Southern Pacific Railroad (SP)

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1 Ein Trip in den Südwesten Amerikas Southern Pacific Railroad (SP) Nach dem Artikel über den Umbau einer Southern Pacific Diesellokomotive Typ SD 40T-2 im SPUR G-MAGAZIN Nr. 6 war das Interesse der Leser groß, mehr über die ehemalige Bahngesellschaft Southern Pacific Railroad zu erfahren. Autor Urs Weibel gibt daher in dieser Ausgabe einen Überblick über die Geschichte der SP sowie einiger Lokomotiv-Typen, die bei der Übernahme der SP im Jahre 1996 durch die Union Pacific Railroad hauptsächlich vorhanden waren und deren Modelle er für den Einsatz auf seiner Moose Creek Line gemäß ihm vorliegender Fotos der Originalfahrzeuge entsprechend alterte und einer Umbeschriftung unterzog. Zur Geschichte Die Southern Pacific Railroad war eine amerikanische Eisenbahngesellschaft im Süden und Westen der USA. Sitz des Unternehmens war San Francisco. Nach der Fusion mit der Denver & Rio Grande Western Railroad wurde das Streckennetz unter dem Namen Southern Pacific Lines vermarktet. Im Jahr 1996 wurde die Southern Pacific Railroad durch die Union Pacific Railroad übernommen. Im Jahre 1996 reichte das Streckennetz der Gesellschaft von Chicago über St. Louis nach Süden bis Houston. Von St. Louis aus führte eine Strecke nach Westen über Kansas City, Denver, Salt Lake City bis nach San Francisco. Im Süden bestand eine Verbindung von New Orleans über Houston, El Paso, Tucson, Yuma, Los Angeles nach San Francisco. Von San Francisco führt nach Norden eine Strecke über Klamath Falls nach Portland. Außerdem bestand eine Querverbindung von Kansas City nach El Paso. Nach der Übernahme durch UP wurden große Teile des Lokomotivparks rasch ausgemustert. Im Gegensatz zu früheren Mergers wurden jedoch jene SP- Lok s, die weiter betrieben wurden, nur zögerlich in Gelb-Grau (UP-Farben) umgespritzt. Dies ging soweit, dass teilweise nur die seitlichen Lok-Nummern in Gelb-Rot geändert und einfach das neue UP-Sign über das alte SP geklebt wurde. Anfänge Gegründet wurde die Gesellschaft am 2. Dezember 1865 als Southern Pacific Railroad of California, um eine Eisenbahnstrecke von Kalifornien nach New Orleans zu bauen gelangte sie in den Besitz der Big Four, den Eigentümern der Central Pacific Railroad. Der Bau der Strecke begann erst 1871 in San José, führte durch das San Joaquin Valley bis nach Stockton wurde Fresno erreicht und 1873 der Kern River. Die Strecke bis Goshen Junction (85 km südlich von Fresno) wurde dabei von der Central Pacific und ab da 10 7 Aug. 2009

2 von der Southern Pacific Railroad gebaut. Zur Überwindung der Tehachapi Mountains war eine aufwändige Streckenführung notwendig. Unter anderem war der Bau der 360 -Kehre des unter Eisenbahnfans bekannten Tehachapi Loops erforderlich. Die Strecke sollte durch die Mojave-Wüste bis zum Colorado River verlängert werden. Nach der Fertigstellung der transkontinentalen Verbindung verfügten die Eigentümer der Gesellschaft über das Quasi-Monopol für den Eisenbahntransport nach Osten. Dieses nutzten sie konsequent aus. Zum einen brachten sie Gemeinden dazu, für Anschlüsse ans Schienennetz entsprechende Zahlungen zu leisten, zum anderen setzten sie stark überhöhte