1. Entwicklung, Prüfung, Herstellung (Veröffentlichung dieses Teiles entfällt) 2. Rückblick 3. Praxis und Ausblick

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1 Temporäre Schutzeinrichtungen Von der Prüfung bis zum Einsatz Erfahrungen eines Herstellers Gliederung des Vortrages 1. Entwicklung, Prüfung, Herstellung (Veröffentlichung dieses Teiles entfällt) 2. Rückblick 1

2 2. Rückblick Beginn der Entwicklung von mobilen Gleitwänden, die LKW- Anprall standhalten: Mitte der 80er Jahre durch Fa. SPS Stahlgleitschwelle VECU-SEC 2

3 2. Rückblick 1987: in ersten Versuchsreihen durch die ETH Zürich nach den späteren Kriterien für H1 getestet (W6) OECD-Studie 1989: Trennung mit mobilen Abschrankungen entwickeln 3

4 2. Rückblick Erste Erwähnung im deutschen Regelwerk: RPS 89: Mobile Stahlgleitschwelle für den Einsatz im Überleitungsbereich einer Arbeitsstelle 4

5 2. Rückblick 1989: Entwicklung einer weiteren Stahlgleitwand durch Fa. SPIG Typ: VARIO-GUARD mit Testreihen in den späteren Aufhaltestufen H1 und H2 5

6 2. Rückblick 1990/91: Entwicklung von Stahlgleitwänden für die PKW-Trennung im Gegenverkehr Fa. SPIG Typ: MINI-GUARD Fa. SPS Typ: Quick-Barrier mit Testreihen in den späteren Aufhaltestufen T1 und T2 6

7 2. Rückblick 90er Jahre: Entwicklung der ersten Betongleitwand- Fertigteile mit New Jersey Profil Hersteller: Fa. Reiff Fa. Spengler Fa. Delta Bloc mit Testreihen in den späteren Aufhaltestufen T3, H1 und H2 7

8 2. Rückblick 1994: erster Entwurf einer TL-Schutzwände mit Bezug auf Aufhaltestufen und Wirkungsbereiche 8

9 2. Rückblick Fazit der Entwicklung in den 90er Jahren: Für Arbeitsstelle- /Baufeldsicherung: Querschnitt VG + BSW LKW-geprüfte Schutzwände aus Stahl und Beton mit Breiten ab ca. 70 cm und Höhen ab ca. 80 cm Hohe Leistungsreserve, da Prüfungen bis H2 9

10 2. Rückblick Fazit der Entwicklung in den 90er Jahren: Für Mitteltrennung: PKW-geprüfte Schutzwände aus Stahl mit Breiten ab ca. 40 cm und Höhen ab ca. 50 cm Teilweise hohe Leistungsreserve, da Prüfung bis T3 10

11 2. Rückblick Regelwerke für Herstellung und Einsatz wurden 1997 geschrieben und eingeführt: für die Herstellung: TL-Transportable Schutzeinrichtungen 97 Wesentliche Kriterien: -Prüfung gem. EN BASt-Begutachtung -Einführung Planungsbreite -Doppelreihe Reflektoren -Mindesthöhe 50 cm -Max. Breite 70 cm 11

12 2. Rückblick Regelwerke für Herstellung und Einsatz wurden 1997 geschrieben und eingeführt: für den Einsatz: ZTV-SA 97 Wesentliche Kriterien: -Einsatzbereiche A bis E -Trennung maßgebliche Fahrzeugart (PKW/LKW) -Absenkungen, Verankerungen, Übergänge nach Herstellerangaben montieren 12

13 2. Rückblick In den letzten Jahren: Neue Generation von TSE in den beiden massenträchtigen Kernbereichen B u. D der ZTV-SA Für die PKW-Mitteltrennung: Schmale Schutzwände aus Stahl mit Breiten ab ca. 20 cm Prüfung: T1 Für die LKW-Baufeldtrennung: Schmale und niedrige Schutzwände aus Beton und Stahl mit Breiten ab ca. 25 cm und Höhen ab ca. 50 cm Prüfung: T3, H1 13

14 2. Rückblick Was bedeutet diese Entwicklung für die Praxis in der Zukunft? Ende Teil 2 14

