unübersichtlichen Linkskurven Ergebnisse einer Videoanalyse Kuratorium für Verkehrssicherheit DI Martin Winkelbauer Hannes Bagar Wien, 2013 IMPRESSUM Medieninhaber und Herausgeber: KFV, Schleiergasse 18, 1100 Wien Verleger: KFV Verlagsort: Wien Herstellung: KFV Redaktion: DI Martin Winkelbauer Grafik: siehe Quellenangaben Fotos: Hannes Bagar, bzw. lt. Quellenangabe Copyright: 2013 Kuratorium für Verkehrssicherheit, Wien. Alle Rechte vorbehalten. unübersichtlichen Linkskurven 1
Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis 1 Zusammenfassung... 3 2 Einleitung... 4 2.1 Ausgangspunkte... 4 2.2 Unfallgeschehen... 5 2.3 Forschungsfrage... 7 3 Methode... 9 4 Auswertung... 11 4.1 Definition der problematischen Fahrlinie... 11 4.2 Festlegung des kritischen Bereichs... 13 5 Ergebnisse... 16 5.1 Quantitative Betrachtung... 16 5.2 Qualitative Betrachtung... 17 6 Schlussfolgerungen... 27 7 Literatur... 28 Abbildungsverzeichnis... 29 Tabellenverzeichnis... 30 Bitte zitieren als: Winkelbauer, M., Bagar, H.: Linkskurven. KFV Forschungsbericht. Wien, 2013 unübersichtlichen Linkskurven 2
Zusammenfassung 1 Zusammenfassung Ausgangspunkt für diese Studie waren übereinstimmende Expertenmeinungen, dass das Kurvenschneiden als eine verbreitete Praxis bei Motorradfahrern mit schwerwiegenden Konsequenzen auf die Verkehrssicherheit zu betrachten ist. Eine erste Auswertung von naturalistischen Daten hat ergeben, dass Kurven nur dann geschnitten würden, wenn die Sichtweiten das zu zuließen. Zwei unübersichtliche Kurven entlang der B99 im Liesertal in Kärnten zwischen Spittal an der Drau und Gmünd wurden für eine weitere Untersuchung dieser Hypothese ausgewählt. An den beiden Kurven wurden Kameras aufgestellt und die von den vorbeifahrenden Motorradfahrern gewählten Kurvenlinien auf Basis von Einzelbildern ausgewertet. Es wurden die äußersten Punkte ermittelt, welche von entgegenkommenden Lkw und Bussen überstrichen werden. Als sicherer Mindestabstand zwischen einem solchen entgegenkommenden Fahrzeug und einem Motorrad wurden unter Berücksichtigung rechtlicher und praktischer Aspekte 50 cm definiert. 811 Motorradfahrer passierten im Untersuchungszeitraum die untersuchten Kurven. Davon fuhren nur 5% auf einer sicheren Fahrlinie. 772 Motoradfahrer (95%) fuhren die Kurve zu eng. 16% (133 Personen) fuhren so weit links, dass sie mit einem entgegenkommenden Lkw oder Omnibus mit Vollüberdeckung kollidiert wären. Alle anderen hätten einen entgegenkommenden Lkw ohne Korrektur der Fahrlinie zumindest mit Teilen von Körper und/oder Fahrzeug getroffen. Die Forschungsfrage, wie verbreitet Kurvenschneiden bei Motorradfahrern in Linkskurven ist, kann somit klar beantwortet werden: Das Kurvenschneiden ist eine sehr gängige Praxis. Maßnahmen gegen das Kurvenschneiden durch Motorradfahrer sind daher dringend erforderlich und sollten in allen Bereichen umgesetzt werden, insbesondere als Maßnahmen für die selbsterklärende Natur der Straße und im Bereich Information der Ausbildner. unübersichtlichen Linkskurven 3
Einleitung 2 Einleitung 2.1 Ausgangspunkte Den Anstoß zu dieser Untersuchung gab die Erfahrung eines Fahrsicherheitstrainers, der mit seinen Kursteilnehmern ein Training auf der Straße macht, im Gegensatz zu den - stark am technischen Fahrkönnen orientierten - Kursen auf geschlossenen Anlagen. Das Bundesland Kärnten weist insgesamt bei Motorradunfällen ein ungewöhnliches Profil auf, zumal es zahlreiche typische Motorradstrecken gibt, diese teilweise von in- und zahlreichen ausländischen Fahrern in ehrgeiziger Weise befahren werden. Zusätzlich befahren oder durchqueren Kärnten auch beträchtliche Verkehrsströme an Motorradreisenden. An den typischen Motorradstrecken, so z.b. der B69, der Soboth, zeigten Unfallanalysen (Höher, 2012a) überdurchschnittliche Unfallzahlen durch Kurven schneidende Motorradfahrer. Es wurden Maßnahmen ergriffen, die eine deutliche Reduktion der Unfallzahlen zu Folge hatten. Eine repräsentative Untersuchung wurde von Höher steht kurz vor der Fertigstellung. Abbildung 1: Beispiel für Maßnahme gegen Kurvenschneiden, B69, Soboth. Quelle: Höher. Auf der Soboth wurden versuchsweise V-förmige Bodenmarkierungen in dem Bereich angebracht, den Motorradfahrer beim Kurvenschneiden überfahren (Abbildung 1). Dieses Konzept funktioniert höchstwahrscheinlich deshalb, weil Motorradfahrer bildlich gesprochen Bodenmarkierungen meiden, wie der Teufel das Weihwasser. Ein anderes Konzept (Abbildung 2) funktionierte offenbar wegen der Neugier der Motorradfahrer. In einer ähnlich gelagerten Problemstelle hat man mit einer gewöhnlichen Baufarbe eine grün strichlierte Linie auf den Asphalt gezogen, die einer sicherheitsorientierten Linie entspricht. Aus unbekannten Gründen fuhr der Großteil der Motorradfahrer genau entlang dieser Linie (beide Beispiele: Höher 2012b). unübersichtlichen Linkskurven 4
