Tradenbergtunnel - Der Bauausführende in der Rolle des Bauherrn

Tradenbergtunnel - Der Bauausführende in der Rolle des Bauherrn Dipl. Ing. Gerald Edlmair - IL-Laabmayr & Partner ZT GmbH, Salzburg, A Ing. Wolfgang Pacher - Alpine Bau GmbH, Salzburg, A Zusammenfassung: Im Rahmen des Projekts PPP Ostregion Paket 1 wird erstmalig in Österreich ein Tunnelbauvorhaben auf Basis funktionaler Leistungsvorgaben realisiert, bei welchem auch das gesamte geologische Risiko im Verantwortungsbereich des Auftragnehmers liegt. Der zweiröhrige, im Richtungsverkehr geführte Tradenbergtunnel, ist ein auf der S1 - West liegender Teilabschnitt der vom Konsortium Bonaventura zu errichtenden 51 km langen Y - Trasse. Die Gesamtlänge des Tunnels beträgt 2.457,0 m bzw. 2.423,5 m, wovon auf die bergmännische Bauweise 1.403,6 m bzw. 1.359,0 m entfallen. Der gesamte Streckenabschnitt soll im Frühjahr 2010 in Betrieb gehen. Durch das Vertragsmodell findet eine eklatante Kompetenzverlagerung in Richtung des Bauausführenden statt. Dem Bauausführenden eröffnet sich dadurch wohl ein weites Spektrum an Gestaltungsmöglichkeiten, dieses wird jedoch begleitet von einem enormen Zuwachs an Verantwortung und wirtschaftlichem Risiko. Abstract: In the course of the project PPP Ostregion Paket 1 a tunnel based on functional planned performance will be realized in Austria for the first time. Within this project the contractor also bears the whole geological risk. The twin tube Tunnel Tradenberg, run with one-way traffic, is a section of the 51 km Y-route built by Bonaventura Consortium and located on the motorway S1-West. The total length of the tunnels is 2.457,0 m respectively 2.423,5 m, 1.403,6 m respectively 1.359,0 m thereof are driven by the closed method. The whole section of the roadway will go into operation in spring 2010. As a result of this contract model there is a striking shift of competences towards the contractor. The contractor thus may obtain a wider range of scopes for design, however it is accompanied by a vast increase of responsibility and economical risk. 1

1 Projektbeschreibung Mit Auftragserteilung des Projekts PPP Ostregion Paket 1 an das Konsortium Bonaventura durch die ASFINAG, fiel im Dezember 2006 der Startschuss zum ersten als Private Public Partnership (PPP) Modell errichteten Schnellstraßen- und Autobahnabschnitt in Österreich. Der 51 km lange, in Form eines Y angeordnete Straßenabschnitt (Abbildung 1), soll nach einer Gesamtbauzeit von lediglich 38 Monaten im Frühjahr 2010 vollständig in Betrieb gehen und mit den neu errichteten Schnellstraßen- bzw. Autobahnabschnitten S1 West, S1 Ost, S2 und A5 einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrsentlastung des südlichen Weinviertels, der B7 und der Bundeshauptstadt Wien leisten. richtung und den Betrieb der Konzessionsstrecke über 30 Jahre verantwortlich. Dabei wird die Abwicklung der Bauaktivitäten von der zu jeweils 50 % aus den Partnern ALPINE Bau GmbH und HOCHTIEF - Construction AG bestehenden ARGE PPP Ostregion (Subunternehmer Bau bzw. Dacharge) wahrgenommen, wobei die unmittelbare bauliche Umsetzung wiederum durch fünf jeweils gewerksspezifisch zusammengefasste Sub - Subunternehmer erfolgt (Abbildung 2). (Konzessionsgeber) Konzessionsvertrag Subunternehmer Prüfer Subunternehmer ÖBA Örtliche Bauaufsicht Bonaventura Straßenerrichtungs-GmbH (Konzessionär) Bauvertrag Betriebsvertrag Raststätten Betriebs GmbH Subunternehmer Bau: Subunternehmer Betrieb: ARGE PPP Ostregion