Die Umsetzung des Seearbeitsübereinkommens 2006 der Internationalen Arbeitsorganisation in der Bundesrepublik Deutschland

Transkript

1 Die Umsetzung des Seearbeitsübereinkommens 2006 der Internationalen Arbeitsorganisation in der Bundesrepublik Deutschland I. Einleitung Der Deutsche Bundestag hat den Gesetzentwurf zur Umsetzung des Seearbeitsübereinkommens 2006 der Internationalen Arbeitsorganisation 1 mit den entsprechenden Änderungen 2 am 21. Februar 2013 angenommen 3. Es sollen die gesetzlichen Voraussetzungen dafür geschaffen werden, dass die Bundesrepublik Deutschland das Seearbeitsübereinkommen 2006 der Internationalen Arbeitsorganisation 4 (englisch: 2006 [Consolidated] Maritime Labour Convention of the International Labour Organization, im Folgenden daher auch: MLC) ratifizieren kann. Der nachfolgende Beitrag beschäftigt sich mit den wesentlichen Neuerungen der seearbeitsrechtlichen Vorschriften. Einleitend erfolgt eine kurze Darstellung des MLC und der vorhandenen Regelungen auf europäischer Ebene. II. Das Seearbeitsübereinkommen 2006 der Internationalen Arbeitsorganisation 1. Allgemeines Am 23. Februar 2006 wurde im Rahmen der Allgemeinen Konferenz der Internationalen Arbeitsorganisation in Genf das Seearbeitsübereinkommen 2006 ohne Gegenstimme angenommen. Das Übereinkommen fasst insgesamt mehr als 60 geltende Rechtsinstrumente zusammen, die die Internationale Arbeitsorganisation seit 1920 verabschiedet hat. Das MLC bildet weltweit für etwa 1,2 Millionen Seeleute auf über Handelsschiffen die Grundlage der Arbeitnehmerrechte. Es soll dafür Sorge tragen, dass in den Bereichen der Beschäftigung und des Arbeitsschutzes der Seeleute allgemeine Mindeststandards definiert und durchgesetzt werden. Weltweit sollen Bedingungen für einen fairen Wettbewerb geschaffen werden. 5 1 Gesetzesentwurf: BT-Drs. 17/10959 vom 10. Oktober Beschlussempfehlung und Bericht: BT-Drs. 17/12420 vom 20. Februar 2013; die Annahme erfolgte mit den Stimmen der Fraktionen der CDU/CSU und FDP bei Stimmenthaltung der Fraktionen SPD, DIE LINKE. und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. 3 BT-Plenarprotokoll 17/222 vom 21. Februar zum Seearbeitsübereinkommen 2006 siehe auch folgenden Beitrag: 5 BT-Drs. 17/10959 vom 10. Oktober 2012, S

2 Inhaltlich trifft das MLC zusammengefasst unter anderem Regelungen zu folgenden Bereichen: Mindestanforderungen für die Arbeit von Seeleuten auf Schiffen, Beschäftigungsbedingungen, Unterkünfte, Freizeiteinrichtungen, Verpflegung, Gesundheitsschutz, medizinische Betreuung, soziale Betreuung und Gewährleistung der sozialen Sicherheit. Das MLC enthält außerdem Bestimmungen zur Erfüllung und Umsetzung der Anforderungen des Übereinkommens. Gemäß Artikel VIII Absatz 3 des MLC tritt es zwölf Monate, nachdem die Ratifikationen von mindestens 30 Mitgliedern eingetragen worden sind, die zusammen über eine Bruttoraumzahl von mindestens 33 Prozent der Welthandelsflotte verfügen, in Kraft. Mit der Ratifikation des MLC durch Russland und die Philippinen im August 2012 ist das Erfordernis der Eintragung der Ratifikation von mindestens 30 Mitgliedstaaten erfüllt; bereits im Jahre 2009 hatten Staaten, die über 33 Prozent der Welthandelsflotte verfügen, das Übereinkommen ratifiziert. 6 Für die ersten 30 MLC-Vertragsstaaten tritt das Übereinkommen am 20. August 2013 in Kraft; diese Staaten können dann mit den Kontrollen der zeugnispflichtigen Schiffe in ihren Häfen beginnen 7 (näheres hierzu unter Ziffer III. 1. lit. h) und i)). Für alle anderen Staaten gilt, dass das MLC individuell nach 12 Monaten des Datums der Ratifizierung in Kraft tritt, Artikel VIII Absatz 4 des Übereinkommens. Die Besonderheit liegt vorliegend darin, dass das MLC nach Inkrafttreten auch für diejenigen Staaten gilt, die es nicht ratifiziert haben. Sie müssen die Bestimmungen ebenfalls einhalten. Die Behörden der Ratifikationsländer haben das Recht, unter der Flagge von Drittstaaten fahrende Schiffe in ihren Häfen zu kontrollieren und die Einhaltung der beschlossenen Standards zu verlangen. 8 6 Neben den vorhandenen Übereinkommen in den Bereichen technische Schiffssicherheit (SOLAS-Übereinkommen), Meeresumweltschutz (MARPOL- Übereinkommen) sowie Befähigung und Wachdienst (STCW-Übereinkommen) stellt das MLC die vierte Säule des internationalen maritimen Rechts dar. Siehe (zuletzt abgerufen am 26. März 2013 ). Als fünfunddreißigster Staat hat Frankreich das Abkommen am 28. Februar 2013 ratifiziert, siehe en/index.htm (zuletzt abgerufen am 26. März 2013). 7 Siehe %20Seearbeitsuebereinkommen.pdf (zuletzt abgerufen am 26. März 2013). 8 BT-Drs. 17/10959 vom 10. Oktober 2012, S