15 Aus der laufenden Baustellenpraxis in Rheinland-Pfalz und dem Saarland ergeben sich seit Einführung der TL/ZTV 1997 immer wiederkehrende Fragen und Probleme: -Prüfung durch zugelassenes Prüfinstitut vorhanden, jedoch (noch) keine BASt-Begutachtung? -Kann die Prüflänge reduziert werden, wenn kein ausreichender Platz vorhanden ist? -Sollte man Mindesthöhen für einzelne Einsatzbereiche angeben, da im Regelwerk nicht vorhanden? -Wie können Abdrücke im Asphalt vermieden oder reduziert werden? -Nach dem Wegfall der Planungsbreite: Wie werden Reflektoren bzgl. Ihrer Funktion als Fahrbahnrandbegrenzung definiert? -zunehmende Forderung nach schmalen SE mit niedrigen W -Wie schmal dürfen SE sein, um eine ausreichende Rückhaltefähigkeit zu gewährleisten? -Wäre eine Diskussion über den Nachweis einer Rest-Rückhaltesicherheit sinnvoll? -Wie wird die immer weiter steigende Anzahl von Sonderelementen (z.b. Kipplängenbegrenzer, Öffnungselemente, Dilatationen, Notöffnungen) behandelt? -Wie müssen Übergänge von SE untereinander oder auf weiter führende SE ausgeführt werden? 15

16 -Prüfung durch zugelassenes Prüfinstitut vorhanden, jedoch (noch) keine BASt-Begutachtung? Ursache: BAStbenötigt zur Begutachtung von Prüfungen anderer Institute ca. 12 bis 18 Monate Sind die SE trotzdem einsetzbar? Bisherige Regelung: gem. Baubeschreibung Rheinland/Pfalz - LBM Montabaur (siehe nächste Seite) Vorschlag an LBM: Es sollte eine zeitliche Begrenzung von max. 1,5 bis 2 Jahren ab Prüfdatum erfolgen, danach sollte ein Einsatz nur noch mit Vorlage der BASt-Begutachtung möglich sein 16

17 -Prüfung durch zugelassenes Prüfinstitut vorhanden, jedoch (noch) keine BASt-Begutachtung? 17

18 -Kann die Prüflänge reduziert werden, wenn kein ausreichender Platz vorhanden ist? Bisher: Entscheidung wird individuell unterschiedlich getroffen, je nach Vereinbarung zwischen Bauherrn, Hersteller und Verkehrssicherer In der Regel werden Längen bis min. 60 m zugelassen (frühere nachgewiesene Prüflängen einiger Systeme), sofern die SE-Endstücken verankert oder an weiterführende SE angeschlossen werden, unabhängig davon, ob die SE verankert oder frei stehend geprüft wurde. Frage an BASt: Könnte zum Thema Kein ausreichender Platz für die Prüflänge grundätzlichein Hinweis im Regelwerk aufgenommen werden (ZTV-SA)? 18

19 -Sollte man Mindesthöhen für einzelne Einsatzbereiche angeben, da im Regelwerk nicht vorhanden? Bisher: Bei Erstellung der TL-TS 97 waren für den ZTV-SA-Bereich B Trennung Arbeitsstelle- Verkehr nur Systeme mit einer Höhe ab ca. 80 cm am Markt vorhanden, die sowohl sicherheitstechnisch (Anprallprüfungen) und verkehrstechnisch (Reflektorelemente) als auch ideell (Sicherheitsempfinden des Arbeiters, keine Stolpergefahr, hohe Sichtlinie für LKW-Fahrer) ALLEN Beteiligten hinreichend Sicherheit boten. Die Nutzung der Lücke im Regelwerk (fehlende Mindesthöhe z.b. für Bereich B) hatte zur Folge, dass zunehmend SE mit nur Mindesthöhe 50 cm eingesetzt werden. Folge in der Praxis: Weigerung von Arbeitern, hinter niedrigen SE zu arbeiten; Nachforderungen von Baufirmen, wie z.b. Forderung von höherem Sicherheitsraum, beschädigte SE durch permanentes Touchieren durch LKW-Reifen und Auflieger, umgekippte SE Vor allem aber Hauptproblem: abgefahrene Reflektoren, da LKW nicht mit Abstand an der SE vorbei fahren und dadurch die schwenkenden Aufliegeroder die Räder die Reflektoren regelrecht abrasieren -> Folge: fehlende Reflektoren und somit fehlende seitliche Nachtsichtbarkeit auf längeren Strecken (bis zu einigen Hundert Metern mit nur noch vereinzelten Reflektoren!) 19

