pwc: Die Welt in Lieferketten April 2008 Das Magazin für Vorausdenker Golf ohne Handicap Was die Emirate so erfolgreich macht

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1 April 2008 pwc: Das Magazin für Vorausdenker Golf ohne Handicap Was die Emirate so erfolgreich macht Karriere ohne Grenzen Wie Unternehmen von Expatriates profitieren Bahn ohne Behörde Wie sich Leipzigs Nahverkehr teilprivatisierte Die Welt in Lieferketten Wegen der Globalisierung boomt die Logistikbranche. Doch die Risiken wachsen. Was die Branche gefährden könnte

2 pwc: Inhalt Titel Märkte Wissen Die Welt in Lieferketten Logistikunternehmen freuen sich über ein rasantes Wachstum. Neben den Umsätzen steigen aber auch die Risiken. Drei Szenarien, die aufzeigen, was reibungslose Abläufe und damit die gesamte Branche gefährden könnte. Seite 4 Mehr als transportfähig Deutsche Unternehmen setzen weltweit ausgefeilte Logistikkonzepte um. Dabei geht es um mehr als nur Transport. Einige Fallbeispiele. Seite 12 Interview: Detthold Aden Der Vorstandsvorsitzende der Bremer BLG Logistics Group spricht über Visionen und Spinnereien in der Welt der Logistik.Seite 14 Märkte Seite 16 Golf ohne Handicap Warum die Vereinigten Arabischen Emirate derzeit der dynamischste Wirtschaftsstandort der Welt sind. Seite 18 Das Fernsehduell Wie das Internetfernsehen den herkömmlichen Sendern Konkurrenz macht. Seite 22 Grünes Licht geben Was kleine Ökostromanbieter erfolgreich macht und wie die großen Energiekonzerne davon profitieren. Seite 24 Interview: Heiko von Tschischwitz Der Geschäftsführer des Ökostromanbieters Lichtblick über Spätzünder, Unabhängigkeit und Denkzettel. Seite 27 Wissen Seite 28 Besten-Auslese Hervorragender Managementnachwuchs ist rar. Das sollte mittlerweile auch die Vorstände beschäftigen. Seite 30 Ein Gehen und Kommen Firmen schicken immer mehr Expatriates ins Ausland. Warum Aufenthalt und Rückkehr gut organisiert sein müssen. Seite 32 Kolumne: Klaus Kocks Was modernes Controlling mit der Hinrichtung des Lordsiegelbewahrers Heinrichs des Achten zu tun hat. Seite 35 Pendlerin zwischen den Welten Marna Whittington, Verwaltungsdirektorin von Allianz Global Investors, erzählt aus ihrem Leben. Seite 36 Bürgen statt Borgen Dank eines neuen Berechnungsmodells können Landesbürgschaften als Instrument der Wirtschaftsförderung wieder eingesetzt werden. Seite 40 pwc: april 2008

3 pwc: Editorial Lösungen Hans Wagener, Vorstandssprecher der PricewaterhouseCoopers AG Sehr geehrte Leserinnen und Leser! Lösungen Seite 42 Das Tier in mir Warum Managementbücher aus der Tierwelt so erfolgreich sind. Seite 44 Was Leipzig bewegt Weshalb die Liberalisierung des öffentlichen Nahverkehrs die Leipziger Verkehrsbetriebe nicht ängstigt. Seite 50 Publikationen Seite 54 Impressum Seite 55 Die richtige Menge der richtigen Objekte am richtigen Ort in der richtigen Qualität zum richtigen Zeitpunkt zu den richtigen Kosten zur Verfügung stellen. So beschreibt der deutsche Wissenschaftler Reinhardt Jünemann die Aufgabe der Logistik, die im Fremdwörterduden einst als militärisches Nachschubwesen erklärt wurde. Es gibt vermutlich nicht sehr viele Branchen, die sich so komplett verändert haben wie die Logistik, durch die außerdem die globalisierte Wirtschaft erst möglich wurde. Denn von den reibungslosen Abläufen bei den Logistikunternehmen sind fast alle anderen Branchen abhängig. Deshalb haben wir uns gefragt: Gibt es Risiken, die diese Reibungslosigkeit gefährden könnten? Und wir sind durchaus fündig geworden. Eines der weltweit ehrgeizigsten Logistikprojekte wird mit dem Dubai World Central im Mittleren Osten realisiert. Dort sollen eine voll integrierte Logistikplattform und der weltweit größte Flughafen entstehen. Grund genug, die Arabischen Emirate genauer zu beleuchten: Denn sie sind eine boomende Region, von der auch deutsche Unternehmen profitieren. Hauptsächlich zwischen den USA und Deutschland pendelt Marna Whittington. Wir freuen uns, dass die Verwaltungsdirektorin von Allianz Global Investors unseren Lesern einen Einblick in ihr Leben als Weltenwandlerin gibt. Einen Blick in ihr Unternehmen haben uns außerdem die Leipziger Verkehrsbetriebe gestattet, die trotz einer neuen EU-Verordnung, die für mehr Wettbewerb im öffentlichen Personennahverkehr sorgen soll, selbstbewusst in die Zukunft blicken. Ebenso selbstbewusst treten die kleineren Anbieter von erneuerbaren Energien auf, auch weil sie für die großen Versorger immer interessanter werden. Wie sich dieser Markt entwickelt, bleibt also spannend. Lassen Sie mich zum Schluss auf eine neue Kolumne hinweisen, die wir künftig in jeder Ausgabe veröffentlichen. Dieses Mal verrät uns Kommunikationsberater Prof. Klaus Kocks, was Heinrich VIII. und Unternehmenscontrolling miteinander zu tun haben. Ich wünsche Ihnen viel Vergnügen beim Lesen! Hans Wagener pwc: april 2008

4 pwc: Titel Umsatzstarke Europäer Weltweite Warenströme Anteil am Welthandel in Prozent, nur ausgewählte Standorte regionaler Handel überregionaler Handel 905 Mrd. $ 7,8 % Nordamerika mit Europa 709 Mrd. $ 6,1 % Mrd. $ 31,4 % GUS mit Europa 388 Mrd. $ 3,3 % 72 Mrd. $ 0,6 % Mittlerer Osten mit Asien 451 Mrd. $ 3,9 % 80 Mrd. $ 0,7 % Asien mit Nordamerika Mrd. $ 8,8 % Mittel- und Südamerika mit Nordamerika 242 Mrd. $ 2,1 % 111 Mrd. $ 1,0 % Afrika mit Europa 268 Mrd. $ 2,3 % 33 Mrd. $ 0,3 % Europa mit Asien 970 Mrd. $ 8,3 % Mrd. $ 14,1 % Quelle: WTO pwc: april 2008

