Zwischenbericht. Flankenfahrt von Z 1708 mit Z 216 im Bf Niklasdorf am GZ.: BMVIT IV/SUB/SCH/2018

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1 Zwischenbericht Flankenfahrt von Z 1708 mit Z 216 im Bf Niklasdorf am GZ.: BMVIT IV/SUB/SCH/2018 Wien, 2019

2 Inhalt Vorwort... 4 Hinweis... 6 Empfänger... 7 Zusammenfassung... 8 Hergang... 8 Folgen... 8 Ursache... 8 Sicherheitsempfehlungen Allgemeine Angaben Zeitpunkt Örtlichkeit und örtliche Verhältnisse Witterung; Sichtverhältnisse Behördenzuständigkeit Beteiligte Fahrten Zulässige Geschwindigkeiten Auszug aus VzG für Z Auszug aus VzG für Z Auszug aus ÖBB Buchfahrplan für Z Auszug aus ÖBB Buchfahrplan für Z Signalisierte Geschwindigkeiten für Z Signalisierte Geschwindigkeiten für Z Geschwindigkeitseinschränkungen Sachverhaltsdarstellung, Befundaufnahme Ereignisbeschreibung Soll-Situation Ist-Situation Untersuchungsverfahren...29 Zwischenbericht 2 von 43

3 2.3 Chronologie der Ereignisse Folgen Verletzte Personen Schäden an der Infrastruktur Schäden an Fahrzeugen und Ladegut Schäden an Umwelt Betriebsbehinderungen Rettungs- und Notfalldienst Notfallverfahren Eisenbahn Notfallverfahren öffentliche Dienste Externe Ermittlungen Maßnahmen Sonstige (nicht unfallkausal) Ursache Sicherheitsempfehlungen Tabellenverzeichnis Abbildungsverzeichnis Abkürzungen Impressum Zwischenbericht 3 von 43

4 Vorwort Die Untersuchung wird gemäß den Bestimmungen des Artikel 19 Abs. 1 der RL 2004/49/EG in Verbindung mit den Bestimmungen des 5 Abs. 2 und 4 UUG 2005 durchgeführt. Gemäß 15 Abs. 3 UUG 2005 ist der endgültige Untersuchungsbericht so rasch wie möglich und nicht später als zwölf Monate nach dem Vorfall zu veröffentlichen. Kann der endgültige Untersuchungsbericht nicht innerhalb von zwölf Monaten veröffentlicht werden, so ist jeweils jährlich ein Zwischenbericht zu erstellen und zu veröffentlichen, der jedenfalls die zum Zeitpunkt der Berichtslegung für den Vorfall maßgeblichen Tatsachen und Schlussfolgerungen sowie einen Überblick über die noch nicht abgeschlossenen Untersuchungsverfahren bzw. schritte zu enthalten hat. Gemäß 4 UUG 2005 haben Untersuchungen als ausschließliches Ziel die Feststellung der Ursache des Vorfalles, um Sicherheitsempfehlungen ausarbeiten zu können, die zur Vermeidung ähnlicher oder gleichartig gelagerter Vorfälle in der Zukunft beitragen können. Die rechtliche Würdigung der Umstände und Ursachen ist ausdrücklich nicht Gegenstand der Untersuchung. Es ist daher auch nicht der Zweck dieses Untersuchungsberichtes, ein Verschulden festzustellen oder Haftungsfragen zu klären. Der Untersuchungsbericht hat dabei die Anonymität aller Beteiligten derart sicherzustellen, dass jedenfalls keine Namen der beteiligten Personen enthalten sind. Die im Untersuchungsbericht zitierten Regelwerke beziehen sich ausschließlich auf die zum Zeitpunkt des Vorfalls gültige Fassung. Der Zwischenbericht kann Sicherheitsempfehlungen beinhalten. Gemäß Artikel 25 Abs. 2 der RL 2004/49/EG werden Sicherheitsempfehlungen an die Sicherheitsbehörde und, sofern es die Art der Empfehlung erfordert, an andere Stellen oder Behörden in dem Mitgliedstaat oder an andere Mitgliedstaaten gerichtet. Die Mitgliedstaaten und ihre Sicherheitsbehörden ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Sicherheitsempfehlungen der Untersuchungsstellen angemessen berücksichtigt und gegebenenfalls umgesetzt werden. Die Sicherheitsbehörde und andere Behörden oder Stellen sowie gegebenenfalls andere Mitgliedstaaten, an die die Empfehlungen gerichtet sind, unterrichten die Untersuchungsstelle mindestens jährlich über Maßnahmen, die als Reaktion auf die Empfehlung ergriffen wurden oder geplant sind (siehe Artikel 25 Abs. 3 der RL 2004/49/EG). Zwischenbericht 4 von 43

