5. EVU Österreich Abendseminar

EVU Ländergruppe Österreich 5. EVU Österreich Abendseminar Fahrzeugrückhaltesysteme passive Schutzeinrichtungen im Straßenverkehr Kurzfassungen zu den Fachvorträgen Donnerstag, 25. November 2010, 18:00 22:00 Uhr Herrensaal in der Cafe Central Konditorei, 1010 Wien veranstaltet von der EVU-Ländergruppe Österreich EVU-Ländergruppe Österreich Univ. Prof. Dipl.-Ing Dr. Ernst Pfleger EPIGUS: 1010 Wien, Schmerlingplatz 3/7 ZVR-Zahl: 124613980 Tel./Fax +43 1 208 90 90 email: epigus@chello.at Bankverbindung: Bank Austria Creditanstalt AG BLZ 12000, Konto-Nr. 01 663 444 600

Inhalt: Seite DI Heinz LUKASCHEK Zivilingenieur für technische Physik allgemein beeideter und gerichtlich zertifizierter Sachverständiger für Straßenverkehrstechnik und Lichttechnik Fahrzeugrückhaltesysteme - Verkehrsrealität, Gesetze und Richtlinien... 3 DI Johannes R. UNTERREITER Baumeister staatlich befugter und beeideter Zivilingenieur für Bauwesen allgemein beeideter gerichtlicher Sachverständiger Praktische Beispiele von Leiteinrichtungen im Straßennetz... 6 Univ. Prof. DI Dr. Hermann STEFFAN DSD Linz, Technische Universität Graz Vorsitzender des EVU-Dachverbandes Gestaltung von Leiteinrichtungen aus sicherheitstechnischer Sicht (Untersuchung von Realunfällen/Übergangselemente... 10 DI Alexander BARNAS MABA Fertigteilindustrie GmbH Leiter Forschung & Entwicklung der Kirchdorfer Fertigteilholding GmbH Betonleitwände System Delta Bloc Übergänge zu alternativen Rückhaltesystemen... 28 DI Christian MADER voestalpine Krems Finaltechnik Leitung Technisches Büro Fahrzeugrückhaltesysteme - passive Schutzeinrichtungen im Straßenbau... 30 Dieses Dokument in Farbe steht ab der folgenden Woche auf der Webseite www.evuonline.org im Bereich Publikationen zum Download! Inhalt Seite 2

DI Heinz LUKASCHEK Zivilingenieur für technische Physik allgemein beeideter und gerichtlich zertifizierter Sachverständiger für Straßenverkehrstechnik und Lichttechnik Fahrzeugrückhaltesysteme - Verkehrsrealität, Gesetze und Richtlinien Um die Komplexität der Materie darzustellen, sei es gestattet einen historischen Rückblick zu geben. Seit etwa 40 Jahren wird mit mehr oder weniger Erfolg versucht den Straßenraum so zu gestalten, dass Folgen von Abkommensunfällen für die Insassen von Kraftfahrzeugen weitgehend gemildert und Verletzungen vermieden werden. Die Problematik hat viele Erfinder auf den Plan gerufen, wobei die Überlegungen teilweise theoretisch mechanisch sehr fundiert waren, aber die Praxistauglichkeit zu wünschen übrig ließ. Erwähnt seien Abrollwände, Slibarzaun und auch die Zeit der Aluminiumschienen mit ihren Mittelstreifenöffnungen und korrosionsgefährdeten Anfangselementen. Die mechanische Aufgabe für FRS ist nicht leicht lösbar, da Massenverhältnisse der Kfz Geschwindigkeiten Örtliche Gegebenheiten (zb. Sturzräume) Verkehrsverhältnisse Konstruktionsgrundlagen (abfangen oder ableiten) Reparaturfreundlichkeit der FRS Kompatibilität zu anderen FRS-Systemen zur Funktion von FRS beitragen. Aber auch andere Einflussfaktoren wie Baumängel, immer größere Typenvielfalt am Markt sowie mangelhafte Datenaufnahme durch die Exekutive oder anderer Institutionen sind verantwortlich dafür, dass es immer noch nicht ausreichend gelingt FRS zu optimieren. So findet der Lernprozess hauptsächlich mittels realer Unfallereignisse statt, ganz nach dem Motto: zuerst muss etwas passieren, damit anschließend Handlungen gesetzt werden. Nicht zuletzt muss davor gewarnt werden mit dem Hinweis auf die strikte Erfüllung von Normen auf die eigentliche Zielsetzung an der speziellen Örtlichkeit zu vergessen. LUKASCHEK; Heinz Fahrzeugrückhaltesysteme - Verkehrsrealität, Gesetze und Richtlinien Seite 3