5 Die Welt in Lieferketten Die Logistikunternehmen profitieren vom rasanten Wachstum. Aber auch die Gefahren nehmen zu. Von Alexander Heintze Das Herz der Logistik in Deutschland schlägt immer schneller. Fast neun Millionen Container erreichen und verlassen jedes Jahr den Hamburger Hafen, in Schiffen, per Güterzug und in ungezählten Lastwagen. Vieles davon bleibt in Europa. Fast ein Drittel des Welthandels machen die europäischen Staaten unter sich aus. Nach den neuesten Zahlen der Welthandelsorganisation WTO waren das 2006 Waren im Wert von mehr als 3,6 Billionen Dollar. Weltweit exportierten alle Länder dieser Erde Waren im Wert von 15 Billionen Dollar. Und der Austausch wird immer intensiver. Der Welthandel legte in den vergangenen Jahren beständig um rund 8 Prozent jährlich zu. Das Bruttoinlandsprodukt aller Staaten kam dabei im Durchschnitt nur um 3,5 Prozent voran. Seit der Osten Europas seine Isolation aufgegeben hat und die Schwellenländer Asiens und Südamerikas immer aktiver am Welthandel teilnehmen, gibt es praktisch keine Grenzen mehr. Davon profitiert die Logistikbranche. Rund 70 Prozent aller Stückgutfrachten werden weltweit mit dem Schiff transportiert, sauber verpackt in Containern, deren Umschlag sich in den nächsten zehn Jahren verdoppeln wird auf fast eine Milliarde Standardcontainer im Jahr. Ähnlich beflügelnd sind die Aussichten für die Luftfracht. Die HSH Nordbank geht von einem durchschnittlichen Wachstum von mehr als 5 Prozent bis zum Jahr 2010 aus. Auf dem Boden erlebt derweil die Schiene eine Wiedergeburt. Angesichts steigender Kosten für Treibstoffe und der CO 2 -Diskussion ist die Bahn auf dem Weg, wieder wettbewerbsfähig zu werden. Auch deshalb, weil die Container nicht alle per Laster aus den Häfen zu schaffen sind. Die Kapazitäten auf den Straßen sind schon lange erschöpft. Zudem steigen die Kosten für Diesel und Fahrer. Die Deutsche Bahn arbeitet an Alternativen, etwa einem durchgehenden Güterzug von Hamburg nach Peking. Mit rund 20 Tagen sollen die Züge nur halb so lange unterwegs sein wie ein Schiff. Es wird immer mehr auf die Schnelligkeit ankommen, sagt Klaus-Dieter Ruske, Logistikexperte bei PricewaterhouseCoopers (PwC). Das sei heute schon ein großer Wettbewerbsvorteil. Amazon bietet zum Beispiel den 24-Stunden- Versand an. Aber brauchen wir das Buch wirklich schon morgen auf dem Tisch?, so Ruske. Selbst wenn das nicht so sein sollte, verlangten es die Kunden trotzdem. Viele Menschen wollen ihre Wünsche schnell befriedigen und sind bereit, dafür mehr Geld auszugeben. Bei aller Euphorie darf aber nicht vergessen werden: Die Welt ist abhängig vom Funktionieren der Lieferketten. Wenn Laster, Schiffe oder die Bahn stillstehen, steht auch die Wirtschaft. Als im vergangenen Jahr die Brummifahrer in Italien ihre Laster auf den Autobahnen abstellten, vergammelte das Fleisch auf den Ladeflächen. Als die Lokführer in Deutschland streikten und die Züge in den Depots ließen, war die Bahn erst zu Verhandlungen bereit, als der Güterverkehr drohte, zum Erliegen zu kommen. Gerät die Lieferkette aus dem Takt, drohen Engpässe und wirtschaftlicher Schaden für alle. Was die reibungslosen logistischen Abläufe ebenso dramatisch verändern könnte, das lesen Sie auf den folgenden Seiten. Lesen Sie weiter... Szenario 1: Geschmiert läuft es nur mit Öl Szenario 2: Der rote Riese China holt langsam auf Szenario 3: Im Fadenkreuz des Terrors? Mehr als transportfähig Ausgefeilte Logistikkonzepte Interview mit Detthold Aden, Vorstandsvorsitzender der BLG Logistics Group pwc: april 2008

6 pwc: Titel Bei einem Ölpreis von 100 Dollar pro Fass ist der Lohnkostenvorteil von Asien dahin. Bernd Bischoff, Chef von Fujitsu Siemens Szenario 1 Geschmiert läuft es nur mit Öl Ohne Öl läuft nichts in der Branche. Doch die hohen Rohstoffpreise werden Produktion und Handel verändern. Und vielleicht die Globalisierung beenden. Von Alexander Heintze pwc: april 2008

7 Matthew Simmons ist ein Fantast. Das behaupten seine Gegner. Er selbst sieht sich als Realist. Der Chef der auf Energieinvestments spezialisierten Firma Simmons & Co. aus der amerikanischen Ölstadt Houston ist einer der am meisten beachteten Experten der Branche. Simmons ist sicher: Der Ölpreis wird in den kommenden Jahren auf 200 bis 250 Dollar pro Fass (159 Liter) steigen. Bei 100 Dollar pro Barrel sprechen wir immer noch von bemerkenswert billigem Öl, sagt der Öl-Augur. Seiner Einschätzung nach haben die meisten Länder die Spitze ihrer Ölproduktion bereits überschritten oder sind kurz davor. Ab 2010, so seine Prognose, dürfte es dann in fast allen Ländern mit der Produktion nach unten und mit den Preisen deutlich nach oben gehen. Denn die Nachfrage nach dem schwarzen Gold bleibt hoch. Das Öl ist der Lebenssaft der Logistik. 70 Prozent des weltweit geförderten Öls werden gebraucht, um Personen und Güter zu transportieren. Ölpreise weit jenseits der 200-Dollar-Marke werden dramatische Auswirkungen auf die globale Logistik haben. Die Folgen könnten eine Rolle rückwärts einleiten, schreibt die Hamburger Berenberg Bank in einer Studie. Sie befürchtet eine Deglobalisierung statt weiterer Arbeitsteilung. Die Produktion und der Verkauf der Waren würden im Wesentlichen wieder lokal erfolgen. Hohe Preise und Wohlstandsverluste wären nicht zu vermeiden. In einigen Branchen hat diese Bewegung schon begonnen. Bei einem Ölpreis von 100 Dollar pro Fass ist der Lohnkostenvorteil von Asien dahin, sagt beispielsweise Bernd Bischoff, der Chef des Münchner Computerherstellers Fujitsu Siemens. Immerhin wird ein Computer etwa zweieinhalbmal um den Globus geflogen, bevor er auf dem Schreibtisch steht. Für den Münchner Professor und Logistikfachmann Horst Wildemann von der TU München wird ab einem Preis von 200 Dollar pro Fass ein Umdenken in der Logistik zwingend erforderlich sein. Dann, so seine Einschätzung, werde sich vor allem der seit Jahren fortdauernde Trend zu immer mehr Kleinsendungen umdrehen. Globale Transporte lassen sich dann nur noch für hochwertige Güter rechtfertigen, pflichtet Christopher Jahns, Rektor der European Business School (EBS) in Oestrich-Winkel bei. Für den Transport würden die Waren stärker gebündelt, um eine höhere Auslastung zu erzielen. Straße ade Schiene und Binnenschiff wären die Wirklichkeit. pwc: april 2008 Entwicklung der Rohölpreise von 1970 bis 2008 $ pro Barrel Quelle: HSH Nordbank Und auch die Just-in-Time-Philosophie hätte ausgedient. Die zeitgenauen Lieferungen würden durch mehr Zwischenlager ersetzt, wenn die Transportpreise über den Lagerkosten lägen. Bei Massenwaren liegt die Grenze höher, vielleicht erst bei 300 Dollar. So etwas entscheiden letztlich die Kunden. Solange sie die Preiserhöhungen schlucken, schlagen wir die Kosten drauf, sagt ein Mitarbeiter eines großen Speditionsunternehmens. Diese Schmerzgrenze ist aber noch nicht erreicht. Der Transport eines T-Shirts von China nach Europa kostet gerade einmal 2 Cent, sagt Klaus-Dieter Ruske, Logistikexperte bei PricewaterhouseCoopers (PwC). Selbst bei einer Verdopplung dürften die Auswirkungen demnach gering sein. Hippe Turnschuhe aus Vietnam und eine Flasche südafrikanischer Wein kosten dann eben noch ein paar Cent mehr. In der Größenordnung ist das kein Problem. Steigende Ölpreise verteuern nicht nur den Transport über die Weltmeere, sondern auch den auf den letzten Abschnitten der Lieferkette, vom Zielhafen bis zur Verkaufsstelle. Die meisten Praktiker sehen bei diesen nationalen Verkehren weder in der Bahn noch im Schiff eine Alternative zur Straße. Wie sollte die auch aussehen? Andere Transportmittel dürften es schwer haben, etwa bis zu Abnehmern wie Aldi, Lidl und Co. zu gelangen. Die Flexibilität des Lastwagens sei nach wie vor das unschlagbare Argument, um am Transportweg Straße festzuhalten. Umso wichtiger ist es deshalb für die Unternehmen, in diesem Bereich durch moderne Technik und intelligente Organisation Energiekosten einzusparen. Transportunternehmen wie der US-Riese UPS geben Milliardensummen dafür aus, die Routen ihrer Fahrzeuge zu optimieren, um Leerfahrten zu verhindern. Die Speditionen kaufen neue, spritsparende Lastwagen. Schiffe dagegen fahren einfach langsamer oder tanken dort, wo das Bunkeröl noch billiger ist. Doch das Ende der Sparmöglichkeiten ist irgendwann einmal erreicht. Deshalb wird bereits fieberhaft an neuen Modellen gearbeitet. Automobilhersteller wie Volvo basteln beispielsweise an Hybridlastern, die die Dieseltechnik mit einem Elektromotor verbinden. Das Hamburger Unternehmen Skysails experimentiert mit riesigen Segeln, von denen sich Schiffe auf dem Meer ziehen lassen können, um Energie zu sparen. Das erste kommerzielle Frachtschiff mit solch einem zusätzlichen Zugdrachenantrieb ist bereits seit Dezember auf See. Das alles stimmt Ingrid Göpfert, Professorin für Logistik an der Philipps-Universität Marburg, zunächst einmal optimistisch: Manchmal sind es schier aussichtslose Situationen, die erst geniale Ideen hervorbringen lassen. Trotz der aufziehenden Gefahren reagiert die Industrie bislang aber nur zögerlich auf die aktuelle Situation und mögliche Perspektiven. Nach Einschätzung der Logistikexperten der Berenberg Bank neigten viele Manager einfach dazu, weiterhin strategische Zickzackkurse zu fahren. Trotz zweier Ölkrisen, der Golfkriege und dem absehbaren Ende der Ölförderung ließe sich kaum eine Neuausrichtung als Antwort auf wechselnde Energietrends erkennen. Das Fazit der Banker: Die meisten Manager schauen einfach nur zu und warten ab.