Bonaventura Straßenerhaltungs-GmbH Subunternehmer Planung (Planung, Bauausführung) ARGE Erd- u. Straßenbau PPP Ostregion ARGE Ingenieurbau PPP Ostregion ALPINE Tunnel Tradenberg PPP Ostregion ARGE FOE PPP Ostregion Arge Betriebsstandorte PPP Ostregion Abbildung 2: Organigramm [Quelle: Bonaventura / ARGE PPP Ost] 2 PPP Vertragsmodell / vertragliche Rahmenbedingungen -West Abbildung 1: Übersichtslageplan des PPP Ostregion Paket 1, Projekt Y [Quelle: ASFINAG] Die aus den Partnern Alpine Bau GmbH, Hochtief Solutions GmbH und Egis gebildete Bonaventura Straßenerrichtungs-GmbH fungiert hierbei als Konzessionsnehmer und zeichnet somit für Finanzierung, Planung, Er- -Ost Neben den bereits zur Angebotslegung feststehenden Rahmenbedingungen (Leitplanung) wie Trassenverlauf, Fahrspurbreite, Fahrspuranzahl, Lage von Knoten und Anschlüssen, Über - und Unterführungenen, werden vom Konzessionsgeber ASFINAG die für die Errichtung der Konzessionsstrecke erforderlichen Grundstücke samt Dienstbarkeiten, sowie die notwendigen Trassenverordnungen bzw. UVP - Bescheide zur Verfügung gestellt. 2

Alle darüber hinaus gehenden klassischen Bauherren Agenden wie z.b.: Finanzierung Planung / Planprüfung samt Planungsrisiko Abwicklung Materienrechtsverfahren (Wasserrecht, Forstrecht, etc.). Umsetzung der Auflagen aus Trassenverordnung bzw. UVP. Bauüberwachung / Örtliche Bauaufsicht Bau KG Erhaltung Betrieb wurden dem Konzessionsnehmer bzw. dessen Subunternehmer übertragen. Zudem wurde auch anstatt der im ursprünglichen Vertragswerk vorgesehenen partiellen Übertragung des geologischen Risikos die volle Übernahme des geologischen Risikos durch die Bauausführenden Sub - Subunternehmer vereinbart. Für den 30 jährigen Betrieb der Konzessionsstrecke erhält der Konzessionär monatlich ein sich an der tatsächlichen Verfügbarkeit orientierendes Verfügbarkeitsentgelt und eine nutzungsbezogene Schattenmaut. Der Konzessionsgeber sichert sich dadurch den Erhalt eines qualitativ hochwertigen Bauwerks sowie die überwiegende Einhaltung der veranschlagten Plankosten. 3 Der Tradenbergtunnel als Besonderheit im PPP - Projekt Die ausschließlich funktionale Leistungsvorgabe und das vom Auftragnehmer zur Gänze übernommene geologische Risiko machen den Tradenbergtunnel neben den technischen Herausforderungen zu einer Besonderheit im österreichischen Verkehrstunnelbau. Als einziges in bergmännischer Bauweise zu errichtendes Tunnelbauwerk wird dem Tradenbergtunnel auch im Gesamtprojekt der Y - Trasse eine Sonderstellung eingeräumt, weshalb dieser auch als eigenes Sub - Subgewerk abgewickelt wird (siehe Abbildung 2). Die nachfolgenden Betrachtungen beziehen sich daher auf die Planungs- und Errichtungsphase des Tradenbergtunnels. 3.1 Generelle Beschreibung des Bauwerks Die Errichtung des Tradenbergtunnels erfolgt durch die ALPINE Bau GmbH als alleiniger Sub - Subunternehmer der Arge PPP Ost (Subunternehmer Bau). Mit den Agenden der Tunnelplanung wurde die IL-Laabmayr & Partner ZT GmbH betraut. Die Aufgaben der Örtlichen Bauaufsicht (ÖBA) werden von der Spirk & Partner Ziviltechnikergesellschaft mbh wahrgenommen, deren Beaufragung direkt durch den Konzessionär erfolgte. Der zweiröhrige, im Richtungsverkehr befahrene Tradenbergtunnel liegt mit seinen 1.403,6 m bzw. 1.359,5 m langen bergmännisch aufzufahrenden Bereichen im Trassenabschnitt S1 West. Mit den, an die bergmännischen Bereiche anschließenden, offenen Bauweisen Ost (822 m Länge) und West (242 m bzw. 232 m Länge) erreicht der Tunnel eine Gesamtlänge von 2.457 m (Südröhre) bzw. 2.423,5 m (Nordröhre). 3

