuttgart nach Oberstdorf. Das Kombi-Ticket beinhaltet die Anreise mit der S-Bahn Stuttgart, die Bahnfahrt, den Ortsbus und einen Tagesskipass für die Fellhorn und Nebelhornbahn. Dieses Ticketangebot wurde zusätzlich auch auf die Gültigkeit an Samstagen ausgeweitet 1.7.3 Fußball-Fanzüge 2012 wurde das 4 - Stufenkonzept für die Fanzüge der drei Bundesligavereine in Baden- Württemberg weiter umgesetzt und verfeinert. Erstmals beteiligten sich auch der FC Freiburg und DB Regio Südbaden mit eigenen Fanzügen. 7
1.8 Begleitung von Großveranstaltungen Auch 2012 wurden zahlreiche Großveranstaltungen in ganz Baden-Württemberg durch die NVBW begleitet. Entlastungsmaßnahmen und Zusatzzüge wurden u.a. für die folgenden Veranstaltungen erbracht: o Deutscher Katholikentag Mannheim o Pilgerzug zur St.-Anna-Wallfahrt o Verschiedene Sommer-Ferien-Express-Verkehre des Landes Baden- Württemberg o Verschiedene Fahrradzüge Tour de Ländle o Sonderverkehre zu Brauchtumsveranstaltungen der Narrenzünfte o Zusatzzüge für den Fußball-Fan-Verkehr zwischen den badenwürttembergischen Bundesligisten. o Zusatzzüge zu Konzerten (z.b. Grönemeyer in Baden-Baden/ Iffezheim) 1.9 Begleitung von Ausschreibungen Bei der inhaltlichen Gestaltung des Zugangebotes wurden die Fahrpläne für verschiedene Ausschreibungsnetzte detailliert vorbereitet und kapazitiv bewertet. Der Schwerpunkt lag dabei auf den Netzen Zollernbahn, S-Bahn Rhein-Neckar sowie Breisgau-S-Bahn / Eilzugnetz Südbaden. 2 Qualität der SPNV-Leistungen im Jahr 2012 2.1 Entwicklung der Pünktlichkeit Die Pünktlichkeit hat sich gegenüber 2011 deutlich verschlechtert. Sie liegt zwar unterhalb des Zielwerts, aber noch innerhalb des Toleranzfeldes. Im zweiten Halbjahr 2012 wurde die Pünktlichkeit durch Infrastrukturstörungen in Stuttgart Hbf deutlich beeinträchtigt, die auf weitere Messstellen ausstrahlten. Doch auch an anderen Messstellen wurden im Herbst 2012 außergewöhnlich schlechte Werte registriert. 8
2.2 Vergleich der Pünktlichkeit bei den wichtigsten Verkehrsverträgen Die aus Ausschreibungen resultierenden Verkehrsverträge S-Bahn Rhein-Neckar, Nordschwarzwald, Schwarzwaldbahn und seehas weisen sämtlich etwas schlechtere Pünktlichkeitswerte als 2011 auf. Die Schwarzwaldbahn erreichte eine Pünktlichkeit von 96,15% (2011: 96,95%), die Züge des seehas waren zu 98,63% (2011: 99,27%) pünktlich, während die Werte der S-Bahn Rhein-Neckar von 95,27% im Jahre 2011 auf 95,09% fielen. Der Vergleich der Pünktlichkeitswerte der DB Regio im sog. großen Verkehrsvertrag mit den Pünktlichkeitswerten der AVG, der Schwarzwaldbahn, des seehas, der RAB- Leistungen im Nordschwarzwald, der HzL auf der Zollernbahn und beim Ringzug sowie DB bei der S-Bahn-Rhein-Neckar zeigt, dass alle Eisenbahnverkehrsunternehmen außer AVG und fallweise die HzL auf der Zollernbahn - seit 2008 eine höhere Pünktlichkeit erreichen als DB Regio. Die S-Bahn Rhein-Neckar liegt auch 2012 deutlich über den Pünktlichkeitswerten von DB Regio. Erfreulich ist, dass die RAB im Nordschwarzwald ihr hohes Pünktlichkeitsniveau nahezu halten konnte. Weiterhin unbefriedigend waren 2012 die Pünktlichkeitswerte der AVG; sie erzielte mit nur 90,9% im großen Vertrag das mit Abstand schlechteste Ergebnis aller Eisenbahnverkehrsunternehmen mit Landeszuschuss, verbesserte sich aber immerhin gegenüber dem Vorjahr (89,8%). 9
2.3 Übrige Ergebnisse der Erhebung der objektiven Qualitätskriterien 2012 Eine den nachfolgenden Kriterien entsprechendes Qualitätsmesssystem wurde bisher nur beim großen Verkehrsvertrag mit DB Regio sowie bei den Verträgen mit DB Regio im Nordschwarzwald und beim seehas vereinbart. Daher fehlen die Vergleichszahlen zu den anderen in 2.2 genannten Gesellschaften und Strecken. Gleiches gilt für die subjektiven Qualitätskriterien (Ziff. 2.4). 2.3.1 Ergebnisse der objektiven Qualitätserhebungen bei DB Regio Pünktlichkeit, Anschlusserreichung, Sauberkeit, Schadensfreiheit und die Verfügbarkeit der Fahrausweisautomaten haben sich im Vergleich zu den Vorjahren leicht verschlechtert. Die Zugbildung sowie die Fahrgastinformation zeigten gegenüber dem Vorjahr allerdings eine Verbesserung. Die ergänzend durchgeführten Stichproben zur Verfügbarkeit der Fahrkartenautomaten zeigen gegenüber 2011 eine minimale Verschlechterung. 10
Pünktlichkeit: 93,64% (2011: 94,65%) Anschlusserreichung: 96,55% (2011: 96,81%) Zugbildung (Sitzplätze): 99,22% (2011: 98,72%) Sauberkeit: 93,30% (2011: 93,41%) Schadensfreiheit: 96,77% (2011: 96,96%) Fahrgastinformation im Zug: 95,73% (2011: 94,94%) Beschwerdemanagement: 99,99% (2011: 100%) Vertrieb: 96,57% (2011: 96,72) 2.3.2 Ergebnisse der objektiven Qualitätserhebungen bei Schwarzwaldbahn und seehas 2011 Die objektiven Qualitätskriterien zeigen bei Schwarzwaldbahn und seehas bis auf das Kriterium Sauberkeit durchweg Ergebnisse von über 97% und liegen grundsätzlich deutlich über den Ergebnissen des Generalvertrags mit DB Regio. Die in den Vorjahren erzielten hohen Werte konnten aber 2012 durchweg nicht gehalten werden. - Objektives Kriterium Anschlusserreichung: Aufgrund der höheren Pünktlichkeit im Vergleich zu DB Regio (großer Verkehrsvertrag) haben Schwarzwaldbahn und seehas auch mehr Anschlüsse erreicht als DB Regio. Bei einer Anschlusserreichung von 97,96% bei Schwarzwaldbahn und 99,17% beim seehas kann der Reisende insbesondere beim seehas davon ausgehen, dass er seine Anschlüsse fast immer noch erreicht. 11