8 pwc: Titel Das kommunistische Land wandelt sich von der billigen Werkbank zur Wirtschaftsnation. Klaus-Dieter Ruske, Logistikexperte bei PwC pwc: april 2008

9 Szenario 2 Der rote Riese holt langsam auf China ist kein Billiglohnland mehr und lässt selbst in Vietnam, Indonesien oder Malaysia produzieren. Die Logistikunternehmen profitieren davon. Von Susanne Osadnik Nach Kilometern und 15 Tagen Fahrzeit erreicht der 700 Meter lange Peking-Hamburg-Container-Express die Hansestadt. Auf dem Schiff wären die Container 34 Tage unterwegs gewesen. Die Deutsche Bahn hat gezeigt, dass die Schiene schneller ist als das Schiff. Zum Ende des Jahrzehnts streben wir die Aufnahme eines regelmäßigen Güterverkehrs auf dieser Achse an, verkündet Bahn-Chef Hartmut Mehdorn. Die Öffnung der neuen Logistikstrecke über die eurasische Landbrücke schreckt Deutschlands Reeder und Hafenbetreiber nicht. Sie bleiben die dominierende Macht in der China-Logistik. 89 Container passen maximal auf einen Zug heute schon auf einen Frachter. Die Bahn wird nur die letzte Lücke im Angebot füllen: Güter transportieren, die relativ schnell nach Westeuropa kommen müssen, deren Transportkosten aber überschaubar bleiben: Aktionswaren der Mode- und der Elektronikindustrie. Die Reeder schlagen längst ein neues Kapitel im Handel mit dem Reich der Mitte auf: Das kommunistische Land wandelt sich von der billigen Werkbank zur prosperierenden Wirtschaftsnation, sagt Klaus- Dieter Ruske, Logistikexperte bei PricewaterhouseCoopers (PwC). Die Zeit der niedrigen Löhne in China ist vorbei. Um 10 Prozent stiegen die Gehälter chinesischer Arbeiter 2007, meldet die nationale Statistikbehörde. Nach einer Studie von Deutsche Bank Research sind die Löhne einfacher Arbeiter in Schanghai bereits fast doppelt so hoch wie in Indonesien, Thailand und Vietnam. Um ihren Kunden weiterhin kostengünstige Waren bieten zu können, lagern chinesische Unternehmen deshalb immer mehr Produktionstätigkeiten in andere asiatische Länder aus, sagt Steffen Dyck, Economist Emerging Markets bei DB Research. Der Aufstieg Chinas vom Billiglohnland zur Weltwirtschaftsnation wird in den kommenden Jahren das globa- pwc: april 2008 le Transportaufkommen vermutlich deutlich steigern. Und für Logistiker neue und mehr Handelsrouten eröffnen. Früher wurden nur Rohstoffe nach China verfrachtet und von dort Fertigwaren gen Westeuropa und Nordamerika transportiert, sagt Ruske. Jetzt müssen Waren aus den chinesischen Produktionsstätten in Indonesien, Malaysia, den Philippinen, Vietnam und Kambodscha nach China gebracht werden, um sie dann in alle Welt weiterzuverteilen. Wie drastisch sich die Außenhandelsbilanz des roten Riesen verändert hat, zeigt das Beispiel der Philippinen: Immer mehr chinesische Unternehmen lassen MP3-Player, Stereoanlagen und Telefone in Fabriken auf dem Pazifikarchipel fertigen. Von 2000 bis 2007 stieg das Handelsvolumen zwischen China und dem Inselstaat von 3,14 auf 30,62 Milliarden Dollar. In Schanghai ist die Port Authority dabei, Chinas größten Hafen zur zentralen Logistikdrehscheibe auszubauen. In den kommenden Jahren werden zusätzlich zu den großen Containerschiffen jede Menge Feederschiffe, das sind kleine Verteilerfrachter, den Hafen ansteuern mit Fertigwaren, die chinesische Unternehmen produzieren ließen. In ein bis zwei Jahren wird mehr als die Hälfte der Containerverladungen in Schanghai auf Feederschiffe entfallen, prognostiziert das Shanghai Port and Shipping Bureau. Wirtschaftswachstum in China Bruttoinlandsprodukt, Veränderung zum Vorjahr in Prozent * Prognosen 7,6 8,4 Quelle: Bundesagentur für Außenwirtschaft (BFAI) 8,3 9, Längst sind deutsche Logistiker auch mit Chinas neuen Wirtschaftspartnern vertraut. Etwa durch Textilunternehmen wie S. Oliver, das zwar 80 Prozent seiner Waren in Asien, dort jedoch vor allem in Indien und Indonesien fertigen lässt. China ist politisch risikobehaftet, sagt Hans-Peter Hiemer, Geschäftsführer Produktion bei S. Oliver. Wenn wir viele Standorte gleichzeitig nutzen, können wir jederzeit relativ problemlos Produktionen umstellen. Und die Logistiker sind ohnehin schon überall vertreten. Sie ziehen mit der Handelskarawane weiter, so Thomas Böcher, Geschäftsführer des Schiffsfondsinitiators Norddeutsche Vermögensanlage. Er geht davon aus, dass auch Malaysia und Vietnam nur vorübergehend billige Werkbankländer sein werden. Sobald auch in diesen Ländern die Löhne steigen, werden sich neue günstige Produktionsstandorte etablieren vielleicht sogar in Afrika. Auch wenn das noch Jahrzehnte dauern wird den Logistikern ist es nur recht, wenn der Lebensstandard in möglichst vielen Ländern steigt. Bislang fuhren die Containerfrachter von Europa meist leer nach China zurück, sagt Hanspeter Stabenau, Logistikexperte der Stadt Bremen. Das werde sich aber ändern, meint Stabenau: Mit steigendem Konsum in Asien sind auch unsere Waren interessanter. Und dann werden die Louis-Vuitton- Taschen eben dort verkauft * 2008* 10,1 10,4 11,1 11,6 10,9