2008 CONCRETE DAY 24. 25. April 2008 TUNNEL TRADENBERG - ANLAGEVERHÄLTNISSE KNOTEN KORNEUBURG ANLAGE SÜDRÖHRE 50m GQ EQ NORDRÖHRE TUNNELDATEN: 2-röhriger Tunnel mit Richtungsverkehr Länge: Südröhre 2.457,6m Nordröhre 2 2.423,5m 423 5m Gradiente max. 3% Neigung mit Hochpunkt im Tunnel Längslüftung Querschläge: 7 begehbare (GQ) 2 befahrbare (EQ) Achsabstand 35m bis 50m KNOTEN EIBESBRUNN 6 Abbildung 3: Gesamtlageplan Tradenbergtunnel Die beiden Tunnelröhren werden durch 7 begehbare und 2 befahrbare Querschläge, welche im Abstand von ca. 250 m zu Flucht- und Rettungszwecken angeordnet sind, verbunden (Abbildung 3). Der Abstand zwischen den beiden Tunnelachsen beträgt im bergmännischen Abschnitt zwischen 33 m und 35 m. Die Gradiente weist bei einer max. Steigung von 3 % einen Hochpunkt im Tunnel auf. Eine wesentliche Besonderheit des Traden- bergtunnels stellt der durchgehende Abstellstreifen (Abbildung 4) im Tunnel dar. Die gesamte Fahrbahnbreite beträgt 10 m. Dadurch ergibt sich ein für österreichische Autobahntunnels eher unüblich großer Ausbruchsquerschitt von ca. 130 m2. Im bergmännischen Bereich wurde ein durchgehendes Spritzbetonsohlgewölbe eingebracht. Die Dicke, der mittels Regenschirmabdichtung und Ulmendrainage druckentlasteten Innenschale, beträgt 40 cm. Abbildung 4: Vergleich Regelquerschnitt bergmännische Bauweise des Tradenbergtunnels (a) mit einem Regelquerschnitt Eisenbahntunnel (b) und einem Regelquerschnitt 2-spuriger Strassentunnel (c). 4

wird aus einer teilweise engständigen Wechselfolge von Tonsteinen, Mergelsteinen, Tonmergeln und Sandsteinen unterschiedlicher Festigkeiten aufgebaut. Im Bereich der Störungszonen war das Gestein kataklastisch zerlegt (Abbildung 5). Der Bergwasserandrang stellte sich in Form vereinzelter rasch abklingender Wasserzutritte dar. Sämtliche Gewölbeabschnitte der offenen Bauweisen Ost und West werden als Weisse Wanne errichtet und bedürfen daher keiner gesonderten Abdichtungsmaßnahmen. Die Schalenstärke beträgt hier 50 cm. Die Fahrbahndecke wird über die gesamte Tunnellänge als Betondecke ausgeführt. Fahrbahnwässer werden mittels Schlitzrinnen gesammelt und abgeleitet. Sämtliche betriebsund sicherheitstechnischen Einrichtungen wie Feuerlöschnischen, Notrufnischen, Beleuchtung, Löschwasserleitung, etc. werden, nach den aktuellsten RVS Vorgaben umgesetzt und sollen ein Höchstmaß an Verkehrssicherheit in der Bertriebsphase gewährleisten. GREIFENSTEINER DECKE ALTLENGBACH FORMATION SCHUPPENGRENZE / SCHERZONE Das Auffahren der zwischen ca. 6 m und 54 m überlagerten Tunnelröhren erfolgte als zyklischer Vortrieb gemäß NÖT. Das Lösen des Gebirges wurde vorwiegend mechanisch mittels Tunnelbagger vorgenommen, wobei in den Störungszonen der Westvortriebe das Öffnen der Ortsbrust in bis zu 10 Teilflächen erforderlich war. In diesen Bereichen reduzierten 20 m bis 40 m lange Vorausentwässerungsbohrungen die Gefahr einer zusätzlichen Verschärfung der Situation durch unkontrollierte Wasserzutritte. GREIFENSTEINERDECKE IRENENTAL FORMATION Abbildung 5: Schematischer geologischer Längenschnitt: dunkelblau = Altlengbach Formation, rot = Irenental Formation 3.2 Bergmännischer Abschnitt Geologie, Geotechnik, Vor- Abbildung 6: Westvortrieb Nordröhre: Öffnen der Ortsbrust in Teilflächen trieb Vereinzelt wurden jedoch auch Bereiche höherer Gebirgsfestigkeiten angetroffen, wo das Lösen des Gebirges unter Zuhilfenahme von