Transportpreise fest. Mit ihrer daraus gewonnen finanziellen Macht übten sie Einfluss auf Politik und Medien aus. Das Unternehmen nutzte alle legalen und manche illegalen Mittel aus, um konkurrierende Unternehmen zu erwerben oder ihnen den Weiterbau unmöglich zu machen. Aus diesen Gründen war die Southern Pacific um die Jahrhundertwende das am schnellsten wachsende Eisenbahnunternehmen der Welt. Die Southern Pacific verfügte zu dieser Zeit über 400 verschiedene Tochtergesellschaften, die in vielen Gebieten der Infrastrukturentwicklung, unter anderem Transport, Land, Wasser, Öl, und in der Landwirtschaft tätig waren, so dass die Einflussnahme des Unternehmens auf die Wirtschaft Kaliforniens noch lange bestehen blieb. Die Folge davon war zum Beispiel, dass die SP im Jahre 1990 rund 4 % des Grundbesitzes von Kalifornien besaß. Southern Pacific und Central Pacific Der letzte Überlebende der Big Four, C. P. Huntington, starb 1900, und sein Aktienanteil der SP wurde durch die Union Pacific Railroad gekauft, welche damals unter der Kontrolle von E. H. Harriman stand. Er unternahm in der Folgezeit wesentliche Verbesserungen an der für ihn wichtigen Overland Route. Mit dem Bau des Lucin Cutoff über den Great Salt Lake verkürzte er die Strecke um 50 Meilen. Durch Bestrebungen des damaligen Präsidenten der USA, Theodore Roosevelt, die Macht der Monopolunternehmen einzuschränken, wurde die Union Pacific veranlasst, ihren Anteil an der SP zu verkaufen. Im gleichen Atemzug wurde verlangt, dass sich Southern Pacific und Central Pacific trennen sollten. Dieser Schritt hätte jedoch dazu geführt, dass die Southern Pacific nicht mehr überlebensfähig gewesen wäre, da sich die meisten Strecken in Kalifornien, Oregon und Nevada im Eigentum der Central Pacific befanden. Die 7 Aug

3 Diesellokomotiven der SP bei der Übernahme durch die Union Pacific (UP) Anfang 1996 bestand der Lokomotivpark der SP inklusive der, teilweise noch im originalen Farbschema der Rio Grande bestehenden Maschinen, aus insgesammt rund Diesellokomotiven! Hiervon waren: achsige Switcher der Typen EMD* SW 1200, 1500 und MP15 AC 278 ältere 4-achsige Roadswitcher von EMD (GP 9 bis GP 40-2) 135 ältere 4-achsige Roadswitcher von GE* (B 23 bis B39 und Dash 8-40B) 310 neuere 4-achsige Lok s von EMD (GP 40-2 und GP 60) 379 ältere 6-achsige Lok s von EMD (SD 9 bis SD 45) 145 EMD SD 45R erneuerte SD 45 (siehe Modell) 301 EMD SD 40T-2 Tunnel Motors (siehe Modell) 208 EMD SD 45T-2 Tunnel Motors 133 EMD SD 40M-2 M-K* rebuilds (siehe Modell) 17 EMD SD 50 (ex Rio Grande) 101 GE Dash 9-44CW Gleichstrommotoren (siehe Modell) 279 GE Dash 9 AC4400CW Wechselstrommotoren 25 EMD SD 70M (siehe Modell) Die meisten, der älteren Lokomotiven wurden von UP nach der Übernahme sofort ausgemustert und verschrottet. Am meisten profitierte Union Pacific von den, ab 1994 von der SP neu beschafften modernen Lok s von GE (Dash-9) und EMD (SD 70). GE Dash-9 44CW und AC4400CW: Southern Pacific war 1994 eine der ersten Bahngesellschaften, die bei General Electric eine größere Serie der damals neu entwickelten Dash-9 bestellte. Zuerst die Gleichstrom-Variante mit den Lok-Nummern 8100 bis 8200 und ein Jahr später, die Drehstrom-Variante AC4400CW mit den Nummern 