- Objektives Kriterium Zugbildung: Sowohl die Schwarzwaldbahn als auch der seehas konnten 2012 die hohen Werte des Vorjahrs nicht mehr erreichen. Dies führte dazu, dass bei der Schwarzwaldbahn die geforderte Sitzplatzzahl nicht immer vollständig zur Verfügung stand. Bei DB Regio (großer Verkehrsvertrag) wurden bei den Stichproben fast immer die vorgesehenen Sitzplatzanzahlen festgestellt. Verfügbarkeitsprobleme bei den Doppelstockwagen im Raum Stuttgart führten zwar zu einer Reihe von Beschwerden, finden in den Stichprobenergebnissen aber keinen Niederschlag. DB Regio belegt in dieser Kategorie erstmals den Spitzenplatz. 12
- Objektives Kriterium Sauberkeit: Bei der Sauberkeit konnten DB Regio im Großen Verkehrsvertrag und der seehas das hohe Niveau des Vorjahres halten. Demgegenüber verzeichneten die Züge der Schwarzwaldbahn 2012 mit 93,99% den schlechtesten Wert seit 2007. Insgesamt fielen die Werte jedoch niedriger aus als 2011, bei Schwarzwaldbahn und Seehas sogar deutlich niedriger. 13
- Objektives Kriterium Schadensfreiheit: Die Züge der Schwarzwaldbahn und des seehas weisen wie schon 2011 nur sehr selten Schäden auf. Bei allen drei betrachteten Bahnen hat sich die Schadensfreiheit in 2012 jedoch leicht verschlechtert. Bei der Schwarzwaldbahn ist dabei seit 2007 eine kontinuierliche Verschlechterung festzustellen. 14
- Objektives Kriterium Fahrgastinformation: Reisende werden bei der Schwarzwaldbahn und beim seehas nach wie vor zuverlässig im Zug mit Informationen versorgt. Die Fahrgastinformation bei DB Regio hat sich 2012 gegenüber 2011 deutlich verbessert, was neben dem Einsatz modernerer Fahrzeuge auch auf die Anreize des Qualitätsmesssystems zurückzuführen sein dürfte. - Objektives Kriterium Beschwerdemanagement: Alle Bahnen liegen hier bei ca.100% und geben damit im Grunde keinerlei Anlass zu Beanstandungen. Dies ist trotz weiterhin gestiegener Fallzahlen erfreulich. 2.4 Ergebnisse der Kundenzufriedenheitsbefragungen (subjektive Qualitätskriterien) Die Ergebnisse der subjektiven Kriterien fließen mit in die Bonus-Malus-Berechnung ein. Dabei wird ein Malus ab der Note 2,7 fällig, während ab der Note 2,3 ein Bonus gewährt wird. Im Übrigen wird auf die Bemerkung in Ziff. 2.3. verwiesen. 15
2.4.1 Ergebnisse der Kundenzufriedenheitsbefragungen bei DB Regio AG Jedes Jahr werden in vier Erhebungswellen die Reisenden nach ihrer Zufriedenheit zu den nachfolgenden Qualitätskriterien befragt. Dabei können die Noten 1 bis 6 (entsprechend den Schulnoten) vergeben werden. Auch im Jahr 2012 waren die Reisenden im Wesentlichen mit der Qualität des Schienenpersonennahverkehrs der DB Regio AG in Baden-Württemberg zufrieden. Im Jahr 2012 haben sich die Bewertungen bei den einzelnen Kriterien nur wenig verändert. Die beste Bewertung erhielt der Punkt Sicherheit im Zug mit 2,09. Die verschlechterten objektiven Pünktlichkeitswerte finden auch bei den Kundenzufriedenheitsbefragungen ihren Niederschlag, bei der dieser Punkt mit 2,9 bewertet wurde. Im Jahr 2012 haben die Befragungen folgende Durchschnittswerte ergeben: Pünktlichkeit: 2,9 (2011: 2,85) Wert weiter verschlechtert; Wert liegt erneut im Malusbereich; Sauberkeit: 2,59 (2011: 2,64) leicht verbessert, innerhalb Toleranzfeld; Sicherheit im Zug: 2,09 (201: 2,18) Wert leicht verbessert - Bonus; Schadensfreiheit: 2,53 (2012: 2,47) leichte Verschlechterung gegenüber 2011, Wert innerhalb des Toleranzfeldes; Sitzplatzangebot: 2,51 (2011: 2,47) erneut leichte Verschlechterung, unverändert innerhalb des Toleranzfeldes. 16
Information im Regelfall: 2,4 (2011: 2,39) Wert nahezu gleich; Wert innerhalb des Toleranzfelds; Informationen zu Unregelmäßigkeiten und Verspätungen: 2,82 (2011: 2,88 leichte Verbesserung gegenüber Vorjahr; Wert liegt immer noch im Malusbereich. 2.4.2 Ergebnisse der Kundenzufriedenheitsbefragungen bei der Schwarzwaldbahn und beim seehas im Vergleich mit DB Regio Nach demselben Schema wie bei den Leistungen aus dem Generalvertrag wurden 2012 auch die Fahrgäste von Schwarzwaldbahn und seehas wieder befragt. Die Kundenzufriedenheit ist weiterhin insgesamt sehr hoch. Während sich aber DB Regio im Generalvertrag in drei Bereichen verbessern konnte, haben sich die Noten der beiden anderen bis auf jeweils einen Bereich durchgehend verschlechtert. - Subjektives Kriterium Sauberkeit: Zwar verzeichnet in dieser Kategorie der seehas immer noch die beste Note (2,03), konnte aber wie die Schwarzwaldbahn auch die Vorjahresnote nicht erreichen. DB Regio im Generalvertrag konnte sich immerhin leicht verbessern, hat aber nach wie vor das schlechteste Ergebnis in diesem Dreiervergleich. - Subjektives Kriterium Sicherheit im Zug: Das Sicherheitsgefühl der Reisenden in den Zügen ist bei der subjektiven Bewertung durch die Reisenden nahezu unverändert hoch. Während die Bewertung beim seehas 17