Auflockerungssprengungen erfolgen musste. Der durchörterte Bergrücken ist Bestandteil der Rhenodanubischen Flyschzone und wird der Greifensteiner Decke zugeordnet, welche im westlichen Tunnelabschnitt als Irenental Formation und im östlichen Tunnelabschnitt als Altlengbach Formation ansteht. Die ausgedehnte Störungszone im mittleren Tunnelabschnitt ist Folge einer Verschuppung dieser beiden Einheiten. Der anstehende Flysch Entsprechend dem Vorprojekt sollten etwa 50 % der Tunnellänge im Schutz von Rohrschirmen und annähernd der gesamte Tunnel mit temporärem Kalottensohlgewölbe aufgefahren werden. Die vorgesehene Dicke der 5

mittels Systemankerung (Ankerlänge bis 6,0 m) unterstützten Spritzbetonaußenschale bewegte sich zwischen 25 cm und 35 cm (Abbildung 7). Ringschluss von in der Regel max. ca. 20 m und min. bis zu ca. 5 m. Generelle Erhöhung der Spritzbetonstärke auf mind. 40 cm Teilweise Erhöhung der Ankerlänge von 6,0 m auf 8,0 m. Ausgehend von einer maximal möglichen Sicherheit für die Vortriebsmannschaft war es das Bestreben des Bauausführenden die teuren und zeitintensiven Baumaßnahmen Kalottensohlgewölbe und Rohrschirm auf ein absolutes Mindestmaß zu reduzieren. Auch wenn die Verformungsbeträge kontrolliert und deutlich reduziert werden konnten, beliefen sich diese bereichsweise noch auf bis zu 16 cm. Insgesamt stellten sich die Vortriebe über die gesamte Strecke als erwartet schwierig und anspruchsvoll dar. Eine intensive Beobachtung und Betreuung der laufenden Vortriebe verbunden mit Flexibilität der ausführenden Einheiten war demnach über die gesamte Vortriebsdauer unumgänglich. Abbildung 7: Ostvortrieb Nordröhre: Kalotte Die Realisierbarkeit dieses Vorhabens zeigte sich im Zuge der Vortriebsarbeiten als durchaus gegeben, war jedoch anfangs begleitet von unerwartet hohen Vertikalverformungen (bis zu 28 cm), welche erst nach Fertigstellung des Ringschlusses zum Stillstand kamen. Die rasche Umsetzung der Erkenntnisse aus den ersten Vortriebsmetern führte zu einem Vortriebssystem, welches sich durch folgende Merkmale gravierend vom ursprünglich geplanten unterschied: Abbildung 8: Ostvortrieb Nordröhre: Sohlaushub für kurzen Ringschluss 3.3 Generelles Baukonzept Die knappe Bauzeitvorgabe mit einem empfindlich pönalisierten Termin für die Verkehrsfreigabe, Prognoseunsicherheit in der Geologie, mit Risiko behaftete Einschätzung des Vortriebs aufgrund der geringen Erfahrung mit derart großen Ausbruchsquerschnitten im Flysch und ein Zeitpuffer als Risikovorsorge waren ausschlaggebend für den gewählten Bauablauf mit vorerst vier voll ausgestatteten Vortrieben. Ersatz der Rohrschirme durch Power Set -, IBO- und Stahlspiesse (4,0 m) Vollständiger Verzicht auf ein temporäres Kalottensohlgewölbe Rasches, flexibles Wechselspiel zwischen Kalotten-, Strossen- und Sohlvortrieb, entsprechend den geotechnischen Erfordernissen, mit einem Vorlauf Kalotte zu Nach Herstellung der Voreinschnitte wurde 6

am 03.08.07 der Ostvortrieb der Südröhre begonnen. Die restlichen drei Vortriebe konnten innerhalb des darauffolgenden Monats begonnen werden. Der Durchschlag der Südröhre am 24.05.08 und der Nordröhre am 12.06.08, stellte einen weiteren wichtigen Schritt zur Realisierung der knappen Terminvorgaben dar. Parallel zu den Vortriebsarbeiten erfolgte die Errichtung der längeren offenen Bauweise Ost. Dazu gelangte jeweils ein Stahlschalwagen je Tunnelröhre zum Einsatz (Abbildung 9). Auch ein lediglich auf die Bauausführung beschränkter Vergleich