10 pwc: Titel Der Ausfall eines Hafens hätte fatale Folgen, da man Millionen Menschen von der Versorgungskette abschneidet. Christopher Jahns, European Business School Oestrich-Winkel Szenario 3 Im Fadenkreuz des Terrors Wenn Attentäter logistische Brennpunkte wie Häfen, Flughäfen oder Logistik- zentren lahmlegen, könnte der gesamte Welthandel zum Erliegen kommen. Von Alexander Heintze 10 pwc: april 2008

11 Terroralarm im Rostocker Ostseehafen. Per Fähre über Russland und Finnland soll ein Lastwagen mit bis zu einer Tonne Sprengstoff auf dem Weg sein. Letztendlich entpuppte sich diese Meldung, die Mitte Januar über die Nachrichtenticker lief, nur als Gerücht. Doch die Angst wächst, dass Terroristen Containerschiffe oder Tanker als Waffen missbrauchen und damit ganze Häfen lahmlegen könnten. Angriffe auf die Häfen dieser Welt, auf Frachtflughäfen oder Logistikzentren? Christopher Jahns, Logistikexperte und Rektor der European Business School (EBS), kann sich so ein Szenario durchaus vorstellen. Ein solcher Angriff wäre vergleichbar mit den Anschlägen auf das World Trade Center und was die wirtschaftlichen Folgen anbelangt vielleicht sogar noch dramatischer, sagt Jahns. Der Ausfall eines Hafens oder eines großen Luftdrehkreuzes hätte fatale Folgen. Man schneidet Millionen Menschen von der Versorgungskette ab, so Jahns. Auch die Politik beschäftigt sich weltweit mit derartigen Horrorszenarien, deren Umsetzung die Wirtschaft empfindlich treffen könnten. Im Mittelpunkt dabei: Terroranschläge, bei denen mit Sprengstoff beladene Schiffe eingesetzt werden. Die USA gehen bei ihren Gedankenspielen noch einen Schritt weiter. Nach dem 11. September wurden Szenarien entwickelt, bei denen ein mit radioaktivem Staub beladener Container in einem Hafen explodiert. Da 95 Prozent aller Importwaren per Container in die USA eingeführt werden, wäre die Wirkung verheerend. Noch schlimmer wären die Folgen, wenn sich ein solcher Anschlag in Asien abspielte: Acht der zehn größten Häfen liegen in Mittel- und Fernost. Die Länder Ostasiens sind allesamt stark abhängig vom Ölimport, der Rest der Welt wiederum bezieht einen Großteil der Massenprodukte von dort. Eine Unterbrechung durch einen Anschlag würde deshalb den Welthandel empfindlich einbrechen lassen. Expertenschätzungen zufolge dürfte allein die Schließung des weltgrößten Hafens in Singapur jährlich über 200 Milliarden Dollar kosten. So groß die Weltmeere auch sind, die großen Wasserstraßen sind dennoch vor terroristischen Angriffen ebenfalls nicht gefeit. Denn die meisten Tanker, Containerschiffe und Massengutfrachter zwängen sich durch wenige Nadelöhre. Die Straße von Hormus ist die Lebensader für den Ölexport nach Japan, in die USA und nach Westeuropa. Ebenso die Bab-el-Mandab- Passage, die das Rote Meer mit dem Golf von Aden verbindet. Hinzu kommen Suesund Panamakanal, der Bosporus oder die Straße von Malakka. Um sich zu schützen, haben die Amerikaner eine ganze Reihe von Sicherheitsvorschriften erlassen. Die Datenfülle, die die US-Behörden von jedem Einreisenden abfordern, hat in vielen Ländern Kritik hervorgerufen. Deren Nutzen ist ungewiss: Bisher sind zwar viele illegale Einwanderer dadurch gefasst worden, aber noch kein Terrorist. Auch die Europäische Union hat sich vom Sicherheitsfieber anstecken lassen. Unternehmen müssen seit Januar nachweisen, dass Sicherheit für sie an erster Stelle steht. Wer all die Sicherheitsvorschriften einhalten will, muss vor allem eines tun: tief in die Tasche greifen. Die Zertifizierungs- und Sicherheitsfirma Det Norske Veritas (DNV) hat der EU-Kommission vorgerechnet, dass auf mittelständische Unternehmen Kosten von bis Euro pro Jahr zukommen. Der Bundesverband des Deutschen Groß- und Außenhandels (BGA) kritisiert die Maßnahmen nicht nur, weil sie teuer, sondern auch, weil sie aus seiner Sicht ineffektiv sind. Die EU erwecke damit den Eindruck, als sei Was habe ich davon, wenn mir ein Röntgenmeister aus Dagestan die Unbedenklichkeit des Containers bestätigt? Christoph Seidelmann, Präsident der International Container Security Organisation eine umfassende Regulierung der Lieferkette das wirkungsvollste Mittel der Terrorabwehr, so der BGA. Dabei ließen sich Fahrer und deren Laster, die ungehindert mit Sprengstoff beladen auf Europas Straßen fahren können, gar nicht aufspüren. An den Sicherheitsideen, mit denen die Amerikaner dem Warenverkehr zu Leibe rücken, gibt es ebenfalls erheblichen Zweifel. So sollen nach den Vorstellungen der US-Heimatschutzbehörde in naher Zukunft alle für die USA bestimmten Container im Herkunftsland durchleuchtet werden. Im Hamburger Hafen steht bereits eine mehr als 18 Millionen Euro teure Röntgenanlage. Jeder Container oder Sattelzug, der den Amerikanern verdächtig erscheint, muss da durch. Doch ob sich die USA damit wirklich schützen können, ist zweifelhaft. Gerade mal 1 Prozent der Container im Hamburger Hafen wird tatsächlich gescannt. Container, die aus Schwellenländern kommen, sind ein weiteres Problem. Was habe ich davon, wenn mir ein Röntgenmeister aus Dagestan die Unbedenklichkeit des Containers bestätigt?, fragt Christoph Seidelmann, Präsident der International Container Security Organisation (ICSO) mit Sitz in Brüssel. Korruption und mafiöse Banden, die mit Terroristen zusammenarbeiten, machten die Vorkehrungen in solchen Ländern hinfällig. In den Vereinigten Staaten selbst haben die Maßnahmen die Sicherheit in den Häfen aber zweifellos erhöht. Die Zahl der gestohlenen Container ist in der letzten Zeit deutlich zurückgegangen, Mafiabanden und Schmuggler haben es sehr viel schwerer, ihre Geschäfte abzuwickeln. Verbrechensbekämpfung als Nebenprodukt der Terrorangst. pwc: april

12 pwc: Titel Autoterminal in Bremerhaven (oben): Rund zwei Millionen Autos werden von hier aus jährlich verschifft. Bis 2012 will die BLG Logistics Group das Gelände ausbauen. Auch das Hochregal-Lager von Tchibo in Bremen (unten) ist gigantisch: Es ist so groß wie 22 Fußballfelder. 12 pwc: april 2008