und bei der Schwarzwaldbahn nahezu gleich blieben, konnte sich DB Regio hier gegenüber 2011 deutlich verbessern. - Subjektives Kriterium Schadensfreiheit: Die schlechteren Werte bei der Schadensfreiheit bei den objektiven Kriterien spiegelt sich bei der subjektiven Bewertung durch die Reisenden nicht vollumfänglich wider: die Bewertung in Schulnoten blieb beim seehas nahezu gleich und hat sich bei den beiden anderen Verkehrsunternehmen gegenüber dem Vorjahr nur leicht verschlechtert. 18
- Subjektives Kriterium Sitzplatzangebot: Mit dem Sitzplatzangebot sind die Reisenden bei zwei Verkehrsunternehmen weniger zufrieden als im Vorjahr und beim seehas gleich zufrieden. Während die Bewertung beim großen Verkehrsvertrag von DB Regio durch die Verfügbarkeit von Doppelstockwagen im Raum Stuttgart getrübt wurde, wurde bei der Schwarzwaldbahn mit der Note 2,76 der bisher schlechteste Wert seit 2008 erreicht. Dies liegt daran, dass die nötige Sitzplatzzahl des Öfteren wohl wegen gestiegener Fahrgastzahlen vor allem zwischen Offenburg und Karlsruhe nicht bereitgestellt werden konnte. - Subjektives Kriterium Information im Regelfall: Die Bewertung durch die Reisenden zeigt, dass die Verkehrsunternehmen im Regelfall ausreichend informieren; die Werte zeigen aber auch, - was auch die gegenüber 2011 teils unveränderte, teils schlechtere Bewertung widerspiegelt -, dass hier noch Optimierungsbedarf besteht. 19
- Subjektives Kriterium Information zu Unregelmäßigkeiten: Bei Unregelmäßigkeiten fühlen sich nach wie vor viele Reisende nicht ausreichend informiert. Die gegenüber 2011 bei seehas und Schwarzwaldbahn schlechtere und bei DB Regio trotz Verbesserung nach wie vor im Dreiervergleich schlechteste durch die Reisenden im Jahr 2012 zeigt, dass bei allen drei Verkehrsunternehmen Verbesserungsbedarf besteht. 20
3 Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur auf Einzelstrecken 3.1 Freudenstadt Hbf. Eutingen im Gäu Die AVG prüft weiterhin im Auftrag der DB Station & Service den Bau weiterer Haltepunkte. Eine Zusage der fahrplantechnischen Machbarkeit für zusätzlichen Haltepunkt in Horb-Heiligenfeld und in Freudenstadt-Grüntal liegt vor. Für die fahrplantechnische Machbarkeit der weiteren geplanten Haltepunkte in Dornstetten und in Eutingen gibt es nach wie vor noch keine endgültige Lösung. Es deutet sich eine Lösungsmöglichkeit nach Inbetriebnahme des elektronischen Stellwerks in Freudenstadt im Jahr 2014 ab. Der Haltepunkt Horb-Heiligenfeld ist seit Dez. 2012 in Betrieb, der Haltepunkt Freudenstadt- Grüntal soll im Dezember 2013 in Betrieb gehen. 3.3 Breisgau-S-Bahn 2020 Die Planungen im Rahmen der Freiburger Erklärung müssen wegen der finanziellen Entwicklung des Landeshaushalts unter dem Diktat des Sparzwangs nochmals überarbeitet werden. Nach Vorliegen der Vorplanungsergebnisse zum Ausbau der Infrastruktur haben sich die geplanten Kosten um ca. 50 % erhöht. Dies bedeutet in der Summe, dass der ursprünglich geplante Ausbau sich nunmehr auf ca. 450 Mio. für den Gesamtausbau beläuft, was weder für die Region noch die anderen Partner finanziell darstellbar ist. Zweckverband Regio Freiburg (ZRF) und NVBW haben den Ausbau noch einmal kritisch 21
auf Einsparmöglichkeiten untersucht. Dabei konnten durch Verzicht auf z.b. den Verdichtertakt zwischen Hugstetten und Himmelreich bzw. Bleibach Elzach einige Ausbaumaßnahmen eingespart werden, wodurch sich die Summe wieder bei der ursprünglichen Planung bei ca. 300 Mio. einpendeln sollte. Derzeit wird die Standardisierte Bewertung angepasst, Diese Vorgehensweise wurde auch einvernehmlich mit dem BMVBS und dem EBA abgestimmt. 3.4 Heilbronn - Würzburg Nachdem sich die beteiligten Länder Baden-Württemberg und Bayern, die zuständigen Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) DB Netz und DB Station&Service und die Region im April 2010 auf ein Finanzierungskonzept von insgesamt ca. 17,4 Mio. verständigt hatten, erfolgten auch im Jahr 2012 weitere planerische Schritte zur Umsetzung von Maßnahmen, die Voraussetzungen für eine nachhaltige Verbesserung der Angebotsqualität, die partielle Beschleunigung des RE-Verkehrs (frühere Ankunft in Würzburg zur Sicherung des Überganges zum Fernverkehr) sowie Angebotserweiterungen sind. In Baden- Württemberg sollen im Zeitraum von 2014 bis 2018 zum einen Maßnahmen in einem Umfang von ca. 7,9 Mio. im Rahmen der LuFV, Anlage 8.7 (insbesondere Überhöhungsanpassungen) umgesetzt werden. Für die ebenfalls im Rahmen der Ertüchtigung