3 Hinsichtlich der Hintergründe, der Umsetzung, einzelner Definitionen und der Bedeutung des MLC geben die auf der Homepage der Internationalen Arbeitsorganisation aufgelisteten FAQs aufschlussreiche Hinweise Europarechtliche Regelungen Auf europäischer Ebene ist die Richtlinie 2009/13/EG des Rates vom 16. Februar zur Durchführung der Vereinbarung zwischen dem Verband der Reeder in der Europäischen Gemeinschaft (ECSA) und der Europäischen Transportarbeiter- Föderation (ETF) über das Seearbeitsübereinkommen 2006 und zur Änderung der Richtlinie 1999/63/EG maßgeblich. Mit dieser Richtlinie wird die Vereinbarung über das Seearbeitsübereinkommen 2006 durchgeführt, die die Arbeitgeber- und Arbeitnehmerverbände in der Seeverkehrswirtschaft 19. Mai 2008 geschlossen haben (Sozialpartnervereinbarung). Inhaltlich entspricht die Vereinbarung zum Teil den unverändert übernommenen Bestimmungen des MLC. Zu beachten ist in diesem Zusammenhang, dass das MLC nur von jedem einzelnen Mitgliedstaat selbst ratifiziert werden kann, da nach der Satzung der Internationalen Arbeitsorganisation nur Staaten Vertragsparteien der von ihr ausgearbeiteten Abkommen werden können. III. Die Inhalte des Gesetzesentwurfs zur Umsetzung des Seearbeitsübereinkommens 2006 der Internationalen Arbeitsorganisation Schwerpunkt des Gesetzesentwurfs und damit der Umsetzung des MLC bildet das neue Seearbeitsgesetz. Dieses Gesetz wird das bestehende Seemannsgesetz (nachfolgend auch SeemG) aus dem Jahr 1957, das die Arbeits- und Lebensbedingungen von Seeleuten auf Kauffahrteischiffen 11 unter deutscher Flagge regelt, ablösen. Da das Seemannsgesetz in vielen Bereichen nicht mehr den arbeits- und sozialrechtlichen Erfordernissen der modernen und globalen Handelsschifffahrt entspricht, besteht hier grundlegender Modernisierungsbedarf en/index.htm (zuletzt abgerufen am 26. März 2013). 10 Amtsblatt der Europäischen Union Nr. L- 124/30 vom 20. Mai Der Begriff Kauffahrteischiff im Sinne des 1 SeemG ist dabei gleichzusetzen mit dem heutigen Begriff Handelsschiff (alle nicht staatlichen Schiffe), vgl. Lindemann/Bemm, Kommentar zum Seemannsgesetz, 6. Auflage 2007, 1 Rn BT-Drs. 17/10959 vom 10. Oktober 2012, S

4 Weiterhin sieht der Entwurf Änderungen seeverkehrsrechtlicher Vorschriften, Änderungen sonstiger arbeitsrechtlicher Vorschriften (z.b. Kündigungsschutzgesetz, Arbeitszeitgesetz), Folgeänderungen in arbeitsförderungs- und sozialversicherungsrechtlichen Gesetzen (z.b. redaktionelle Änderungen in den Vorschriften des SGB III, SGB V und SGB VII) und Änderungen sonstiger Gesetze (z.b. Arzneimittelgesetz) vor. 1. Das Seearbeitsgesetz Die nachfolgenden Abschnitte behandeln die wesentlichen Inhalte des neuen Seearbeitsgesetzes sowie die Änderungen im Hinblick auf die geltenden Regelungen des Seemannsgesetzes. 13 Insbesondere geht es hierbei um die Auswirkungen in der Praxis. Die Darstellung orientiert sich dabei an dem Aufbau des Seearbeitsgesetzes in der vorgesehenen Form. a) Allgemeine Vorschriften ( 1 9) Geltungsbereich Auch das Seearbeitsgesetz wird, wie das Seemannsgesetz bisher, für alle Beschäftigten, die auf Kauffahrteischiffen unter der deutschen Flagge fahren, gelten. Neben der klassischen Handelsschifffahrt zählen zu dem sachlichen Anwendungsbereich Schlepper und Bergungsfahrzeuge, Spezial- und Forschungsschiffe sowie Fischereifahrzeuge. Das Gesetz gilt nicht für gewerbsmäßig genutzte Sportboote unter 24 Meter Länge, wenn auf diesen nicht mehr als zwei Personen beschäftigt sind. Nicht erfasst sind außerdem Schiffe, die ausschließlich in Binnengewässern fahren; hierbei handelt es sich um Schiffe, die die Zonen 1 und 2 des Anhangs I der Binnenschiffsuntersuchungsordnung seewärts nicht verlassen (Förden, Bodden, Haffs). Hier gelten die seearbeitsrechtlichen Vorschriften für die Binnenfahrt. 14 Das Gesetz umfasst nach seiner Legaldefinition alle Personen, die an Bord des Schiffes tätig sind, unabhängig davon, ob sie vom Reeder oder einer anderen Person beschäftigt werden oder als Selbständige tätig sind, einschließlich der Auszubildenden. Auch der Kapitän zählt ausdrücklich zu den Besatzungsmitgliedern. Die Legaldefinition des Besatzungsmitglieds in dem 13 Zu den jeweiligen Einzelheiten siehe BT-Drs. 17/10959 vom 10. Oktober 2012, S. 11 ff. (Vorschriften) und S. 108 ff. (Begründung). 14 BT-Drs. 17/10959 vom 10. Oktober 2012, S