5 Die im Zwischenbericht bereits enthaltenen Sicherheitsempfehlungen sind jedenfalls in den Vorläufigen Untersuchungsbericht bzw. in den endgültigen aufzunehmen, auch wenn zwischenzeitlich durch eine getroffene Maßnahme die ausgesprochene Sicherheitsempfehlung bereits umgesetzt wurde. Die getroffene Maßnahme ist bei der jeweiligen Sicherheitsempfehlung anzuführen. Zwischenbericht 5 von 43

6 Hinweis Auf in diesem Bericht eingebundenen Darstellungen der Gegenstände und Örtlichkeiten (Fotos) sind eventuell unbeteiligte, unfallerhebende oder organisatorisch tätige Personen und Einsatzkräfte zu sehen und gegebenenfalls anonymisiert. Da die Farben der Kleidung dieser Personen (z.b. Leuchtfarben von Warnwesten) möglicherweise von der Aussage der Darstellungen ablenken können, wurden diese bei Bedarf digital retuschiert (z.b. ausgegraut). Zwischenbericht 6 von 43

7 Empfänger Dieser Zwischenbericht geht an IB ÖBB Infrastruktur AG EVU ÖBB Personenverkehr AG Fahrzeughalter DB Fernverkehr AG Beteiligte Tfzf Z 1708 Tfzf Z 216 Zwei Zub Z 216 Fdl Bf Niklasdorf Fdl Noko Angehörige eine schwer verletzte bahnbenützende Person Vertretung des Personals Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie VAI Zwischenbericht 7 von 43

8 Zusammenfassung Hergang Am , um 12:46 Uhr kollidierte der vom Bf Niklasdorf (Richtung Bruck/Mur) ausfahrende Z 1708 mit dem in den Bf Niklasdorf (Richtung Leoben) einfahrenden Z 216. Bei beiden Zügen eingleisten jeweils mehrere Wagen mit allen Radsätzen. Folgen Es wurde eine Person tödlich, eine Person schwer und 30 weitere Personen leicht verletzt. Es kam zu erheblichen Schäden an Fahrzeugen und Infrastruktur. Ursache Ist noch Gegenstand der Untersuchung. Sicherheitsempfehlungen Es wurden noch keine Sicherheitsempfehlungen ausgesprochen. Zwischenbericht 8 von 43

9 1 Allgemeine Angaben 1.1 Zeitpunkt Montag, 12. Februar 2018, 12:46 Uhr UTC+1 (MEZ) 1.2 Örtlichkeit und örtliche Verhältnisse IM ÖBB-Infrastruktur ÖBB Strecke Bruck a. d. Mur = Staatsgrenze nächst Thörl-Maglern (Tarvisio B.) Bf Niklasdorf km 10,833 Gleis 1 Weiche 7 Abbildung 1: Skizze Eisenbahnlinien Österreich Quelle SUB Zwischenbericht 9 von 43

10 Die Ereignisstelle des Vorfalls liegt auf der ÖBB Strecke ca. im km 10,833. Der Bf Niklasdorf ist durchgehend mit Fdl besetzt. Die Strecke wird elektrisch betrieben (15 kv mit 16,7 Hz). Die Strecke ist zweigleisig mit Gleiswechselbetrieb und der Fahrordnung rechts. Die Signale im Bf Niklasdorf sind mit PZB Magneten ausgerüstet. Die Sicherungsanlage des Bf Niklasdorf ist ein Spurplan-Drucktastenstellwerk Bauart Siemens (SpDrs) und wurde am in Betrieb genommen. Der Fahrdienstleitertisch verfügt über Tastenpult und Stellwerksdrucker. Die Signale sind als Kastenmast- bzw. Gittermastsignale mit Lichtpunkten Zelisko Fass200 (35Watt) ausgeführt. Der Bf verfügt über eine Gleisfreimeldeanlage mittels 100 Hz Gleisstromisolierung. Abbildung 2: Lageskizze des Unfallortes Quelle IB Wie auf Abbildung 2 zu sehen ist, fuhr Z 216 von Bruck/Mur kommend Richtung Leoben über Gleis 1 auf Gleis 5. Z 1708 fuhr von Leoben Richtung Bruck/Mur ebenfalls auf Gleis 1. Im Bereich der Weiche 7 kam es zur Flankenfahrt zwischen den beiden Zügen. Zwischenbericht 10 von 43