zwischen PPP - Modell mit funktionaler Ausschreibung inkl. der Übernahme des geologischen Risikos und herkömmlichem Einheitspreisvertrag würde genügend Materie für umfangreiche wissenschaftliche Abhandlungen bieten. Nachfolgende Betrachtungen beziehen sich daher nur auf die markantesten Merkmale und Unterschiede ausgewählter, repräsentativer Abläufe des Baubetriebs im Vergleich zu gängigen ASFINAG - Einheitspreisverträgen aus der Sicht der unmittelbar ausführenden Instanz (Sub - Subunternehmer). Übergeordnete Einheiten (Subunternehmer Bau und Konzessionär - siehe Abbildung 2) werden nur sofern für die Vorgänge relevant behandelt. 4.1 Planung Abbildung 9: Schalwägen offene Bauweise Ost Generell wurde der Bauablauf darauf ausgerichtet, einen zeitlich möglichst lückenlosen Übergang zwischen den Betonarbeiten der offenen Bauweise Ost und bergmännischer Innenschale, also einen unterbrechungsfreien Einsatz der beiden Schalwägen von Ost nach West, zu erreichen. 4 Bauablauf im PPP - Modell Die Planungsleistung wird vom Subunternehmer Bau (PPP Ostregion - Dacharge) beauftragt und koordiniert. Hier gilt es, den sich aus der funktionalen Leistungsvorgabe und der Übernahme von geologischem und Planungsrisiko gewonnenen Gestaltungsspielraum in kurzer Zeit effizient auszunutzen. Dazu müssen Ausführungsplanung, Planung der elektrotechnischen Ausstattung und die Abwicklung baurechtlicher Verfahren nach dem Tunnelsicherheitsgesetz verschachtelt und parallel abgewickelt werden. Durch das Miteinbeziehen des Bauausführenden (Sub - Subunternehmer) in eine möglichst frühe Planungsphase erhält dieser die Gelegenheit, durch Abwägung wirtschaftlicher Möglichkeiten und damit verbundener Risiken eine insgesamt wirtschaftliche und auch in baubetrieblichen Aspekten optimierte Ausführungsplanung zu erhalten. Die Einhaltung der funktionalen Vorgaben und des aktuellen Stand der Technik werden dabei immer vorausgesetzt. Hervorzuheben ist der Umstand, dass für sämtliche Pläne auch ein externer Planprü- 7

fer in den Prüflauf miteinbezogen wird, sodass sich hinsichtlich Planqualität und Dauer der Planfreigabe kein Unterschied zu anderen Vertragsmodellen ergibt. Vom Konzessionsgeber ASFINAG werden nur ausgewählte bzw. vorab definierte Planunterlagen geprüft und freigegeben. Der auf dem Weg zur wirtschaftlichsten Ausführungsplanung erforderliche Abstimmungsbedarf mit den Nachbar- und Nachfolgegewerken, sowie dem Betrieb stellt ein für den Bauausführenden eher ungewohntes Faktum dar, dessen zeitliche und resourcenmäßigen Auswirkungen berücksichtigt werden müssen. 4.2 Qualitätssicherung Vorab sei festgestellt, dass das gewählte Vertragsmodell, welches einen 30-jahrigen Betrieb mit Verfügbarkeitsentgelt vorsieht, natürlich einen wesentlichen Beitrag zu Qualitätssicherung darstellt. Darüber hinaus hat sich die Qualitätssicherung am Stand der aktuellen einschlägigen Normen und Regelwerke (z.b. Richtlinie Spritzbeton, Richtlinie Innenschalenbeton, etc. zu orientieren. Die Beiziehung von Prüfanstalten und externen Experten wie z.b. Betontechnologen ist demnach unumgänglich. Prüfpläne und Formulare werden vorab mit ÖBA und Konzessionär abgestimmt. Als Vorlagen für diese Formblätter dienen die aus den üblichen Einheitspreisverträgen bekannten Formulare. Obwohl die Kontrolle der Erfüllung von Prüfplänen wie üblich durch die ÖBA erfolgt, fallen auch hier für den Bauausführenden zusätzliche Tätigkeiten wie Ausarbeitung von Formatvorlagen, Koordination von Prüfanstalten und