der Frankenbahn vorgesehenen Ausbaumaßnahmen in den Stationen Züttlingen, Osterburken und Möckmühl wurden Planungen der Leistungsphasen 1 und 2 im Jahr 2012 durchgeführt. Gegenüber den ursprünglichen Kostenschätzungen wurden hierbei Kostenerhöhungen von ca. 50 bis über 100 % ermittelt. Dies wird in der Region kritisch diskutiert, zumal dort aufgrund der im Jahr 2012 aufgekommenen Diskussion über die Notwendigkeit des zweigleisigen Ausbaus der Streckenabschnitts Züttlingen Möckmühl zur Umsetzung des geplanten Angebotskonzeptes bereits entsprechende Vorbehalte bestehen. Auf bayerischer Seite sind in diesem Zusammenhang Überhöhungsanpassungen im Bereich Würzburg Landesgrenze geplant. Die Inbetriebnahme dieser Maßnahmen ist nach Angaben der BEG zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 geplant. Der ursprünglich vorgesehene Weichenumbau im Bahnhof Würzburg kann aus technischen Gründen jedoch nicht realisiert werden. Ergänzend zu diesen Planungen hat der Main-Tauber-Kreis in Abstimmung mit dem Land weitere Untersuchungen (vereinfachte Nutzen-Kosten-Bewertungen) initiiert, um in einem ersten Schritt die für die Einführung eines regelmäßigen RB-Angebots im Abschnitt Lauda Osterburken aus betrieblicher Sicht notwendigen Ausbaumaßnahmen in den Stationen Osterburken, Boxberg-Wölchingen und Königshofen umsetzen zu können. Nachdem hier ein positives Ergebnis festgestellt werden konnte, wurde für diese Stationen zur Kon- 22
solidierung der bislang vorliegenden Kostenschätzungen eine Planung der Leistungsphasen 1 und 2 nach HOAI beauftragt. Nach Vorlage dieser Ergebnisse (vsl. Anfang 2013) soll das weitere Vorgehen mit dem Land abgestimmt werden. Darüber hinaus besteht der regionale Wunsch, einzelne neue Haltepunkte zu errichten sowie die Bahnsteiganlagen in allen bestehenden Stationen zu modernisieren. 3.5 Stuttgart Schwäbisch Hall Hessental Die DB Netz AG hatte im Jahr 2010 die Planungen zur Wiedereinrichtung eines Kreuzungsbahnhofs in Fornsbach aufgenommen. Nach den entsprechenden planrechtlichen Verfahren und dem Abschluss der notwendigen vertraglichen Regelungen wurden die Bauarbeiten zur Errichtung des Kreuzungsbahnhofs Fornsbach im Jahr 2011 aufgenommen und im Dezember 2012 weitgehend abgeschlossen, so dass die Inbetriebnahme dieses neuen Kreuzungsbahnhofs zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 erfolgte. Etwa 10 Minuten Fahrzeit wurden für die Fahrgäste ab Schwäbisch Hall Hessental in Richtung Backnang Stuttgart hierdurch gewonnen.. 4 Mittel- bis langfristige Projekte 4.1 Ausbau der Südbahn Nach Vorlage der Ergebnisse der Vorplanung im Jahr 2009 konnte durch den Abschluss eines Vertrages zwischen der DB Netz AG und der DB Energie GmbH sowie dem Land über die Finanzierung der Planungsleistungen zu den Leistungsphasen 3 und 4 nach HO- AI (ca. 8 Mio. ) im November 2009 der lückenlose Planungsfortschritt zum Ausbau dieser Strecke (=Elektrifizierung und abschnittsweise Ertüchtigung für 160 km/h) gewährleistet werden. Die Planungen zum Ausbau dieser Strecke wurden im Jahr 2012 fortgesetzt. Die Einleitung der Planfeststellungsverfahren für die ersten beiden der insgesamt 5 Abschnitte erfolgte im Januar 2012 (PFA 1 Ulm/Alb-Donau-Kreis) bzw. im Oktober 2012 (PFA 2 Biberach). Für die Unterlagen zu den PFA 3 (Landkreis Ravensburg) und 4 (Bodenseekreis) wurde die Vollständigkeit vom EBA bestätigt; weitere Schritte können eingeleitet werden. Die DB Netz AG informierte Ende Oktober/Anfang November 2012 über eine Kostenerhöhung auf 226 Mio.. Im September 2011 wurden noch 140 Mio. angegeben, im September 2012 waren noch 180 Mio. genannt worden. Weiterhin wurde über eine weitere Verzögerung der Inbetriebnahme informiert, die nunmehr nicht vor Ende 2018 erfolgen soll. 23
Der ursprüngliche Zeitplan ging von einer Inbetriebnahme in 12/2015 aus und wurde durch die DB AG bereits im letzten Jahr auf 12/2016 angepasst. Bezüglich der vertraglichen Regelungen zur Finanzierung der Maßnahme befinden sich Bund, Land und DB noch in Abstimmung. Es besteht weiterhin Abstimmungsbedarf zu Zeitplan und Umfang der angrenzenden Projekte Elektrifizierung Lindau - Memmingen Geltendorf und Umgestaltung des Knotens Lindau, da die Elektrifizierung im Rahmen des Südbahnprojektes nur bis Lindau- Aeschach vorgesehen ist. Für den PFA 5 (Landkreis Lindau bis Aeschach) besteht nach Angaben der DB Netz AG seitens des EBA bereits ein entsprechender Vorbehalt bzgl. eines sinnvollen Endpunktes der Elektrifizierung. Die zukünftige Infrastruktur im Knoten Lindau ist auch im Hinblick auf die Umsetzbarkeit des bisher geplanten Angebotskonzeptes relevant. Da diese noch nicht festgelegt wurde und auch die zeitgleiche Inbetriebnahme mit der Elektrifizierung der Südbahn nicht gesichert ist, werden vsl. die Entwicklung von Übergangskonzepten sowie ggf. eine generelle Anpassungen des geplanten Konzeptes im Bereich Friedrichshafen Lindau notwendig. Im Rahmen eines von der Region beauftragten Gutachtens soll ein aus regionaler Sicht wünschenswertes Angebotskonzept für die elektrifizierte Südbahn entwickelt und mit einer entsprechenden Potentialermittlung belegt werden. Ergebnisse dieses Gutachtens sollen im Jahr 2013 vorliegen. 