20 -Sollte man Mindesthöhen für einzelne Einsatzbereiche angeben, da im Regelwerk nicht vorhanden? Vernachlässigt man (eigentlich unzulässiger Weise) die individuellen/ideellen Faktoren und leichte/schwere Beschädigungen der SE, dann bleibt immer noch die fehlende Nachtsichtbarkeit in teilweise weiten Bereichen des rechten Fahrbahnrandes innerhalb der Baustellenverkehrsführung Die Brückenabteilung des LBM Montabaur schreibt seit Jahren zum Schutz des Bereiches B größtenteils SE mit einer Mindesthöhe von 1,15 m aus (für besseren Sicht-und Spritzschutz; positiver Nebeneffekt: Reflektoren bleiben am System). Frage: Sollte im Streckenbereich grundsätzlich oder mindestens projektbezogen eine Mindesthöhe für den Bereich B gefordert werden, da das Phänomen der abgefahrenen Reflektoren hohe SE offensichtlich nicht betrifft? Kann der Bauherr nach den Regeln der RSA fehlende Markierungen (Reflektoren) dauerhaft vertreten? Wer bezahlt die ständige Erneuerung der Reflektoren? Praxis: AG verweigert grundsätzlich mit Verweis auf die Unterhaltungs-und Wartungspflicht des Verkehrsabsicherersdie Erstattung, so dass oftmals die Erneuerung komplett entfällt, da der Verkehrsabsichererauf den Kosten sitzen bleibt, die er vom Lieferanten der Reflektoren belastet bekommt. Anderseits kann keinem AN ein ungewisses Risiko aufgebürdet werden ( 7 VOB/A), da in der Angebotsphase nicht eingeschätzt werden kann, wie hoch der Aufwand tatsächlich sein wird und dies deshalb nicht realistisch kalkuliert werden kann, erst recht nicht bei der bestehenden Wettbewerbslage Zur Wiederholung: Einzelne durch punktuellen Anprall abgefahrene Reflektoren gab es schon immer, die Problematik in der jetzigen Dimension tritt jedoch erst seit einigen Jahren auf, verursacht durch den vermehrten Einsatz von niedrigeren Wänden im Bereich B 20

21 -Sollte man Mindesthöhen für einzelne Einsatzbereiche angeben, da im Regelwerk nicht vorhanden? Thema: Nachtsichtbarkeit 21

22 -Sollte man Mindesthöhen für einzelne Einsatzbereiche angeben, da im Regelwerk nicht vorhanden? Problematik: fehlende Nachtsichtbarkeit auf Strecken von teilweise über Hundert Metern 22

23 -Sollte man Mindesthöhen für einzelne Einsatzbereiche angeben, da im Regelwerk nicht vorhanden? Frage: Warum fehlen bei der neuen Generation niedriger T3-SE so viele Reflektoren? Werkstatt-Analyseversuch: LKW-Spur (3,25 m) mit SE in verschiedenen Höhen Normaler Fahrabstand: ca cm Abstand zur SE (Rand) bzw. zur Leitlinie (Mitte) H=90 cm H=81 cm H=50 cm 23

24 -Sollte man Mindesthöhen für einzelne Einsatzbereiche angeben, da im Regelwerk nicht vorhanden? Normaler Fahrabstand: ca cm Abstand zur SE (Rand) 24