Gutachtern an. Davon abgesehen bewegt sich der Qualitätssicherungsaufwand im für Großbaustellen üblichen Ausmaß. Besonders erwähnenswert ist in diesem Zusammenhang der Umstand, dass die Kontrolle der Ausbruchsgeometrie nach Herstellung des Abdichtungsuntergrundes flächendeckend mittels Tunnelscannersystem (DIBIT) erfolgt, obwohl keine diesbezügliche vertragliche Veranlassung besteht. Der Bauausführende lehnt sich damit aus eigener Veranlassung an Vorgaben aktueller ASFINAG Bauverträge an, und stellt somit die durchgehende Einhaltung der geforderten Innenschalendicke sicher. 4.3 Administrative und Operative Bauabwicklung Auch die administrative Abwicklung der Baustelle orientiert sich überwiegend an herkömmlichen Großprojekten. Das interne als auch das externe Berichtswesen gegenüber ÖBA, ARGE PPP Ost (Dacharge) und Konzessionär (Bonaventura) verzichtet auf keine der altbewährten Abläufe. So werden z.b. standardmäßig Aufmaßblätter, Abnahmeprotokolle, Bautages- und Schichtberichte aktuell mitgeführt. Im Zuge regelmäßig abgehaltener Besprechungen, erhalten die übergeordneten Instanzen (Arge PPP Ost, Bonaventura, Asfinag) Informationen über den Stand der Arbeiten und sonstige Vorkommnisse. Als unerwartet betreuungsintensiv stellten sich Umsetzung und Überwachung der Auflagen aus Trassenverordnung - bzw. UVP - Bescheid dar. Die weit verbreitete Annahme, dass die Abwicklung eines funktionalen Bauprojekts zugleich auch den Wegfall des herkömmlichen Abrechnungsaufwands bedeutet, kann nicht bestätigt werden. Vielmehr erfordert 8

die Erstellung monatlicher Leistungsnachweise gegenüber dem Finanzierer, Bauerfolgsrechnungen und laufender Nachkalkulationen jedenfalls eine Stichtagsabrechnung auf Basis der vorliegenden Angebotskalkulation. Die Angebotskalkulation erfolgte selbsverständlich auf Grundlage von StandardLeistungsverzeichnissen, in diesem Fall der Leistungsbeschreibung für Tunnelbau (LBTU). Auf aufwendige Bauzeitabrechnungsmodelle wie z.b. Vortriebsklassenmatrix oder Klimt wurde jedoch gänzlich verzichtet. Auch die Abrechnung gegenüber allfälligen Subunternehmern, welche in der Regel selten Pauschalpreisvereinbarungen eingehen, fällt weiterhin in das Leistungsspektrum der Abrechnung. geologischen Riskio und funktionaler Vorgabe entstehenden enormen Gestaltungsspielraum verantwortungsbewusst zu begegnen. Ein wesentlicher Schritt in diese Richtung wurde mit der Übertragung der Agenden des Geotechnikers an den Tunnelplaner gesetzt. Dadurch konnte ein Informationsaustausch zwischen Baustelle und Planung auf kurzem Wege erfolgen. Die Durchführung der geotechnischen Messungen lag im Verantwortungsbereich des Bauausführenden, welcher die Ingenieurbüros Strobl und VSP mit diesen Leistungen beauftragte. Mit der Beistellung des Programms Tunnel:Monitor gewährleistete der Bauausführende Auswertungen nach dem neuesten Stand der Technik. Durch den funktionalen Charakter des Bauwerks und dem sich zur Gänze im Verantwortungsbereich des Bauausführenden befindlichen geologischen Risiko spielen sonst meist überrepräsentierte Themen wie LV Preisstruktur, Mengenänderungen, geänderte Leistungen, etc. lediglich eine untergeordnete Rolle. Der Bauausführende kann einen Großteil der daraus gewonnenen Energie in innovative Lösungen und die laufende Optimierung seiner Bauabläufe investieren. Begleitet von der Reduktion umfangreicher Instanzenwege und Formalerfordernisse auf ein unbedingt erforderliches Mindestmaß wird der Zugang zu flexiblen, innovativen und dadurch maximal wirtschaftlichen Lösungen erst richtig möglich. 4.4 Geotechnik Gemeinsam mit dem Optimierungspotential aus den diversen Bauabläufen lagen die wohl größten wirtschaftlichen Chancen aber auch Risken im Bereich der Geotechnik. Dabei galt es, dem sich zwischen übertragenem Abbildung 10: Offene Bauweise Ost mit bergmännischen Portalen und BE Die vom Ingenieurbüro bf:gh durchgeführte geologische Dokumentation war bereits un9

