Antwort der Landesregierung auf eine Kleine Anfrage zur schriftlichen

Landtag von Sachsen-Anhalt Drucksache 6/3963 13.04.2015 Antwort der Landesregierung auf eine Kleine Anfrage zur schriftlichen Beantwortung Abgeordneter Dietmar Weihrich (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN) Fluglärmoptimierung am Flughafen Leipzig/Halle Kleine Anfrage - KA 6/8693 Antwort der Landesregierung erstellt vom Ministerium für Landesentwicklung und Verkehr Die Beantwortung der nachfolgenden Fragen erfolgte mit Unterstützung des Flughafens Leipzig/Halle sowie der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS). 1. Welche Maßnahmen zur Minderung von Fluglärm wurden am Flughafen Leipzig/Halle bislang vorgenommen? Bitte auflisten und kurz erläutern, ob Maßnahme erfolgreich war und ob sie weiter durchgeführt wird. Ein Teil der Maßnahmen zur Minderung von Fluglärm ist zusammengefasst in den im verfügenden Teil des Planfeststellungsbeschlusses zum Ausbauvorhaben der Start- und Landebahn Süd mit Vorfeld vom 4. November 2004 festgesetzten flugbetrieblichen Regelungen enthalten. Der Auszug aus dem Planfeststellungsbeschluss ist zur weiteren Verwendung als Anlage 1 beigefügt. Die Einhaltung dieser Regelungen wird am Flughafen Leipzig/Halle insbesondere durch die zuständige Luftaufsicht bei der Landesdirektion Sachsen kontrolliert. Eine weitere Maßnahme zur Fluglärmminderung sind die Landeentgelte am Flughafen Leipzig/Halle, die seit Jahren lärmabhängig gestaffelt sind, um so den Luftverkehrsgesellschaften Anreize zum Einsatz möglichst lärmarmer, dem Stand der Technik entsprechender Luftfahrzeuge zu geben. Die aktuelle Entgeltordnung für den Flughafen Leipzig/Halle ist veröffentlicht unter: https://www.leipzig-halle-airport.de/unternehmen/ueber-uns/betriebsdokumente- 872.html. Hinweis: Die Drucksache steht vollständig digital im Internet/Intranet zur Verfügung. Die Anlage ist in Word als Objekt beigefügt und öffnet durch Doppelklick den Acrobat Reader. Bei Bedarf kann Einsichtnahme in der Bibliothek des Landtages von Sachsen-Anhalt erfolgen oder die gedruckte Form abgefordert werden. (Ausgegeben am 14.04.2015)

2 Mit deren Novellierung zum 1. August 2014 wurde die lärmabhängige Staffelung nach Maßgabe der aktuellen Lärmzertifizierungen nach ICAO Anhang 16 Band 1 aktualisiert (Aufnahme Lärmklassen entsprechend Kapitel 4 und 14) und die Spreizung zwischen den einzelnen Lärmklassen wurde angepasst. 2. Welche Vor- und Nachteile bietet das Point-Merge-System für den Flughafen Leipzig/Halle? Wird bei Anflügen auf den Flughafen Leipzig/Halle das Point-Merge-System zum Einsatz kommen? Wenn nein, bitte Einsatzzeiten und Begründung für Einsatzzeiten angeben und für andere Zeiten bitte die Anflugsysteme nennen, erläutern und jeweils begründen, weshalb ein Anflugsystem bevorzugt wird. Das Anflugsystem Point Merge am Flughafen Leipzig/Halle erlaubt es, den anfliegenden Verkehr insbesondere von der Stadt Leipzig freizuhalten, ohne dass es dadurch zu Einschränkungen der luftseitigen Flughafenkapazität kommt. Horizontalflugsegmente werden in deutlich größeren Flughöhen geflogen, so dass sich für viele Gemeinden im weiteren Umkreis um den Flughafen die durchschnittlichen Überflughöhen vergrößern. Gleichzeitig wird eine Arbeitserleichterung durch eine verringerte Komplexität für die Fluglotsen erreicht (Sicherheitsaspekt). Ein Nachteil von dem neuen Anflugsystem liegt darin, dass die kürzest möglichen Flugstrecken durch Point Merge länger sind als die heute geflogenen Flugstrecken bei niedrigen Verkehrsaufkommen. Simulationen haben aber ergeben, dass zu Zeiten höheren Verkehrsaufkommens die Flugzeiten im Durchschnitt leicht geringer sind, wenn das Point-Merge-System genutzt wird. Point-Merge soll am Flughafen Leipzig/Halle zu Zeiten höheren Verkehrsaufkommens genutzt werden. Es sind grundsätzlich keine zeitlichen Einschränkungen für die Nutzung von Point-Merge vorgesehen. Aufgrund der aktuellen Verkehrssituation am Flughafen Leipzig/Halle ist damit zu rechnen, dass Point-Merge fast ausschließlich zwischen ca. 22:00 Uhr und ca. 02:00 Uhr angewendet werden wird. Eine Anwendung zu anderen Zeiten wird aber nicht ausgeschlossen, sofern die Verkehrssituation eine Anwendung nahelegt. Umgekehrt ist aber auch nicht vorgesehen, dass Flüge zu den genannten Zeiten ausschließlich Point-Merge-Verfahren nutzen werden. Zu allen Zeiten stellen die bereits im Betrieb befindlichen Verfahren kontinuierlichen Sinkflugs die bevorzugten Verfahren dar, da sie weiterhin den kürzest möglichen Flugweg unter Einschluss von Aspekten des Fluglärmschutzes darstellen. Da diese Verfahren aber auf der Einhaltung eines bestimmten Flugweges beruhen, ist eine Anwendung der Verfahren nur dann möglich, wenn die Verkehrssituation keine Verzögerungsmaßnahmen erfordert, also nur bei niedrigem Aufkommen. Steigt das Verkehrsaufkommen, stellt Point-Merge das bevorzugte Verfahren dar, da es die Erstellung einer Anflugreihung in größerer Höhe als die bestehenden Transition-to-Final-Approach -Verfahren ermöglicht und somit kontinuierliche Sinkflüge aus Flughöhen von etwa 2.100 bis 3.000 m durchgeführt werden können.