Die gesetzliche Grundlage wäre (siehe unten) durch die STVO gegeben, entsprechende Verordnungsermächtigungen wären vorhanden. Weiter als bis zur STVZVO und Bodenmarkierungs_VO ist es bis dato nicht gekommen. Immerhin existiert ein ministerielles Zulassungsverfahren zur Eignung von FRS, das sich allerdings nur auf Fremdgutachten zur Normenerfüllung stützt und keine eigenen Prüfungen und Aufstellungsbestimmungen vorsieht (keinerlei Vorgaben zum Austausch alter ungeeigneter Systeme). Als Hilfsmittel zur juristischen Interpretation des Standes der Technik dienen die ÖNORM/EN 1317 mit CE Kennzeichnungen, RVS Richtlinien und ASFINAG Planungsunterlagen (siehe Folgereferate). Entsprechende links sind http://www.bmvit.gv.at/verkehr/strasse/technik/verkehrstechnik/downloads/normen_rvs.pdf http://www.bmvit.gv.at/verkehr/strasse/technik/verkehrstechnik/downloads/frs_efgliste.pdf Da FRS als passive Schutzsysteme (im Gegensatz zu aktiven Systemen zur Verhinderung von VU) arbeiten, werden Materialbeschädigungen an Fahrzeugen und Schutzeinrichtungen im Sinne des Schutzes von Personen bewusst in Kauf genommen. Die Dimensionierung erfolgt meist als Durchbruchsschutz für Pkw oder LKW. Derartig dimensionierte Systeme können daher zur unmittelbaren, teilweise sogar tödlichen, Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer wie Motorradfahrer werden. Zusätzliche Absicherungen sind unter Beachtung gegenwärtiger Normen nur begrenzt möglich. Frage 1 bei allen Überlegungen sollte daher sein, ob die Aufstellung von FRS sicherheitstechnisch gerechtfertigt und unbedingt notwendig ist. Ein nicht unerheblicher Anteil an Randabsicherungen ist es nicht (Auslaufmöglichkeiten ins freie Feld). Bei Randabsicherungen besteht der Hauptfehler in einer nicht ausreichenden Absicherungslänge und in einer Nichtberücksichtigung der tatsächlichen Auslaufwinkel und Geschwindigkeiten. Dazu gehört auch das Hinterfahren von FRS mit anschließendem Anprall an feste Hindernisse. Lücken im System führen automatisch zu Lücken in der Wirksamkeit von FRS (Problematik Notrufsäulen und Fluchtwege). LUKASCHEK; Heinz Fahrzeugrückhaltesysteme - Verkehrsrealität, Gesetze und Richtlinien Seite 4

Die Systemvielfalt, die teilweise auch mit Kosteneinsparungen in Zusammenhang steht, führt zu einer Aufeinanderfolge von unterschiedlich wirkenden FRS. Besonders problematisch dabei ist eine Folge weich-hart, da hier Taschenbildungen mit Sollbruchstellen und entsprechenden Verhakungsgefahren entstehen. Unter Berücksichtigung der möglichen Auslaufwinkel lässt sich für kürzere Absicherungslängen der Beweis erbringen, dass die Auftreffwahrscheinlichkeit auf Anfangselemente sehr hoch ist. Vor allem bei kurzen Absenkungen treten sehr hohe Belastungen der Verankerungen im Boden auf, die oft zum Ausreißen und unkontrollierten Verformungen führen. Dazu kommt, dass Pkws im Kotflügelbereich teilweise sehr dünne Bleche haben und die Gefahr des Eindringens der FRS ins Fahrzeug besteht. Vor Experimenten wird gewarnt. Es hat lange gedauert bis Unfälle mit Anprall an Leiteinrichtungen (nicht nur FRS) in die Datenerfassung aufgenommen wurden. Genauere Informationen können allenfalls händischen Unfallskizzen entnommen werden, womit eine wissenschaftliche Unfallanalyse nicht gerade einfach ist. Genaue Aufzeichnungen über FRS Typ und Aufstellungszeitraum auch in Hinblick auf die Erfüllung der zum jeweiligen Zeitpunkt verbindlichen RVS Richtlinien existieren kaum. Die nicht befriedigende Gesetzeslage steht damit in direktem Zusammenhang. Zusammenfassend können folgende Hauptproblempunkte formuliert werden: Notwendigkeit der Aufstellung Falsche Aufstellung Lücken im System Systemübergänge Anfangselemente Systemvielfalt Mangelhafte Datenerfassung und Auswertung von VU Fehlende Qualitätssicherung Keine verbindlichen gesetzlichen Verpflichtungen LUKASCHEK; Heinz Fahrzeugrückhaltesysteme - Verkehrsrealität, Gesetze und Richtlinien Seite 5