Einleitung Abbildung 2: Beispiel für Maßnahme gegen Kurvenschneiden. Quelle: Höher. Welche Aspekte bei der Wahl einer sicheren Kurvenlinie zu berücksichtigen sind und wie eine sichere Linie aussieht, wurde in der Vergangenheit oft diskutiert und steht spätestens seit den diesbezüglichen Arbeiten von Vavryn und Kaufmann (Vavryn, Kaufmann, 1992) außer Streit. Sie haben für die Rechts- und die Linkskurve eine dynamische Sicherheitslinie entworfen. Abbildung 3: Dynamische Sicherheitslinie in Links- und Rechtskurve. Quelle: Vavryn, Kaufmann, 1992. 2.2 Unfallgeschehen Bei der Erstellung der Empfehlungen zur Verbesserung der Sicherheit für den Motorradverkehr durch die Österreichische Forschungsgesellschaft Straße Schiene Verkehr, die 2010 veröffentlich wurden (FSV, 2010) nahm die Frage der Unfallursachen und damit verbunden jene nach den Unfalltypen eine große Rolle ein. Hier war das Abkommen rechts in der Linkskurve der mit Abstand häufigste Unfalltyp, allerdings enthält diese Auswertung keine Unfälle im Ortsgebiet und ist somit nicht mit der nachfolgenden Tabelle vergleichbar. unübersichtlichen Linkskurven 5
Einleitung Tabelle 1: Häufigste Unfalltypen, Motorrad, Österreich, 2007 bis 20111 Unfalltypen Österreich B99 051: Sturz vom oder im Fahrzeug; Sturz vom Fahrzeug 1875 4 013: Abkommen rechts; in Linkskurve 1621 1 622: Kollision beim Entgegenkommen; Linksabbieger mit entgegenkommendem Fahrzeug 1287 0 411: Kollision beim Linksabbiegen; Kollison beim Linksabbiegen 1276 0 511: Kollision auf der Kreuzung; Kollision auf der Kreuzung 1076 0 322: Kollision beim Linksabbiegen; Linksabbieger mit Geradeausfahrendem 844 0 022: Abkommen links; in Rechtskurve 568 3 141: Auffahren auf verkehrsbedingt stehendes Fahrzeug; auf der Geraden 525 0 011: Abkommen rechts; auf der Geraden 496 0 232: Streifkollision; in einer Kurve 449 5 161: Auffahren im Kreuzungsbereich (bis 20m von den Eckpunkten); auf stehendes Fahrzeug 370 0 131: Auffahren auf fahrendes Fahrzeug; auf der Geraden 333 0 112: Kollision beim Überholen; Überholen links 323 1 123: Wechseln des Fahrstreifens mit und ohne Kollision; nach links 293 0 321: Kollision beim Linksabbiegen; Auffahren auf Linksabbieger 288 0 121: Wechseln des Fahrstreifens mit und ohne Kollision; nach rechts 274 0 242: Frontalkollision; in einer Kurve 268 2 612: Kollision beim Fahren in gleiche Zielrichtung; mit Linksabbieger 228 1 021: Abkommen links; auf der Geraden 160 1 265: Frontal- oder Streifkollision beim Überholen; in Rechtskurve 85 1 132: Auffahren auf fahrendes Fahrzeug; in Rechtskurve 23 1 221: Abkommen durch entgegenkommendes Fahrzeug; Abkommen rechts auf der Geraden 16 1 226: Abkommen durch entgegenkommendes Fahrzeug; Abkommen links in Linkskurve 5 1 In Tabelle 1 wurden die Unfälle der Jahre 2007 bis 2011 nach Unfalltypen dargestellt, und zwar alle jene, die auch auf der B99 im Bereich Liesertal auftreten und die Top Ten jener, die nicht im Liesertal auftreten. Man sieht in dieser Auswertung, dass das Rechtsabkommen in der Linkskurve für ganz Österreich an zweiter Stelle steht. Allerdings gibt es im Vergleich zum Unfallgeschehen in ganz Österreich überproportional viele Streifkollisionen in der Kurve und auch der Unfalltyp 051 Sturz vom Fahrzeug tritt häufig auf. Letzterer ist im Beobachtungszeitraum in ganz Österreich der häufigste Unfalltyp. Aber auch andere Unfalltypen, die mit dem Kurvenschneiden assoziiert sind, treten im Liesertal gehäuft auf, z.b. Frontalkollisionen in Kurven. In der Praxis ist es so, dass die Unfalltypen aufgrund einer Zeichnung auf dem Unfallzählblatt, welche durch den zuständigen Polizeibeamten erstellt wird, vom ÖSTAT bewertet und jedem Unfall zugeordnet wird. Dabei bestehen in der Anfertigung der Skizze und deren Interpretation Überschneidungen, d.h. dass die vorliegenden Informationen durchaus die Zuordnung verschiedener Unfalltypen zulassen. Ein Sturz vom Fahrzeug oder Abkommen auf der Geraden kann in der Entstehung sehr leicht auch ein Abkommen rechts in der Linkskurve sein, wenn das Abkommen unmittelbar nach der Kurve erfolgt oder auch später, mit mehreren Schleuderbewegungen dazwischen. Mehr als ein Drittel der auf der B99 registrierten Unfälle passiert in einer der beiden untersuchten Kurven beim Straßenkilometer 84,8 und 86,1 (Tabelle 2). 1 Quelle: ÖSTAT, Auswertung KFV unübersichtlichen Linkskurven 6
Einleitung Datum 2.3 Forschungsfrage Tabelle 2: UPS, Motorrad, B99 Spittal bis Gmünd, 2007 bis 20112 Ort Unfalltyp Verletzungsgrad Bld. Gemeinde Str. Ri km O/F Typ 0-8,T,S D N E R Alk tot svl neg lvl verl 13.06.2009 2 20608 B99 0 75,7 O 051 0 E 0 0 0 1 1 02.08.2010 2 20608 B99 0 77,09 F 021 0 E 0 0 0 1 1 24.05.2008 2 20638 B99 1 78,1 F 051 0 E 0 1 0 0 1 17.07.2009 2 20638 B99 0 80,03 F 612 5+6 E 0 0 0 1 1 14.07.2007 2 20634 B99 1 82 F 013 0 E 0 0 0 1 1 08.08.2010 2 20634 B99 1 82,2 F 226 2+4 E 0 1 0 0 1 11.08.2007 2 20634 B99 1 82,5 F 232 2+4 E 0 1 0 0 1 12.06.2009 2 20634 B99 2 83,2 F 232 2+4 E 0 1 0 1 2 12.06.2010 2 20634 B99 2 83,58 F 132 1+3 E 0 0 0 1 1 25.05.2007 2 20634 B99 1 83,6 F 112 1+3 E 0 1 0 0 1 30.08.2009 2 20634 B99 0 83,6 F 022 0 E 0 0 0 1 1 22.09.2010 2 20634 B99 1 83,77 F 265 2+4 E 0 1 0 2 3 24.05.2009 2 20634 