25 -Sollte man Mindesthöhen für einzelne Einsatzbereiche angeben, da im Regelwerk nicht vorhanden? Dieser dargestellte angestrebte Fahrabstand (ca cm) von LKW wird von verschiedenen Kriterien beeinflusst. Wer könnte das Fahrverhalten besser beschreiben als ein LKW-Fahrer? Nach wahlloser Befragung von ca. 40 LKW-Fahrern verschiedener Speditionen (Befragungszeitraum April bis September 2014) auf dem V&R-Hauptumschlagplatz für transportable SE ergaben sich interessante Aspekte. Auf die Frage: Würden Sie Baustellenverkehrsführungen als sicher betrachten? antworteten über 30 Fahrer so oder so ähnlich: Grundsätzlich ja, aber es wird einfach viel zu schnell gefahren Auf die anschließende Frage, ob es einen Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und Schutzeinrichtungen am rechten Fahrbahnrand geben könnte, antworteten die meisten mit noch keine Gedanken drüber gemacht und keine Ahnung Jedoch erklärten immerhin 11 Fahrer sinngemäß, dass die zunehmend anzutreffenden kleinen Wände schlechter oder gar nicht mehr wahrzunehmen sind, weil man sie aufgrund der niedrigen Bauweise und/oder der Geschwindigkeiten mit niedrigen Fahrabständen zum Vordermann nicht oder nicht ausreichend (tagsüber) oder teilweise überhaupt nicht (nachts) sieht. Man habe bei höheren SE mehr Respekt und fahre eher etwas langsamer bzw. auf der normalen Abstandslinie als zu nahe an die SE heran, da auch LKW-Fahrer Beschädigungen ihrer Stoßstange vermeiden wollen. Bei kleinen SE werde dies eher mal (unbewusst) vernachlässigt, so dass es oft zu näherem Heranfahren mit dann auch möglicher Berührung der Räder kommt. Ein LKW-Fahrer erklärte es mit folgendem Beispiel: Wenn ein PKW am Bürgersteig einparkt, nutzt er oft mit den Reifen den Bordstein, er fährt auf Berührung ; parkt er jedoch neben einer Hauswand, so fährt er auf keinen Fall auf Berührung, sondern parkt meistens einen halben Meter von der Hauswand entfernt Man könnte also durchaus folgern: Je niedriger die Sichtline (der Fahrer orientiert sich immer an der Oberkante der SE) desto näher fährt das Fahrzeug an die SE heran. Ist dies dann eine SE mit senkrechter Seitenfront (niedrige SE), so kommt es beim Touchieren bereits zur Beschädigung der Reflektoren. Ist dies eine hohe SE mit meist breiterem Sockel, so kommt es zwar zur Berührung, aber nicht automatisch zum Beschädigen der Reflektoren (siehe hierzu die Darstellungen der nächsten Seite). 25

26 -Sollte man Mindesthöhen für einzelne Einsatzbereiche angeben, da im Regelwerk nicht vorhanden? Einfluss der Höhe und SE-Geometrie im Moment des seitlichen Touchierens 26

27 -Sollte man Mindesthöhen für einzelne Einsatzbereiche angeben, da im Regelwerk nicht vorhanden? Reflektoren von höheren SE mit breiterem Fuß bleiben weitestgehend vom Rad verschont (Bild links u Mitte). Reflektoren von niedrigen SE werden beim Touchieren direkt berührt und meist auch beschädigt (Bild rechts). 27

28 -Sollte man Mindesthöhen für einzelne Einsatzbereiche angeben, da im Regelwerk nicht vorhanden? Orientierung der LKW-Fahrer erfolgt an der OK der SE 28

29 -Sollte man Mindesthöhen für einzelne Einsatzbereiche angeben, da im Regelwerk nicht vorhanden? Orientierung der LKW-Fahrer erfolgt an der OK der SE 29

30 -Sollte man Mindesthöhen für einzelne Einsatzbereiche angeben, da im Regelwerk nicht vorhanden? Mögliche Schlußfolgerungender Werkstattanalyse: Bei höherer Sichtlinie hält LKW größeren Abstand und hat evtl. auch niedrigere Geschwindigkeit. Bei Berührung: Kaum Beschädigung der Reflektoren Niedrige Sichtlinie führt zu näherem Heranfahren und evtl. auch zu höherer Geschwindigkeit, da weniger Berührungsangst. Bei Berührung: Beschädigung der Reflektoren wahrscheinlich 30

31 -Sollte man Mindesthöhen für einzelne Einsatzbereiche angeben, da im Regelwerk nicht vorhanden? Diese These würde auch durch die vielfältigen Untersuchungen des Tunneleffektes unterstrichen, wonach bei seitlich am Fahrbahnrand auftauchenden Hindernissen durch den Verkehrsteilnehmer automatisch abgebremst wird und die Geschwindigkeit sinkt, obwohl die zur Verfügung stehende Breite der eigenen Fahrspur nicht reduziert wird. Es wäre aus unserer Sicht grundsätzlich zu begrüßen, wenn das Phänomen der abgefahrenen Reflektoren bei niedrigen Schutzeinrichtungen einmal im Rahmen einer wissenschaftlichen Studie untersucht werden würde. 31

32 -Sollte man Mindesthöhen für einzelne Einsatzbereiche angeben, da im Regelwerk nicht vorhanden? Unser Fazit: Reflektoren bei hohen SE werden aufgrund des Fahrabstandes selten abgefahren. 32

