Januar 2014 LÄRMSANIERUNG DER EISENBAHNEN KOMMENTAR ZUM EMISSIONSPLAN 1 Einleitung... 2 2 Zielsetzung... 2 3 Inhalt... 2 4 Funktion... 3 5 Ermittlung... 3 6 Verantwortlichkeit / Kontrolle... 5 7 Nicht sanierungspflichtige Bahnen... 5 8 Einsichtnahme... 5 Anhang 1: Glossar... 6 Anhang 2: Abkürzungen... 7 O:\IN\gp\324 Lärmsanierung CH\324.5 Monitoring und Messungen\Emissionsplan 2015\Daten\Version_2013\publ\Kommentar_EPlan_dt. 2014.doc
Bundesamt für Verkehr Seite 2 1 Einleitung Gemäss Art. 6 des Bundesgesetzes vom 24. März 2000 über die Lärmsanierung der Eisenbahnen 1 erlässt der Bundesrat einen Plan, der die bis am 31. Dezember 2015 zu erwartenden Lärmemissionen bestehender ortsfester Eisenbahnanlagen enthält. Der erste Teil des Emissionsplans wurde vom Bundesrat im Dezember 2001 erlassen. Im Oktober 2007 folgten die Ergänzungen mit weiteren Strecken. 2 Zielsetzung Die im Emissionsplan festgehaltenen Werte bilden die Grundlage für die Dimensionierung der notwendigen baulichen Massnahmen zum Schutz der Anwohnerinnen und Anwohner vor übermässiger Belastung durch Eisenbahnlärm. Der Emissionsplan stellt damit sicher, dass der Vollzug der baulichen Lärmschutzmassnahmen auf einer netzweit abgestimmten, einheitlichen Basis erfolgt. Die Infrastrukturbetreiberinnen werden verpflichtet, dafür zu sorgen, dass die Beurteilungs-Emissionspegel Lr,e 2 gemäss Emissionsplan von der Gesamtheit der Netzbenützerinnen nicht überschritten werden. Werden die Pegelwerte in einem wahrnehmbaren Mass überschritten, sind auf Kosten der Infrastrukturbetreiberin zusätzliche Lärmschutzmassnahmen zu treffen. 3 Inhalt Im Emissionsplan sind die für die Lärmsanierung der Eisenbahnen zu berücksichtigenden Beurteilungs-Emissionspegel Lr,e für den Gesamtverkehr im Planungshorizont 2015 in tabellarischer Form zusammengestellt. Dieser Prognosehorizont repräsentiert den für die Lärmsanierung massgebenden Verkehrszustand mit der dafür erforderlichen Infrastruktur und berücksichtigt die vorgesehene Rollmaterialsanierung. Der Emissionsplan umfasst die Strecken der Bahnunternehmungen, deren Betrieb zum Zeitpunkt des Inkrafttretens des Bundesgesetzes über die Lärmsanierung der Eisenbahnen Lärmimmissionen über dem Grenzwert verursachte. Die Strecken sind aufgrund der baulichen und betrieblichen Gegebenheiten in Abschnitte aufgeteilt. Damit kann der Einfluss der Streckengeschwindigkeit, von Brücken usw. dargestellt werden. Die Darstellung von örtlich begrenzten, zusätzlichen Lärmquellen und speziellen Situationen in tabellarischer Form ist nicht sinnvoll und wäre nur schwer zu interpretieren. Folgende Fälle sind deshalb im Emissionsplan nicht enthalten und müssen sofern relevant für die Erarbeitung der Sanierungsprojekte separat erhoben und berücksichtigt werden: - Weichen, Spurwechsel ausserhalb von Bahnhofbereichen; - Kurvenkreischen (zurzeit bestehen keine theoretischen Grundlagen, um diese Lärmquelle direkt in die Bestimmung des Emissionswertes einzubeziehen); 1 SR 742.144 2 Lärmemissionspegel in einem theoretischen Abstand von 1 m ab Anlagenachse in db(a); ermittelt für die Tages- (6 22 Uhr) bzw. Nachtperiode (22 6 Uhr)