4.2 Elektrifizierung der Strecke Lindau Memmingen Geltendorf Im Jahr 2009 erfolgte bei diesem Projekt der Abstimmungsprozess zur Finanzierung zwischen der DB AG und dem Freistaat Bayern; zu Beginn des Jahres 2010 wurde ein Vorstandsbeschluss der DB AG zur Umsetzung dieses Projektes gefasst. Im Oktober 2012 teilte die DB hierzu im Rahmen einer Pressekonferenz mit, dass dieses Projekt um ca. ein Drittel teurer als ursprünglich vorgesehen wird (nunmehr werden ca. 300 Mio. veranschlagt) und frühestens 2019 der elektrische Betrieb auf dieser Strecke aufgenommen werden könnte. Als Ergebnis der im Jahr 2012 aktualisierten Fahrzeitenrechnungen für die FV-Linie Zürich München sowohl für ein bogenschnell verkehrendes Fahrzeug, als auch bei einem alternativen Fahrzeugkonzept ist, dass sich die Randbedingungen zur Einrichtung eines Fernverkehrs-Haltes in Wangen verschlechtert haben und dieser Halt gegenwärtig nicht mehr möglich ist. Das Land Baden-Württemberg setzt sich aber weiter gegenüber DB Fernverkehr für die Realisierung dieses Haltes ein und hat bei Veränderungen der Rahmenbedingungen um erneute Prüfung gebeten. 24
Um auch im Infrastrukturbereich alle Möglichkeiten offen zu halten, wurden bei dem im Rahmen des Bahnhofsmodernisierungsprogrammes vorgesehenen Umbaus des Bahnhofs Wangen die speziellen Anforderungen eines EC-Halts hinsichtlich der Bahnsteiglänge bislang optional berücksichtigt. 4.3 Stadtbahn Heilbronn - Nord Bei den Infrastrukturausbaumaßnahmen befindet sich die Maßnahme derzeit in der Bauphase und mit einer planmäßigen Inbetriebnahme bis zum Dezember 2013 (Heilbronn Mosbach) bzw. Dezember 2014 (Bad Friedrichshall-Jagstfeld Sinsheim/Elsenz) kann derzeit gerechnet werden. 4.4 RegionalStadtBahn Neckar-Alb Die Regionalstadtbahn (RSB) Neckar-Alb ist ein Zweisystem-Stadtbahnsystem, das nach dem Karlsruher Modell die Oberzentren Reutlingen und Tübingen mit schnellen und umsteigefreien RSB-Verbindungen mit dem Umland verbinden soll. Es beinhaltet in beiden Städten neue Innenstadtstrecken im Straßenbahnbetrieb sowie die Mitnutzung des derzeit zum großen Teil nicht elektrifizierten Eisenbahn-Schienennetzes in der Region. Für dieses Projekt - sowohl Gesamtnetz, als auch für drei daraus gebildete Teilnetze - wurde bereits im Jahr 2011 ein positiver Nutzen-Kosten-Indikator (NKI) ermittelt, womit seither eine wesentliche und zwingend notwendige Voraussetzung für die Förderfähigkeit der damit verbundenen Investitionen in die Infrastruktur vorliegt. Mit gutachterlicher Unterstützung erarbeitete ein regionaler Arbeitskreis, an dem auch die NVBW beteiligt ist, für die regionalen und kommunalen Gremien Vorschläge zum weiteren Vorgehen. Diese beinhalten die formalen, organisatorischen und planerischen Schritte einschl. entsprechender Kostenangaben sowie die Benennung planerischer und finanzieller Risiken wie Kostensteigerungen im Infrastrukturbereich durch Planungsvertiefung und Auslaufen des Bundes-GVFG im Jahr 2019. Auf Grundlage dieser Vorgehensvorschläge wurde in den regionalen Gremien im Jahr 2012 über das weitere Vorgehen diskutiert. Da das Gesamtprojekt aufgrund seiner Größe und Komplexität nicht vollständig bis zum Jahr 2018 umgesetzt und bis 2019 abgerechnet werden kann, ließ die Region nach Abstimmung mit Herrn Minister Hermann im Jahr 2012 durch die Gutachter ein erstes Modul erarbeiten, das einen eigenständigen Verkehrswert besitzt (NKI>1) und dessen Umsetzung und Abrechnung bis 2019 möglich erscheint. Zu Beginn des Jahres 2013 sollen auf dieser Basis die weiteren Schritte zur Umsetzung dieser ersten Stufe mit den Zuwendungsgebern Land und Bund abgestimmt werden. 25
4.5 Regio-S-Bahn Donau-Iller Unter der Federführung des Regionalverbandes Donau-Iller wurden Ende des Jahres 2009 konkrete Aktivitäten zur Weiterentwicklung des Schienenpersonennahverkehrs in der Region Donau-Iller aufgenommen. Im Rahmen eines zweistufigen Prozesses werden seither die Inhalte und der Umfang einer S-Bahn-ähnlichen Verkehrskonzeption in diesem Ländergrenzen überschreitenden Raum ermittelt und ein unter Nutzen-Kosten-Sicht tragfähiges Angebots- und Infrastrukturkonzept entwickelt. Die NVBW unterstützte hier das Ministerium für Umwelt und Verkehr bzw. das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur bei der Begleitung dieser Untersuchungen im Rahmen eines Arbeitskreises. Auf Basis der im Herbst 2010 abgeschlossenen Vorstudie für die Machbarkeit einer Regio- S-Bahn Donau-Iller durch die Gutachtergemeinschaft SMA und Partner AG und Intraplan Consult GmbH wurde im Jahr 2011 eine Angebots- und Betriebsstudie erstellt. Im Dezember 2011 informierte