5 Seearbeitsgesetz ist somit weiter als der Begriff des Besatzungsmitglieds in 3 SeemG. Hier werden bislang Schiffsoffiziere, die sonstigen Angestellten und die Schiffsleute genannt. 3 Absatz 3 des Seearbeitsgesetzes enthält zudem einen Negativkatalog derjenigen Personen, die keine Besatzungsmitglieder sind, zum Beispiel Lotsen, Besichtiger, Kanalsteurer, private Sicherheitskräfte, Angestellte von Werften und Anlagenhersteller sowie Reederei- und Ladungsinspektoren. Keine Besatzungsmitglieder sind außerdem Personen, die sich auf einem Schiff befinden, um von dort aus besondere Tätigkeiten zur Errichtung, zur Änderung oder zum Betrieb von Bauwerken, künstlichen Inseln oder sonstigen Anlagen auf See durchzuführen (Offshore-Techniker, Errichter und Installateure 15 ). Diese Klarstellung dürfte insbesondere für den Bereich der Offshore-Windanlagen von Bedeutung sein. Für die genannte Gruppe von Arbeitnehmern gelten die Vorschriften des Seearbeitsgesetzes gerade nicht, sondern es gelten die allgemeinen arbeitsrechtlichen Vorschriften, unter der Voraussetzung, dass deutsches Arbeitsrecht überhaupt Anwendung findet. 16 Reeder Erstmals für den Bereich des Seearbeitsrechts wird der Begriff des Reeders gesetzlich definiert. Reeder im Sinne des Seearbeitsgesetzes ist der Eigentümer des Schiffes oder jede andere Organisation oder Person, die vom Eigentümer des Schiffes die Verantwortung für den Betrieb des Schiffes übernommen hat und sich verpflichtet hat, die dem Reeder kraft Gesetzes obliegenden Aufgaben und Pflichten zu erfüllen. Der Reeder kann zwar bestimmte Aufgaben oder Pflichten auf Dritte übertragen, er ist jedoch weiterhin für die von einem Subunternehmer an Bord Beschäftigten verantwortlich. Inhaltlich bedeutet die Definition keine große Neuerung: auch bislang ist der Reeder gemäß 484 HGB als Eigentümer der Schiffes definiert worden. Neu ist lediglich, dass das Seearbeitsgesetz selber eine Definition vornimmt und 15 BT-Drs. 17/10959 vom 10. Oktober 2012, S. 109, S Bei grenzüberschreitenden Sachverhalten ist Art. 8 Rom I-VO (Verordnung (EG) Nr. 593/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über das auf vertragliche Schuldverhältnisse anzuwendende Recht) einschlägig. Ist keine Rechtswahl getroffen, kann ausländisches Recht gelten, wenn das Arbeitsverhältnis zu einem ausländischen Staat eine engere Verbindungen aufweist. Als Umstände sind hierbei die Nationalitäten von Arbeitgeber und Arbeitnehmer, der Sitz des Arbeitgebers, der Wohnsitz des Arbeitnehmers, der Ort des Anwerbens und des Vertragsschlusses, die Vertragssprache sowie die Währung, in der der Lohn zu zahlen ist, zu berücksichtigen (BAG, Urteil vom 24. August AZR 3/89). Grundsätzlich ist auch die Rechtswahl eines ausländischen Statutes zulässig. Allerdings darf die Rechtswahl nicht dazu führen, dass dem Arbeitnehmer der Schutz entzogen wird, der ihm durch die zwingenden Bestimmungen des Rechts gewährt wird, das mangels einer Rechtswahl anzuwenden wäre. Diese Grundsätze gelten selbstverständlich unabhängig davon, ob es sich um eine See- oder ein Landarbeitsverhältnis handelt. 5

6 ausdrücklich auch die Verantwortlichkeit gegenüber solchen Beschäftigten betont, die nicht von dem Reeder selber, sondern von Dritten beschäftigt werden. Datenschutz Auch die Regelung bezüglich des Datenschutzes ist neu: Der Reeder und der Kapitän müssen gleichermaßen dafür Sorge tragen, dass Heuerverträge, -abrechnungen, Zeugnisse und Krankenunterlagen sowie alle sonstigen Unterlagen mit personenbezogenen Daten so verwahrt werden, dass Dritte keine Kenntnis erlangen können. Außerdem muss sichergestellt werden, dass personenbezogene Daten nur an die Person übermittelt werden, für die die Daten dienstlich oder zu privaten Zwecken bestimmt sind. Selbstverständlich gelten auch an Bord von Schiffen die übrigen datenschutzrechtlichen Bestimmungen. Für den Fall, dass das Gesetz zur Regelung des Beschäftigtendatenschutzes 17 verabschiedet werden sollte, werden diese Regelungen, sofern mit den Besonderheiten der Seefahrt vereinbar, ebenfalls zu berücksichtigen sein. b) Mindestanforderungen für die Arbeit von Besatzungsmitgliedern auf Schiffen ( 10 27) Seediensttauglichkeit Die Vorschriften über das Verfahren zur Feststellung der Seediensttauglichkeit sowie der Zulassung und Überwachung von Ärzten, die mit der Untersuchung und Feststellung der Seediensttauglichkeit betraut sind, befinden sich nun ausführlich in dem zweiten Abschnitt des Seearbeitsgesetzes. Weiterhin ist geregelt, dass die Berufsgenossenschaft ein Seediensttauglichkeitsverzeichnis führt, um den reibungslosen Ablauf der Untersuchungen zu gewährleisten und Mehrfachuntersuchungen zu vermeiden. Besatzungsstärke und Besatzungsliste Die bisherigen Regelungen der 13 bis 22 SeemG über das Musterungsverfahren bleiben nicht erhalten. Der Kapitän auf Schiffen in der 17 BT-Drs. 17/4230 vom 15. Dezember 2010; der Bundestag hat das Gesetz nach wie vor nicht verabschiedet, nachdem die Regierungskoalition die Gesetzesinitiative Ende Januar 2013 erneut von der Tagesordnung des Innenausschusses und des Plenums des Bundestags genommen hat (s. zuletzt abgerufen am 26. März 2013). Mit einer Entscheidung in dieser Legislaturperiode ist wohl nicht mehr zu rechnen. 6