Bundesamt für Verkehr Seite 3 - Verzweigungen mit Überwerfungsbauwerken; - grosse Personenbahnhöfe; - Rangieranlagen. Bei Streckenabschnitten mit Emissionspegeln höher als 65 db(a) tags bzw. 55 db(a) nachts, ist die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte für Räume mit lärmempfindlicher Nutzung zu überprüfen. Gegebenenfalls werden im Rahmen der Verhältnismässigkeit bauliche Massnahmen auf dem Ausbreitungsweg und Schallschutzmassnahmen an Gebäuden angeordnet. Der Emissionsplan enthält Daten folgender Bahnen: BLS, RhB, SBB, SOB, THURBO, zb. Der Datensatz umfasst: - ca. 1 500 Linienabschnitten ( von Station bis Station ) - ca. 6 600 Teilstrecken ( von m bis m ). Die Daten des Emissionsplans stehen der Öffentlichkeit auf der Website des Bundesamtes für Verkehr zur Verfügung (www.bav.admin.ch, unter Themen, Projekte, Lärmsanierung). 4 Funktion Der Emissionsplan ist in erster Linie die Grundlage für die Dimensionierung der baulichen Lärmschutzmassnahmen im Rahmen des Bundesgesetzes über die Lärmsanierung der Eisenbahnen und ein Instrument zur Ausscheidung von Streckenabschnitten ohne Sanierungspflicht. Im Weiteren dient er insbesondere: den zuständigen Behörden als Grundlage zur Beurteilung der Auswirkungen von Änderungen an der Infrastruktur. Sind Projekte nicht in den Grundlagen des Emissionsplans berücksichtigt und führen diese im Vergleich zum Emissionsplan zu wahrnehmbar stärkeren Lärmbelastungen, so ist der Umfang von zusätzlichen Lärmschutzmassnahmen zu prüfen und im Rahmen der Verhältnismässigkeit anzuordnen; den Infrastrukturbetreiberinnen als Hilfsmittel für die Überwachung der Einhaltung des Emissionswerts bei Änderungen des Betriebs und der Fahrzeuge. Sie können den Verkehrsbetrieb auf ihrem Netz frei gestalten, solange die Werte des Emissionsplanes eingehalten werden und dem Vorsorgeprinzip Rechnung getragen wird; Dritten für Lärmnachweise im Rahmen von kommunalen oder kantonalen Bewilligungsverfahren. 5 Ermittlung Die Werte im Emissionsplan basieren auf dem Modell SEMIBEL (BUWAL 1990, Schriftenreihe Umweltschutz Nr. 116).
Bundesamt für Verkehr Seite 4 Lr,e = Σ ( Σ (A + B log(v) + 10 log(l)) + 10 log(m) + F + K1 A,B: rollmaterialspezifische Parameter V: eff. Zuggeschwindigkeit in km/h L: Länge des Fahrzeugs M: durchschnittliche Anzahl Züge pro Stunde und Periode (tags bzw. nachts) F: Fahrbahnkorrektur K1: Pegelkorrektur Die Parameter A und B sind Kennwerte der einzelnen Fahrzeugtypen. Diese wurden aufgrund von Feldmessungen für bestehende Schienenfahrzeuge in diesen statistisch begründeten Ansatz gefasst und von den zuständigen Bundesstellen (EMPA, BUWAL) anerkannt 1. Für lärmsanierte Schienenfahrzeuge ist aufgrund von Vergleichsmessungen der Parameter A angepasst worden. Wa- Bezeichnung A B Beispiele Bem. gen- art L-G Lok mit Graugusssohlen 3 25 Re 420 (Re 4/4) * P-G Reisewagen mit Graugusssohlen 4 25 EW I / II, nicht lärmsaniert * P-D Reisewagen mit Scheibenbremsen -28 35 EW IV * P-K Reisewagen Kunststoffklotzbremsen 0 25 kaum mehr verwendet * G-G Güterwagen mit Graugusssohlen 22 15 Ab 2011 fast ausschliesslich * ausländisch P-KE Reisewagen lärmsaniert (K-Sohlen) -5 25 EW I / II, lärmsaniert (praktisch