die Region das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur über die bislang vorliegenden Ergebnisse und wurde seitens des Landes aufgefordert, auch ein Stufenkonzept zur Umsetzung zu entwickeln und zur weiteren Abstimmung vorzulegen. Bis ca. Mitte des Jahres 2012 wurde an der vertiefenden Angebots- und Betriebsstudie gearbeitet. Ein Abschlussbericht zu dieser Untersuchung, die der Bewertungstiefe einer Machbarkeitsstudie entspricht, liegt aber noch nicht vor. Im November 2012 wurde mit einer Präsentation der Ergebnisse der Angebots- und Betriebsstudie in der Verbandsversammlung des Regionalverbandes die Diskussion in den regionalen Gremien eröffnet. Zu dem bis Mitte 2012 entwickelten Zielkonzept liegen von Landesseite entsprechende Anregungen vor, wobei derzeit nicht abzusehen ist, ob und in welcher Form diese Berücksichtigung finden werden. Ungeachtet dessen strebt die Region für Anfang 2013 die Unterzeichnung einer gemeinsamen, öffentlichkeitswirksamen Grundsatzerklärung der Region mit den Ländern zu diesem Projekt an. 4.6 Verkehrsbereich Nordwürttemberg Der Vorschlag der Westfrankenbahn (WFB) zur Umsetzung eines Stationskonzeptes ( Bahnhofsmodernisierungsprogramm ) wird angesichts der veränderten finanziellen Rahmenbedingungen durch das MVI nochmals geprüft. Seitens des Landkreises Main- Tauber-Kreis liegt bereits ein positiver Beschluss zu diesem Programm vor und eine ver- 26
einfachte Untersuchung zur Bewertung eines volkswirtschaftlichen Nutzens dieser Maßnahmen wurde dem Land zur Prüfung vorgelegt. Die Aktivitäten im Landkreis Schwäbisch Hall konzentrierten sich auf die Einrichtung eines zusätzlichen Haltepunktes in Wallhausen. Seit längerem wird gemeinsam mit der Region das Ziel verfolgt, die Tauberbahn im Abschnitt Crailsheim Schrozberg durch eine Steigerung der Fahrgastnachfrage auf der Schiene zu stärken. Schwerpunkt bildet hierbei die Verlagerung des Schülerverkehrs auf die Schiene. Nachdem in den zurückliegenden Jahren durch die Umsetzung eines ersten abgestimmten Bus-Schiene-Konzeptes diesbezüglich erste Erfolge erzielt werden konnten, soll durch die Einrichtung des zusätzlichen Haltepunktes in Wallhausen dieses Bus-Schiene-Konzept optimiert und so die Nachfrage weiter verbessert werden. Die nach der Erteilung des Zuwendungsbescheides am 31. Juli 2012 durch die WFB eingeleiteten Prozesse zur Ausschreibung/Vergabe der Bauleistungen dauerten länger als ursprünglich geplant, so dass dieser Haltepunkt nicht mehr im Dezember 2012, sondern vsl. erst im Frühjahr 2013 in Betrieb genommen werden kann. Die Erneuerung der Leit- und Sicherungstechnik auf der Strecke Seckach Miltenberg im Jahr 2007 führte durch das seither eingeführte Betriebsverfahren (technisch unterstützter Zugleitbetrieb) in den Kreuzungsbahnhöfen Amorbach, Walldürn, Buchen und Bödigheim zu verlängerten Haltezeiten (2 Minuten). Darüber hinaus wurden seit 2008 bestehende Geschwindigkeitserhöhungen für bestimmte Streckenabschnitte ab Dezember 2011 rückgängig gemacht. Die Folge dieser infrastrukturellen Restrektionen sind Reisezeitverlängerungen mit negativen Folgen auf die Anschlusssicherheit in Seckach. Für die Madonnenlandbahn wurde durch die WFB ein Maßnahmenpaket vorgelegt, mit dem mittelfristig die Restriktionen beseitigt werden sollen, die durch die Rücknahme von Geschwindigkeitserhöhungen für bestimmte Streckenabschnitte zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 eingetragen wurden. 4.7 Elektrifizierung der Strecke Basel - Singen Die Planungen nach HOAI Phase 1 und 2 liegen vor. Derzeit werden die HOAI Phasen 3 und 4 sowie eine Standardisierte Bewertung vorbereitet. Am 18. Januar 2013 wurde die sog. Basler Erklärung vorbereitet, in welcher die beabsichtigte Finanzierung der Elektrifizierung der Hochrheinstrecke geregelt wurde. 27
4.8 Bahnhofs- und Haltepunktmodernisierungen in Baden-Württemberg Nach einem längeren Abstimmungsprozess zu den Finanzierungsanteilen konnte das bereits im Jahr 2007 entwickelte Bahnhofsmodernisierungsprogramm durch die Unterzeichnung einer entsprechenden Rahmenvereinbarung im Mai 2009 gestartet werden. Es umfasst die Bausteine - Knotenbahnhöfe: barrierefreier Ausbau, Bahnsteige incl. Dächern und Zugängen, Empfangsgebäude, Umfeld, - streckenbezogene Maßnahmen: Neubau von Bahnsteigen incl. Ausstattung für die betrachteten Gesamtstrecken, - betriebliche Maßnahmen zur Qualitätsverbesserung: Einzelmaßnahmen zur Verbesserung der Betriebsqualität und Pünktlichkeit, - Reisendeninformation: Ausstattung kleinerer Stationen mit dynamischen Schriftanzeigen. Die Umsetzung dieses Programmes gestaltet sich weiterhin langwieriger als ursprünglich angenommen. Es wurde deutlich, dass die anfänglich unterstellten Planungszeiträume zu optimistisch bemessen waren, so dass es zu Verzögerungen bei der Umsetzung der vorgesehenen Maßnahmen kommt. Weitere Erschwernisse ergeben sich durch zum Teil deutliche Kostenerhöhungen. Es ist deshalb nicht sicher, ob alle bislang vorgesehenen Maßnahmen in dem vereinbarten finanziellen Rahmen (rund 117 Millionen Euro stehen über 10 Jahre für die Modernisierung und den Ausbau von Bahnhöfen und Haltepunkten zur Verfügung) umgesetzt werden können. 