100 bis 378. Vor allem die Lokomotiven mit der revolutionären Drehstromtechnologie bewährten sich auf den Gebirgsstrecken im Westen mit den schweren Kohlenzügen bestens. Mit diesem Lok-Typ gelang es GE, die Nummer 1 der Lokproduktion in Nordamerika zu werden und EMD zu überholen. Leistung: PS, Zugkraft: 460 kn, Tankinhalt: Liter, Gewicht: 175 Tonnen, Länge ü. Kupplung: 22,30 Meter Im Modell sind auf der Moose Creek Line zwei SP Dash-9 vorhanden und werden vorwiegend als Rear-End Helper am langen Coal-Train eingesetzt. Central Pacific wurde deshalb bis 1959 kommissarisch von der Southern Pacific geführt. Erst dann konnte die Southern Pacific die CP komplett übernehmen. Letztes größeres Bauvorhaben der SP war der 1967 fertiggestellte Palmdale Cutoff über den Cajon Pass, um die Strecke nach Los Angeles zu verkürzen. Nach 1970 War zu Beginn der 1970er Jahre die Southern Pacific eines der wirtschaftlichsten Bahnunternehmen, begann in der nachfolgenden Dekade der Niedergang. Die Konkurrenz des Lkw-Verkehrs (durch den Bau der Highways) wurde immer stärker, und das früher profitable Geschäft mit dem Transport von kalifornischen Lebensmitteln (Salat, Orangen) ging nach und nach verloren. Durch die einsetzende Wirtschaftskrise gingen auch die Transporte von Holz und Autoteilen zurück. Dazu kam noch die Konkurrenz der Allianz Union Pacific Railroad Western Pacific Railroad beim transkontinentalen Verkehr nach Kalifornien. Erschwerend wirkte noch die ungewisse Zukunft der amerikanischen Eisenbahnen, da durch den Zusammenbruch der Eisenbahnunternehmen im Nordosten befürchtet wurde, dass alle Bahngesellschaften verstaatlicht werden. In dieser Situation begann die SP in nicht mit dem Eisenbahnbetrieb zusammenhängende Bereiche zu investieren. Da aber Gewinne in diesen Bereichen wenn überhaupt nur spärlich flossen und auch die Gewinne im Transportsektor stark zurückgingen, sah sich die Gesellschaft zu Sparmaßnahmen gezwungen. Die Folge dieser Sparmaßnahmen waren immer schlechter gewartete und technisch veraltete Gleisanlagen, Lokomotiven und Güterwagen. Dies führte dazu, dass die Transportleistung noch weiter zurückging. Im Mai 1980 verkündeten die Southern Pacific und die Santa Fé, dass sie fusionieren wollten. Nachdem diese Idee zwischenzeitlich nochmals widerrufen wurde, gründeten die beiden Muttergesellschaften Santa Fé Industries und Southern Pacific Company am 23. Dezember 1983 die Santa Fé Southern Pacific Corporation Aug. 2009

4 Beide Gesellschaften begannen, ihre Lokomotiven in Rot-Gelb umzulackieren. Zwei Jahre später ordnete die ICC (US- Kartellamt) die Trennung an. Da das Streckennetz der beiden Gesellschaften die gleichen Landesflächen abdeckte, befürchtete die Regulierungsbehörde, dass es zu einem ähnlichem Fiasko wie bei den Fusionen in den Oststaaten kommen könnte und genehmigte deshalb diese Fusion nicht. Das neue Kürzel SPSF wurde bald als Should nt Paint So Fast (Hättet Ihr bloß weniger schnell umlackiert) uminterpretiert. Der Untergang Ab 1985 kam es zu weiteren Kaufangeboten, unter anderem von der Kansas City Southern und von Guilford Industries, dem Management der SP selber, sowie von der Rio Grande Industries, der Muttergesellschaft der Denver & Rio Grande