alle) G-KE Güterwagen neu oder lärmsaniert (KSohlen) 15 15 neue und lärmsanierte Güterwagen G-DM Güterwagen mit Scheibenbremsen, 12 15 nur wenige Typen moderne Bauart L-S Lok mit Sintermetallbremsen -2 25 Re 420, Re 450 L-SM Lok mit Sintermetallbremsen, moderne Bauart -28 35 Re 460 * Originalwerte SEMIBEL (S. 53) Die berechneten Werte gelten für ein Gleis mittlerer Rauheit. Mit F (Fahrbahnkorrektur) werden ortsspezifische bautechnische Gegebenheiten berücksichtigt. K1 ist die Pegelkorrektur in Abhängigkeit der Anzahl Züge pro Tag- bzw. Nachtperiode gemäss LSV (Anhang 4 LSV). Die Werte im Emissionsplan sind nach den Regeln der Arithmetik gerundet. Die Genauigkeit der Rechenresultate beträgt rund ± 1 bis 2 db. Der Emissionsplan wird von den Infrastrukturbetreiberinnen unter Mitwirkung der beteiligten Netzbenützerinnen im Auftrag der Vollzugsbehörde (BAV) erstellt. Die Grundlagen der Verkehrs-, Rollmaterial- und Infrastrukturannahmen sind durch das BAV mittels Stichproben überprüft worden. Eine Überarbeitung des Emissionsplans kann aufgrund von unvorhergesehenen Änderungen der Verkehrskonzepte oder in der Rollmaterialsanierung notwendig werden,
Bundesamt für Verkehr Seite 5 sofern diese zu massgeblichen Abweichungen der Lärmbelastung führen und mittels geeigneter Massnahmen nicht ausgeglichen werden können. 6 Verantwortlichkeit / Kontrolle Die Infrastrukturbetreiberinnen sind verantwortlich für eine korrekte Bestimmung der Emissionsdaten (Annahmen für die Infrastruktur, (Gesamt-) Verkehr, Rollmaterial) und für die Einhaltung der Beurteilungs-Emissionspegel auf ihrem Streckennetz. Die Kontrolle der Entwicklung der Emissionen des Bahnverkehrs wird mittels einem permanenten Lärm-Monitoring sichergestellt. Seit 2003 erfasst das BAV an ausgewählten Punkten des Streckennetzes mittels Langzeitmessungen die effektiven Emissionspegel. Die Resultate werden periodisch veröffentlicht. 7 Nicht sanierungspflichtige Bahnen Als nicht sanierungspflichtige Bahnen gelten diejenigen Bahnen, deren Betrieb zum Zeitpunkt des Inkrafttretens des Bundesgesetzes über die Lärmsanierung der Eisenbahnen zu keinen Überschreitungen der IGW geführt hat. Werden Teilstrecken von mehreren nicht sanierungspflichtigen Bahnen befahren und führt dieser gemeinsame Betrieb zu Beurteilungs-Emissionspegeln Lr,e höher als 65 db(a) tags bzw. 55 db(a) nachts, besteht für diese Teilstrecken eine Sanierungspflicht. Das BAV bestimmt nach Rücksprache mit den betreffenden Bahnen das federführende Unternehmen. Unabhängig von der bestehenden Umweltbelastung sind die Emissionen im Rahmen der Vorsorge so weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist. Für nicht sanierungspflichtige Bahnen gelten die Werte von 65 db(a) tags bzw. 55 db(a) nachts als obere Grenze für den Beurteilungs-Emissionspegel Lr,e. Eine Überschreitung dieser Werte löst auf Kosten der betreffenden Bahn eine Sanierungspflicht aus. 8 Einsichtnahme Der Emissionsplan kann zusammen mit den ihm zu Grunde liegenden streckenbezogenen Annahmen über Verkehrsmenge und zusammensetzung beim BAV (Sektion Grossprojekte, 3003 Bern) oder BAFU (Abteilung Lärmbekämpfung, 3003 Bern) eingesehen werden.