7 internationalen Fahrt ist stattdessen verpflichtet, eine Besatzungsliste zu erstellen und mitzuführen, die jederzeit den vollständigen Stand der Zusammensetzung der Besatzung unter Angabe der Vornamen und Familiennamen, der Geburtsdaten, der Geburtsorte, der Nationalitäten, der Nummern der Identitätsnachweise und der Funktionen an Bord oder der Dienststellungen der Besatzungsmitglieder wiedergibt. Die Besatzungsliste muss dabei dem von der Berufsgenossenschaft im Verkehrsblatt oder Bundesanzeiger veröffentlichten Muster entsprechen. Auf Schiffen in der nationalen Fahrt muss der Kapitän entweder eine solche Besatzungsliste führen oder er muss die Zusammensetzung der Besatzung mit den entsprechenden Daten in das Seetagebuch eintragen. Der Reeder und der Kapitän haben für eine nach Anzahl, Qualifikation und Eignung ausreichende Schiffsbesatzung zu sorgen, um stets einen sicheren, effizienten und gefahrlosen Schiffsbetrieb zu gewährleisten. Arbeitsvermittlung Eine neue Regelung beinhaltet das Seearbeitsgesetz auch bezüglich der Arbeitsvermittlung. Danach darf ein Reeder einen privaten Arbeitsvermittlungsdienst in Anspruch nehmen, aber nur für den Fall, dass dieser eine entsprechend Bescheinigung der Berufsgenossenschaft vorlegt. Aus dieser Bescheinigung muss sich zum Beispiel ergeben, dass der Vermittler von den vermittelten Personen keine Vergütung verlangt, er ein aktuelles Verzeichnis aller angeworbenen und vermittelten Personen führt und dass er von jedem Reeder, der Schiffe unter ausländischer Flagge betreibt, eine Bestätigung entgegen nimmt, dass die aufzunehmende Beschäftigung der vermittelten Personen den Anforderungen des MLC entspricht. Bei der Beauftragung eines Vermittlers im Ausland muss dieser die dort geltenden Zertifizierungsvoraussetzungen erfüllen. c) Beschäftigungsbedingungen ( 28 80) Heuervertrag Der Reeder darf ein Besatzungsmitglied nur beschäftigen, wenn bei Dienstantritt ein schriftlicher Heuervertrag vorliegt. Die einseitige Dokumentation des Heuerscheins durch den Reeder nach dem Seemannsgesetz reicht nicht mehr aus. Dem Besatzungsmitglied muss rechtzeitig vor Abschluss des Vertrages ein Entwurf, einschließlich der für das Heuerverhältnis geltenden Kollektivverträge, übermittelt werden. Die formellen und inhaltlichen Anforderungen an den Heuervertrag finden sich künftig in 28 Seearbeitsgesetz. Hervorzuheben ist, dass 7

8 der Heuervertrag nunmehr Angaben über die Voraussetzungen, die jede Partei zur Kündigung berechtigen (als Voraussetzung für eine Kündigung ist auf das Schriftformerfordernis hinzuweisen 18 ), enthalten muss sowie Angaben zu den Leistungen des Gesundheitsschutzes und der Sozialen Sicherheit, die der Reeder den Seeleuten zu gewähren hat. Auch ist der Heimschaffungsanspruch ausdrücklich zu erwähnen. Sowohl der Reeder als auch das Besatzungsmitglied erhalten je eine Ausfertigung des von beiden Parteien unterzeichneten Heuervertrages. Das Schriftformerfordernis geht insofern über 126 Absatz 2 Satz 2 BGB hinaus, wonach es genügt, wenn jede Partei die für die andere Partei bestimmte Urkunde unterzeichnet. Information über Beschäftigungsbedingungen Der Reeder hat dafür Sorge zu tragen, dass sich die Besatzungsmitglieder über die Beschäftigungsbedingungen informieren können. Dafür ist es notwendig, dass eine Kopie des Seearbeitsgesetzes und des MLC in deutscher Sprache ausliegen. Es ist außerdem eine Kopie der jeweiligen Heuerverträge mitzuführen. Dienstbescheinigung Das Besatzungsmitglied hat gegenüber dem Reeder einen Anspruch auf Erteilung einer Bescheinigung über den an Bord geleisteten Dienst. Die Dienstbescheinigung ersetzt dabei nicht den Anspruch auf Erteilung eines Zeugnisses, sondern soll Auskunft geben über Art und Umfang der auf dem jeweiligen Schiff geleisteten Dienste. Die Erteilung erfolgt am Tag des Dienstendes in deutscher und in englischer Sprache. Arbeits- und Ruhezeiten Die Regelungen über die Arbeits- und Ruhezeiten werden aus dem Seemannsgesetz weitestgehend übernommen. Insbesondere die bisherige Systematik der Unterscheidung nach Arbeitszeit auf See und Arbeitszeit im Hafen oder auf Reede bleibt erhalten. 19 Die Sondervorschriften für Jugendliche finden sich nunmehr ebenfalls in diesem Abschnitt. Neu ist die bisher nicht bestehende Einbeziehung des Kapitäns in das Arbeits- und Ruhezeitregime. Die Regelungen zur Vergütung von Mehrarbeit sowie zum Ausgleich von Sonn- und Feiertagsarbeit sind auf den Kapitän allerdings nicht anzuwenden. 18 BT-Drs. 17/10959 vom 10. Oktober 2012, S BT-Drs. 17/10959 vom 10. Oktober 2012, S