33 -Sollte man Mindesthöhen für einzelne Einsatzbereiche angeben, da im Regelwerk nicht vorhanden? Niedrige SE können aufgrund des geringeren Fahrabstandes schneller berührt und u.u. beschädigt werden. 33

34 -Sollte man Mindesthöhen für einzelne Einsatzbereiche angeben, da im Regelwerk nicht vorhanden? Niedrige SE können aufgrund des geringeren Fahrabstandes schneller berührt werden. Die Beschädigung der Reflektoren ist wahrscheinlich. 34

35 -Sollte man Mindesthöhen für einzelne Einsatzbereiche angeben, da im Regelwerk nicht vorhanden? Niedrige SE können aufgrund des geringeren Fahrabstandes schneller berührt werden. Die Beschädigung der Reflektoren ist wahrscheinlich. 35

36 -Sollte man Mindesthöhen für einzelne Einsatzbereiche angeben, da im Regelwerk nicht vorhanden? Niedrige SE können aufgrund des geringeren Fahrabstandes schneller berührt werden. Die Beschädigung der Reflektoren ist wahrscheinlich. 36

37 -Sollte man Mindesthöhen für einzelne Einsatzbereiche angeben, da im Regelwerk nicht vorhanden? Niedrige SE können aufgrund des geringeren Fahrabstandes schneller berührt werden. Die Beschädigung der Reflektoren ist wahrscheinlich. 37

38 -Sollte man Mindesthöhen für einzelne Einsatzbereiche angeben, da im Regelwerk nicht vorhanden? In der Betrachtung oft leider zweitrangig: Bietet eine SE überhaupt Schutz für das Dahinter? Bilder: Sicherung des Bereiches B mit niedrigen SE 38

39 -Sollte man Mindesthöhen für einzelne Einsatzbereiche angeben, da im Regelwerk nicht vorhanden? In der Betrachtung oft leider zweitrangig: Bietet die SE überhaupt Schutz für das Dahinter? Bilder: Sicherung des Bereiches B mit hohen SE 39

40 der TL/ZTV 1997: Fazit: Schutzwirkung durch Anpralltests nachgewiesen, jedoch Leitfunktion zum Teil sehr stark beeinträchtigt Frage: Sollte man Mindesthöhen für einzelne Einsatzbereiche angeben, da im Regelwerk nicht vorhanden? Mögliche Antworten: -Nein. Es bleibt alles beim Alten, Ersatz der Reflektoren ist Sache des AN -Aufnahme der Thematik in die ZTV-SA in Analogie der 10%-Regelung bei Markierungsfolie: z.b. fehlen Reflektoren auf einer durchgehenden Länge von >= (50 oder 100 oder???m), sind diese unmittelbar im Rahmen der Unterhaltungspflicht durch den AN nachzurüsten hier jedoch zu beachten: sehr starke Beeinträchtigung des Verkehrs durch öfteressperren der LKW-Spur; Streit um Kostenübernahme vorprogrammiert -bei niedrigen Wänden (H<=70cm) grundsätzlich Markierungsfolie vor die SE aufbringen (hätte größeren W zur Folge) und höhere Kosten -bei engen Verhältnissen einen größeren W (W3) ohne Breiteneinschränkung zulassen, so dass auch höhere Systeme ohne Reflektorenproblem am Wettbewerb teilnehmen können 40

41 - Wie können Abdrücke im Asphalt vermieden oder reduziert werden? Beispiel: Eindrücke durch Betonschutzwände 41

42 - Wie können Abdrücke im Asphalt vermieden oder reduziert werden? Beispiel: Eindrücke durch Stahlschutzwände 42