Western(D&RGW) Railroad. Am 9. August 1988 genehmigte die ICC diesen Kauf. Mit dem Abschluss der Fusion am 13. Oktober 1988 wurde das neue System als Southern Pacific Lines bezeichnet. Die D&RGW übernahm dabei die Identität der SP. In der Folgezeit wurden viele Strecken der SP verkauft, um das System effizienter zu betreiben verkaufte die SP ihre Strecke von San Francisco nach San José und ihr Nahverkehrsequipment für diese Strecke an die anliegenden Countys. Am 1. Juli 1992 übernahm die Amtrak den Betrieb auf dieser Strecke. EMD SD 40T-2 Tunnel Motor 1974 bis 1980 bestellte SP bei General Motors, EMD, insgesamt rund 509 Lok s der Baureihe SD 40T-2 und SD 45T-2. Die Lok s mit dem T erhielten den Übernahmen Tunnel Motors (siehe Abschnitt SP Besonderheiten). Jahrzehntelang waren diese mächtigen Lokomotiven das Rückgrad der SP für den Transport der langen Blockzüge mit Kohle, Container, Getreide, usw. auf dem gesamten Streckennetz. Leistung: PS, Motor: E3 (16 Zylinder), Tankinhalt: Liter, Gewicht: 167 Tonnen Länge ü. Kupplung: 20,98 Meter Die Tunnel Motor ist als Modell im Maßstab 1 : 29 nicht erhältlich. Ich habe diese Lok aus einer SD 40-2 von USA-Trains umgebaut. Einen ausführlichen Umbaubericht finden Sie im SPUR-G-MAGAZIN Nr. 6. EMD SD 40M-2 (Morrison-Knudsen rebuild) 1994 beschaffte Southern Pacific 133 aufgearbeitete und somit praktisch neue SD 40M-2 von der auf Lokomotiv-Erneuerungen spezialisierten Firma Morrison-Knudsen Rail Co. mit Sitz in Idaho. Dies aufgrund massiven Lokomotivmangels, um Engpässe in der Transportleistung zu vermeiden. M-K kaufte überall in Nordamerika gebrauchte SD 40-2 auf und erneuerte die Maschinen soweit, dass man sie mehr oder weniger als neuwertig wieder verkaufen konnte drohte der Konkurs von M-K Rail, sodass es zu einer Fusion kam. Heute heisst die Firma Wabtec Corporation. Union Pacific hat nach 1996 alle SD 40M-2 von SP weiter betrieben. Am 12. September 1996 erfolgte schließlich der Kauf der Southern Pacific durch die Union Pacific. Dennoch sind bis heute, wie bereits erwähnt, noch Loks im originalen dark grey - scarlet red-design der Southern-Pacific im Einsatz. SP - Besonderheiten Dampfbetrieb am Donner-Pass: Ein großes Problem bedeuteten während der Hochzeit der Dampflokomotiven bis in die 50er Jahre, die vielen Tunnel und Schneegalerien über den Donnerpass und auf der Siskiyou-Route. Die Lokführer bekamen nur wenig Sauerstoff und mussten deshalb mit Gasmasken fahren. Als Lösung bot sich an, die Lokomotive Leistung: PS, Motor: E3 (16 Zylinder), Tankinhalt: Liter, Gewicht: 167 Tonnen Länge ü. Kupplung: 20,98 Meter Um den Merger von 1996 (SP-UP) zu betonen, habe ich mir eine solche SD 40M-2 gebaut, mit der provisorischen UP-Beschriftung über der SP Signatur. Als Basis verwendete ich natürlich eine SD 40-2 von USA-Trains. Abgeändert wurden die Dachpartie (Klimaanlage, Antennenschutzplatte, Signalhorn nach hinten) sowie ein SP-Snowplow und die vorderen Ditchlights montiert. 7 Aug