B99 1 84,4 F 232 2+4 E 0 1 0 0 1 21.05.2009 2 20634 B99 0 84,8 F 232 2+4 E 0 1 0 0 1 14.08.2010 2 20634 B99 1 84,8 O 242 2+4 E 0 0 1 0 1 20.07.2007 2 20634 B99 2 84,8 F 022 0 E 0 1 0 0 1 03.06.2010 2 20634 B99 2 84,8 F 022 0 E 0 1 0 0 1 28.07.2007 2 20634 B99 0 84,8 F 232 2+4 E 0 0 0 1 1 24.07.2007 2 20634 B99 1 84,81 F 242 2+4 E 0 1 0 0 1 27.06.2011 2 20634 B99 2 84,9 F 051 0 E 0 1 0 0 1 19.09.2009 2 20634 B99 1 85,6 F 221 2+4 E 0 0 0 1 1 21.05.2009 2 20634 B99 0 87,83 F 051 0 E 0 1 0 0 1 Summe 0 13 1 11 25 Es stellt sich die Frage nach den Ursachen des Abkommens rechts in der Linkskurve. Folgende Szenarien bieten sich an: 1. Objektiv überhöhte Geschwindigkeit. D.h. dass die Geschwindigkeit so hoch ist, dass die vorhandene Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn bei optimaler Fahrtechnik nicht ausreicht. In solchen Fällen kommt es in der Regel zum Sturz durch wegrutschen des Vorderrades. 2. Subjektiv überhöhte Geschwindigkeit. Motorradfahrer haben ihre typischen persönlichen Höchstgeschwindigkeiten, die bei Kurvenfahrt zu typischen, persönlichen Schräglagen des Motorrades führen (bzw. umgekehrt, aus der akzeptierten maximalen Schräglage ergibt sich bei gegebenem Radius die Geschwindigkeit). Ein unbeabsichtigtes, naturgemäß meist überraschendes Überschreiten dieser Schräglage führt zu Spontanreaktionen, von denen Bremsungen und Aufmachen (d.h. spontanes Vergrößern des Kurvenradius) sehr wahrscheinlich die häufigsten sind. In beiden Fällen wird das Motorrad in eine aufrechtere Position gebracht (beim Bremsen als Wirkung des Aufstellmoments). Das Motorrad nähert sich somit rasch dem Kurvenaußenrand. Wenn es dem Fahrer nicht gelingt, vor dem Verlassen der Fahrbahn erneut den Kurvenradius zu verkleinern, kommt es zum Unfall. 2 Quelle: ÖSTAT, Auswertung KFV unübersichtlichen Linkskurven 7
Einleitung 3. Fahrfehler Fehlbedienung des Motorrades, z.b. durch zu starkes Gasgeben, Fehlbedienung der Bremse, der Kupplung, etc. Können auch bei objektiv und subjektiv angepasster Geschwindigkeit zum Abkommen führen. 4. Infrastrukturbedingte Ursachen Den Autoren ist bekannt, dass es durchaus umstritten ist, der Infrastruktur die Schuld an einem Unfall zu geben. Ebenso wie bei anderen externen Umständen wie der Witterung mag man Unfallursachen als Fehler des Menschen im Umgang mit gegebenen externen Umständen betrachten. Dieser Zugang wird seitens der Autoren dieser Arbeit anerkannt, jedoch haben Hohenbüchler (2012) und Maurer (2012) gezeigt, dass unter bestimmten Umständen die Infrastruktur sehr wohl in gewisser Weise die Schuld tragen kann. Eine solche Situation wäre dann gegeben, wenn ein Straßenstück bei einem sich nähernden Motorradfahrer einen falschen Eindruck über den weiteren Straßenverlauf erweckt und sich dadurch auch um angepasste Fahrweise bemühte Motorradfahrer bei der Wahl der Fahrgeschwindigkeit irren. Gleiches gilt für örtliche Griffigkeitsänderungen der Fahrbahn, die vor allem bei Nässe nicht zu erkennen sind. Andere Phänomene dieser Art sind noch nicht hinreichend erklärt, wie etwa Saleh (2010, Seiten 119ff) feststellte, dass Motorradunfälle häufiger in engen Rechts- nach längeren Linkskurven auftreten oder in engen Kurven nach längeren geraden Straßenabschnitten. 5. Sonstige Unfallursachen Diese können allein oder zusätzlich zu den anderen Unfallursachen bestehen. So können etwa Wahrnehmungsfehler durch Alkoholeinfluss oder aufgrund von Ablenkung, Müdigkeit, Monotonie oder ähnlicher Phänomene im Bereich der Aufmerksamkeit primäre Unfallursache sein und einen der unter Punkt 1 bis 4 genannten Phänomene nach sich ziehen. Kurvenschneiden ist eine Handlung, die keiner der typischen Unfallursachen zuzuordnen ist. Eigentlich ist das Kurvenschneiden im Sinne der obigen Liste gar keine Unfallursache. Es ist gefährliches Verhalten, das im Umweg über die oben gelisteten Szenarien bzw. Unfallursachen zum Unfall führt. Bei der bereits mehrmals zitierten Veranstaltung der FSV am 31. Mai 2012 in Wien bestand guter Konsens zwischen den Delegierten, dass Kurvenschneiden wahrscheinlich ein wesentliches unfallbegünstigendes Verhalten ist. Daher stellt sich die Frage: Wie verbreitet ist Kurvenschneiden bei Motorradfahrern in unübersichtlichen Linkskurven? unübersichtlichen Linkskurven 8
Methode 3 Methode Unter den naturalistischen Methoden (Naturalistic Observation, vgl. Sagberg et al, 2011) ist ortsfeste Beobachtung (site-based observation) die einfachste, aber bei vielen Fragestellungen die effektivste. So ist es auch bei der Frage des Kurvenschneidens, wo man mit fahrzeugbasierten Daten (mittels Sensoren auf dem Motorrad gemessen) nicht leicht zum Ziel kommt. Ein zum Zeitpunkt der Drucklegung dieser Studie noch unveröffentlichte Untersuchung des KFV (Strohmayer et al, 2012) hat mittels der auf dem Motorrad aufgezeichneten Positionsdaten und einem Vergleich mit den aus elektronischem Kartenmaterial gemessenen Kurvenradien versucht, Kurvengeschwindigkeitsverläufen und Fahrlinien zu untersuchen. Diese Arbeit gestaltete sich sehr schwierig. Vor allem ermöglicht dieser Zugang nicht die Ermittlung der Fahrlinie an einem bestimmten Querschnitt in der Kurve. Dies ist dann möglich, wenn man an einer Kurve eine Kamera aufstellt, den Verkehr filmt und im Nachhinein die relevanten Szenen extrahiert und auswertet. Konkret wird aus dem Videostrom genau das Bild gewählt, bei dem sich der Motorradfahrer am nächsten dem untersuchten Querschnitt befindet. Abbildung 4: Kurve (Links Richtung Spittal) bei km 84,823 auf der B993 3 Quelle: Kärnten GIS, abgerufen 9.10.2013 unübersichtlichen Linkskurven 9