43 -Wie können Abdrücke im Asphalt vermieden oder reduziert werden? Im Rahmen der Arbeitsgruppe TLP-TSE wurde von den Herstellern angeregt, in der TL oder der ZTV-SA, Werte für die max. Druckspannung durch Auflagerpressung der SE aufzunehmen, die von Experten der Asphaltbauweise vorgeschlagen werden müssten. Ziel war es, damit die Hersteller, Montagefirmen oder Verkehrsabsicherer künftig, bei Einhaltung dieser Werte, von Schadenersatzansprüchen, vor allem aus der Bauindustrie, zu befreien, da oft pauschal 5-stellige Beträge mit Verweis auf die Beschädigung der (neuen) Deckschicht einbehalten werden. Nach Mitteilung der BAStwird in Absprache mit der Abteilung Asphaltbauweisen auch künftig darauf verzichtet, diese Thematik in die TLP-TSE aufzunehmen. Fazit: Dem Bauherrn bleibt weiterhin nur die Möglichkeit, im LV oder der BB darauf hinzuweisen, dass mit Kunststoffunterlage geprüfte Systeme einzusetzen sind oder dass Abdrücke weitestgehend zu minimieren sind. Zwar haben alle Hersteller mittlerweile mit unterschiedlichsten Kunststoffunterlagen getestet, jedoch treten je nach System und vor allem nach Qualität des Belages in der Hochtemperaturphase immer wieder Verdrückungen durch bloßes Stehen auf. Ein negativer Umstand, mit dem alle Beteiligten auch künftig leben müssen 43

44 Nach dem Wegfall der Planungsbreite: Wie werden Reflektoren bzgl. ihrer Funktion als Fahrbahnrandbegrenzung definiert? Beispiele: Sockelbereich mit Planungsbreite 44

45 -Nach dem Wegfall der Planungsbreite: Wie werden Reflektoren künftig bzgl. ihrer Funktion als Fahrbahnrandbegrenzung definiert? Seit der Bekanntmachung der Beabsichtigung des Wegfalles der Pbdurch die BASt2010 ergeben sich für die Hersteller und Besitzer von entsprechenden SE einige Fragen: Welche Art von SE müssen für die Zukunft entwickelt werden? Wie werden SE künftig betrachtet, die bisher mit Pb einsetzbar waren, nun aber evtl. zu breit sind? Welche Übergangsfristen wird es geben und wie werden diese umgesetzt? Werden diese SE künftig vom Wettbewerb ausgeschlossen, obwohl sie langzeitbewährt sind? Ist die BASt in der Lage, die Vorteile von oben schmal-unten breit anders zu bewerten und die Sockel- Markierung in der Leseartder alten Pbzu erhalten? Kann ein entsprechender Passus in der ZTV-SA aufgenommen werden oder wäre dies künftig Ländersache? Wie werden SE behandelt, deren Auflager fahrbahnseitig die Reflektoren überragen und somit im Verkehr liegen? Muss hier künftig eine Folienmarkierung vor der SE aufgebracht werden? Wenn dies aus Kostengründen nicht gewünscht ist, müßtedann nicht auf jeden Fall eine Definition der Befahrbarkeit beibehalten werden, um zu vermeiden, dass SE mit hohen Füßen oder Sockeln auf dem Markt erscheinen, um die zunehmende Schwächung von Widerstandswerten von schmalen SE konstruktiv zu kompensieren? 45

46 Nach dem Wegfall der Planungsbreite: Wie werden Reflektoren bzgl. ihrer Funktion als Fahrbahnrandbegrenzung definiert? Beispiele: Profil-Querschnitte: links: Regelung der TL-TS 97: Höhe des überfahrbaren Fußes ist mit der Planungsbreite definiert; rechts: mit ersatzlosem Wegfall von Planungsbreite/Definition der Überfahrbarkeit wären höhere Sockelausbildungen möglich; Problem: können die Reflektoren, die an der senkrechten Seite der SE montiert werden, auch dann die Fahrbahnbegrenzung übernehmen, wenn sich hohe Konstruktionsteile wie Plattenpfosten im Verkehr befinden? 46

47 Nach dem Wegfall der Planungsbreite: Wie werden Reflektoren bzgl. ihrer Funktion als Fahrbahnrandbegrenzung definiert? Einsatz nach bisheriger TL-TS 97: System mit Baubreite 50 cm und Planungsbreite 20 cm möglich Einsatz nach künftiger TLP-TSE: System mit max. Baubreite von 20 cm notwendig 47