11 Abbildung 3: Übersichtsaufnahme der Unfallstelle Quelle Gerichtssachverständige/r Auf Abbildung 3 ist die Endlage nach der Flankenfahrt zu sehen. Die Aufnahme wurde einen Tag nach dem Unfall von dem/der Gerichtssachverständigen mit einer Drohne angefertigt, weshalb mehrere Bergungsfahrzeuge auf dem Bild zu sehen sind, welche sich am Unfalltag nicht am Unfallort befanden. Die beiden beteiligten Züge Z 1708 und Z 216 wurden nachträglich durchgehend nummeriert und die Fahrtrichtungen eingezeichnet. Außerdem wurden jeweils die kilometrischen Lagen vom Beginn und vom Ende der Züge eingezeichnet und die Masten mit einer km Beschriftung zur besseren Orientierung hervorgehoben. Der Standort des überfahrenen HS H1 wurde ebenfalls gekennzeichnet und hervorgehoben. Zwischenbericht 11 von 43

12 1.3 Witterung; Sichtverhältnisse Bedeckt, +2 C, leichter Schneefall, keine witterungsbedingten Einschränkungen der Sichtverhältnisse. 1.4 Behördenzuständigkeit Die zuständige Eisenbahnbehörde ist die oberste Eisenbahnbehörde im BMVIT und wird von der Untersuchung durch Übermittlung des Zwischenberichtes in Kenntnis gesetzt. 1.5 Beteiligte Fahrten Tabelle 1: Z 1708 (CityJet) Z 1708 (CityJet) Zugart Zuglauf Personenzug Friesach nach Mürzzuschlag Dreiteiliger Triebzug Gesamtgewicht Gesamtlänge 156 t 76 m Buchfahrplan / Fahrplanmuster Heft 500b / Muster 1340 Fahrplanhöchstgeschwindigkeit Bremshundertstel erforderlich / vorhanden Besetzung Einstellungsregister 140 km/h 125 % erforderlich / 199 % vorhanden 1 Tfzf, 11 BahnbenützerInnen Eintrag vorhanden Zwischenbericht 12 von 43

13 Tabelle 2: Z 216 (EuroCity) Z 216 (EuroCity) Zugart Zuglauf Wendezug Personenzug Graz Hbf nach Saarbrücken Hbf (Steuerwagen) (nachschiebendes Tfz) Wagenanzahl 9 Gesamtgewicht Gesamtlänge 561 t 257 m Buchfahrplan / Fahrplanmuster Heft 640 / Muster 9523 Fahrplanhöchstgeschwindigkeit Bremshundertstel erforderlich / vorhanden Besetzung Einstellungsregister 160 km/h 183 % erforderlich / 196 % vorhanden 1 Tfzf, 2 Zub, 82 BahnbenützerInnen Eintrag vorhanden Zwischenbericht 13 von 43

14 1.6 Zulässige Geschwindigkeiten Auszug aus VzG für Z 1708 In den folgenden Grafiken ist die Kollisionsstelle im km 10,833 jeweils durch eine rote Linie gekennzeichnet. Abbildung 4: Auszug aus dem VzG für Z 1708 Quelle IB Gemäß VzG ist für Z 1708 im Vorfallsbereich am Regelgleis Richtung 2 eine örtlich zulässige Geschwindigkeit von 140 km/h ausgewiesen. Zwischenbericht 14 von 43

15 1.6.2 Auszug aus VzG für Z 216 Abbildung 5: Auszug aus dem VzG für Z 216 Quelle IB Gemäß VzG ist für Z 216 im Vorfallsbereich am Gegengleis Richtung 1 eine örtlich zulässige Geschwindigkeit von 140 km/h ausgewiesen. Da Z 216 aber über Gleis 5 geleitet wurde, gilt eine örtlich zulässige Geschwindigkeit laut Abbildung 6. Abbildung 6: Auszug aus dem VzG von Gleis 5 für Z 216 Quelle IB Gemäß VzG ist für Z 216 im Vorfallsbereich auf Gleis 5 eine örtlich zulässige Geschwindigkeit von 60 km/h ausgewiesen. Zwischenbericht 15 von 43

16 1.6.3 Auszug aus ÖBB Buchfahrplan für Z 1708 Abbildung 7: Auszug aus dem Buchfahrplan Heft 500b Quelle IB Auf Abbildung 7 ist zu sehen, dass für Z 1708 (gelb hinterlegt) auf ein Fahrplanmuster M 1340 (gelb hinterlegt) verwiesen wird. Zwischenbericht 16 von 43

17 Abbildung 8: Auszug aus dem Buchfahrplan Heft 500b Muster 1340 Quelle IB Abbildung 8 zeigt, dass im Vorfallsbereich für Z 1708 eine örtlich zulässige Geschwindigkeit von 140 km/h ausgewiesen war. Zwischenbericht 17 von 43