Methode Die im Zuge dieser Arbeit verwendeten Aufnahmen wurden in zwei verschiedenen Linkskurven auf der B 99, Katschbergstraße, (Abbildung 4 und Abbildung 5) im Liesertal zwischen Lieserbrücke und Gmünd gemacht. In beiden Kurven gab es in der Vergangenheit immer wieder Motorradunfälle mit Verletzten und Toten. Zwei der Getöteten der letzten Jahre wurden nach der Kollision mit der Leitschiene über diese hinweg in das etwa 10 Meter tiefer liegenden Flussbett der Lieser geschleudert. Einer ertrank in der Hochwasser führenden Lieser, der andere brach sich das Genick. Diese Unglücke gaben neben der Unfallstatistik den Ausschlag dafür, genau diese Kurve als eine der beiden auszuwählen. Abbildung 5: Kurve (Links Richtung Gmünd) bei km 86,183 auf der B994 Für die Fotos wurden in den Kurven zusammen mehr als 38 Stunden Aufnahmen gemacht. An vier verschiedenen Tagen wurden in den beiden unübersichtlichen Linkskurven die Kameras montiert. Das Material wurde gesichtet und die Position auf dem Fahrstreifen wie weiter unten im Text beschrieben Bild für Bild ausgewertet. Diese Bilder wurden mit Überblendungen der Motorradfahrer mit entgegenkommenden Großfahrzeugen zusammengestellt und in Bild (siehe weiter unten im Text) und Video (für mündliche Präsentation) zusammengefügt. 4 Quelle: Google Earth, abgerufen 10.10.2013 unübersichtlichen Linkskurven 10
Auswertung 4 Auswertung 4.1 Definition der problematischen Fahrlinie Die Vermessung der Kurve ergab wie folgt: Wenn ein Motorradfahrer die Kurve schneidet und sich an der Mittellinie befindet kann er erst aus einer Entfernung von ca. 26 m ein entgegen kommendes Fahrzeug erkennen. Wenn ein Bus entgegen kommt fährt dieser ca. 35 bis 40 km/h, das sind 10 bis 11 m/s. Der Motorradfahrer der als Kurvenschneider fährt kann die Kurve mit ca. 60 km/h fahren, das sind 16,6 m/s. Bei einer Sichtweite von ca. 26 m ergibt sich eine Bogenlänge von ca. 40 m. Dem Motorradfahrer bleiben max. 1,4s. um eine Kollision zu vermeiden. Die Fahrlinie muss stark nach außen (kurz gerade fahren) verändert werden, dies bedeutet das der weitere Kurvenverlauf wesentlich kleiner wird und mit der vorhandenen Geschwindigkeit nicht mehr fahrbar ist. Abbildung 6: Omnibus in der Linkskurve Richtung Gmünd. Beide Kurven sind im Radius so eng das es für einen entgegen kommenden Bus (Abbildung 6, Abbildung 7, Abbildung 8 und Abbildung 9) oder Lkw (Abbildung 10) nicht mehr möglich ist, die Kurve zu fahren ohne dabei die Mittellinie zu überfahren. Weiters kommt es immer wieder vor, dass auch Fahrzeuge (Pkw oder Traktoren, siehe Abbildung 11) die Kurve nicht eng genug fahren und dabei ebenfalls die Mittellinie überfahren. unübersichtlichen Linkskurven 11
Auswertung Abbildung 7: Omnibus in der Linkskurve Richtung Gmünd. Abbildung 8: Omnibus in der Linkskurve Richtung Spittal. Abbildung 9: Omnibus in der Linkskurve Richtung Spittal. Quelle: eigenes Foto unübersichtlichen Linkskurven 12
Auswertung 4.2 Festlegung des kritischen Bereichs Abbildung 10: Sattelzug in der Linkskurve Richtung Spittal Laut Fahrschullehre muss man von stehenden Sachen beim Vorbeifahren einen Abstand von 50 cm halten, bei Personen einen Meter. Beim Überholen ist der empfohlene Mindestabstand geschwindigkeitsabhängig: Einen cm pro km/h eigener Fahrgeschwindigkeit plus 50 cm bei mehrspurigen und 100 cm bei einspurigen Fahrzeugen. Eine konkrete Empfehlung für den Mindestabstand von entgegenkommenden Fahrzeugen gibt es in der Fahrschullehre nicht. Man kann sich die StVO zu Hilfe nehmen, wo das Parken dann verboten ist, wenn die verbleibende Fahrbahnrestbreite weniger als 5,2 m misst. Das bedeutet, dass zwei Fahrzeuge mit der gesetzlich maximal zulässigen Breite von 2,6 m theoretisch aneinander vorbei kommen müssten, was praktisch ohnedies nicht der Fall ist, weil es vorstehenden Fahrzeugteile gibt. Wendet man diese Bestimmung hingegen für Pkw an, dann verbleiben nach Abzug von zweimal 1,8 m Fahrzeugbreite 2 m, die sich auf die Seitenabstände und den Abstand zwischen den einander begegnenden Fahrzeugen aufteilen. Abbildung 11: Traktorgespann in der Linkskurve Richtung Spittal unübersichtlichen Linkskurven 13