48 -zunehmende Forderung nach schmalen SE mit niedrigen W -Wie schmal dürfen SE sein, um eine ausreichende Rückhaltefähigkeit zu gewährleisten? -Wäre eine Diskussion über den Nachweis einer Rest-Rückhaltesicherheit sinnvoll? Folge des Wegfalles der Planungsbreite ist ein Bedarf an schmalen SE, wie es ihn bisher nicht gab. In Anlehnung an die dargestellten Querschnitte der Vorseitehieße das für einen 11,50 m Fb-Querschnitt: 11,50 m 3,15 m 2,50 m 2,50 m 3,15 m = 0,20 m max. Breite für SE Bei möglicher Forderung der Verbreiterung der PKW-Spur auf je 2,60 m ergäbe sich in gleicher Analogie eine Restbreite für die SE von 0,0 m!! Folglich: Anbau und Verbreiterung der Fahrbahn wäre nötig oder statt 4+0-nur 3+1-VF möglich Seit ca. 2 Jahren werden Systeme im T1-Markt eingeführt, die diese sehr schmale Baubreite nahezu besitzen. Aus Wettbewerbsgründen wird teilweise bis zur Untergrenze der Rückhaltefähigkeit konstruiert. Gewichte von 25 bis 30 kg/m sind möglich. Das ist legitim, wenn die T1-Prüfungen bestanden werden SE mit einer Breite von nur 20 bis 24 cm (Mindestbreite gem. TLP-TSE-Entwurf: 20 cm) sind bereits am Markt. Es wird durch die Hersteller alles versucht, die Neuentwicklungen im vordersten Anforderungssegment zu platzieren, z.b. in der Klasse T1 W1. 48

49 -zunehmende Forderung nach schmalen SE mit niedrigen W -Wie schmal dürfen SE sein, um eine ausreichende Rückhaltefähigkeit zu gewährleisten? -Wäre eine Diskussion über den Nachweis einer Rest-Rückhaltesicherheit sinnvoll? Beispiele: neue Generation von T1-SE: niedrig (ab 50 cm hoch) und schmal (ab 20 cm breit) 49

50 -zunehmende Forderung nach schmalen SE mit niedrigen W -Wie schmal dürfen SE sein, um eine ausreichende Rückhaltefähigkeit zu gewährleisten? -Wäre eine Diskussion über den Nachweis einer Rest-Rückhaltesicherheit sinnvoll? Wesentliche Faktoren der Beeinflussung des Wirkungsbereiches von transportablen SE: -Gewicht und Bodenreibung -Widerstandswerte der Längsprofile in der Querachse, oben und unten -Länge der Längselemente -Anzahl der Stoßverbindungen -Stoßspiel -kraftschlüssige oder formschlüssige Stoßverbindung 50

51 der TL/ZTV zunehmende Forderung nach schmalen SE mit niedrigen W -Wie schmal dürfen SE sein, um eine ausreichende Rückhaltefähigkeit zu gewährleisten? -Wäre eine Diskussion über den Nachweis einer Rest-Rückhaltesicherheit sinnvoll? Problem: Gewicht, Bodenreibung und Widerstandswerte der Längsprofile in der Querachse werden zunehmend minimiert, um später hohe Transportvolumina zu erreichen. Kompensation erfolgt über längere Längselemente (6 bis zu 10 m) und somit durch Reduzierung von Stoßverbindungen Auffällig und problematisch: durch massives Verschrauben der Stumpfstöße wird hohe Steifigkeit erzeugt, aber keinerlei Stoßspiel gewährleistet! Folge: starke seitliche Verdrückungen der Konstruktion bei temperaturbedingter Längsdehnung möglich z.b. Tag-Nacht-Delta von ca. 30 K ergibt Dehnung von über 2 mm innerhalb 6 m bei 40 K ca. 3 mm usw. 51

52 -zunehmende Forderung nach schmalen SE mit niedrigen W -Wie schmal dürfen SE sein, um eine ausreichende Rückhaltefähigkeit zu gewährleisten? -Wäre eine Diskussion über den Nachweis einer Rest-Rückhaltesicherheit sinnvoll? Beispiel: Verschraubter Stumpf-Stoß 52

53 -zunehmende Forderung nach schmalen SE mit niedrigen W -Wie schmal dürfen SE sein, um eine ausreichende Rückhaltefähigkeit zu gewährleisten? -Wäre eine Diskussion über den Nachweis einer Rest-Rückhaltesicherheit sinnvoll? Beispiel: seitliche Verdrückungen bei Längsdehnung 53