9 Ein Besonderheit sieht der künftige 55 Seearbeitsgesetz für Besatzungsmitglieder im Zusammenhang mit Offshore-Tätigkeiten vor: Nach dieser Vorschrift ist das Bundesministerium für Arbeit und Soziales ermächtigt, im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung eine Rechtsverordnung ohne Zustimmung des Bundesrates zu erlassen, die unter anderem abweichende Regelungen zur Arbeitszeit, den Ruhepausen und zur Ruhezeit für Besatzungsmitglieder auf Schiffen, von denen aus besondere Tätigkeiten zur Errichtung, Änderung oder zum Betrieb von Bauwerken, künstlichen Inseln oder sonstigen Anlagen auf See durchgeführt werden, treffen kann. Durch diese Regelungsmöglichkeit kann den Besonderheiten im Zusammenhang mit der Errichtung, dem Betrieb und / oder der Wartung von Offshore-Anlagen Rechnung getragen werden 20, die sich auch auf die Besatzungsmitglieder von entsprechenden Schiffen auswirken. Urlaub Neu geregelt in dem Seearbeitsgesetz wird, dass Urlaub möglichst nach sechsmonatigem ununterbrochenem Dienst zu gewähren ist und nicht wie bisher erst nach neunmonatigem ununterbrochenem Dienst. Außerdem bestimmt das Gesetz den Urlaubsort. Dieser ist nach Wahl des Besatzungsmitglieds der Wohnort, der Ort des Vertragsschlusses oder der durch Tarifvertrag festgelegte oder Heuervertrag vereinbarte Ort. Der Urlaubsort ist somit nicht wie bisher auf den Geltungsbereich des Grundgesetzes beschränkt. Der Reeder trägt die Reisekosten zum Urlaubsort und vom Urlaubsort zur Wiederaufnahme des Dienstes an Bord. Der Urlaub des Besatzungsmitglieds beginnt frühestens mit dem Tag, der dem Tag der Ankunft des Besatzungsmitglieds am Urlaubsort nachfolgt. Beendigung des Heuerverhältnisses Das Seearbeitsgesetz sieht anders als das Seemannsgesetz nicht vor, dass das Heuerverhältnis über das Ende der Kündigungsfrist andauert, bis das Schiff einen deutschen Hafen oder den Hafen eines angrenzenden Nachbarstaates erreicht hat. Auch die bisherige Maximalfrist von drei Monaten für eine derartige Verlängerung ist aufgegeben worden. Nunmehr soll das Heuerverhältnis bereits dann enden, wenn das Schiff den nächsten Hafen erreicht, von dem aus die Heimschaffung des Besatzungsmitgliedes und seine Ablösung sicher und mit allgemein zugänglichen Verkehrsmitteln möglich ist. Ob der Beendigungszeitpunkt zukünftig in diesen 20 BT-Drs. 17/10959 vom 10. Oktober 2012, S

10 Fällen unproblematisch bestimmt werden kann, bleibt abzuwarten. Insbesondere könnte es kontroverse Auffassungen hinsichtlich des Merkmals sicher geben. Heimschaffung Jedes Besatzungsmitglied hat wie bereits nach dem bisher geltenden Recht einen Anspruch auf Heimschaffung im Falle von Krankheit oder Verletzung oder bei Beendigung des Heuerverhältnisses. Der Ort der Heimschaffung entspricht der Definition nach dem Urlaubsort. Das Seearbeitsgesetz unterscheidet entsprechend den Vorgaben des MLC im Falle der Beendigung von Heuerverhältnissen im Inland auf Grund einer ordentlichen oder außerordentlichen Kündigung vorliegend nicht mehr, ob ein Heuerverhältnis auf bestimmte oder unbestimmte Zeit geschlossen worden ist. Die nach bisherigem Recht in 72 Absatz 1 Nummer 2 SeemG bestehende Beschränkung des Anspruchs auf unbefristete Heuerverhältnisse entfällt somit 21. Die Heimschaffung erfolgt nach wie vor grundsätzlich auf Kosten des Reeders. Neu ist außerdem der Anspruch auf kostenfreie Heimschaffung jugendlicher Besatzungsmitglieder im Falle ihres Entschlusses, ihren Beruf in der Seeschifffahrt nach den ersten vier Monaten Borddienstzeit auf Auslandsfahrt aufzugeben. d) Berufsausbildung an Bord ( 81 92) Das Seearbeitsgesetz regelt erstmals die besonderen Modalitäten der Berufsausbildung an Bord. Hierbei wird sich unter Berücksichtigung der Vorgaben des MLC soweit wie möglich an den Regelungen des Berufsbildungsgesetzes orientiert 22. Zwingend ist der Abschluss eines Berufsausbildungsvertrages in schriftlicher Form. Der Vertrag muss, wie der Heuervertrag, die strengen formellen und inhaltlichen Vorgaben des Seearbeitsübereinkommens erfüllen. Zusätzliche Anforderungen an den Vertrag bestehen für die Ausbildung auf Fischereifahrzeugen und für den Fall, dass die Ausbildung (grundsätzlich) länger als einen Monat an Bord eines Schiffes unter ausländischer Flagge durchgeführt wird. 21 BT-Drs. 17/10959 vom 10. Oktober 2012, S BT-Drs. 17/10959 vom 10. Oktober 2012, S. 110 f. 10