13 Mehr als transportfähig Logistikunternehmen bieten viel mehr als den bloßen Transport. Was sie sonst noch können, zeigen die Beispiele BLG Logistics und Tchibo. Von Wolfgang Kiesel Napoleon gilt als ihr Erfinder, und die Militärs haben sie kultiviert: die Logistik. Die Armeen dieser Welt verfügen allesamt inzwischen über mehr Nachschubsoldaten als kämpfende Truppen. In der Wirtschaft hat Logistik neben dem Transport eine andere Bedeutung: Sie ist oftmals Teil der Produktion. Lean Production ist das Stichwort, unter dem Just-in-Time-Komponenten direkt aufs Fertigungsband bei Autos, Fernsehern oder IT-Produkten gesetzt werden. Die Folge: weniger Lager- und Personalkosten, weniger überflüssige Transporte. Zwei Beispiele. BLG Logistics Im Technikzentrum für den Automobil-Im- und Export in Bremerhaven, das gerade eine eigene Teststrecke erhält, baut das Logistikunternehmen BLG bei hochwertigen Mercedes-AMG-Pkw das Soundsystem ein und entfernt die Geschwindigkeitsbegrenzung. In Brasilien hat das Unternehmen die Werkslogistik für die dortige Produktion des Mercedes-Coupé vom Typ CL 203 übernommen. Damit das Werk überhaupt montieren kann, sammelt das Logistics Center in Bremen etwa unterschiedliche Fahrzeugteile von 250 verschiedenen Zulieferern jährlich etwa Standardcontainer und organisiert die Verschiffung nach Südamerika. Im Mercedes-Werk in Juiz de Fora, in der Nähe von Rio, werden die Container entladen und die Teile in die Montage eingebracht. Die fertigen Fahrzeuge gehen ausschließlich in den Export, vorwiegend nach Europa. Vergleichbares passiert mit der Mercedes-C-Klasse in Südafrika: Sammeln der Teile in Bremen, Organisation des Transports ins Werk und Distribution der Fertigfahrzeuge, die auch dort ganz wesentlich in den Export gehen. Aus Asien kommen die Kabelbäume für den Ford Escort in Containern nach Südafrika, wo BLG Logistics die komplette Abwicklung übernimmt. Bis zum Umpacken der Kabelbäume in die Produktionsbehälter und der Einlagerung in ein Pufferlager im Werk. Ähnlich sieht es in Malaysia aus, wo BLG für BMW Bausätze in Empfang nimmt, den Transport ins BMW-Werk in Shah Alam organisiert, von dort die Fertigfahrzeuge verlädt und sogar für die Auslieferung zuständig ist. Tchibo Eines der komplexesten Logistiksysteme kommt aus dem Hause Tchibo. Jede Woche eine neue Welt, verspricht der Kaffeekonzern, der selbst das Ergebnis einer Logistikrevolution ist. 1949, als Kaffee noch als Luxusartikel galt, setzte Tchibo auf eine Die Top Ten der Logistik 2007 Rang Unternehmen Dt. Post World Net (D) United Parcel Service (USA) Fedex (USA) Maersk A/S (Dänemark) Deutsche Bahn (D) (inkl. Schenker und Bax) Chin. Staatsbahn (China) RZB (Russland) NYK Line (Japan) Union Pacific (USA) Nippon Express (Japan) Quelle: Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Technologien der Logistik- Dienstleistungswirtschaft (ATL) neue Logistik-Idee: Den frisch gerösteten Bohnenkaffee brachte der Briefträger der Deutschen Bundespost ins Haus. Was heute in den Regalen von mehr als Tchibo-Shops liegt, hat nicht mehr unbedingt etwas mit Kaffee zu tun. Kosmetik, Garten- und Haushaltsgeräte, Textilien und Spielzeug, die Einzug in die Tchibo-Filialen gehalten haben, kommen weitgehend aus Fernost und tragen jährlich rund 3,5 Milliarden Euro zum Umsatz bei. Nach Deutschland kommt die Ware jährlich in etwa Standardcontainern. 24 Monate dauert es, bis ein Tchibo-Produkt alle Stadien von Planung, Produktion und Transport durchlaufen hat. Dabei setzt der Tchibo-Cheflogistiker Kay Middendorf schon seit den 90er-Jahren auf Binnenschiffs- und Schienenkonzepte. Der Straßentransport dient nur für die letzten Glieder der Lieferkette. Seit einem Jahr hat sich das Unternehmen auch die Reduzierung von CO 2-Emissionen der eigenen Transportketten auf die Fahne geschrieben und ein gemeinsames Projekt mit dem Bundesumweltministerium und der Technischen Universität Hamburg gestartet: Ziel ist es, von der Warenbeschaffung bis zur Auslieferung der Produkte neue Lösungen zu entwickeln, die die Umwelt nachhaltig schonen und Ressourcen sparen. Jeder einzelne Prozess in der Beschaffungs- und Transportkette wird hinsichtlich seiner Ressourcen- und Klimarelevanz überprüft, so Middendorf. Etwa der Einsatz neuer Technologien bei Überseetransporten genauso wie auch die Nutzung alternativer Antriebsformen wie zum Beispiel Wasserstoff. Logistik ist eine Schlüsselbranche für die Globalisierung. Im Spannungsfeld zwischen Kostendruck und Produktionssicherheit verändern logistische Ideen die Weltwirtschaft. Kontakt klaus-dieter.ruske@de.pwc.com Tel Online-Info: pwc: april

14 pwc: Titel Unterirdische, automatisierte Transportbänder sind eine reizvolle Vorstellung, aber nicht finanzierbar. Deutsche Logistiker sind weltweit spitze Detthold Aden, der Vorstandsvorsitzende der Bremer BLG Logistics Group, über Visionen und Spinnereien in der Welt der Logistik. Von Alexander Heintze 14 pwc: april 2008