3 Die Point-Merge-Verfahren bedingen eine bestimmte über das in Deutschland vorgeschriebene Minimum hinausgehende Ausrüstung und Zulassung des Luftfahrzeuges (RNAV-1), über die aktuell etwa 85 % der in Leipzig/Halle landenden Luftfahrzeuge verfügen. Flüge, die dieser Anforderung nicht entsprechen, sowie Flüge in bestimmten Situationen (z. B. nach Fehlanflügen, Trainingsflüge, Vorrangflüge wie Regierungsflüge o. ä.) werden weiterhin per Einzelflugfreigaben über individuelle Steuerkursvorgaben zum Endanflug geführt. 3. Das Point-Merge-System wird aufgrund seiner langen Flugstrecken und der geringen Lärmminderung von der Deutschen Flugsicherung GmbH kritisiert (aus: Gemeinsam für die Region - Eine Allianz für den Lärmschutz, Stand August 2013). Welche Auffassung vertritt die Landesregierung zum Point-Merge-System? In dem genannten Dokument findet sich keine solche Aussage der Deutschen Flugsicherung GmbH. Richtig ist aber, dass Simulationen zu Point-Merge- Verfahren am Flughafen Frankfurt auf weitere Flugstrecken als heute hindeuten, was der spezifischen Situation an eben diesem Flughafen geschuldet ist. Darunter zu nennen sind hier insbesondere die Nutzungseinschränkungen der neuen, nördlichen Landebahn und Luftraumeinschränkungen u. a. durch ein militärisches Übungsgebiet südwestlich des Flughafens. Die relativ geringe Lärmentlastung resultiert aus den Vorschriften und Anforderungen bei der Anwendung von unabhängigen Parallelbahnanflügen, die völlig unabhängig von der Art der Erstellung einer Anflugreihung (Point-Merge, Transition-Verfahren o. a.) Horizontalflugsegmente in niedrigen Höhen erfordern. Diese Unterschiede lassen einen entsprechenden Vergleich von Point-Merge-System Frankfurt mit Point-Merge-System Leipzig/Halle nicht zu. Die DFS arbeitet gemeinsam mit Fluggesellschaften und Flughäfen intensiv an innovativen Flugverfahren und untersucht deren Wirksamkeit bei der Reduzierung von Lärm. So auch bei dem Point-Merge-System. Die Landesregierung begrüßt die Entwicklung und den Einsatz solcher Systeme. Anhand dessen lassen sich gewonnene Erfahrungen auf andere Standorte übertragen, ob und welche lärmmindernden Flugverfahren am jeweiligen Standort geflogen werden können. 4. Welche Modifikationen innerhalb des Point-Merge-Systems wird es für einen besseren Lärmschutz am Flughafen Leipzig/Halle geben? Die Zielrichtung dieser Frage erschließt sich nicht, da das Point-Merge-System am Flughafen Leipzig/Halle erst zum Jahresende 2015 eingeführt werden soll. Um Modifikationen zu erstellen, ist der Abschluss der Testphase abzuwarten. 5. Beim Point-Merge-System fliegen die Flugzeuge bis zum Merge Point, also der Punkt, an dem die Flugzeuge zum Endanflug geführt werden, in einem Anflugtrichter. In welcher Höhe werden die Flugzeuge innerhalb des Point-Merge-Systems fliegen? Über welche Ortschaften wird der Anflug realisiert werden und welche Lärmbelastungen werden dadurch erzeugt werden? Bitte in Dezibel oder anderer geeigneter Einheit angeben.