DI Johannes R. UNTERREITER Baumeister staatlich befugter und beeideter Zivilingenieur für Bauwesen allgemein beeideter und gerichtlicher Sachverständiger Praktische Beispiele von Leiteinrichtungen im Straßennetz Rückhaltesysteme in der Praxis In meiner Tätigkeit als Bauleiter und nachfolgend als Planer und Brückenprüfer war ich immer mit Sicherheitsfragen konfrontiert. Besonders auf Brücken sind Fahrzeugrückhaltesysteme ein wichtiger Bestandteil des Bauwerkes. Sie erfüllen aber auch im gesamten übrigen Straßennetz bezüglich Sicherheit eine ganz wichtige und nicht mehr wegzudenkende Rolle. Verschiedenste Systeme dieser Art werden seit Jahrzehngen im gesamten Straßenbereich verwendet. Im Laufe der Zeit konnte viel Erfahrung gesammelt werden. Die Regelwerke werden daher laufend an die neuesten Erkenntnisse angepasst. Trotzdem sind bereits vorhandene und nicht mehr zeitgemäße Rückhaltesysteme weiterhin im Bestand geblieben. Aus diesem Grund hat sich bis heute ein Mix von diversen Konstruktionen und Kombinationen angesammelt. Dies aufzuzeigen ist Inhalt dieses Vortrages, wobei die folgenden Bilder nicht als Bewertung gedacht sind, sondern zur Diskussion anregen sollen. PS: Rückhaltesysteme auf Brücken sind auch ein Thema womit sich das Kuratorium für Brückensicherheit, dessen Obmann ich derzeit bin, beschäftigt. UNTERREITER, Johannes Prakt. Beispiele von Leiteinrichtungen im Straßennetz Seite 6

Rückhaltesysteme in der Praxis Kurze Leitwand zur Absicherung eines Schachtes Kurze Leitwand zur Absicherung eines Schachtes UNTERREITER, Johannes Prakt. Beispiele von Leiteinrichtungen im Straßennetz Seite 7

Rückhaltesysteme in der Praxis Außenrandabsicherung im Bereich einer Brücke Außenrandabsicherung im Bereich einer Mauer UNTERREITER, Johannes Prakt. Beispiele von Leiteinrichtungen im Straßennetz Seite 8

Rückhaltesysteme in der Praxis Außenrandabsicherung bei einem Tunnelportal Mittelstreifenabsicherung im Bereich eines Tunnels UNTERREITER, Johannes Prakt. Beispiele von Leiteinrichtungen im Straßennetz Seite 9

Univ. Prof. DI Dr. Hermann STEFFAN DSD Linz, Technische Universität Graz Vorsitzender des EVU-Dachverbandes Gestaltung von Leiteinrichtungen aus sicherheitstechnischer Sicht (Untersuchung von Realunfällen/Übergangselemente) STEFFAN, Hermann Gestaltung von Leitelementen aus sicherheitstechnischer Sicht Seite 10

STEFFAN, Hermann Gestaltung von Leitelementen aus sicherheitstechnischer Sicht Seite 11