Bundesamt für Verkehr Seite 6 Anhang 1: Glossar Beurteilungspegel [Lr] Dezibel Emission energieäquivalenter Dauerschallpegel [Leq] Immission Immissionsgrenzwert IGW Infrastrukturbetreiberin Netzbenutzerin Netzzugang Lr,e: Beurteilungs-Emissionspegel: ermittelt aus Leq und Pegelkorrekturen F und K1 Lr,i: Beurteilungs-Immissionspegel: ermittelt aus Lr,e und der Dämpfung bis zum Immissionsort massgeblicher Wert für die Beurteilung der Einhaltung der Grenzwerte der LSV (dekadisch logarithmische) Masseinheit für die Schallintensität. 0 db entspricht der Hörschwelle, bei rund 130 db liegt die Schmerzgrenze Von einer Schallquelle abgestrahltes Geräusch; Lärm am Entstehungsort (z.b. rollendes Eisenbahnrad, Schiene) Über die Beobachtungszeit gemittelter (konstanter) Pegelwert, der die gleiche Energie zum Empfänger bringt wie die in der gleichen Zeitspanne stattfindenden Einzelereignisse (auch Mittelungspegel genannt) Beim Empfänger (menschliches Ohr, Mikrofon) ankommendes Geräusch; Lärm am Einwirkungsort (z.b. Fenster eines Raums mit lärmempfindlicher Nutzung) Belastungsgrenzwert, der gemäss LSV bei der Sanierung von Eisenbahnanlagen massgebend ist Unternehmung, welche gegen Entgelt (Trassenpreis) den Netzzugang gewähren muss und in der Regel Eigentümerin der Bahninfrastruktur ist Unternehmung, welche den Netzzugang beansprucht Benützung der Infrastruktur einer anderen Eisenbahnunternehmung
Bundesamt für Verkehr Seite 7 Anhang 2: Abkürzungen Text: Abzw. (bif) AT ATL AW BAV BAFU db(a) EMPA GB HB IGW LBK Leq Lr; Lr,e LSV RB Spw VL Abzweigung (bifurcation) AlpTransit AlpTransit Lötschberg Alarmwert Bundesamt für Verkehr Bundesamt für Umwelt Dezibel(A); so genannt A-bewerteter Schalldruckpegel. Er berücksichtigt die Besonderheit des menschlichen Ohrs, welches auf niedrige Frequenzen (tiefe Töne) weniger empfindlich reagiert. Eidg. Materialprüfungs- und Forschungsanstalt Güterbahnhof Hauptbahnhof Immissionsgrenzwert Lärmbelastungskataster energieäquivalenter Dauerschallpegel (auch Mittelungspegel genannt) Beurteilungspegel; Beurteilungs-Emissionspegel Lärmschutz-Verordnung Rangierbahnhof Spurwechsel Verbindungslinie
Bundesamt für Verkehr Seite 8 Tabelle Emissionplan: DfA-Linie Kursbuch-Nr. von m, bis m Linien-Nummer gemäss Datenbank SBB für feste Anlagen Linien-Nummer gemäss Kursbuch Streckenanfang bzw. ende (Streckenkilometer [m]) Leq,e (t); Leq,e (n) Energieäquivalenter Dauerschallpegel K1 (t); K1 (n) Pegelkorrektur in Abhängigkeit der Anzahl Züge tags bzw. nachts F1, F2 Fahrbahnkorrekturwerte Begr. 1, Begr. 2 Lr,e (t); Lr,e (n) Bem. Grund für Fahrbahnkorrekturwert S4, S6: Schienentyp SBB IV, SBB VI BK, BX etc. Brückentypen Beurteilungs-Emissionspegel tags bzw. nachts Hinweis auf vorgenommene Korrekturen: AnpVP Anpassung der Verkehrsprognose im Rahmen der Projektierung der Lärmsanierung: 2008: Jurasüdfusslinie, Olten-Luzern 2010: Region Bodensee, Genf AnpVP_T dito, nur tags AnpVP_N dito, nur nachts BS_C Bergstrecke Ceneri, Sanierung gemäss EK 2000 BS_G Bergstrecke Gotthard, Sanierung gemäss EK 2000 CeSue Korrektur Anschluss Ceneri Süd an Stammstrecke Fb1 Korrektur Schienentyp im Rahmen des PGV Fb2 Anpassung Brückenkorrektur an tatsächliche Infrastruktur im Rahmen des PGV fkm01 Korrektur falsche Kilometrierung kbls Korrektur Daten BLS ksob Korrektur Daten SOB kzb Zentralbahn: Anpassung an effektive Rollmaterialsanierung Schmalspur Vplus Geschwindigkeitserhöhung Jahr ZiBe2 Korrektur Verkehrswert infolge Realisierung Zimmerberg II nach 2015 Jahr der Inkraftsetzung bzw. Anpassung