Auswertung Direkte Informationen darüber, wie groß der Abstand zwischen zwei einander begegnenden Fahrzeugen sein muss, konnten nicht gefunden werden. Relevante Entscheidungen finden sich zum Abstand beim Überholen. Ein Seitenabstand von 50 cm ist beim Überholen eines mehrspurigen Kfz durch ein anderes mehrspuriges Kfz bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h zu gering 5. Allerdings sieht man beim Überholen als Überholter den Überholenden nicht unmittelbar kommen. Man könnte daher argumentieren, dass der Abstand von einem entgegenkommenden Fahrzeug geringer sein könnte als zum Überholen. Abbildung 12: Omnibus mit Abstandsbalken. Pragmatisch ist unter der Prämisse knapp vorbei ist auch daneben überhaupt kein Mindestabstand erforderlich. Ohne Berührung kommt es nicht zur Kollision. Zu bedenken ist aber freilich, dass kein Motorradfahrer der Welt seine geplante Fahrlinie auf den Millimeter genau einhalten kann. Und genauswenig kann ein Motorradfahrer die Fahrlinie eines entgegenkommenden Fahrzeuges millimetergenau vorhersehen. Es ist daher zwingend erforderlich, einen Sicherheitsabstand zum Gegenverkehr einzuhalten. Ohne klare Evidenz wurde in Anlehnung an den Abstand beim Vorbeifahren 50 cm angenommen. Diese 50 cm wurden in den Bildern mit einem weißen Balken gekennzeichnet (Abbildung 12). Beim Bus hat man dadurch einen Sicherheitsabstand von 50 cm, wenn man nicht in den Balken hinein ragt. Beim Sattelzug hat man bei gleicher Fahrlinie keinen Sicherheitsabstand, weil dieser aufgrund seiner noch größeren Länge weiter in die Gegenfahrbahn ragt bzw. ragen muss, will der Lenker die Kollision des Hecks seines Fahrzeuges mit der Felswand vermeiden. 5 VwGH 6. 6. 1963, 1224/62, ZVR 1964/6 in Pürstl, StVO-ON 13.01 15 E55 unübersichtlichen Linkskurven 14
Auswertung Abbildung 13: Sattelzug mit Abstandsbalken. Die Fahrlinien aller Motorradfahrer wurden mit Hilfe des weißen Balkens bewertet. Jeder, der vom Balken bedeckt wurde, wäre mit zu geringem Abstand vom Gegenverkehr gefahren. Diese Definition mag insofern angreifbar sein, weil der Motorradfahrer beim Wahrnehmen des entgegenkommenden Schwerfahrzeuges die Fahrlinie noch korrigieren könnte. Dem ist jedoch aus fahrdynamischer Sicht entschieden zu widersprechen. Beim Korrigieren der Fahrlinie muss der Motorradfahrer aufstellen und fährt ein Stück annähernd geradeaus in Richtung des Kurvenaußenrandes. Um dann wieder in die Kurve einzulenken und diese noch zu passieren, ist ein wesentlich kleinerer Kurvenradius erforderlich. Wenn dieser Kurvenradius aufgrund der Geschwindigkeit objektiv oder subjektiv (aufgrund der vom Motorradfahrer tolerierten Schräglage) nicht fahrbar ist, kommt es zum Unfall. Bei den beiden weiter oben genannten Unfällen mit Absturz ins Flussbett wurde danach genau dieser Verlauf festgestellt. Es ist daher unbedingt zu vermeiden, schon vorab eine Kurvenlinie zu wählen, bei der eine Korrektur im Bedarfsfall vorgezeichnet ist. Der Mindestabstand ist erforderlich, dass ein Motorradfahrer eine Kurve ohne die Notwendigkeit von Korrekturen und mit entsprechender Sicherheit stressfrei durchfahren kann. unübersichtlichen Linkskurven 15
Ergebnisse 5 Ergebnisse 5.1 Quantitative Betrachtung Insgesamt wurden in beiden Kurven 811 Motorradfahrer registriert. Davon sind 772 (95%) die Kurve zu eng gefahren, d.h. ganz oder teilweise vom weißen Balken verdeckt worden, oder wie in Abbildung 14 links vom weißen Balken gefahren. Nach obigen Prämissen hätten diese zu wenig Sicherheitsabstand zum Gegenverkehr gehalten. 133 Motorradfahrer (16%) sind so weit links gefahren, dass auch die Reifen links vom Balken waren, dann ist der Großteil des Motorrades inkl. Fahrer über der Mittellinie. Abbildung 14: Motorradfahrer zur Gänze zu weit links. Abbildung 15: Motorradfahrer mit korrekter Fahrlinie Nur 39 Motorradfahrer (5%) hatten ihre Fahrlinie so gewählt, dass sie außerhalb (rechts) des Balkens gefahren sind (Abbildung 15 und Abbildung 16). Von diesen 39 Fahrern sind einige nur zufällig richtig gefahren. Hierbei ist richtig so zu verstehen, dass der Fahrer samt Motorrad zur Gänze am Kurvenscheitel rechts des weißen Balkens zu sehen ist. Als zufällig richtig fahrend wurde Fahrer dann qualifiziert, wenn sie durch den geringen Abstand unübersichtlichen Linkskurven 16
Ergebnisse zu einem vorausfahrenden Fahrzeug nicht dessen (zu) enge Fahrlinie fahren konnten, sondern weiter außen fahren mussten. Wenn mehrere Motorradfahrer als Gruppe gemeinsam fahren, halten sie sehr oft den Sicherheitsabstand beim Hintereinanderfahren nicht ein. Dann ergibt sich, dass die Motorradfahrer mit so wenig Abstand in die Kurve fahren, dass der hintere nach rechts ausweichen muss, wenn der vor ihm fahrende (Kurven schneidende) die Geschwindigkeit reduziert (Abbildung 17). Abbildung 16: Motorradfahrer mit korrekter Fahrlinie Abbildung 17: Motorradfahrer fährt wegen geringen Sicherheitsabstands (zufällig) weit rechts 5.2 Qualitative Betrachtung Wie schon gesagt, wurde die Auswertung mittels Bildbeobachtung durchgeführt. Einige der aufgezeichneten Szenen stachen besonders heraus und sollen daher im Folgenden kurz beschrieben werden. Ferner enthält das folgende Kapitel einige Darstellungen des Ist- und Sollzustandes beim Befahren der ausgewerteten Kurven. Die Reihenfolge wurde dabei bewusst so gewählt, dass dies eine Art Drehbuch für einen Lehrfilm darstellen könnte. unübersichtlichen Linkskurven 17