11 e) Unterkünfte und Freizeiteinrichtungen, Verpflegung einschließlich Bedienung ( 93 98) Hinsichtlich der Unterkünfte sind die sozialen, kulturellen und religiösen Bedürfnisse der Besatzungsmitglieder angemessen zu berücksichtigen. Gleiches gilt im Hinblick auf die Verpflegung. Das Gesetz soll damit der internationalen Zusammensetzung der Besatzung gerecht werden 23. Bezüglich der Verpflegung wird zudem keine nach einzelnen Speisen und Nährwerten aufgeschlüsselte Speiserolle aufgestellt, sondern in abstrakter Form angeordnet, dass die Verpflegung in Bezug auf Nährwert, Güte und Abwechslung geeignet und ausgewogen sein muss SeemG spielt insofern keine Rolle mehr. Eine weitere Neuerung besteht darin, dass den Besatzungsmitgliedern angemessen und preisgünstig Zugang zu Kommunikationseinrichtungen zu gewähren ist. Zuständig ist hier der Kapitän. Grundsätzlich ist auch der Empfang von Besuch von Verwandten und Freunden zu erlauben. Zudem ist eine gelegentliche Begleitung von Partnern zu erlauben. Diese Regelungen gehen über die des bisherigen Regelungen des 111 SeemG hinaus. f) Sicherheit und Gesundheitsschutz bei der Arbeit, medizinische und soziale Betreuung ( ) Medizinische Betreuung Eine Neuerung besteht bereits hinsichtlich der Begrifflichkeit: Der vormals verwendete Begriff Krankenfürsorge wird ersetzt durch den Begriff medizinische Betreuung. Hiermit einher gehen umfassendere Regelungen, als sie bisher im Seemannsgesetz enthalten sind 25. Es heißt ausdrücklich, dass die medizinische Betreuung derjenigen gleich stehen soll, wie sie im Allgemeinen den Arbeitnehmern an Land zur Verfügung steht. Hierzu zählen die Heilbehandlung, einschließlich der notwendigen Zahnbehandlung, die Versorgung mit den notwendigen Arznei- und Heilmitteln und der Zugang zu medizinischen Geräten und Einrichtungen für Diagnose und Behandlung. Sofern das Schiff in einem inländischen Hafen liegt, hat das Besatzungsmitglied die Wahl zwischen der medizinischen Versorgung auf Kosten des Reeders oder der Krankenversicherung. 23 BT-Drs. 17/10959 vom 10. Oktober 2012, S BT-Drs. 17/10959 vom 10. Oktober 2012, S BT-Drs. 17/10959 vom 10. Oktober 2012, S

12 Der Reeder hat außerdem dafür Sorge zu tragen, dass das Schiff mit den Räumlichkeiten, die für die medizinische Betreuung an Bord erforderlich sind, versehen ist. Hierzu gehören insbesondere Kranken-, Behandlungs-, und Operationsräume. Mit der Durchführung der medizinischen Behandlung hat der Reeder einen Schiffsarzt bzw. eine Schiffsärztin zu betrauen. An Bord von Schiffen ohne einen Arzt oder eine Ärztin ist der Kapitän oder ein Schiffsoffizier für die medizinische Betreuung zuständig. Diese Personen müssen sich alle fünf Jahre in dem Bereich medizinische Versorgung und Behandlung durch die Teilnahme an einem medizinischen Wiederholungslehrgang fortbilden lassen. Sicherheit und Gesundheitsschutz An Bord von Schiffen mit fünf oder mehr Besatzungsmitgliedern hat der Reeder einen Sicherheitsausschuss zu bilden und einen Sicherheitsbeauftragten zu bestellen. Der Ausschuss hat die Aufgabe, Anliegen des Arbeitsschutzes und der Unfallverhütung zu beraten. Er soll mindestens vierteljährlich zusammentreten. Wird ein Schiffssicherheitsausschuss eingerichtet, muss daneben kein eigenständiger Arbeitsschutzausschuss nach 11 des Arbeitssicherheitsgesetzes gebildet werden 26. Der Sicherheitsbeauftragte hat den Reeder bei der Durchführung der Maßnahmen zur Verhütung von Arbeitsunfällen zu unterstützen. Sozialeinrichtungen an Land Sozialeinrichtungen an Land (Versammlungs- und Freizeiträume, Sport- und Bildungseinrichtungen sowie Einrichtungen für die Religionsausübung und für persönlichen Rat) haben entsprechende den Vorgaben des MLC sicherzustellen, dass sie für alle Seeleute ungeachtet der Flagge des Schiffes diskriminierungsfrei und leicht zugänglich sind. g) Ordnung an Bord und Beschwerderecht ( ) Jedes Besatzungsmitglied hat das Recht, sich über einen Verstoß der geltenden seearbeitsrechtlichen Regelungen zu beschweren. Das Besatzungsmitglied soll seine Beschwerde zunächst an den direkten Vorgesetzten an Bord richten. Gleichwohl hat jedes Mitglied das Recht, sich mit seiner Beschwerde unmittelbar an den Kapitän, den Reeder, die Berufsgenossenschaft, die deutschen 26 BT-Drs. 17/10959 vom 10. Oktober 2012, S