4.9 Ausbau der S-Bahn Rhein-Neckar Die Planungen zum Ausbau der weiteren Strecken der S-Bahn Rhein-Neckar Biblis - Mannheim, Bensheim Mannheim, Mannheim Schwetzingen Karlsruhe mussten im vergangenen Jahr angepasst werden und auch die Inbetriebnahmezeitpunkte mussten korrigiert werden. Derzeit sind keine Verzögerungen absehbar, so dass am stufenweisen Ausbau bis Ende 2017 festgehalten wird. Derzeit werden die Realisierungs- und Finanzierungsvereinbarungen von der DB AG vorbereitet. Im ersten Halbjahr 2013 sollen sie unterschrieben werden und dann als Grundlage für die weiteren Ausbauschritte dienen. 28
4.10 Untersuchung zur Erweiterung des S-Bahn-Netzes Stuttgart Es bestehen verschiedene Planungen und Überlegungen zur Erweiterung des bestehenden S-Bahn-Netzes; die Geschäftsstelle des Verbandes Region Stuttgart ist u.a. mit den Themen - Verlängerung der S1 ins Filstal - Verlängerung der S2 nach Neuhausen und - Verlängerung der S5 nach Vaihingen (Enz) befasst. Für die Erweiterung in Richtung Vaihingen (Enz) wurde ca. Mitte des Jahres eine entsprechende Machbarkeitsstudie beauftragt. Zur Verlängerung der S1 in das Filstal wurden im Herbst 2012 die Ergebnisse einer Betriebsstudie in der Region vorgestellt. 4.11 Stuttgart 21 und NBS Wendlingen Ulm 4.11.1 Konzeptionelle Planungen Bei den unter dem Namen Angebotskonzept 2020 bekannten Planungen handelt es sich um ein langfristiges Zielkonzept ( Zielkonzept ITF Baden-Württemberg ), das die Grundstrukturen im Schienenpersonenverkehr darstellt, die zu gegebener Zeit zu konkreten tagesscharfen Fahrplänen weiterentwickelt werden. Die Realisierung dieses langfristigen Zielkonzeptes setzt neben Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen Ulm eine Vielzahl von weiteren Infrastrukturausbaumaßnahmen voraus. Zwischenzeitlich ist es absehbar, dass eine Reihe der unterstellten Infrastrukturmaßnahmen nicht gleichzeitig mit Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen Ulm, sondern erst zu einem späteren Zeitpunkt in Betrieb genommen werden können, so dass entsprechende konzeptionelle Zwischenstufen zu entwickeln sind. Da gegenwärtig aber noch nicht feststeht, welche der weiteren Ausbaumaßnahmen zeitgleich mit Stuttgart 21 in Betrieb gehen werden, war es bislang nicht möglich, ein Fahrplankonzept für den Zeitpunkt der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen Ulm zu definieren. Im Jahr 2012 wurde eine Gesprächsreihe mit dem VCD zum ITF Baden-Württemberg aufgenommen. 4.11.2 Filderdialog Die NVBW hat das MVI bei der Vorbereitung und Durchführung des Filderdialogs unterstützt. Sie nahm auch an den Sitzungen des Filderdialogs teil. 29
4.11.3 Knoten Ulm/Neu-Ulm Die DB Netz AG beantragte die Fortsetzung des bereits laufenden Planfeststellungsverfahrens zum PFA 2.5a1 Ulm Hbf. mit geänderten Plänen. Als eine sehr wesentliche Änderung stellt sich hierbei der Verzicht auf die Errichtung eines zusätzlichen Bahnsteiges dar. Das MVI hat im Juni 2012 als Aufgabenträger für den SPNV Einwendungen im Planfeststellungsverfahren erhoben, da sichergestellt werden muss, dass die Angebotsvorstellungen des Landes, die Grundlage für die hohen Zuwendungen für Stuttgart 21 und NBS Wendlingen Ulm sind, auch umgesetzt werden können. Darüber hinaus sollte der Knoten Ulm auch zukunftsfähig in dem Sinne sein, dass weitere Angebotsvorstellungen nicht verbaut werden. Bereits die Ankündigung dieser Einwendung bewirkte, dass die DB Netz AG im April/Mai 2012 umfangreiche Untersuchungen zum Nachweis der Belastbarkeit ihrer Planungen aufnahm. Die von der DB Netz AG jeweils übergebenen Ergebnisse einer Fahrbarkeitsprüfung und einer Betriebssimulation wurden durch die NVBW, unterstützt durch SMA, geprüft. Die DB Netz AG kommt nach Abschluss ihres Prüfungsprozesses im Dezember 2012 zu dem Ergebnis, dass die derzeit vorgesehene Infrastruktur im Knoten Ulm ausreichend ist, um die langfristigen Planungen der beiden Länder Baden-Württemberg und Bayern im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) sowie auch das künftige Verkehrsaufkommen im Fern- und Güterverkehr mit einer wirtschaftlich-optimalen Betriebsqualität (Gesamteinschätzung für den Betriebsablauf im Knoten Ulm) umsetzen zu können. Hierfür sei kein zusätzlicher Bahnsteig 5 erforderlich. Nach Prüfung der von der DB Netz AG übergeben Unterlagen durch NVBW und SMA ist für den Zuständigkeitsbereich des Landes Baden-Württemberg jedoch festzuhalten, dass die DB Netz AG verschiedene Prämissen bei dieser Untersuchung nicht beachtete. Vor diesem Hintergrund kann die oben dargestellte Beurteilung der DB Netz AG nicht geteilt werden. Es ist derzeit nicht nachgewiesen, dass der Knoten Ulm mit den bislang vorgesehenen Infrastrukturmaßnahmen die notwendige Kapazität besitzt, um den langfristigen verkehrlichen Zielsetzungen der Aufgabenträger für den SPNV sowie von DB Fernverkehr und im Güterverkehr gerecht zu werden. 4.12 Bodenseegürtelbahn Unter der Maßgabe, dass die Strecken der Südbahn und Hochrheinbahn elektrifiziert werden, besteht zwischen Radolfzell und Friedrichshafen eine Elektrifizierungslücke, de- 30