4 Die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) hat pro Landerichtung vier Varianten für ein Point-Merge-System entwickelt und der örtlichen Fluglärmkommission vorgestellt. Eine Auswahl, welche Variante zur Umsetzung kommt, ist bisher nicht erfolgt. Je nach dem liegen die Horizontalflugsegmente bei Ostlanderichtung in Höhen zwischen 2.400 und 3.000 m, bei Westlanderichtung zwischen 2.100 und 3.000 m Höhe. In Bezug auf die räumliche Verteilung der Anflugkorridore zum Verkehrsflughafen Leipzig/Halle hat die DFS der Fluglärmkommission für den Flughafen Leipzig/Halle aussagekräftige Präsentationen zur Verfügung gestellt. Diese sind als Anlage 2 und 3 beigefügt und beschreiben die verschiedenen Alternativen, die sich z. B. auch hinsichtlich der Anflughöhen unterscheiden. Es wird darauf hingewiesen, dass die Anflugkorridore lediglich gedachte Linien darstellen, die in der Breitenausrichtung divergieren können und abhängig vom jeweiligen Luftfahrzeug sind. Beim Flug Richtung Merge Point wird ein Sinkflug auf die Endanflughöhe von 900 m eingeleitet, wobei - anders als beim heutigen Verfahren - eine Höhenbeschränkung am Merge Point (1.200 bzw. 1.500 m, je nach Variante) verhindern soll, dass es zu ungewollten niedrigen verlaufenden Horizontalflügen kommt. Die nachstehende, beispielhafte Erläuterung soll das Verbesserungspotential darstellen. Die Grafik zeigt die Profile der Anflüge einer Nacht in Betriebsrichtung 08 aus dem letzten November (blau). Durch die Höhenbeschränkung am Merge Point fallen alle Profile aus dem roten Kasten heraus, weil nicht mehr so früh so tief gesunken werden darf. Der Merge Point liegt an der linken, oberen Ecke des Kastens, bei 16,5 NM vor der Landebahn und soll bei der Wunschalternative in mindestens 5.000 ft. passiert werden. Die beiden roten Kreise zeigen die Lage und Höhen der beiden für 08 Betrieb vorgesehenen Sequencing Legs. Die gestrichelten, roten Linien zeigen das Flugprofil, wie es nach dem Verfahren aussehen sollte.

5 6. Geht mit der Einführung des Point-Merge-Systems auch eine Veränderung der Abflugrouten einher? Wenn ja, welche Ortschaften werden durch Lärm zukünftig stärker betroffen sein? Welche Ortschaften werden entlastet? Mit der Einführung des Point-Merge-Systems wird die Änderung von Abflugverfahren notwendig. Die Veränderung besteht dabei aus der Anpassung der Nutzungszeiten bestehender Abflugverfahren und einer geänderten Streckenführung im weiteren Umfeld des Flughafens. Grundsätzlich wurde bei der Planung der Anpassungen die Routenführung erst außerhalb von 25 km um den Flughafen verändert. Wenn auch innerhalb dieses Radius Änderungen erforderlich wurden, sollte der heutige Verlauf möglichst lange beibehalten werden. Drängten sich bei der Planung sinnvolle, ggf. aus Lärmschutzsicht bessere Varianten auf, wurden diese zusätzlich betrachtet. Für die Veränderung von Abflugrouten wurden sowohl Bevölkerungsdichteanalysen als auch NIROS-Berechnungen (gerichtlich bestätigtes Fluglärmberechnungs- Tool der DFS) durchgeführt. Da anhand der Bevölkerungsdichteanalyse keine qualitative Aussage über Fluglärm getroffen werden kann, wird diese Analyse nicht zur Beantwortung der Anfrage herangezogen. Mittels NIROS-Berechnung wurde nachgewiesen, dass die Veränderung von Abflugrouten keine oder in wenigen Fällen nur minimale Auswirkungen auf die Fluglärmsituation am Flughafen Leipzig/Halle hat. Eine tatsächliche Veränderung der Betroffenheit findet meist erst oberhalb von FL100 statt. Dies belegen auch die in nahezu allen Fällen mit den alten Abflugrouten vergleichbaren NIROS-Berechnungen. 7. Wird eine Umweltverträglichkeitsprüfung und/oder eine FFH-Verträglichkeitsprüfungen durchgeführt oder sind sie geplant? Wenn ja, zu welchen Ergebnissen führten die Umwelt- und die FFH-Verträglichkeitsprüfung für die Veränderung der An- und Abflugrouten bzw. wann ist mit den Ergebnissen zu rechnen? Wenn nein, warum nicht? Eine Umweltverträglichkeitsprüfung wird bei Flugverfahren allgemein nicht durchgeführt. Diese Prüfung ist bereits Bestandteil der Flughafenzulassung. Eine FFH-Verträglichkeitsprüfung ist ebenfalls grundsätzlich nicht durchzuführen, es sei denn, es drängen sich entsprechende Anhaltspunkte auf, die in der Flughafenzulassung nicht berücksichtigt wurden. Derartige Anhaltspunkte sind nicht bekannt. Ansonsten kann über das Verwaltungshandeln der Behörden des Freistaates Sachsen nicht berichtet werden.