54 der TL/ZTV 1997: -zunehmende Forderung nach schmalen SE mit niedrigen W -Wie schmal dürfen SE sein, um eine ausreichende Rückhaltefähigkeit zu gewährleisten? -Wäre eine Diskussion über den Nachweis einer Rest-Rückhaltesicherheit sinnvoll? Offensichtlich reagieren die schmalen SE in Leichtbauweise im laufenden Betrieb anders als schwerere Systeme mit konstruktiv anderen Elementlängen und Stoßspielen. Welche Restrückhaltesicherheit (Leistungsreserve) über den TB 21 hinaus können diese SE eigentlich gewährleisten? Wir sprechen über die SE der Zukunft für den Bereich D, auf die aus wirtschaftlicher Sicht sicherlich nicht verzichtet werden kann (attraktives Preisgefüge: T1 = ca. 0,3 0,4 x T3; Beispielsweise würden die Kosten bei Einsatz von T3 statt T1 bei einer angenommenen Jahresmenge von nur 100 km je Bundesland um ca. 2,5 Mio höher liegen). Sollte das aktuell angesammelte Wissen in der neuen TLP-TSE berücksichtigt werden? Frage an die BASt: Ist es sinnvoll, nun über zusätzliche Anforderungen für eine T1-SE nachzudenken? Vorschlag: Ja, T1-SE bleiben aufgrund ihrer baulichen und wirtschaftlichen Vorzüge die Grundanforderung für die Mitteltrennung zwischen PKW. Sie sollten künftig jedoch mit einer bestandenen Zusatzprüfung TB22(max. W müsste definiert werden) oder sogar TB41 (Wirkungsbereich unabhängig) belegt werden. Für letzteren Fall hätte man dann quasi eine T3 getestete SE zum T1-Preis. 54

55 -Wie wird die immer weiter steigende Anzahl von konstruktionsbedingten Sonderelementen (z.b. Kipplängenbegrenzer, Öffnungselemente, Dilatationen) behandelt? SE der eben beschriebenen Art benötigen in regelmäßigen Abständen Sonderelemente. Beispielsweise Kipplängenbegrenzer nach TL-TS 97 (Einbau alle 250 m) oder aufgrund der beschriebenen temperaturbedingten Längsdehnungen zusätzliche Dilatationselemente zur Vermeidung von seitlichen Verdrückungen (Einbauabstand systembedingt bis zu 100 m!!) 55

56 -Wie wird die immer weiter steigende Anzahl von konstruktionsbedingten Sonderelementen (z.b. Kipplängenbegrenzer, Öffnungselemente, Dilatationen) behandelt? Je nach konstruktiver Ausführung erfährt die SE eine geringere oder stärkere Schwächung ihrer Biegesteifigkeit und damit eine Änderung des Wirkungsbereiches bei Anprall in diesem Bereich. Da diese Dilatationen (beispielsweise wurden innerhalb einer 5-km-VF 44 Stück gezählt) weder Bestandteil der T1-Prüfung sind, noch extra geprüft werden, besteht akuter Handlungsbedarf. 56

57 -Wie wird die immer weiter steigende Anzahl von konstruktionsbedingten Sonderelementen (z.b. Kipplängenbegrenzer, Öffnungselemente, Dilatationen) behandelt? Als die BASt1998 die Kipplängenbegrenzer eingeführte, scheiterte der Vorschlag von BAStund Industrie, eine TB21 Prüfung an diesen Elementen vorzunehmen, am Veto eines Herstellers. Ergebnis war (und ist) der Einsatz zum Teil bedenklicher Konstruktionen (Einbauabstand 250 m!), die es mit einer Prüfung höchstwahrscheinlich so nicht gegeben hätte 57

58 -Wie wird die immer weiter steigende Anzahl von konstruktionsbedingten Sonderelementen (z.b. Kipplängenbegrenzer, Öffnungselemente, Dilatationen) behandelt? Mit dem beabsichtigten Wegfall der Planungsbreite und einer zunehmenden Einschränkung der Baubreiten auf teilweise nur noch 20 bis 30 cm sind die schmalen Systeme mit ihren konstruktionsbedingt notwendigen, regelmäßigen Sonderelementen die SE der Zukunft. Welche Rückhaltesicherheit können diese Sonderelemente gewährleisten? Sollte auch hier das aktuell angesammelte Wissen in der neuen TLP-TSE berücksichtigt werden? Frage an BASt: Ist es sinnvoll, nun über grundsätzliche Anforderungen auch für Sonderelemente wie Dilatationen, Öffnungselemente und Kipplängenbegrenzer nachzudenken? Vorschlag: Ja, z.b. mit einer bestandenen Prüfung TB21, deren Wirkungsbereich den der Systemprüfung (z.b.) um max. eine Stufe übersteigen darf. 58