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Ina Hertz
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1 Inhaltsverzeichnis Seite 3 Inhaltsverzeichnis Vorwort...2 Inhaltsverzeichnis Einleitung Ziele der Bearbeitung Werkzeuge Die Bearbeitung Neuralgische Punkte Zündkerzen Motor Vergaser Fahrwerk Elektrik Vergaser Bedüsung für Serienvergaser Umbau auf Power-Jet Das Düsenproblem Regelmäßige Wartung Andere Vergaser Abstimmung nach Höhenlage und Wetter VM 34 Rundschieber-Vergaser TM30-6 Flachschieber-Vergaser Saugrohr-Einspritzung RD350YPVS Einlaßkanal Einlaßmembranen Kanalbearbeitung Kurbelgehäuse Übergänge zu den Zylindern Kolben Spülsystem Zylinderkopf Verdichtung Auslaßsystem Kanalbearbeitung Auspuffanlagen Auspuff-Bau Zusammenfassung der Zylinderbearbeitung Elektronik Serien-Zündung Programmierbare Zündungen Nötige Einstellungen Zündkurven Power-Valve Modifikationen Programmierbare Power-Valve Controller Zubehör-Cockpits Gesamtfahrzeug / Sonstiges Kühler Kupplung Fahrtwiderstände Luftwiderstand Antriebsstrang Rollwiderstand Übersetzung Fahrwerk Reifen Umbauten Adressen Anhang Schlußwort...192

2 2. Die Bearbeitung Seite Vergaser Bedüsung für Serienvergaser Die richtige Bedüsung ist äußerst wichtig für gute Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit. Im Gegensatz zu anderen Vergasertypen für Zweitakter wird bei der RD 500 das Leerlaufgemisch nicht über eine CO-Schraube, sondern über eine feste Bohrung im Vergaser (Leerlaufluftdüse) reguliert. Das Gemisch kann man dann entweder über eine veränderte Leerlaufdüse (Düse größer = Gemisch fetter) oder über die Leerlaufluftdüse (Düse größer = mehr Luft = Gemisch magerer) beeinflussen. Ein prinzipgleiches System findet man für die Hauptdüse. Die 47X (84) und die 1GE (ab 85) haben serienmäßig folgende Vergaserdaten (Komponenten, die man verändern kann sind fett hervorgehoben): 47X 1GE Identifikation 47X00 1GE00 Hauptdüse #195 #165 Hauptluftdüse (untere Zylinder) # 1,6 <= Hauptluftdüse (obere Zylinder) # 1,8 <= Leerlaufdüse #22,5 <= Leerlaufluftdüse # 1,1 # 1,4 Düsenstock O-0 N-8 Düsennadel 5 LT 14 (3. Pos. v. oben) <= Chokedüse #40 #60 Schwimmerhöhe 24 mm ± 1 mm <= Kraftstoffstand 1,5 mm ± 1 mm <= Ventilsitzgröße 2,8 <= Tabelle 2: Vergaserdaten (Serie) Eine weitere Möglichkeit der Gemischbeeinflussung ist über den Schwimmerstand gegeben. Wenn das Kraftstoffniveau in der Schwimmerkammer niedriger ist, kommt bei jeder Last weniger durch die entsprechende Düse; das Gemisch wird also magerer. Im statischen Fall (Motor im Leerlauf) wird der Pegel über die Schwimmerhöhe geregelt. Das dynamische Gleichgewicht zwischen Zulauf und Ablauf von Benzin kann man über die Ventilsitzgröße bestimmen. Als Vergleich möchte ich mal eine Badewanne nennen, bei der der Hahn (= Zulauf) und der Stöpsel (Ablauf) geöffnet sind. Nach einer gewissen Zeit stellt sich eine

Man braucht sich also für die Gemischabmagerung keine neuen Düsen zu besorgen, sondern kann seine alten (z.b. beim Uhrmacher/Juwelier) aufbohren lassen.

3 2. Die Bearbeitung Seite 25 Drehzahlen (6000 min -1 ) lagen bis zu 5 PS mehr an!; Die Spitzenleistung blieb in etwa gleich. Die Leerlaufluftdüsen haben eine Größenangabe, die dem Durchmesser in Millimetern entspricht (Die Düse #1.1 hat also 1,1 mm Durchmesser). Man braucht sich also für die Gemischabmagerung keine neuen Düsen zu besorgen, sondern kann seine alten (z.b. beim Uhrmacher/Juwelier) aufbohren lassen. Ansonsten gibt es die Luftdüsen auch direkt bei Mikuni (Bestell Nr.: BS30/97 + Größe; von 0,5 bis 0,8 in Stufen von 0,1 und von 0,85 bis 2 in Stufen von 0,05). Eine Maßnahme ohne größere Schwierigkeiten ist das Entfernen der Schnorchel aus dem Luftfilterdeckel [4,1]. Man sollte danach bei den neueren Modellen die Düsen um 5-10 Nummern größer wählen (1GE: von #165 auf #170 - #175, 47X: #195 kann bleiben). Das Ansauggeräusch wird dadurch fast nicht beeinflußt, dafür aber die Leistung. Besonders im oberen Drehzahlbereich dreht der Motor freier hoch. Bild 16: Vergasertrichter (Leerlaufluftschraube gekennzeichnet) Bei meiner Bearbeitung mit bearbeiteten Membrankäfigen, GFK-Mebranen, nachfolgender Kanalbearbeitung und leicht erhöhter Verdichtung war mit der Serienauspuffanlage das Leerlauf/Teillastgemisch zu mager. Das habe ich zunächst (aus Ermangelung an passenden Teilen) mit #35 Leerlaufdüsen und #1.6 Leerlaufluftdüsen kompensiert. Später habe ich #25 Leerlaufdüsen mit #1.3 Luftdüsen verwendet. Die Hauptdüse war dabei #160 mit #30 Power-Jet Düsen, die Nadelposition war serienmäßig.