Anlage 1 zur KA 6/8693 Auszug aus dem verfügenden Teil des Planfeststellungsbeschlusses zum Ausbauvorhaben der Start- und Landebahn Süd mit Vorfeld vom 04.11.2004 4.7. Flugbetriebliche Regelungen 4.7.1. An- und Abflüge im Rahmen von Ausbildungs- und Übungsflügen sind in der Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr (Ortszeit) sowie an Sonn- und Feiertagen auf den Start-/Landebahnen nicht zulässig. Nach vorheriger Zustimmung der Luftaufsichtsbehörde können Ausbildungs- und Übungsflüge an Werktagen bis 23.00 Uhr durchgeführt werden, wenn sie nach luftverkehrsrechtlichen Vorschriften über den Erwerb, die Verlängerung oder Erneuerung einer Erlaubnis oder Berechtigung als Flugzeugführer zur Nachtzeit erforderlich sind und die Flüge nicht vor 22.00 Uhr (Ortszeit) beendet werden können. Als Feiertage im oben genannten Sinne gelten alle Feiertage sowohl im Freistaat Sachsen als auch im Land Sachsen-Anhalt, soweit sie im Sächsischen oder im Sachsen-Anhaltischen Sonn- und Feiertagsgesetz genannt sind. 4.7.2. Triebwerksprobeläufe mit Flugtriebwerken dürfen am Flughafen Leipzig/Halle am Tage (6.00-22.00 Uhr) nur durchgeführt werden, wenn die Geräusche durch Probeläufe einen energieäquivalenten Dauerschallpegel von 57 db(a) außen während der Einwirkzeit an Wohnhäusern nicht überschreiten. Triebwerksprobeläufe dürfen am Flughafen Leipzig/FIalle in der Nacht (22.00-6.00 Uhr) in keinem Fall an der Grenze des unter A II.4.2.2. festgelegten Nachtschutzgebietes zu einem A-bewerteten Maximalpegel von mehr als 50 db(a) außen führen. Innerhalb des unter A II.4.2.2. festgelegten Nachtschutzgebietes dürfen Triebwerksprobeläufe am Flughafen Leipzig/Halle während der Nachtzeit (22.00-6.00 Uhr) in keinem Fall zu einem A-bewerteten Maximalpegel von mehr als 35 db(a) im Wohnungsinneren führen. Triebwerksprobeläufe dürfen am Flughafen Leipzig/Halle nur auf dem im festgestellten Plan C 4 als Triebwerksprobelaufstand" gekennzeichneten Bereich durchgeführt werden. Probeläufe mit der Schubeinstellung Leerlauf und Triebwerksüberprüfungen im Rahmen der vom Hersteller vorgesehenen Vorflugkontrollen unmittelbar vor dem Start sind von diesen Regelungen ausgenommen. 4.7.3. Die Auflage A II.4.6.3. des Planfeststellungsbeschlusses des Regierungspräsidiums Leipzig vom 10.07.1997 wird aufgehoben. 1

Anlage 1 zur KA 6/8693 Auszug aus dem verfügenden Teil des Planfeststellungsbeschlusses zum Ausbauvorhaben der Start- und Landebahn Süd mit Vorfeld vom 04.11.2004 4.7.4. Der Einsatz von Schubumkehr beim Landen der Luftfahrzeuge ist auf den Start- und Landebahnen nur aus Gründen der Flugsicherheit zulässig. 4.7.5. Luftfahrzeuge, denen es technisch möglich ist, mit Hilfe des Instrumentenlandesystems anzufliegen, dürfen auf den Start- und Landebahnen nicht im Sichtanflug landen. Die jeweilige Anfluggrundlinie ist von diesen Luftfahrzeugen ab dem Bereich von 20 km vor der jeweiligen Landeschwelle der Start- und Landebahnen einzuhalten. 4.7.6. Die An- und Abflüge mit Flugzeugen sind unter Berücksichtigung der Siedlungsstruktur, soweit flugsicherheitlich vertretbar, gleichmäßig auf die beiden Start- und Landebahnen zu verteilen. 4.7.7. Die FLHG ist verpflichtet, der Fluglärmkommission halbjährlich Bericht über die Einhaltung der Auflagen A 11.4.7.5. und 4.7.6. zu erstatten. Die FLHG ist weiterhin verpflichtet, der Fluglärmkommission über von ihr getroffene Maßnahmen des Dialoges mit den Anwohnern des Flughafens und die durch solche Maßnahmen gewonnenen Erkenntnisse zu berichten. Der FLHG wird empfohlen, zumindest für die ersten 3 Jahre nach Inbetriebnahme der Start- und Landebahn Süd in Abstimmung mit einem lärmmedizinischen/lärmpsychologischen Sachverständigen ein Servicetelefon einzurichten, das ständig für Anrufe von Anwohnern besetzt ist. 4.7.8. Die Stromversorgung der Flugzeuge auf dem Vorfeld Süd ist nur im Wege einer Unterflurversorgung durch unterirdische oder fest installierte Versorgungssäulen zulässig. Eine Stromversorgung durch Hilfsturbinenläufe ist nur bei technischem Ausfall der Unterflurversorgung zulässig. 4.7.9. Die Anordnung weiterer flugbetrieblicher Regelungen zur Umsetzung veränderter gesetzlicher Anforderungen an die Schallleistungen von Luftfahrzeugen bleibt vorbehalten. 2

DFS Deutsche Flugsicherung GmbH 48. Sitzung der Fluglärmkommission für den Flughafen Leipzig/Halle Vorstellung der Änderung von Abflugstrecken im Projekt PMS-LEJ