Ergebnisse 5.2.1 Szene 1 Vierergruppe (italienische Kennzeichen): Vor der Gruppe fuhren zwei Pkw mit geringem Tempo. Der dritte Motorradfahrer fuhr so knapp hinter dem zweiten, dass er nach rechts ausweichen musste, fuhr daher zufällig nicht als Kurvenschneider (Abbildung 17). Der vierte hat mehr Abstand zum dritten und schnitt die Kurve (Abbildung 18). Abbildung 18: Motorradfahrer fährt zu weit links 5.2.2 Szene 2 Der große Abstand des Motorradfahrers in Abbildung 19 zu dem vorausfahrenden Pkw beeinflusst den Fahrer nicht in seiner Fahrlinie. Es ist erkennbar, dass der Fahrer bewusst weit rechts fuhr. Abbildung 19: Motorradfahrer wird vom PKW nicht beeinflusst Auf Abbildung 20 sieht man, dass der gleiche Fahrer wenige Meter später bereits beginnt, in der Kurve nach innen zu ziehen. Dies entspricht einer sicheren Fahrlinie, vorausgesetzt, dass dieser Fahrer bis zum Kurvenausgang nur noch wenig weiter nach innen fährt. unübersichtlichen Linkskurven 18
Ergebnisse 5.2.3 Szene 3 Abbildung 20: Gleicher Motorradfahrer wie Abbildung 19 fährt weit rechts Der Abstand des Motorradfahrers zum Pkw vor ihm in Abbildung 21 betrug weniger als 0,7 Sekunden. Auch in zahlreichen anderen Bildern ist erkennbar, dass Motorradfahrer mit sehr geringem Abstand hinter einem Pkw weit rechts durch die Kurve fahren. Dies ist ebenfalls als gefährliches Verhalten zu qualifizieren, weil sie sich mittig hinter dem PKW befinden. Sollte der vorausfahrende Pkw stark bremsen, ist ein Auffahrunfall sehr wahrscheinlich, da sich auf dem kurzen Abstand auch Ausweihen nicht ausgehen würde. Wenn dieser Motorradfahrer allerdings nach einer Bremsung des Pkw vor ihm versuchen sollte, nach rechts auszuweichen, bräuchte er danach nahezu akrobatische Fähigkeiten, um eine Kollision mit der Leitschiene zu vermeiden. Abbildung 21: Motorradfahrer mit zu geringem Sicherheitsabstand Hier ist auch interessant, dass der Lenker des weißen Fiat recht weit rechts fährt, während der Lenker des blauen Pkw in Abbildung 22 selbst viel zu weit links fährt und mit einem entgegenkommenden Bus wohl kollidieren würde. Umso größer ist das Risiko, das der Motorradlenker einging, der noch knapper auffuhr als jener in Abbildung 21. unübersichtlichen Linkskurven 19
Ergebnisse 5.2.4 Szene 4 Abbildung 22: Motorradfahrer mit zu geringem Sicherheitsabstand Zwei Fahrer: Der vordere (Abbildung 23) fährt eine perfekte sichere Fahrlinie. Nach vorne ist die Straße frei, daher keine Beeinflussung anderer Verkehrsteilnehmer. Die Fahrlinie ist bewusst gewählt. Der zweite Fahrer (Abbildung 24) hat genügend Abstand (1,3 s), um ebenfalls die richtige Linie zu fahren, doch er schneidet die Kurve. Er erkennt nicht die sichere Linie des voraus fahrenden Fahrers. Abbildung 23: Motorradfahrer mit sicherer Fahrlinie Was Motorradfahrer zumindest gute 6, aufmerksame Motorradfahrer - ebenfalls meiden, sind alle Arten von im Boden eingelassener Straßeneinrichtung. Die Linie des Motorradfahrers in Abbildung 24 führt ganz knapp links an dem Kanaldeckel vorbei. Man kann annehmen, dass beide (Abbildung 23 und Abbildung 24) dem Kanaldeckel bewusst ausgewichen sind, nur hat der Motorradfahrer auf Abbildung 24 die falsche Seite gewählt. 6 Gut ist hier durchaus als Qualitätsmaßstab zu verstehen, der durch den nachfolgenden Inhalt des Satzes mit definiert wird. Unter gut ist primär sicher zu verstehen. Motorradfahrer, die nicht wissen, dass man Kanaldeckel in der Kurve meiden muss, sind keine guten Motorradfahrer. unübersichtlichen Linkskurven 20
Ergebnisse 5.2.5 Szene 5 Abbildung 24: Motorradfahrer beachtet nicht die sichere Fahrlinie des voraus fahrenden Abbildung 25: Motorradfahrer fährt auf sicherer Fahrlinie durch die Kurve Ähnlich wie in Szene 4 ist deutlich erkennbar, dass der zweite Fahrer (Abbildung 26 und Abbildung 27) nicht der sicheren Linie seines Vordermanns (Abbildung 25) folgt. Der erste Fahrer fährt mit einer sicheren Fahrlinie rechts am Kanaldeckel vorbei, der zweite Fahrer schneidet die Kurve sehr eng, fährt daher im Hochrisikobereich. Im Übrigen sieht man hier auch, dass den Fahrer in Abbildung 25 der Kanaldeckel offenbar vollkommen unbeeindruckt lässt. Die Fahrbahn ist trocken, seine Schräglage mäßig, der Kanaldeckel ist eine Konstruktion mit großteils Beton-Oberfläche. Dieses Verhalten ist in dieser Hinsicht nicht als nachlässig oder gefährlich einzustufen. Der Fahrer in Abbildung 27 ist offenbar auch von dem Kanaldeckel vollkommen unbeeindruckt. Er fährt so weit links, dass ein Zusammenhang mit der Existenz des Kanaldeckels nicht angenommen werden kann. unübersichtlichen Linkskurven 21
Ergebnisse Abbildung 26: Nachfahrender Motorradfahrer sieht die sicherer Fahrlinie des voraus fahrenden Abbildung 27: folgt dieser aber nicht Es darf angemerkt werden, dass dem zweiten Fahrer in dieser Szene, wenn ein Lkw oder Bus entgegen kommen sollte, seine vorbildliche Sicherheitsausrüstung mit Helm, Schutzjacke, Reflexweste, Schutzhose, Handschuhen und Stiefeln bei einer Frontalkollsion nicht die tödlichen Verletzungen ersparen würde. unübersichtlichen Linkskurven 22