ren Schließung zu einer Verbesserung des Verkehrsangebots führen würde. Erste planerische Voruntersuchungen des Vorhabens sind in 2009 erfolgt; es gibt bislang aber keine konkreten Umsetzungsplanungen. Im Oktober 2011 wurde durch die Region ein Interessenverband Bodenseegürtelbahn gegründet. Dessen wesentliche Zielsetzung ist, die Elektrifizierung dieser Strecke koordiniert voranzutreiben und gegenüber den Entscheidungsträgern (Bund, Land, Eisenbahninfrastrukturunternehmen) vereint zu artikulieren. Die vom Bodenseekreis und unter Beteiligung des Regionalverbandes Bodensee- Oberschwaben im Jahr 2011 beauftragte Untersuchung für eine mögliche Optimierung der IRE-und RB-Verkehre auf der Bodenseegürtelbahn (insbes. die Verdichtung des IRE zu einem Stundentakt sowie die Systematisierung der RB-Linie Singen-Radolfzell- Friedrichshafen zu einem Stundentakt) wurde im Jahr 2012 fortgeführt und um Potentialbetrachtungen ergänzt. Abschließende Ergebnisse sollen bis ca. Mitte 2013 vorliegen. 4.13 Knoten Lindau Wenngleich sich der Knoten Lindau im Freistaat Bayern befindet, so ist er auch für Baden-Württemberg sowie weitere Anlieger von besonderer Bedeutung. Eine gute Verknüpfung der Angebotslinien aus/in Richtung Baden-Württemberg, Bayern und Vorarlberg war bislang immer ein wesentliches Ziel aller Beteiligten, das in der Vergangenheit auch gemeinsam -z.b. im Rahmen des Arbeitskreises SPNV Östlicher Bodensee - verfolgt wurde. Seit längerem bestehen Differenzen zwischen der DB AG und der Stadt Lindau über die zukünftige infrastrukturelle Gestaltung des Knotens Lindau. Die im Jahr 2011 unter Moderation des bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie (StMWIVT) diskutierte Kombilösung wurde durch einen Bürgerentscheid im März 2012 wieder in Frage gestellt. Im September 2012 wurde durch die DB Netz AG ein sog. Zwei-Bahnhofskonzept vorgestellt, deren Umsetzung aus Sicht des StMWIVT sowie der Stadt Lindau als sehr aussichtsreich gilt. Erst im Dezember 2012 wurde Baden- Württemberg in die Abstimmungen zur Entwicklung der verkehrlichen Anforderungen einbezogen, wobei von der bayerischen Seite zum Ausdruck gebracht wurde, dass aus Gründen der Finanzierbarkeit nur geringe Gestaltungsmöglichkeiten an dem Zwei- Bahnhofskonzept möglich sind. Die Abstimmungsgespräche dauern noch an. Es ist derzeit nicht absehbar, dass die aus baden-württembergischer Sicht bestehenden verkehrlichen Anforderungen zur Einbindung der Linien aus/in Richtung Friedrichshafen in den Knoten Lindau unter den bislang gesetzten Randbedingungen umfassend erfüllt werden können. 31
4.14 Hohenlohebahn Der Hohenlohekreis und der Landkreis Schwäbisch Hall beauftragten im Jahr 2011 eine Machbarkeitsstudie, in deren Rahmen Möglichkeiten zur Verbesserung des Schienenpersonen-nahverkehrs (SPNV) auf der Hohenlohebahn erarbeitet werden sollen. Eine überschlägliche Nutzen-Kosten-Untersuchung soll zudem die finanziellen Auswirkungen auf die Beteiligten sowie die grundsätzliche Förderfähigkeit der entsprechenden Maßnahmen bewerten. Erste Ergebnisse dieser Machbarkeitsstudie wurden in der ersten Jahreshälfte 2012 in den regionalen Gremien vorgestellt. Unter den gesetzten Randbedingungen konnte für eine durchgehende Elektrifizierung zwischen Öhringen-Cappel und Schwäbisch Hall-Hessental kein ausreichender volkwirtschaftlicher Nutzen nachgewiesen werden. Es wurden Mitte des Jahres weitere Untersuchungsfälle beauftragt (u.a. eine Teilelektrifizierung von Öhringen-Cappel bis Waldenburg), für die die Gutachter jeweils positive Ergebnisse feststellen konnten. 4.15 Münstertalbahn Bei den Infrastrukturausbaumaßnahmen befindet sich die Maßnahme derzeit in der Bauphase und mit einer planmäßigen Inbetriebnahme bis zum Juni 2013 kann derzeit gerechnet werden. 4.16 BVWP 2030 Die NVBW unterstützte das MVI bei seiner Tätigkeit im Rahmen des projektbegleitenden Arbeitskreises zur Erstellung der Verkehrsverflechtungsprognose 2030. 4.17 Pönaleprogramm Im Jahre 2012 wurden erste Gespräche zur Umsetzung von Infrastrukturmaßnahmen im Rahmen der Verwendung der Bonus-/Malus-Mittel aus dem großen Verkehrsvertrag mit DB Regio aufgenommen. 5 Ausschreibungen 5.1 Ausschreibungsnetze Die Ausschreibungsnetze und der Ausschreibungsfahrplan wurden im Jahr 2012 durch die NVBW weiter fortgeschrieben. Parallel dazu hat die NVBW im Auftrag des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur eine Überprüfung der Ausschreibungsnetze durchführen 32