Agenda Hintergrund/Grundsätze Änderungen Piste 08L/R (konventionell) Konstruktion, Bevölkerungsdichte, Bewertung Änderungen Piste 26L/R (konventionell) Konstruktion, Bevölkerungsdichte, Bewertung Änderungen Piste 08L/R (GPS) Konstruktion, Bevölkerungsdichte, Bewertung Änderungen Piste 26L/R (GPS) Konstruktion, Bevölkerungsdichte, Bewertung Anpassung der Nutzungszeiten Beratung durch die Fluglärmkommission Weitere Vorgehensweise/Zeitplan 2 2

Hintergrund/Grundsätze Bestehende Abflugstrecken führen teilweise durch die neuen PMS- Systeme. Zeitlichen Nutzungszeiten einiger Abflugstrecken passen nicht zu den voraussichtlichen Nutzungszeiten von PMS. Flugwege sollen im Anfangsbereich unverändert bleiben. Wo sinnvoll werden Alternativen erarbeitet. Anpassung der Nutzungszeiten an die PMS-Nutzungszeiten. Anpassung der Ortsmissweisung, Reichweite von Navigationsanlagen, redaktionelle Anpassungen. 3

Hintergrund der Änderung (BR08) PMS Störende Abflugstrecken 4

Änderungen Piste 08L/R (konventionell) Konstruktion MAG ODLUN UMBAL PENEM LELMA DP529 RUDAK Änderung durch BR 26 bedingt Flughöhe ca. FL110 /3300m ORTAG Heute H24 dann 02:00 22:00 NAMUB Heute 22:00 06:0 dann 02:00-06:00 AKASO Flughöhe ca. FL120 /3600m TORPU Flughöhe ca. FL150 /4500m DRN Änderung durch BR 26 bedingt MAGDA GOLAT 5

Änderungen Piste 08L/R (konventionell) Bevölkerungsdichte 6

Änderungen Piste 08L/R (konventionell) Bevölkerungsdichte Zeitz Eisenberg Jena Zöllnitz Pretzsch Bad Schmiedeberg 7

Änderungen Piste 08L/R (konventionell) Zusammenfassung Piste 08L (konv.) Route UMBAL Q MAG Q ODLUN Q ORTAG Q NAMUB Z Dist. (NM) Betr. NIROS Verlauf unverändert Verlauf unverändert Verlauf unverändert Verlauf unverändert Verlauf unverändert GOLAT M Ohne Alternative 2.22 MAGDA H A1 78.1 145.7 2.22 MAGDA H A2 79.3 118.8 2.22 NAMUB H Entfällt 2.22 DRN Q Ohne Alternative TORPU Q Entfällt RUDAK Q A1 34.3 15.2 0 RUDAK Q A2 33.8 13.0 0 LELMA Q Entfällt 0 Piste 08R (konv.) Route UMBAL E MAG E ODLUN E ORTAG E Dist. (NM) Betr. NIROS Verlauf unverändert Verlauf unverändert Verlauf unverändert Verlauf unverändert GOLAT L Ohne Alternative 5.00 MAGDA L A1 77.8 146.3 4.99 MAGDA L A2 79.0 119.3 5.00 NAMUB L Entfällt 5.00 DRN E Ohne Alternative TORPU E Entfällt RUDAK E A1 35.3 15.9 1.41 RUDAK E A2 34.8 13.7 1.41 LELMA E Entfällt 1.41 8

Hintergrund der Änderung (BR26) PMS Störende Abflugstrecken 9

Änderungen Piste 26L/R (konventionell) Konstruktion MAG ODLUN ORTAG * Varianten GOLAT DRN: Gleicher Drehpunkt für GOLAT und DRN oder DRN muss vor GOLAT drehen. *DPxxx Flughöhe ca. FL080 *DPxxx /2400m Flughöhe ca. FL100 /3000m *NAMUB Flughöhe ca. FL130 /4000m Heute 22:00 06:0 dann 02:00-06:00 TORPU DRN MAGDA Änderung durch BR 08 bedingt GOLAT 10

Änderungen Piste 26L/R (konventionell) Bevölkerungsdichte 11

Änderungen Piste 26L/R (konventionell) Bevölkerungsdichte Braunsbedra Weißenfels Naumburg (Saale) 12

Änderungen Piste 26L/R (konventionell) Zusammenfassung Piste 26L (konv.) Piste 26R (konv.) Route MAG S ODLUN S ORTAG S MAGDA S NAMUB S Dist. (NM) Betr. NIROS Verlauf unverändert Verlauf unverändert Verlauf unverändert Ohne Alternative Entfällt DRN S Ohne Alternative 0.83 TORPU S Entfällt 0.83 GOLAT S A1 44.8 36.0 0 GOLAT S A2 41.1 40.0 0 GOLAT S A3 39.8 34.3 0 DRN W A1 101.8 72.2 2.08 DRN W A2 92.6 79.3 2.09 DRN W A3 88.4 69.0 2.23 TORPU W Entfällt 2.08 13 Route MAG N ODLUN N ORTAG N TORPU X MAGDA N NAMUB N Dist. (NM) Betr. NIROS Verlauf unverändert Verlauf unverändert Verlauf unverändert Verlauf unverändert Ohne Alternative Entfällt DRN N Ohne Alternative 0.47 TORPU N Entfällt 0.47 GOLAT N A1 46.0 39.8 0 GOLAT N A2 42.3 43.9 0 GOLAT N A3 41.0 38.2 0 DRN V A1 103.0 76.0 0 DRN V A2 93.7 83.1 0 DRN V A3 90.0 72.9 0