15 pwc: Dubai, China, Indien vor allem die arabischen und asiatischen Länder bauen ihre Logistikstrukturen aus. Welche Auswirkungen hat das auf die internationalen Logistikströme? Aden: In der Summe bedeutet das immer Wachstum. Die Nachfrage nach Logistikdienstleistungen leitet sich aus dem Weltwirtschaftsgeschehen ab. Überall dort, wo neue Produktionskapazität und neue Nachfrage entstehen, ist die Logistik gefragt. Globalisierung heißt international zunehmende Arbeitsteilung, damit steigendes Welthandelsvolumen und noch mehr Logistik. Kann Deutschland davon profitieren oder ist das eher eine Gefahr? Wo immer ich hinkomme, treffe ich auf Logistiker aus Deutschland. Gerade auch in China, Indien, Dubai und anderen aufstrebenden Ländern der Welt. Unser Know-how ist gefragt. Ein sichtbares Zeichen dafür ist die wachsende Zahl deutscher Engagements auf der Welt ob mit eigenen Niederlassungen, Joint Ventures, Kooperationen oder strategischen Allianzen. Welche Veränderungen bei den Transportwegen und Transportmitteln zieht das nach sich? Rund 99 Prozent der interkontinentalen Warenströme laufen über die Seewege. Der Container bietet dabei die wesentliche physische Basis und ein sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. Das wird sich in absehbarer Zeit nicht ändern. Innerhalb der Kontinente müssen wir Schiene, Straße und Wasser nicht nur ausbauen, sondern auch intelligent miteinander vernetzen, damit unsere Wachstumspotenziale nicht im Verkehrschaos versickern. Aber die Prozesse werden immer intelligenter gestützt auf zukunftsorientierte IT-Systeme und vor allem auf gut ausgebildete Fachkräfte in der Logistik. Was sind die Transportmittel der Zukunft, auf die Unternehmen setzen müssen? Es gibt sogenannte Visionäre, die sehen Waren, die von Geisterhand gelenkt durch den Orbit gebeamt werden. Straßen, Schienen, Wasser? Alles überflüssig! Bleiben wir auf dem Teppich. Straße, Schiene und Wasser werden auch langfristig die Verkehrsträger der Güterströme sein. Unterirdische, automatisierte Transportbänder oder überirdische Systeme mit Seilbahnen sind eine reizvolle Vorstellung, aber nicht finanzierbar. Pipelines eignen sich zurzeit leider nur für flüssige Rohstoffe. Das Flugzeug behält seine Stärke im schnellen Personentransport. Noch stärkere Bedeutung kommt dem weltumspannenden Datentransfer zu. Aber der Begriff Datenautobahn existiert ja auch heute schon. Eine logistische Revolution ist nicht zu sehen, wohl aber eine schnelle Evolution. In der Logistik ist Tempo wichtig. Mit Standardleistungen lassen sich keine innovativen Logistikprozesse gestalten. Wo sehen Sie Ihre Zukunftsmärkte? Schauen wir nur mal ein paar Jahre zurück. Vor 2002 hat niemand die Entwicklung in China so prognostiziert. Nun zeigt auch Indien eine ähnliche Entwicklung. Das hat ebenfalls so niemand vorhergesehen. Wenn wir Aufschluss über die Potenziale haben wollen, dann müssen wir uns die Erdteile oder die Länder ansehen, die heute industriell noch weitgehend brachliegen. Das sind vor allem weitere Teile Südostasiens und Südamerikas sowie große Teile Afrikas. Auch diese werden sich zunehmend in die internationale Arbeitsteilung eingliedern. Die Anfänge sind längst gemacht. Die Frage ist, wie schnell sich diese Prozesse vollziehen werden. Das lässt Spielraum für Spekulationen. Tatsache ist jedoch, dass relativ sichere politische und gesellschaftliche Verhältnisse die wirtschaftliche Entwicklung immer beflügeln. Aktuell auf gutem Kurs sehe ich Teile Südosteuropas und auch Russland. Die ökologische Diskussion hat die Logistik erreicht. Wie kann die Logistik zum Thema Umweltschutz beitragen? Ein wichtiger Schritt ist die Vermeidung von Staus durch den zielgerichteten Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Mit intelligenter Lenkung lassen sich Verkehre verstetigen. Eine Mautspreizung würde den Güterverkehr entzerren zum Beispiel günstigere Sätze in der Nacht und auf weniger frequentierten Strecken, Anhebung der Maut zu anderen Zeiten und auf stark belasteten Strecken. Nachdenken muss man über ein generelles Überholverbot für Lkw auf zweistreifigen Autobahnen, eventuell verbunden mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung für Pkw. Erfolgreiche Versuche gibt es schon in Nordrhein-Westfalen und in Niedersachsen. Beim Ausbau der Bahninfrastruktur muss der Güterverkehr im Vordergrund stehen. Dadurch lässt sich der Anteil der Bahn stärken. Welche Zukunftskonzepte werden diskutiert und welche haben in Ihren Augen wirklich Chancen auf eine Umsetzung? Hybridmotoren gehören zu den neuen Antrieben, die auch im Lkw Anwendung finden können. Segel für Frachtschiffe sind in der Erprobung. Sie können zur Unterstützung in windsicheren Regionen genutzt werden, wenn der Wind aus der richtigen Richtung weht. Geschwindigkeitsreduzierungen bei Frachtschiffen zeigen bereits überproportionale Wirkung. Gleichmäßige Geschwindigkeiten bei Motorfahrzeugen im Teillastbetrieb ebenso. Nach Meinung des Logistikforschers Hau L. Lee von der Stanford University reicht schnell und billig nicht mehr aus. Wie sieht die Logistik der Zukunft aus? Das Preis-Leistungs-Verhältnis ist immer ein Kriterium. Im Vordergrund steht aber nicht schnell und billig, sondern preisgünstig und zuverlässig. Zum Beispiel kommt es bei der Bestückung einer Automobilproduktion mit Tausenden unterschiedlichen Bauteilen nicht darauf an, ob diese Teile Stunden, Tage oder Wochen unterwegs sind, sondern, dass alle Teile in der richtigen Qualität zur richtigen Zeit in der richtigen Zahl am richtigen Arbeitsplatz in der Montage verfügbar sind. Hinsichtlich der Zukunft müssen die Logistiker im Interesse ihrer Kunden eine noch ausgefeiltere Dienstleistungstiefe bieten, die Steuerungsprozesse weiter perfektionieren und noch transparenter gestalten. Welche Rolle wird Deutschland künftig in der Logistik spielen? Weiterhin eine sehr starke. Als Exportweltmeister und einer der größten Kunden des Weltmarkts spielen wir im globalen Handel eine bedeutende Rolle. Unser Außenhandelsvolumen von über 1,7 Billionen Euro im vergangenen Jahr belegt das eindrucksvoll. Deutschland ist Schrittmacher und Nutznießer der Globalisierung. Die deutschen Logistiker sind weltweit spitze. Durch die EU- Osterweiterung sind wir von einer geografischen Randlage ins Zentrum gerückt. Das hat unsere Drehscheibenfunktion für weite Teile Europas weiter gestärkt. Zudem sorgt die ökonomische Entwicklung in Russland für zunehmende logistische Impulse. China, Indien, Teile Südostasiens und Südamerikas sowie auch Afrikas sind neue Wachstumsmärkte, die auf den Weltmarkt streben und gleichzeitig Kunden des Weltmarkts sind. Die Grenzen des logistischen Spielfelds sind noch längst nicht abgesteckt. pwc: april

16 pwc: Märkte Zweigeteiltes Land Viele Städte und Gemeinden unternehmen zu wenig, um neue Firmen anzusiedeln. Sie vergeben damit die Chance auf mehr Beschäftigung. Besonders in der Mitte Deutschlands gibt es zu wenig Gründungsdynamik. Das ergab eine Untersuchung des Hamburgischen Weltwirtschaftsinstituts (HWWI) im Auftrag von PwC. Ausgewertet wurden Handelsregisterdaten von vier Millionen Unternehmen. Die auf Basis dieser Daten ermittelte sogenannte Gründerrendite zeigt das regionale Jobwachstum durch Unternehmensgründungen, bereinigt um Firmenlöschungen. Das Ergebnis: Deutschland ist zweigeteilt in Nord und Süd. Für junge Unternehmer ist der Süden besonders attraktiv. Dort entstehen die meisten Arbeitsplätze durch neu angesiedelte Firmen. In den Landkreisen München und Starnberg stieg die Zahl neuer Jobs 2007 um jeweils 1,46 Prozent. Überraschend gut schneidet auch Mecklenburg-Vorpommern ab, während die Wachstumslokomotive Sachsen verliert. Für Wolfgang Wagner, Leiter des Public Sector bei PwC, sind die hellen Flecken auf der Karte ein Warnsignal: Die Städte und Gemeinden müssen sich fragen, ob sie ein optimales Umfeld für Firmengründer bieten. Online-Info: 0,06 0,25 0,48 0,71 1,46 Wo das Jobwunder zu Hause ist Beschäftigungsentwicklung 2007 in Prozent* * neue Jobs durch Firmenansiedlungen, abzüglich des Jobabbaus durch Firmenlöschungen Quelle: PwC Stahlharte Deals Ausverkauf der Stadtwerke Eine beispiellose Fusionswelle hat den Stahl- und Aluminiumsektor erfasst. Seit Anfang 2007 hat es insgesamt 120 Fusionen und Übernahmen gegeben. Grund dafür ist der Boom an den internationalen Rohstoffmärkten. Die gute Weltkonjunktur und der kaum zu stillende Bedarf Chinas und Indiens treiben die Nachfrage nach Rohstoffen wie Eisenerz kräftig an. Aber selbst durch den Zusammenschluss von Arcelor und Mittal oder Tata und Corus schon im Jahr 2006 kontrollieren die Unternehmen noch nicht die gesamte Branche. Denn in der Stahlbranche verfügen die fünf größten Produzenten gemeinsam über einen Marktanteil von gerade einmal 20 Prozent, so Peter Albrecht, Leiter des Bereichs Industrielle Produktion bei PwC. Online-Info: Die oft desolate Finanzlage vieler Kommunen nährt die Diskussion, ob lokale Energieversorger privatisiert werden sollten. Wenn 2009 die Anreizregelung in Kraft tritt, die dazu beitragen soll, Ineffizienzen bei den Netzbetreibern abzubauen und Kosten zu sparen, gibt es weitere Argumente für einen Verkauf. Denn die Energieversorger müssen dringend umstrukturieren. Eine PwC-Umfrage bei 202 deutschen Kommunen ergab jetzt: 86 Prozent der Städte und Gemeinden erwarten eine Verringerung der Renditen aus den Stadtwerkebeteiligungen infolge der Anreizregulierung. Vor diesem Hintergrund will mehr als ein Drittel der Befragten seine Anteile an den Energieversorgern reduzieren. Das gilt vor allem für finanzschwache Kommunen. Online-Info: 16 pwc: april 2008