Port. Da die Laufbuchse mit der Aluminiumeinfassung recht dick geraten ist, kann man sie auf der

4 Seite Die Bearbeitung Bei den oberen Zylindern steht die Laufbuchse mitten im Frischgasstrom des Boost- Port. Da die Laufbuchse mit der Aluminiumeinfassung recht dick geraten ist, kann man sie auf der Rückseite (außer natürlich im Bereich des Einlaßstegs) mit einem Radius versehen, damit sich die Gase beim Überströmen leichter tun. Für die unteren Zylinder ist das nur im Einlaufbereich des Boost Port nötig [1]. Laufbuchse Dichtfläche Fußdichtung Radius ca. R4 Bild 55: Oben links: Laufbuchse aus dem Kurbelgehäuse gesehen; Rest:: Bearbeitung der Laufbuchse (hintere Zylinder / Einlaßbereich)

Seite 86 2. Die Bearbeitung ca. 5-10 Ausgeprägte Fase an der Auslaßoberkante ca. 2-5 Die Walze der neuen Kanalform anpassen Im Durchmesser der Auspuffdichtung anpassen (von ca. 32 auf ca.

5 Seite Die Bearbeitung ca Ausgeprägte Fase an der Auslaßoberkante ca. 2-5 Die Walze der neuen Kanalform anpassen Im Durchmesser der Auspuffdichtung anpassen (von ca. 32 auf ca. 37) Bild 74: Schnitt längs des Auslasskanals Die folgende Form entstammt einem Kanal-Konzept von Frits Overmars (Niederlande). Er empfiehlt: Bild75 : FOS Port Concept (RD500 mit 57,4 mm Bohrung : exhaust port width = 40.2 mm, vertical half-axis = 7.87 mm, corner radius = 4.65 mm, centre radius = 43 mm)

Seite 96 2. Die Bearbeitung Bild 84 : Auspuff-Konzeptmodell in Pappe Die gewünschte Richtung des Verlaufes kann man auch durch Verdrehen der einzelnen Konen gegeneinander bekommen.

6 Seite Die Bearbeitung Bild 84 : Auspuff-Konzeptmodell in Pappe Die gewünschte Richtung des Verlaufes kann man auch durch Verdrehen der einzelnen Konen gegeneinander bekommen. Die Papp-Konen haben übrigens noch einen entscheidenden Vorteil: Man kann sehr leicht sie mit der Schere passend schneiden, wenn es noch nicht so passt wie es soll. Der Verlauf der Anlage ist übrigens nicht die einzige Problemzone. Man muss z.b. auf die Schräglagenfreiheit achten oder auch auf im Weg stehende Umlenkhebel, Ständer und Ähnliches.

Seite 120 3. Elektronik Im Laufe der Jahre kamen weitere Typen von Boxen dazu, die z.b. die 3 o.g. Boxen in vereinen.

7 Seite Elektronik Im Laufe der Jahre kamen weitere Typen von Boxen dazu, die z.b. die 3 o.g. Boxen in vereinen. Grundsätzlicher Unterschied: Die PCDI-Familie bezieht den Zündstrom aus der Lichtmaschine diese muss dazu vorhanden und intakt sein. Die PDCI-Familie erzeugt die Zündenergie aus den 12V der Batterie ( DC-CDI ) und benötigt theoretisch nur eine Batterie und einen Pick-Up ( total-loss ). Dieser Typ ist gut geeignet um bei Lima-Defekt der Ladespule (Braun/Grün/Rot) um das neu wickeln herum zu kommen und stattdessen auf eine DC-CDI zu gehen. Bild 112 : CDI/VCDI an der RD500 (Prototypen von Die Programmierung läuft über ein separates Handheld, was das Arbeiten an der Rennstrecke oder Unterwegs sehr einfach macht. Im Gegensatz zu einem Laptop macht es dem Teil nichts aus, wenn es mal runter fällt und man kann es auch in praller Sonne ablesen. Strom bekommt es aus der Zündung, so dass auch kein Akku alle werden kann. (Nachteil: Zusatz-Kosten) Inzwischen gibt es auch eine PC-Software, mit der man die Programmierung erledigen kann. Leider ist dazu ein spezielles Kabel nötig, das ähnlich viel kostet wie das Handheld. Alle Zeeltronic Boxen haben lose Kabel, die aus der CDI kommen. Der Anschluss an den eigenen Kabelbaum ist so vergleichsweise einfach machbar. Wer bestimmte Stecker braucht, kann sich die selber ancrimpen.

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