Änderungen Piste 08L/R (GPS) Konstruktion DP540 Flughöhe ca. FL100 /3000m GOLAT MAGDA 14

Änderungen Piste 08L/R (GPS) Bevölkerungsdichte 15

Änderungen Piste 08L/R (GPS) Zusammenfassung Piste 08L (konv.) Route Dist. (NM) Betr. NIROS GOLAT Q Ohne Alternative 6.16 MAGDA Q A1 54.5 65.2 6.16 MAGDA Q A2 60.4 103.8 6.16 NAMUB Q Entfällt 6.19 Piste 08R (konv.) Route Dist. (NM) Betr. NIROS GOLAT E Ohne Alternative 9.55 MAGDA E A1 53.2 62.1 9.55 MAGDA E A2 59.1 100.7 9.56 NAMUB E Entfällt 9.58 16

Änderungen Piste 26L/R (GPS) Konstruktion UMBAL Flughöhe ca. FL100 /3000m ETIPO DP522 Flughöhe ca. FL120 /3600m Alternative 1 LELMA RUDAK RUDAK W/N Heute H24 dann 02:00-22:00 RUDAK P/R dann 22:00-02:00 17

Änderungen Piste 26L/R (GPS) Bevölkerungsdichte 18

Änderungen Piste 26L/R (GPS) Zusammenfassung Piste 26L (konv.) Route Dist. (NM) Betr. NIROS UMBAL S Verlauf unverändert RUDAK P Ohne Alternative RUDAK W A1 52.3 32.5 1.37 RUDAK W A2 51.7 31.3 1.37 LELMA S Entfällt Piste 26R (konv.) Route Dist. (NM) Betr. NIROS UMBAL N Verlauf unverändert RUDAK R Ohne Alternative RUDAK N A1 49.8 29.0 0 RUDAK N A2 49.1 27.8 0 LELMA N Entfällt 19

Anpassung der Nutzungszeiten Piste 08L/R (GPS) Keine Änderung der Nutzungszeit Piste 08L/R (konv.) NAMUB Z heute 22:00 06:00 dann 02:00-06:00 - Nutzung außerhalb von PMS - Belegung quasi unverändert, da 150 Flüge pro Jahr und davon ca. 95% zwischen 04:00 06:00. ORTAG Q/E heute H24 dann 02:00 22:00 - Ausweichen über ODLUN bzw. MAG Piste 26L/R (GPS) RUDAK W/N (ex LELMA S/N) heute H24 dann 02:00 bis 22:00 - Nutzung außerhalb von PMS - Ausweichen über RUDAK P/R Piste 26L/R (konv.) TORPU X heute 22:00 06:00 dann 02:00-06:00 - Nutzung außerhalb von PMS - Belegung quasi unverändert, da 150 Flüge pro Jahr und davon ca. 95% zwischen 04:00 06:00. 20

Beratung durch FLK Die DFS bittet um Beratung durch die Fluglärmkommission nach 32b LuftVG 21

Weitere Vorgehensweise/Zeitplan - Abschließende Beratung in der regulären FLK-Sitzung. Start des internen Abwägungsprozesses. bis 30.04.15 - Entscheidung über Start des Genehmigungsprozesses. frühestens 10.12.15 - Einführung von Point Merge System Leipzig. 22

Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

Vorstellung der Lärmberechnungen zu Point Merge System Leipzig/Halle Sitzung der Fluglärmkommission für den Flughafen Leipzig/Halle 25. März 2015

Agenda Status-quo: Transition Pisten 08L/R Erwartungen an Point Merge Änderungen allgemein Übersicht der Alternativen BR 08 Neue RNAV-STAR Pisten 08 Alternativen NIROS Berechnungen / Zusammenfassungen Anflug BR 08 Zusammenfassung Anflug BR 08 Status-quo: Transition Pisten 26L/R Übersicht der Alternativen BR 26 Neue RNAV-STAR Pisten 26 Alternativen NIROS Berechnungen / Zusammenfassung Anflug BR 26 Änderungen Anflugverfahren / konventionelle STARs Übersicht geplanter Probebetrieb Planerische Treibstoffberechnung Weiteres Vorgehen 2

Status-quo: Transition Pisten 08R/L 3

Status-quo: Transition Pisten 08R/L FL 80-100 (2400-3000m) 5000-FL 70 (1500-2100m) FL 80-90 (2400-2700m) FL 70-80 (2100-2400m) 4000-FL 60 (1200-1800m) FL 110-120 (3400-3700m) 4

DFS-Erwartungen an Point Merge Die Arbeitslast der Fluglotsen wird gesenkt. Die Frequenzbelastung insbesondere des Thüringensektors wird reduziert. Der Landebahndurchsatz bleibt gleich oder wird gesteigert. Die Flugzeiten werden nicht verlängert. Die Robustheit gegenüber Störeinflüssen wird verbessert. Das durchschnittliche Vertikalprofil wird verbessert (höhere Levelflugsegmente, mehr CDOs). Die Städte Leipzig und Halle werden entlastet. Die Ergebnisse aus der Simulation sollten durch ein Probebetrieb bestätigt werden. 5