18 1.6.4 Auszug aus ÖBB Buchfahrplan für Z 216 Abbildung 9: Auszug aus dem Buchfahrplan Heft 640 Quelle IB Auf Abbildung 9 ist zu sehen, dass für Z 216 (gelb hinterlegt) auf ein Fahrplanmuster M 9523 (gelb hinterlegt) verwiesen wird. Zwischenbericht 18 von 43

19 Abbildung 10: Auszug aus dem Buchfahrplan Heft 640 Muster 9523 Quelle IB Abbildung 10 zeigt, dass im Vorfallsbereich für Z 216 eine örtlich zulässige Geschwindigkeit von 140 km/h ausgewiesen war. Diese 140 km/h darf der Z 216 jedoch nur fahren, wenn er auf dem durchgehenden Bahnhofsgleis unterwegs ist. In diesen Fall ist Z 216 über das Gleis 5 umgeleitet worden und durfte laut VzG (Abbildung 6) nur 60 km/h fahren Signalisierte Geschwindigkeiten für Z 1708 Einfahrvorsignal z im km 13,615 signalisierte ES Z frei ES Z im km 12,383 signalisierte Frei VS h im km 12,383 signalisierte Vorsicht HS H1 im km 10,913 signalisierte Halt Zwischenbericht 19 von 43

20 1.6.6 Signalisierte Geschwindigkeiten für Z 216 Einfahrvorsignal b im km 9,070 signalisierte ES B frei mit 60 km/h. ES B im km 10,270 signalisierte Frei mit 60 km/h. VS r im km 10,270 signalisierte Vorsicht. HS R5 im km 11,850 signalisierte Halt Geschwindigkeitseinschränkungen Am Vorfallstag gab es keine Geschwindigkeitseinschränkungen durch Langsamfahrstellen. Für Z 1708 gab es einen Befehl welcher lautete: Langsamfahren mit höchstens 60 km/h zwischen Knittelfeld und Fentsch-St. Lorenzen von km 223,500 bis km 223,400. Gilt nur auf dem Regelgleis. Langsamfahrsignale aufgestellt! Ankündigungssignal auf 700 m verkürzt aufgestellt. Langsamfahrstelle mit 1000 Hertz PZB abgesichert! Grund: Frostaufzüge [Quelle IB] Für Z 216 gab es einen Befehl welcher lautete: Langsamfahren mit höchstens 60 km/h zwischen Niklasdorf und Leoben Hbf (in Leb) von km 15,200 bis km 15,300. Gilt nur auf dem Regelgleis. Langsamfahrsignale aufgestellt! Langsamfahrstelle mit PZB nicht abgesichert! Grund: Schienenbruch [Quelle IB] Zwischenbericht 20 von 43

21 2 Sachverhaltsdarstellung, Befundaufnahme 2.1 Ereignisbeschreibung Aufgrund von Instandhaltungsarbeiten war das Streckengleis 2 zwischen Bf Niklasdorf und Bf Leoben gesperrt. Entsprechend dispositiver Vorgaben war es geplant, dass Z 216 (CityJet) aus Bruck/Mur kommend den Z 4561 ebenfalls aus Bruck/Mur kommend vorfahren soll. Bei Z 216 (EuroCity) ist am Zuglaufcheckpoint bei der Anlage Judenburg Gleis 2 am Wagen eine Bremsstörung SOA warm aufgetreten. Diese wurde von dem/der Tfzf nach den Vorgaben der DA 13_30_04_13 abgearbeitet. Danach konnte der Zug seine Fahrt ohne Einschränkungen mit einer Verspätung von 19 Minuten fortsetzen Soll-Situation Z 4561 verkehrt von Bruck/Mur kommend Richtung Leoben. Dieser fährt am Regelgleis Richtung 1 (Streckengleis 2) in den Bf Niklasdorf auf das Bahnhofsgleis 2 ein und wartet dort, da das HS R2 einen Haltbegriff signalisiert. Z 1708 verkehrt von Leoben kommend Richtung Bruck/Mur. Dieser fährt am Regelgleis Richtung 2 (Streckengleis 1) in den Bf Niklasdorf auf das Bahnhofsgleis 1 ein. Am Bahnsteig führt der/die Tfzf einen Fahrgastwechsel durch und wartet so lange, bis der entgegenkommende Z 216 vollständig in das Bahnhofsgleis 5 eingefahren ist, die Zaml am Bahnsteig 1 leuchtet und das HS H1 einen Freibegriff signalisiert. Z 216 verkehrt von Bruck/Mur kommend Richtung Leoben. Um zu verhindern, dass sich für Z 216 zusätzliche Verspätungen summieren, fährt dieser am Gegengleis Richtung 1 (Streckengleis 1) in den Bf Niklasdorf auf das Bahnhofsgleis 5 ein und kreuzt damit den Z Würde Z 216 ebenfalls am Regelgleis Richtung 1 fahren, müsste er bis zum Bf Niklasdorf immer so weit hinter Z 4561 fahren, sodass sich beide Züge jeweils nur in einem Blockabschnitt befinden. Am Gegengleis kann der/die Tfzf von Z 216 ohne Einschränkungen bis zum Bf Niklasdorf seine Fahrplanhöchstgeschwindigkeit von 140 km/h einhalten. Ohne anzuhalten fährt Z 216 mit maximal 60 km/h am Bahnhofsgleis 5 entlang und anschließend wieder auf das Streckengleis 1 um weiter Richtung Leoben zu fahren. Zwischenbericht 21 von 43