5 EMD SD 45R Rund 10 Jahre älter als die SD 40T-2 sind die SD 45. Dieser Lokomotiv-Typ erfreute sich nicht besonderer Beliebtheit. Diverse Probleme bereitete vor allem der 20- Zylinder-Motor wurden die SD 45 von Southern Pacific selber erneuert und die Motoren modernisiert. Bei der Übernahme durch UP wurden praktisch alle Maschinen verschrottet oder an kleinere Bahngesellschaften verkauft. Leistung: PS, Motor: E3 (20 Zylinder), Tankinhalt: Liter, Gewicht: 174 Tonnen, Länge ü. Kupplung: 20,98 Meter Meine SD 45 ist ein Aristocraft-Modell. Obwohl einige Original-Lok s 1996 bereits die Speed Lettering Beschriftung hatten, präsentiert sich mein Modell (natürlich stark gealtert) noch in der alten SP-Beschriftung. EMD SD 70M Ebenfalls 1994 beschaffte SP, praktisch als Konkurrenz zu den Dash-9 von GE, 25 Stück der modernsten Lok von EMD, die SD 70M. Eingesetzt wurden die SD 70M in der Folge hauptsächlich an der Westküste, von Kalifornien nach Oregon und Washington, dem sogenannten I-5 Korridor. Dabei bewährten sich die Lokomotiven bestens, was zur Folge hatte, dass Union Pacific 1999 die größte jemals gemachte Lokomotivbestellung bei EMD platzierte: total über Stück! zu drehen und mit dem Führerstand voraus fahren zu lassen. Aus dieser Idee entstanden die sogenannten Cab-Forward-Lokomotiven der Baureihen AC-1 bis AC-8 und AC-10 bis AC-12. Bei diesen Lokomotiven handelte es sich um Gelenklokomotiven der Bauart 2 D(D1 ). Somit führte die Bauweise zu keiner Einschränkung in den Laufeigenschaften. Die Lokomotiven waren sehr erfolgreich, und es wurden insgesamt 244 Lokomotiven dieses Typs eingesetzt. Daylight-Schnellzüge: Schnellzug-Lokomotiven der Bauart 2 D2 wurden von 1930 bis 1943 beschafft. Bei der SP erhielten sie die Reihenbezeichnung GS für Golden State oder General Service. Diese Lokomotiven waren die größten, je im Personenzugverkehr eingesetzten Lokomotiven. Ab der Serie GS-2 erhielten die Loks eine Stromlinienverkleidung, um sie vor den Daylight - Schnellzügen einzusetzen. Die Lokomotive mit der Nr aus der Serie GS-4 ist erhalten geblieben und wird heute von Portland aus vor Sonderzügen eingesetzt. Tunnel-Motors: Wie schon bei den Dampflokomotiven bereiteten die vielen Tunnel und Schneegalerien auch den Diesellokomotiven Probleme. Aus diesem Grunde entwickelte EMD 1973 für SP und die Rio Grande die Tunnel Motors. Bei diesen Lokomotiven der Baureihen SD 45T-2 und SD 40T-2 wurde die Luftansaugung nach unten verlegt, damit die Frischluftzufuhr für die Motoren in Tunnels verbessert werden konnte. Im SPUR-G-MAGAZIN Nr. 6 bin ich im Zusammenhang mit dem Umbau meines Modells, einer SD 40T-2, eingehend auf diese Spezialität eingegangen. Text + Fotos: Urs Weibel Leistung: PS, Motor: G3B (16 Zylinder), Tankinhalt: Liter, Gewicht: 188 Tonnen, Länge ü. Kupplung: 22,56 Meter Das Modell der SD 70 wurde vor fünf Jahren von USA-Trains auf den Markt gebracht. Es sticht durch eine hohe Detailgetreue und filigrane Drehgestelle hervor. Zweifellos im Moment der Marktleader im 1:29-Sektor. Leider stellt das Modell eine SD 70MAC dar (Drehstrommotor-Variante), sodass es in Bezug auf die von SP betriebenen SD 70M (Gleichstrommotoren) nicht ganz vorbildgetreu ist. * (EMD - General Motors, Electro Motive Division, seit 2005 eigenständige Firma GE - General Electric Transportation Systems M-K - Morrison Knudsen Rail Corporation (Lokomotiv- Erneuerungen), 1995 Insolvenz und Fusion Quellen: teilweise Wikipedia und amerikanische Fachbücher 14 7 Aug. 2009