abhängig davon direkt vom Konzessionsgeber beauftragt worden. Das zusätzliche Miteinbeziehen eines Tunnelbautechnischen Sachverständigen wurde als nicht notwendig erachtet. Trotz geänderter Gewichtung der Verantwortlichkeiten wurde auch bei der Festlegung der Vortriebsparameter (Abschlagslängen, Ausbau, etc.) auf das bewährte Prinzip der Einvernehmlichkeit unter den Beteiligten (Baufirma, ÖBA, Geologe, Geotechniker) gesetzt. Dabei bediente man sich erprobter Abläufe und Werkzeuge wie Tunnelbautechnischem Rahmenplan, geotechnischem Sicherheitsmanagementplan, Ausbaufestlegungen und Geotechnikbesprechungen. Oberstes Prinzip sämtlicher Entscheidungen und Festlegungen war auch hier ausschließlich die Sicherheit der Vortriebsmannschaft. 5 Resümee / Zwischenbilanz Für den Bauausführenden ergibt sich durch die funktionale Aufgabenstellung des gegenständlichen Vertragsmodells und das vollständig übernommene geologische und Planungsrisiko eine eklatante Erweiterung seines Gestaltungsspielraums gegenüber dem in Österreich vorwiegend angewandten Einheitspreisvertrag. Dass diese Ausdehnung des Gestaltungsspielraums mit einem unmittelbaren Zuwachs an Verantwortung und unternehmerischem Risiko einhergeht muss dabei besonders beachtet werden. Auch die nicht unerheblichen, durch den erweiterten Verantwortungsbereich auf Seiten des Auftragnehmers entstehenden Kosten wie z.b.: Planungskosten Beweissicherungskosten Kosten baubegleitender Experten (ÖBA, Prüfer, Geotechniker etc.) Kosten des zusätzlich nötigen Verwaltungsapparats. etc. dürfen nicht außer Acht gelassen werden. Bemerkenswert ist auch, dass ein Großteil der in herkömmlichen Einheitspreisverträgen vom Auftragnehmer oft als entbehrlich empfundenen formalen und Organisatorischen Abläufe sich, wenn auch in leicht abgeänderter und meist reduzierter Form, im funktionalen Modell wiederfindet. Positiv bemerkbar macht sich die spürbare Reduktion des sonst so arbeitsintensiven Vertragsmanagements besonders im Hinblick auf die Feststellung und Dokumentation von Vertragsänderungen sowie deren formale Aufarbeitung samt Durchsetzung beim Auftraggeber. Die rein fachliche Kompetenz des Bauausführenden rückt dadurch wieder verstärkt in den Vordergrund. Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass neben der durch den 30 - jährigen Betrieb des Straßenabschnitts gewährleisteten Qualität des Bauwerks der Auftragbzw. Konzessionsgeber auch ein hohes Maß an Kostensicherheit erhält. Versteht es nun auch der Auftragnehmer die ihm eingeräumte Bewegungsfreiheit entsprechend wahrzunehmen, so stellt dieses Vertragsmodell eine wirtschaftlich äußerst attraktive Alternative zu den herkömmlichen Einheitspreisverträgen dar, wenngleich diese wohl nur bestimmten Projektsgrößen vorbehalten bleiben wird Jedenfalls tragen hier die Mitwirkung kompetenter Partner (Planer, Ingenieurbüros, etc.) und Mitarbeiter, sowie ein Höchstmaß an Qualitätsbewusstsein, Flexibilität und Risikobereitschaft mehr als üblich zum technischen und wirtschaftlichen Gelingen des Projektes bei. 10