17 Autos made in Germany Die Automobilproduktion in Deutschland wächst in den kommenden Jahren stärker als in jedem anderen Land der Europäischen Union. Laut einer Prognose von PwC im Global Automotive Financial Review 2007 werden 2014 in- und ausländische Hersteller hierzulande rund Autos mehr fertigen als Steigende Einkommen in Schwellenländern wie China und Indien führen weltweit zu einer höheren Nachfrage im Premiumsegment. Von diesem Trend kann der Standort Deutschland überdurchschnittlich profitieren, sagt Felix Kuhnert, Automotivexperte bei PwC. Schon heute könnten deutsche Premiumhersteller bei manchen Modellen die Nachfrage in China nicht mehr in vollem Umfang befriedigen. Global soll die Autoindustrie laut PwC um 19,1 Prozent auf rund 77,6 Millionen produzierte Pkw im Jahr 2014 anwachsen. Auch wenn ein Großteil des erwarteten Zuwachses auf Boomstaaten wie China und Indien entfällt, tragen die Industrieländer voraussichtlich gut ein Drittel zum Volumenanstieg bei. Bei den Autoherstellern wird Toyota weltgrößter Pkw-Hersteller bleiben will das Unternehmen weltweit rund 11,5 Millionen Autos fertigen und damit deutlich mehr als General Motors mit 9,8 Millionen Fahrzeugen. Online-Info: 56 Arbeitstage pro Jahr kostet Unternehmen weltweit im Schnitt die Ermittlung ihrer Abgaben- und Steuerlast, ergab die PwC-Studie Paying Taxes Deutsche Firmen brauchen dafür 196 Stunden, also 24,5 Tage. Allein die Begleichung der Sozialabgaben erfordert 123 Stunden. Die Bearbeitung der Umsatzsteuer dauert 43 Stunden. 30 Stunden nimmt die Körperschaftsteuer in Anspruch. Drei Fragen an Norbert Winkeljohann zur Zukunft von Familienunternehmen pwc: Bleibt das Familienunternehmen ein Erfolgsmodell? Winkeljohann: Unbedingt. Die Mehrheit der von uns befragten Unternehmen ist optimistisch. Sie gehen von einem Auftragsplus in diesem Jahr aus und setzen konsequent auf Wachstum. Was unterscheidet deutsche von ausländischen Firmen in Familienhand? Deutsche Unternehmen sind viel technikorientierter und wollen in Forschung und Entwicklung investieren, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Dabei bewerten sie den Wert ihrer Marke lange nicht so hoch wie ausländische Firmenbesitzer. In den kommenden Jahren stehen Eigentümerwechsel an. Wer übernimmt da wen? 70 Prozent der Unternehmen streben eine familieninterne Lösung an. Aber auch der Verkauf an das Management oder einen Wettbewerber ist für die Mehrheit kein Tabu. Deutsche Küche in Asien Die deutsche Ernährungsindustrie nimmt die schnell wachsenden asiatischen Volkswirtschaften kaum als Absatzmärkte wahr. Mehr als 90 Prozent der Unternehmen halten Europa auf absehbare Zeit für die wichtigste Exportregion, während kaum eines der befragten Unternehmen ein Land in Asien zu seinen präferierten Zukunftsmärkten zählt. Das geht aus einer aktuellen PwC-Studie hervor, die unter Mithilfe der Bundesvereinigung der Deutschen Ernährungsindustrie entstanden ist. Grund für die deutsche Zurückhaltung sind hohe Zölle, Einfuhrbeschränkungen und das Konsumverhalten in China oder Indien. Wer aber künftig dort erfolgreich sein will, müsse jetzt schon Präsenz zeigen, so ein weiteres Studienergebnis. Online-Info: Norbert Winkeljohann, PwC-Vorstandsmitglied für den Bereich Mittelstand bei PwC. pwc: april

18 pwc: Märkte In den Vereinigten Arabischen Emiraten treffen Tradition und Moderne aufeinander. Für die Bewohner ist das kein Widerspruch. Trotz Ölmilliarden und Hightech-Bebauung wie hier in Dubai lieben die Emiratis das Dromedar als Reittier. 18 pwc: april 2008

19 Golf ohne Handicap Die Vereinigten Arabischen Emirate sind der dynamischste Wirtschaftsstandort der Welt. Auch deutsche Unternehmen profitieren vom Boom in der Wüste. Von Michael Braun Wer heute am Dubai International Airport aus- oder umsteigt, nimmt an der buntesten Völkerwanderung der Welt teil. Dubai, die aufstrebende Wirtschaftsmetropole, ist ein Melting-Pot: Araber im traditionellen Dishdash, barfuß in dunklen Sandalen, eilen zum Gate, viele begleitet von schwarz verhüllten Frauen. Westliche Geschäftsleute in dunklem Zwirn telefonieren. Afghanische Arbeiter mit langen Bärten und staubigem Säckel um die Schultern hocken auf Marmor- und Granitböden. Inderinnen in Saris, klimpernde Goldreifen am Arm, warten in einer Lounge neben äthiopischen Großfamilien und westlichen Urlaubern im Ferienhemd. Und das ist erst der Anfang des Multikulti-Phänomens am Golf. Denn Dubais Stadtflughafen wird in Kürze von einer noch internationaleren Verkehrskreuzung übertroffen: dem neuen Dubai World Central International Airport, der zurzeit gebaut wird und in wenigen Jahren 120 Millionen Reisende jährlich abfertigen soll. Das Attribut World Central ist dabei wörtlich zu nehmen. Der neue Flughafen wird als dann größter Airport der Welt den alten keineswegs ersetzen, sondern ergänzen und etwa so viele Passagiere abfertigen wie Frankfurt und London-Heathrow zusammengenommen. Oliver Wirth, der beim Sportartikelhersteller Puma in Dubai die Nahostgeschäfte führt, fällt dazu spontan ein: Die Emirate sind so eine Art Weltraumbahnhof wie bei Star Wars. Der kühne Sprung in die Zukunft war keineswegs abzusehen, als sich sieben arabische Scheichtümer Anfang der 70er-Jahre zusammenschlossen und ihre Unabhängigkeit erklärten. Die Gegend war damals öd und arm mit kaum Einwohnern, die sich auf einer Wüstenei von der Größe Österreichs verteilten eine der unwirtlichsten, heißesten, trockensten Gegenden der Welt. Man machte in Fischfang und Perlen, handelte mit Gewürzen, Datteln und Pistazien. Bis aus dem Sand Öl hervorschoss Katalysator für einen beispiellosen Wirtschaftsaufschwung. Seitdem ergießt sich ein ungeheurer Geldstrom über die Vereinigten Arabischen Emirate (VAE), in denen Abu Dhabi und Dubai den Ton angeben. Vom Zufluss der Petrodollar aktuell fließen täglich mehr als 1 Milliarde Dollar in die Golfregion profitieren aber auch die fünf kleinen Scheichtümer Adschman, Fudschaira, Ras al-khaimah, Schardscha und Umm al-qaiwain. Doch mit dem Geldsegen aus dem Energiegeschäft nahm die wirtschaftliche Entwicklung erst ihren Anfang. Heute ist der Energiesektor nach einer Schätzung des Internationalen Währungsfonds nur noch für rund 26 Prozent der Wirtschaftsleistung verantwortlich. In Dubai sind es inzwischen deutlich unter 10 Prozent. Die Einwohnerzahl liegt zurzeit bei fünf Millionen, von denen etwa 15 Prozent einen VAE-Pass besitzen, während die anderen Expatriates Fläche Einwohner Bevölkerungsdichte Bevölkerungswachstum Analphabetenrate Quelle für alle Grafiken: Bundesagentur für Außenwirtschaft (BFAI) sind Bauarbeiter aus Südasien, Hauspersonal von den Philippinen, Ärzte aus der Levante, Banker aus Amerika, Hotelpersonal aus Deutschland und der Schweiz. Die Wirtschaftsleistung der Emirate liegt pro Kopf heute annähernd so hoch wie in Deutschland, wenngleich das Wachstum deutlich höher ausfällt. Ein Umfeld, in dem sich unwahrscheinliche Möglichkeiten in ganz verschiedenen Bereichen ergeben, sagt der Düsseldorfer Reinhard Schulz, der von Abu Dhabi aus seit gut zwei Jahren für PricewaterhouseCoopers (PwC) deutsche Unternehmen in den VAE betreut. Geld spielt dabei eine Rolle, aber keine große. In Dubai wird gerade an Projekten im Volumen von mehreren Hundert Milliarden Euro gebaut. Im Mittelpunkt des staatlich verordneten Aufschwungs steht die Einrichtung von verschiedenen Branchen-Clustern. Vereinigte Arabische Emirate: Die wichtigsten Wirtschaftsdaten km² Bruttoinlandsprodukt Veränderung zum Vorjahr in Prozent * 2008** 1,7 2,6 7,7 6,6 9,7 8,2 9,4 * Schätzung, ** Prognose 12,4 11,9 4,4 Mio, 2007 rd. 78 % Ausländer Ras al-khaimah 49 Einw./km² Adschman Umm al-qaiwain 4 % p.a. Schardscha Dubai 22,1 % Fudschaira 31 Abu Dhabi Inflationsrate Veränderung zum Vorjahr in Prozent * 2008** * Schätzung, ** Prognose 2,7 2,9 3,2 5 6,2 6,4 8 9,3 pwc: april