Änderungen allgemein Es wurden pro Betriebsrichtung jeweils vier Alternativen konstruiert: Lage des Merge Points mittig zwischen den Pisten oder in Verlängerung der Südbahn. Unterschiedliche Entfernungen vom Flughafen. Es wurden die aktuellen ICAO-Vorgaben eingehalten. Diese fordern Änderungen an der planerischen Gestaltung der Zuführungen zum Endanflug: 2 NM Zwischenanflug im Horizontalflug auf Endanflugkurs. Vorgaben bezüglich der Mindestsegmentlängen in Abhängigkeit der Kurvenwinkel (Kurven bis 90 wurden geplant). 6

Übersicht der Alternativen BR 08 Anbindung Merge Point (IAF) Alternative 1 Alternative 2 Alternative 3 Alternative 4 mittig, zwischen den Pisten mittig, zwischen den Pisten mittig, zwischen den Pisten Verlängerung zur Südbahn Höhe des Merge Points 4000 FT (1200m) 5000 FT (1500m) 4000 FT (1200m) 5000 FT (1500m) Höhe der Arcs: Innen: Mitte: Außen FL 90 (2700m) FL 80 (2400m) FL 100 (3000m) FL 90 (2700m) FL 90 (2700m) FL 80 (2400m) FL 100 (3000m) FL 90 (2700m) Entfernung Merge Point zur Schwelle 15,6NM / 15,1NM 16,9NM / 16,4NM 14,5NM / 14,1NM 16,5NM / 15,9NM 7

Neue RNAV-STAR Pisten 08R/L Alternative 1 überflogene Bevölkerung FL 90 (2700m) 4000 FT (1200m) FL 80 (2400m) 8

Neue RNAV-STAR Pisten 08R/L Detailansicht Merge Point Alternative 1 Alternative 2 Alternative 3 Alternative 4 12

NIROS-Stellvertreterrouten 70% - 1. Speiche 20% - 2. Speiche 10% - 3- Speiche Der Verkehr wurde basierend auf Ergebnissen der Simulationen jeweils auf die ersten drei Speichen der Systeme verteilt. 13

NIROS Berechnungen Anflug BR 08 Schallpegel Betriebsrichtung Ost (BR 08) Lden in db(a) A1 A2 A3 A4 40-45 22,2 17,8 17,7 16,7 45-50 8,3 10,3 7,9 10,7 50-55 4,4 4,4 4,4 4,3 55-60 1,2 1,2 1,2 1,2 60-65 0,0 0,0 0,0 0,0 ab 65 0,0 0,0 0,0 0,0 Gütewert* 1,29 1,25 1,14 1,23 *Gütewert und Bevölkerungsstatistik für Lden ab 40db(A), betroffene Bevölkerung in tausend Einwohner 14

Zusammenfassung Anflug BR 08 Alternativen Anzahl der Bevölkerung (in Tsd.) unterhalb des Verfahrens (+/-1NM) NIROS Anflug/Gütewert Flughöhen auf den Kreisbögen Ist 491,5 ---- ---- Alternative 1 222,7 1,29 FL80/90 Alternative 2 208,2 1,25 FL90/100 Alternative 3 218,2 1,14 FL80/90 Alternative 4 226,2 1,23 FL90/100 15

Status-quo: Transition Pisten 26R/L 16

Status-quo: Transition Pisten 26R/L FL 60-80 (1800-2400m) FL 90-100 (2700-3000m) FL 100 (3000m) FL 90-100 (2700-3000m) 5000-FL 80 (1500-2400m) 3000-4000 (900-1200m) 4000-5500 (1200-1700m) FL 100-120 (3000-3700m) 17

Übersicht der Alternativen BR 26 Anbindung Merge Point (IAF) Alternative 1 Alternative 2 Alternative 3 Alternative 4 mittig, zwischen den Pisten mittig, zwischen den Pisten mittig, zwischen den Pisten Verlängerung zur Südbahn Höhe des Merge Points 4000 FT (1200m) 5000 FT (1500m) 4000 FT (1200m) 5000 FT (1500m) Höhe der Arcs: Innen: Mitte: Außen FL 90 (2700m) FL 80 (2400m) FL 70 (2100m) FL 100 (3000m) FL 90 (2700m) FL 80 (2400m) FL 90 (2700m) FL 80 (2400m) FL 70 (2100m) FL 100 (3000m) FL 90 (2700m) FL 80 (2400m) Entfernung Merge Point zur Schwelle 15,3NM / 14,7NM 17,7NM / 17,1NM 14,1NM / 13,5NM 16,4NM / 15,8NM 18

Neue RNAV-STAR Pisten 26R/L Alternative 1 überflogene Bevölkerung FL 80 (2400m) 4000 FT (1200m) FL 70 (2100m) FL ~130 (4000m) FL 90 (2700m) 19