13 Auslandsvertretungen oder andere geeignete externe Stellen zu richten. Das Seemannsgesetz sieht bisher im Wesentlichen ein Beschwerderecht eines Besatzungsmitglieds ausschließlich an Bord bei dem Kapitän vor. Inhaltlich gibt das Seemannsgesetz den Besatzungsmitgliedern lediglich ein Beschwerderecht bezüglich des Verhaltens von Vorgesetzten oder anderen Besatzungsmitgliedern. h) Zeugnisse und Verantwortlichkeit des Flaggenstaates ( ) Die Berufsgenossenschaft ist zuständig für die Überprüfung der Einhaltung der Arbeits- und Lebensbedingungen an Bord der Schiffe. Die bisherigen Zuständigkeiten der Länder zur Überprüfung einzelner Bereiche werden auf die Berufsgenossenschaft als Vertreterin des Bundes übertragen 27. Die Überprüfung erfolgt je nach Typ des Schiffes alle drei bis fünf Jahre, Zwischenkontrollen werden spätestens alle drei Jahre durchgeführt. Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von 500 oder größer, die für internationale Fahrten verwendet werden oder die Fahrten zwischen Häfen in einem anderen Staat durchführen, müssen ein Seearbeitszeugnis und eine Seearbeits-Konformitätserklärung mitführen. Beide Dokumente werden von der Berufsgenossenschaft erteilt. Nicht zeugnispflichtige Schiffe benötigen zwar kein Seearbeitszeugnis, werden aber mindestens alle drei Jahre von der Berufsgenossenschaft überprüft. Der Inhalt und Umfang der Überprüfungen entspricht der Überprüfung bei zeugnispflichtigen Schiffen. Das Seearbeitszeugnis bescheinigt, dass die Arbeits- und Lebensbedingungen an Bord den vorgeschriebenen Mindeststandards entsprechen. Es muss im Original mitgeführt werden. Die Überprüfung des Schiffes vor Erteilung des Zeugnisses erfolgt durch die Berufsgenossenschaft oder durch eine anerkannte Organisation (Klassifikationsgesellschaft 28 ) nach Wahl des Reeders. Die Organisation erstellt ein entsprechendes Gutachten, das sie der Berufsgenossenschaft übermittelt. Die Berufsgenossenschaft entscheidet eigenverantwortlich auf Grundlage des Gutachtens, ob die Voraussetzungen zur Erteilung des Seearbeitszeugnisses erfüllt sind. 27 BT-Drs. 17/10959 vom 10. Oktober 2012, S BT-Drs. 17/10959 vom 10. Oktober 2012, S

14 Die Konformitätserklärung besteht aus zwei Teilen. Teil I führt die innerstaatlichen Rechtsvorschriften auf, die zum Schutz von Gefahren für die Sicherheit und Gesundheit bzw. zum sonstigen Schutz der Besatzungsmitglieder erlassen worden sind. Dieser Teil wird von der Berufsgenossenschaft erstellt und den Reedern als Muster zur Verfügung gestellt 29. In Teil II der Erklärung hat der Reeder die Maßnahmen aufzuführen, die er getroffen hat, um die Erfüllung der in Teil I beschriebenen Anforderungen auf dem Schiff sicherzustellen und um fortlaufende Verbesserungen zu ermöglichen. Da die Hafenstaatkontrollen in denjenigen Staaten, die das MLC bereits ratifiziert haben, voraussichtlich ab dem 20. August 2013 beginnen werden 30, empfiehlt es sich, auf zeugnispflichtigen Schiffen ab diesem Zeitpunkt die entsprechenden Anforderungen zu erfüllen. i) Anforderungen an Schiffe unter ausländischer Flagge und Verantwortlichkeit des Hafenstaates ( ) Reeder und Kapitän an Bord von Schiffen unter ausländischer Flagge, auf denen deutsche Rechtsvorschriften keine Anwendung finden, haben sicherzustellen, dass die Arbeits- und Lebensbedingungen den jeweiligen Anforderungen des MLC entsprechen. Legt ein Schiff unter ausländischer Flagge ein gültiges Seearbeitszeugnis vor, so gelten die Anforderungen als erfüllt. Die Kontrolle der Einhaltung der Bedingungen auf Schiffen unter ausländischer Flagge obliegt ebenfalls der Berufsgenossenschaft. Sie kann die Beseitigung festgestellter Mängel verlangen, der Kapitän ist zu informieren. Bei schwerwiegenden Verstößen oder bei Verstößen, die auf einer Beschwerde beruhen, hat die Berufsgenossenschaft darüber hinaus die Verbände der Reeder und der Seeleute des Hafenstaates zu unterrichten. Die Hafenstaatkontrolle erstreckt sich entsprechend den Vorgaben des MLC auch auf die Schiffe, die unter Flaggen von Staaten fahren, die das MLC nicht ratifiziert haben. Damit soll erreicht werden, dass Schiffe aus Nicht-Vertrags-Staaten bei Unterschreitung des MLC nicht günstiger behandelt werden als Schiffe aus Vertragsstaaten BT-Drs. 17/10959 vom 10. Oktober 2012, S S.o. Fn BT-Drs. 17/10959 vom 10. Oktober 2012, S