Ergebnisse 5.2.6 Szene 6 In Abbildung 28 wurde ein entgegen kommender Bus in die Szene 05 eingeblendet. Abbildung 28: Überblendung Motorradfahrer beim Kurvenschneiden mit entgegenkommenden Bus 5.2.7 Szene 7 Hier wird die unter 4.1 erklärte Definition der problematischen Fahrlinie bildlich dargestellt. Der kurvenschneidende Motorradfahrer befindet sich mehr als 3,5 m links von der Kamera die am rechten Straßenrand montiert ist. Abbildung 29 zeigt die Kurve bei km 84,8 aus Sicht eines sich der Kurve nähernden, die Kurve schneidenden Motorradfahrers. In Abbildung 30 wird die Sichtweite verdeutlicht. Abbildung 29: Perspektive eines kurvenschneidenden Motorradfahrers Abbildung 30: Die Sichtlinie bis zur Mittellinie zum Gegenverkehr beträgt nur mehr 26 m Die zweite Linkskurve (mit kurvenschneidende Motorradfahrern in Abbildung 31) ist im Radius kleiner. In dieser Kurve beträgt die Sichtweite der beiden Motorradfahrer, die die unübersichtlichen Linkskurven 23
Ergebnisse Kurve schneiden, nur 23,5 m. Erst aus dieser kurzen Entfernung können sie einen entgegen kommenden Bus oder Lkw sehen. 5.2.8 Szene 8 Abbildung 31: Kurvenschneiden verringert die Sichtweite auf den Gegenverkehr Drei Motorradfahrer (Kleingruppe) fahren wegen der beiden PKW die vor ihnen fahren langsam durch die Linkskurve. Der zweite Motorradfahrer (Abbildung 33) hat etwas mehr als zwei Sekunden Abstand vom ersten Motorradfahrer (Abbildung 32) der die Kurve nicht schneidet. Der Abstand ist ausreichend um auf derselben sicheren Linie die Kurve zu fahren. Er erkennt offenkundig nicht, welches Risiko er durch das Kurvenschneiden eingeht. Der zweite Fahrer befindet sich sehr nahe an der Mittellinie im kritischen Bereich der Kurve. Abbildung 32: Der Abstand zum Auto ist ausreichend, die Fahrlinie im sicheren Bereich Bemerkenswert ist wieder die Fahrlinie des dritten Motorradfahrers, der sich vom Kurvenschneider vor ihm nicht beeinflussen lässt und die Kurve richtig fährt. Abbildung 34 zeigt, dass der Fahrer mit dem R am Rücken konsequent eine Fahrlinie weit außen in der Kurve wählt. unübersichtlichen Linkskurven 24
Ergebnisse Abbildung 33: Zweiter Fahrer viel zu weit links (im Bildhintergrund) 5.2.9 Szene 9 Abbildung 34: Dritter Motorradfahrer einer Gruppe im sicheren Bereich Bei dieser fährt der Motorradfahrer (Abbildung 35) hinter dem Felsen aus dem Bildbereich. Gleichzeitig kommt ein Bus entgegen. Bei den insgesamt 811 ausgewerteten Motorradfahrern war dies die Situation mit dem geringsten Zeitabstand von der Kurvenmitte zum Gegenverkehr. Der Bus war sieben Sekunden später am Kurvenscheitel (Abbildung 36). Es war auch zu bemerken, dass der Motorradfahrer knapp nach dem Kanaldeckel kurz seine Schräglage ein wenig aufmacht (dort sah er den Bus entgegenkommen) um den Sicherheitsabstand gegenüber dem Bus zu vergrößern. In Abbildung 37 wird das Gefahrenpotential dieser Fahrt bildlich unmissverständlich dargestellt. Dieser Motorradfahrer ist in dieser Kurve nur um wenige Sekunden dem Tod entgangen. unübersichtlichen Linkskurven 25
Ergebnisse Abbildung 35: Motorradfahrer im Gefahrenbereich Abbildung 36: Nur sieben Sekunden später passiert der Bus später die Stelle Abbildung 37: Überblendung der beiden vorigen Abbildungen unübersichtlichen Linkskurven 26
Schlussfolgerungen 6 Schlussfolgerungen Die Machbarkeitsstudie des KFV (Strohmayer, 2012) hatte noch ergeben, dass Kurven meist nur dann geschnitten werden, wenn die Sichtweite das zulässt. Am Beispiel der beiden Kurven im Liesertal, einer Stichprobe von 811 Motorradfahrern, wurde diese Aussage klar widerlegt. Nur bei 5% der vorbeifahrenden Motorradfahrer wurde eine sichere Kurvenlinie festgestellt, alle anderen fuhren so weit innen, dass sie weniger als 50 cm Abstand zu einem entgegenkommenden Fahrzeug gehabt hätten, 16% wären mit entgegenkommenden Bussen oder Lkw mit Vollüberdeckung kollidiert. Nach der Auswertung der naturalistischen Beobachtungen kann man mit Überzeugung auf die Forschungsfrage antworten, dass das Kurvenschneiden auch in unübersichtlichen Kurven sehr weit verbreitet ist. Das auf der beobachteten Strecke, insbesondere in den beiden Kurven beobachtete Unfallgeschehen, zeigt Unfalltypen, die zum größten Teil mit Kurvenschneiden assoziiert werden können. Fünf Streifkollisionen und zwei Frontalkollisionen mit dem Gegenverkehr, 4 Stürze vom Fahrzeug (wahrscheinlich durch Schreckbremsungen mit blockierten Rädern ausgelöst) und ein Abkommen rechts in der Linkskurve sind plausible Folgen des Kurvenschneidens. Maßnahmen, die Motorradfahrer im Sinne einer selbsterklärenden Straße dazu bewegen, eine korrekte Fahrlinie mit ausreichend Abstand zum Gegenverkehr einzuhalten, sind dringend erforderlich. Insofern ist es auch dringend erforderlich, die in der Einleitung dargestellten Umsetzungsversuche einer tiefgehenden Wirksamkeitsuntersuchung zu unterziehen, bzw. in Falle einer positiven Evaluierung dieses Wissen rasch zu verbreiten. Natürlich sind auch andere Maßnahmen gefragt, beispielsweise die Berücksichtigung dieser nun bekannten Tatsachen in der Motorradausbildung und beim verpflichtenden oder freiwilligen Fahrsicherheitstraining nach dem Erwerb der Lenkberechtigung. Dieser Weg führt in erster Linie über die Verbreitung der Erkenntnisse und Überzeugungsarbeit bei den betroffenen Lehrpersonen bzw. Trainern. Die Bereitstellung der gezeigten Bilder als bewegte Bilder mag dabei äußerst hilfreich sein. unübersichtlichen Linkskurven 27