DI Alexander BARNAS MABA Fertigteilindustrie GmbH Leiter Forschung & Entwicklung der Kirchdorfer Fertigteilholding GmbH Betonleitwände System Delta Bloc Übergänge zu alternativen Rückhaltesystemen Durch konsequente Forschungs- und Entwicklungsarbeit ist es binnen eines Jahrzehnts gelungen Delta Bloc Betonleitwände als technologisch weltweit führendes Fahrzeugrückhaltesystem aus Betonfertigteilen zu etablieren. Delta Bloc Systeme werden in 41 Fertigteilwerken in 36 Ländern hergestellt. Sie dienen der Straßenabsicherung und leisten als passive Schutzeinrichtung einen wesentlichen Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. Die Basis zu dieser Erfolgsgeschichte wurde in den 90er Jahren in Österreich durch die MABA Fertigteilindustrie GmbH mit der Entwicklung des Delta Bloc Grundsystems geschaffen. Die Weichen für die Internationalisierung wurden im Jahr 2000 zum Einen durch die Gründung einer eigenständigen Vertriebsgesellschaft, der Delta Bloc Europa GmbH, zum Anderen durch die Schaffung einer eigenen F&E - Abteilung, gestellt. Folgende thematischen Meilensteine wurden seither identifiziert und in F&E Projekten behandelt: - Multifunktionale Absicherung für Baustellen + Mittelstreifen (1999-2001), - Optimierte temporäre Absicherungen für Baustellen (1999-2002), - Brückensysteme mit Messung der Kräfte beim Anprall (1999-2004), - Kombinierte Rückhaltesysteme mit Lärmschutzwand (2005-2008), - Übergangskonstruktionen zu Fremdsystemen (2007- andauernd). Die daraus hervorgegangenen Produktentwicklungen setzen vielfach neue Maßstäbe auf dem Sektor der passiven Schutzeinrichtungen. In über 100 Crash Tests konnte der Nachweis der Leistungsfähigkeit erbracht werden. Dies gelang auch bei den ersten drei Systemen des jüngsten Produktsegments der Delta Bloc SafeLink Familie. Dabei handelt es sich um Übergangskonstruktionen von Delta Bloc Systemen zu Rückhaltesystemen alternativer Anbieter (Stahlleitschienen, Ortbeton, etc.) mit denen erstmals die durchgängige Absicherung von Straßen mit getesteten Systemen möglich werden soll. BARNAS, Alexander Betonleitwände System Delta Bloc Seite 28

Die Entwicklung von System-Übergängen stellt wohl die Königsdisziplin im Bereich der Entwicklung von Fahrzeugrückhaltesystemen dar. Insbesondere kann auf die Erfahrungen bereits durchgeführter Systemtests nur bedingt zurückgegriffen werden. Bei den Übergangskonstruktionen ist das Anprallverhalten des zu verbindenden Fremdsystems weitgehend, das Zusammenwirken der beiden Systeme gänzlich unbekannt. Dementsprechend gestaltet sich schon der reine Entwicklungsaufwand mit theoretischen Überlegungen, Simulationsrechnungen und Vorversuchen ungleich aufwändiger als bei einer üblichen Systementwicklung. Die in diesem Fall notwendige Kooperation von Herstellern, die üblicherweise am Markt als Konkurrenten agieren, stellt eine nicht zu unterschätzende zusätzliche Herausforderung dar. Für die Verkehrssicherheit sind diese Mittel jedoch lohnend eingesetzt. Die derzeit in der Praxis eingesetzten, nicht getesteten Übergangskonstruktionen stellen zweifellos gefährliche Unstetigkeitsstellen dar, deren Verwendung möglichst rasch der Vergangenheit angehören sollte. BARNAS, Alexander Betonleitwände System Delta Bloc Seite 29

DI Christian MADER voestalpine Krems Finaltechnik Leitung Technisches Büro Fahrzeugrückhaltesysteme - passive Schutzeinrichtungen im Straßenbau MADER, Christian Fahrzeugrückhaltesysteme passive Schutzeinrichtungen im Straßenbau Seite 30

MADER, Christian Fahrzeugrückhaltesysteme passive Schutzeinrichtungen im Straßenbau Seite 31

5. EVU Österreich Abendseminar zum Thema Fahrzeugrückhaltesysteme MADER, Christian Fahrzeugrückhaltesysteme passive Schutzeinrichtungen im Straßenbau Seite 35