15 Das Besatzungsmitglied auf einem Schiff unter ausländischer Flagge hat das Recht, sich bei der Berufsgenossenschaft über einen Verstoß gegen das Seearbeitsübereinkommen zu beschweren, wenn das Schiff einen inländischen Hafen anläuft oder den Nord-Ostsee-Kanal befährt. Da Schiffe unter ausländischer Flagge nicht der deutschen Rechtsordnung unterfallen, bezieht sich die Beschwerde ausschließlich auf einen Verstoß gegen das MLC 32. j) Sonstiges ( ) 143 des Seearbeitsgesetzes beinhaltet die Eingriffsbefugnis der Berufsgenossenschaft. Diese Vorschrift regelt umfassend die Rechte der Berufsgenossenschaft und der bei ihr beschäftigten Personen bei der Überwachung der Einhaltung der Arbeits- und Lebensbedingungen auf Schiffen unter deutscher und unter ausländischer Flagge 33. Weiterhin beinhaltet das Seearbeitsgesetz noch eine Reihe von Straf- und Bußgeldvorschriften sowie Schlussvorschriften (Anwendung auf Selbständige, Verkündung von Rechtsvorschriften und Übergangsregelungen). 2. Weitere Gesetzesänderungen Darüber hinaus wird es Änderungen innerhalb der seeverkehrsrechtlichen Vorschriften geben, zu nennen ist hierbei insbesondere das Seeaufgabengesetz. Hinsichtlich der Änderungen der sonstigen arbeitsrechtlichen Vorschriften ist die Änderung des Arbeitszeitgesetzes hervorzuheben. Korrespondierend zu dem künftigen 55 Seearbeitsgesetz wird in dem Arbeitszeitgesetz in 15 ein neuer Absatz 2a eingefügt. Nach dieser Vorschrift kann die Bundesregierung mit Zustimmung des Bundesrates eine Verordnung über die Arbeitszeit bei Offshore- Tätigkeiten erlassen. Die Arbeitszeitregelungen für Nicht-Besatzungsmitglieder können so den besonderen Verhältnissen im Zusammenhang mit Offshore-Tätigkeiten angepasst werden und es können die zum Schutz der Arbeitnehmer notwendigen Bedingungen bestimmt werden 34. Auch hier wird die Anpassung der Rechtsvorschriften an die aktuellen Bedürfnisse der Energiewirtschaft bzw. der mit ihr im Zusammenhang stehenden Beschäftigten deutlich. 32 BT-Drs. 17/10959 vom 10. Oktober 2012, S BT-Drs. 17/10959 vom 10.Oktober 2012, S BT-Drs. 17/10959 vom 10. Oktober 2012, S

16 Im Rahmen der Änderungen sozialversicherungsrechtlicher Vorschriften sind überwiegend redaktionell Änderungen in den entsprechenden Paragraphen des SGB II, V und VII aufgrund des Wegfalls des Seemannsgesetz bzw. der Ersetzung durch das Seearbeitsgesetz und der Verwendung der Begriffe medizinische Betreuung statt Krankenfürsorge vorgesehen. IV. Fazit/Ausblick Das künftige Seearbeitsgesetz schafft in den oben genannten Bereichen eine Reihe von Neuerungen. In den sonstigen Bereichen können viele Regelungen jedenfalls dem Inhalt nach des Seemannsgesetzes beibehalten werden und so Eingang in das neue Seearbeitsgesetz finden. Der durch das MLC verlangte seearbeitsrechtliche Standard wurde teilweise bereits schon in der Vergangenheit auf nationaler Ebene erfüllt. Der wohl entscheidendste Punkt für deutsche Reeder im Rahmen der Umsetzung des MLC dürfte die Einführung des Seearbeitszeugnisses und der Seearbeitskonformitätserklärung und die hiermit im Zusammenhang stehenden Kontrollrechte und Kontrollpflichten durch die Berufsgenossenschaft bzw. entsprechende ausländische Institutionen sein. Die Reeder werden diese Formalien künftig erfüllen müssen. Inwieweit die vorgesehenen Kontrollmechanismen weltweit zu einer tatsächlichen Verbesserung der Beschäftigungsbedingungen der Seeleute führen können und werden, wird nur die mittelbzw. langfristige Entwicklung zeigen können. Ebenfalls nicht absehbar sind zum jetzigen Zeitpunkt die im Zusammenhang mit dem neuen Gesetz auftauchenden (möglichen) tatsächlichen und juristischen Problematiken bzw. Streitfragen. Auch hier wird die Praxis zeigen, welche Regelungen sich nicht nur hinsichtlich der Umsetzung, sondern auch in rechtlicher Hinsicht als kritisch erweisen werden. Kristin Borchert LL. M. Eur Rechtsanwältin Fachanwältin für Arbeitsrecht 16