Literatur 7 Literatur FSV (Österreichische Forschungsgesellschaft Straße Schiene Verkehr): RVS 02.02.42 Empfehlungen zur Verbesserung der Sicherheit für den Motorradverkehr. FSV, 2010. Höhenbüchler, M.: Blickanalyse von Motorradfahrern. FSV-Seminar Gibt es effiziente Lösungen für die Motorradsicherheit?, Wien, 2012. Höher, G.: Maßnahmen der Bundesländer: Beispiel Kärnten. FSV-Seminar Gibt es effiziente Lösungen für die Motorradsicherheit?, Wien, 2012. Höher, G.: Statistiken zur Motorradsicherheit in Kärnten. FSV-Seminar Gibt es effiziente Lösungen für die Motorradsicherheit?, Wien, 2012. Maurer, P.: Griffigkeit und Motorradfahrer. FSV-Seminar Gibt es effiziente Lösungen für die Motorradsicherheit?, Wien, 2012. Sagberg, F., Eenink, R., Hoedemaeker, M., Lotan, T., van Nes, N., Smokers, R., Welsh, R., Winkelbauer, M. (2011). Recommendations for a large-scale European naturalistic driving observation study. PROLOGUE Deliverable D4.1. TØI Institute of Transport Economics, Oslo, Norway. Saleh, P. et al: Interaction between Powered Two-Wheeler Accidents and Infrastructure. 2BE SAFE Deliverable D1.2. Paris, 2010 Strohmayer, F., Pommer, A., Klar T., Daum J., Orlet, P.: Naturalistic Riding - Machbarkeitsstudie. Kuratorium für Verkehrssicherheit, 2012. Vavryn, K., Kaufmann, P.: Kurvenfahrlinien Einspuriger Kraftfahrzeuge im Öffentlichen Verkehr. Kuratorium für Verkehrssicherheit, Wien, 1992. unübersichtlichen Linkskurven 28
Abbildungsverzeichnis Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Beispiel für Maßnahme gegen Kurvenschneiden, B69, Soboth. Quelle: Höher.... 4 Abbildung 2: Beispiel für Maßnahme gegen Kurvenschneiden. Quelle: Höher.... 5 Abbildung 3: Dynamische Sicherheitslinie in Links- und Rechtskurve. Quelle: Vavryn, Kaufmann, 1992... 5 Abbildung 4: Kurve (Links Richtung Spittal) bei km 84,823 auf der B99... 9 Abbildung 5: Kurve (Links Richtung Gmünd) bei km 86,183 auf der B99...10 Abbildung 6: Omnibus in der Linkskurve Richtung Gmünd....11 Abbildung 7: Omnibus in der Linkskurve Richtung Gmünd....12 Abbildung 8: Omnibus in der Linkskurve Richtung Spittal....12 Abbildung 9: Omnibus in der Linkskurve Richtung Spittal. Quelle: eigenes Foto...12 Abbildung 10: Sattelzug in der Linkskurve Richtung Spittal...13 Abbildung 11: Traktorgespann in der Linkskurve Richtung Spittal...13 Abbildung 12: Omnibus mit Abstandsbalken....14 Abbildung 13: Sattelzug mit Abstandsbalken....15 Abbildung 14: Motorradfahrer zur Gänze zu weit links....16 Abbildung 15: Motorradfahrer mit korrekter Fahrlinie...16 Abbildung 16: Motorradfahrer mit korrekter Fahrlinie...17 Abbildung 17: Motorradfahrer fährt wegen geringen Sicherheitsabstands (zufällig) weit rechts...17 Abbildung 18: Motorradfahrer fährt zu weit links...18 Abbildung 19: Motorradfahrer wird vom PKW nicht beeinflusst...18 Abbildung 20: Gleicher Motorradfahrer wie Abbildung 19 fährt weit rechts...19 Abbildung 21: Motorradfahrer mit zu geringem Sicherheitsabstand...19 Abbildung 22: Motorradfahrer mit zu geringem Sicherheitsabstand...20 Abbildung 23: Motorradfahrer mit sicherer Fahrlinie...20 Abbildung 24: Motorradfahrer beachtet nicht die sichere Fahrlinie des voraus fahrenden...21 Abbildung 25: Motorradfahrer fährt auf sicherer Fahrlinie durch die Kurve...21 Abbildung 26: Nachfahrender Motorradfahrer sieht die sicherer Fahrlinie des voraus fahrenden...22 Abbildung 27: folgt dieser aber nicht...22 Abbildung 28: Überblendung Motorradfahrer beim Kurvenschneiden mit entgegenkommenden Bus...23 Abbildung 29: Perspektive eines kurvenschneidenden Motorradfahrers...23 Abbildung 30: Die Sichtlinie bis zur Mittellinie zum Gegenverkehr beträgt nur mehr 26 m...23 Abbildung 31: Durch das Kurvenschneiden verringert sich die Sichtweite auf den Gegenverkehr um mehrere Meter...24 Abbildung 32: Der Abstand zum Auto ist ausreichend, die Fahrlinie im sicheren Bereich...24 Abbildung 33: Zweiter Fahrer viel zu weit links (im Bildhintergrund)...25 Abbildung 34: Dritter Motorradfahrer einer Gruppe im sicheren Bereich...25 Abbildung 35: Motorradfahrer im Gefahrenbereich...26 Abbildung 36: Nur sieben Sekunden später passiert der Bus später die Stelle...26 Abbildung 37: Überblendung der beiden vorigen Abbildungen...26 unübersichtlichen Linkskurven 29
Tabellenverzeichnis Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Häufigste Unfalltypen, Motorrad, Österreich, 2007 bis 2011... 6 Tabelle 2: UPS, Motorrad, B99 Spittal bis Gmünd, 2007 bis 2011... 7 unübersichtlichen Linkskurven 30