20 pwc: Märkte Siemens am Golf Der Münchner Technologiekonzern Siemens, mit Mitarbeitern in 190 Ländern global tätig, profitiert erheblich von den milliardenschweren Infrastruktur- und Bauprojekten in den Emiraten. Bereits 1856 Schon jetzt nehmen dabei Handel und Logistik eine Schlüsselstellung ein zum einen im Luftfrachtgeschäft, zum anderen im Freihafen Jebel Ali, dem wichtigsten Transport-Hub der Region. Ähnlich wichtig ist der Tourismus. In den vergangenen Jahren wurden mehr als hundert Luxushotels eröffnet, die in der Regel eine Topauslastung verzeichnen. Ein Unterwasserhotel ist in Planung, ein Ferrari-Vergnügungspark in Abu Dhabi, und in Dubai hat eine überdachte Skihalle ihre Pforten geöffnet, deren gewaltige Kühlanlage von Siemens eingerichtet wurde eine denkbar exotische Attraktion in einem Wüstenstaat. Ras al-khaimah plant gar Hollywoods Star Wars lassen grüßen einen Weltraumflughafen, der in einigen Jahren Touristen ins All schießen soll. Angesichts solcher Planungen verwundert es nicht, dass die VAE beim PwC-EM20-Index 2007 auf der Spitzenposition landeten, als das Land mit den größten Wachstumschancen für Dienstleistungsunternehmen. In der Studie Emerging Markets: Balancing risk & rewards hat PwC die Top 20 der Wachstumsmärkte analysiert und das Puma am Golf Der Herzogenauracher Sportartikelhersteller Puma ist seit Mitte 2005 in Dubai präsent. Das Unternehmen unterhält dort eine Verwaltungszentrale, einen Einzelhandel sowie ein Warenlager. Die Niederlassung dient als regionales Hauptquartier für die Region Nahost und die gesamte arabische Halbinsel sowie die angrenzenden Märkte in Jordanien, Irak und Pakistan. Das Hauptmotiv für die Eröffnung einer eigenen Niederlassung vor Ort: die Marken durch die Präsenz am Markt besser schützen zu können ohne Reibungsverluste über Partner. Puma- Middle-East-Chef Oliver Wirth hat zurzeit 60 Mitarbeiter, die aus neun Ländern stammen und im Durchschnitt Mitte zwanzig sind. Geschäftspotenzial für Produktions- und Dienstleistungsunternehmen genauer unter die Lupe genommen. Ergebnis: Kombiniert mit 0 Prozent Unternehmenssteuer und einem stabilen politischen Umfeld sind die VAE der attraktivste Investitionskandidat. Die Regierung in den Emiraten setzt deshalb nicht umsonst konsequent auf den Auf- und Ausbau weiterer Dienstleistungsbranchen. Die finanzielle Freizone ist ein wesentliches Standbein in Dubai, sagt Schulz. Im Finanzsektor wollen die Dubai- Börsen Unternehmen aus der Region, aber auch aus Afrika und Asien die Kapitalaufnahme erleichtern. Hinzu kommt, dass die Öl- und Gasmilliarden der Region nach den Anschlägen vom 11. September 2001 heute weniger in New York oder London gemanagt werden, sondern zunehmend am Golf selbst. Dabei geht es um gewaltige Summen. Allein die Staatsfonds Abu Dhabis umfassen ungefähr 900 Milliarden Dollar die genaue Höhe ist Staatsgeheimnis. Im Gesundheitsbereich entsteht die Healthcare City, die die Emirate zum führenden Anbieter für medizinische Leistungen machen soll. Ein Medien-Cluster ist bereits vorhanden, eine richtige Internet-City, und mit ausländischer Hilfe soll ein erstklassiges Hochschulwesen aufgebaut werden. All dies, versteht sich, wäre ohne den Ausbau von Infrastruktur sowie von Wohn- und Bürohäusern unmöglich. In Abu Dhabi und Dubai, so PwC-Mann Schulz, wird wie wahnsinnig gebaut. Viele Kritiker meinen, dass das rasant steigende Immobilienangebot eine Blase bilden könnte, die Preise wieder fallen müssten. Ich bin jetzt seit 15 Jahren hier, sagt Oliver Wirth von Puma, und seit 15 Jahren heißt es, es ist eine Blase. Aber bis heute ist sie nicht geplatzt. Auch der Konsum der Emiratis wächst gigantisch. Schon jetzt operieren etwa 500 deutsche Firmen in den VAE. Immerhin 6,2 Prozent der VAE-Importe kommen laut In- arbeitete Firmengründer Werner von Siemens selbst im Nahen Osten, die erste Repräsentanz in Dubai wurde 1972 gegründet. Siemens Geschäft in der Region deckt ein breites Spektrum ab, das von Kraftwerken über Informationstechnologie und Automation, Medizintechnik und Wasseraufbereitung reicht: Das Wüsten-Emirat Abu Dhabi weist weltweit den dritthöchsten Pro- Kopf-Trinkwasserverbrauch auf, auch dank großflächiger Bewässerungssysteme. Siemens baute verschiedene Meerwasser-Entsalzungsanlagen mit so auch das 2004 in Betrieb genommene Shuweihat-Projekt in Abu Dhabi, wo täglich 1,4 Millionen Kubikmeter Trinkwasser erzeugt werden. ternationalem Währungsfonds (IWF) aus der Bundesrepublik. Ihr Wert lag 2006 nach Angaben des Auswärtigen Amts bei etwa 5,4 Milliarden Euro, sodass Deutschland nach den USA, China und Indien das viertwichtigste Einfuhrland ist. Das schlägt sich auch bei deutschen Autobauern nieder. Emiratis sind vermögend, und sie frönen der Leidenschaft des Autofahrens. Ein typisches Wochenendvergnügen besteht darin, mit einem Landcruiser in die Wüste zu fahren, den Luftdruck der Reifen abzusenken, um nicht im Sand steckenzubleiben und durch die Dünen zu brettern. Dieses Faible hat die deutschen Hersteller von Luxuskarossen auf den Plan gerufen. Porsche etwa verbucht rasante Zuwächse. Khalifa Al Nabooda, einziger Porsche-Händler in Dubai und den nördlichen Emiraten, verkaufte 1998 neun Sportwagen aus Zuffenhausen. Heute sind es im Jahr mehr als Damit ist Al Nabooda der umsatzstärkste Porsche- Händler der Welt. 20 pwc: april 2008