Simulationsergebnisse BR 26 Komplette Flugspuren durchschnittlich 3 Überflüge von Halle/Nacht 20

Simulationsergebnisse BR 26 Flugspuren FL115 und tiefer Durchschnittshöhe über Halle: 13.688 Fuß ca. 4.170 m 21

Neue RNAV-STAR Pisten 26R/L Detailansicht Merge Point Alternative 1 Alternative 2 Alternative 3 Alternative 4 25

NIROS Berechnungen Anflug BR 26 Schallpegel Betriebsrichtung West (BR 26) Lden in db(a) A1 A2 A3 A4 40-45 18,3 12,7 17,1 14,0 45-50 10,3 9,2 13,5 8,6 50-55 4,9 5,0 4,5 4,7 55-60 1,4 1,4 1,4 1,4 60-65 0,1 0,1 0,1 0,1 ab 65 0,0 0,0 0,0 0,0 Gütewert* 1,34 1,14 1,40 1,13 *Gütewert und Bevölkerungsstatistik für Lden ab 40db(A), betroffene Bevölkerung in tausend Einwohner 26

Zusammenfassung Anflug BR 26 Alternativen Anzahl der Bevölkerung (in Tsd.) unterhalb des Verfahrens (+/- 1NM) NIROS Anflug/Gütewert Ist 476,5 ---- ---- Flughöhen auf den Kreisbögen Alternative 1 307,4 1,34 FL70/80/90 Alternative 2 282,2 1,14 FL80/90/100 Alternative 3 315,0 1,40 FL70/80/90 Alternative 4 264,8 1,13 FL80/90/100 27

Änderungen Anflugverfahren Hintergrund Die Anflugverfahren werden an die Point Merge Verfahren angepasst. Sie beginnen am jeweiligen Merge Point und führen von dort jeweils auf die Nord- und die Südpiste. Die Flugstrecken und höhen entsprechen weitgehend den heute üblichen. 28

Änderungen Anflugverfahren Pisten 26L Heutige Zuführung Endanflug (unverändert) Merge Point Heutiger Aufdrehbereich Fehlanflug 29

Änderungen konventionelle STARs Hintergrund Entsprechend der ICAO-Regeln müssen die Standard- Einflugverfahren geändert werden, um komplett mit Hilfe von bodengestützten Navigationsanlagen genutzt werden zu können. Die Routenführungen können nur direkt auf die Navigationsanlagen zu- oder von ihnen wegführen. Eine Nutzung ist nur bei Funkausfall und zu Trainingszwecken (Flugschulen) zu erwarten! 30

Änderungen konventionelle STAR Pisten 08R/L 31

Änderung konventionelle STAR Pisten 26R/L 32

Übersicht geplanter Probebetrieb Nutzung der Tag- bzw. Nacht-CDOs, wann immer möglich. Insbesondere zwischen 22:00 und 02:00 Uhr (Lokalzeit) Nutzung von Point Merge, wann immer nötig. Luftfahrzeuge, die nicht nach RNAV-1 navigieren können, werden vom Lotsen individuell geführt. Transitions bleiben zunächst veröffentlicht und dienen als Fallback-Möglichkeit. Meßkritieren der DFS: Reduzierung der Arbeitslast der Lotsen. Reduzierung der Frequenzbelastung. Mindestens Beibehaltung des Landebahndurchsatzes. Mindestens Beibehaltung der durchschnittlichen Flugzeiten. Verbesserung des durchschnittlichen Vertikalprofils und Vergrößerung des CDO- Anteils. Bestätigung der NIROS Gütewerte auf Basis von realen FANOMOS Flugspuren. 33

Planerische Treibstoffberechnung Heute Als Basis für die Treibstoffberechnung dienen heute die relativ kurzen Verfahren. Auf diese Berechnung erfolgt ein Aufschlag, um Verzögerungen z.b. bei hohem Verkehrsaufkommen zu berücksichtigen. Point Merge Verfahren bilden den längst möglichen Flugweg ab. Daher müsste er möglicherweise als Basis für die Treibstoffplanung herangezogen werden und der zusätzliche Aufschlag noch addiert werden. doppelter Malus Lösung (analog Oslo): Der aus unserer Sicht zu erwartende deutlich kürzere Flugweg bei Nutzung von Point Merge wird textlich beschrieben. Auf dieser Basis erfolgt der Verzögerungsaufschlag. Jede Abweichung von dem zu erwartenden Flugweg wird als Verzögerung angesehen. Eine eindeutige Regelung in diesem Sinne ist bei ICAO in Vorbereitung. 34

Weiteres Vorgehen Vorgesehener Umsetzungstermin: frühestens 10. Dezember 2015. Wir bitten um eine Beratung durch die Fluglärmkommission nach 32b LuftVG am 25. März 2015. Es wird vorgeschlagen, eine Auswertung des Probebetriebes nach ca. einem Jahr in der Fluglärmkommission vorzustellen und das weitere Vorgehen abzustimmen. Bei Entscheidung zur Beibehaltung der Verfahren erfolgt eine Löschung der Transitions. 35

Beratung durch FLK Die DFS bittet um Beratung durch die Fluglärmkommission nach 32b LuftVG 36

37 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!