22 In weiterer Folge kann Z 1708 nach der Zustimmung für die Abfahrt (HS H1 zeigt einen Freibegriff, dadurch beginnt auch die Zaml zu leuchten) die Fahrt Richtung Bruck/Mur am Regelgleis Richtung 2 (Streckengleis 1) fortsetzen. Sobald das HS R2 für Z 4561 einen Freibegriff zeigt, kann auch dieser seine Fahrt Richtung Leoben fortsetzen. Dafür muss er über Weiche 53 vom Bahnhofsgleis 2 auf das Bahnhofsgleis 1 wechseln. Abbildung 11: Soll-Situation der betrieblichen Abwicklung Quelle IB Abbildung 11 zeigt die Soll-Positionen von Z 4561, Z 1708 und den Zuglauf von Z 216. Außerdem sind die maßgeblichen Signale R2 und H1 rot hervorgehoben, da diese einen Haltbegriff für die beiden an den Bahnsteigen stehenden Züge signalisieren. Die Signale B und R5 wurden grün hervorgehoben, da beide einen Freibegriff für Z 216 zeigen und dieser dadurch eine von dem/der Fdl zugelassene Fahrstraße gestellt bekommen hat Ist-Situation Ist noch Gegenstand der Untersuchungen. Zwischenbericht 22 von 43

23 Abbildung 12: Übersichtsbild vom Bahnsteig 1 aus Quelle SUB Abbildung 12 zeigt eine Übersicht über die Unfallstelle vom Bahnsteig aus. Etwa auf dieser Höhe, auf welcher dieses Bild aufgenommen wurde, stand die Spitze von Z 1708 beim Fahrgastwechsel. Direkt vor dem Zug ist die Zaml (blau umrahmt) zu sehen. Im Hintergrund ist das haltzeigende HS H1 zu sehen (grün umrahmt). Der rote Pfeil zeigt die Fahrrichtung von Z 1708 auf Bahnhofsgleis 1 und der grüne Pfeil zeigt die Fahrtrichtung von Z 216 auf Bahnhofsgleis 5. Zwischenbericht 23 von 43

24 Abbildung 13: Erste Kollisionsspuren auf Z 216 Quelle SUB Abbildung 13 zeigt die ersten Kollisionsspuren auf dem in Fahrtrichtung hinteren Drittel des fünften Wagens von Z 216. Es ist zu erkennen, dass dieser Wagen im Gleis steht (grüne Ellipse). Der sechste und der siebente Wagen wurden ebenfalls gekennzeichnet. Links im Bild ist das haltzeigende HS H1 zu sehen (blau umrahmt). Zwischenbericht 24 von 43

25 Abbildung 14: Kollisionsspuren Wagen 6 von Z 216 Quelle SUB Auf Abbildung 14 sind weitere Kollisionsspuren auf Z 216 zu sehen. Das in Fahrtrichtung vordere Drehgestell des sechsten Wagens steht im Gleis (grüne Ellipse). Rechts im Bild ist der fünfte Wagen zu sehen. Abbildung 15: Entgleiste Wagen von Z 216 Quelle SUB Zwischenbericht 25 von 43

26 In der Abbildung 15 ist zu erkennen, dass das in Fahrtrichtung hintere Drehgestell vom sechsten Wagen und das vordere Drehgestell vom siebenten Wagen vollständig entgleist sind (grüne Ellipsen). Im Vordergrund ist das haltzeigende HS H1 und der daneben liegende 2000 Hz Pzb-Magnet (blau umrahmt) zu sehen. Im Hintergrund ist der aufgerissene achte Wagen und der dritte Wagen von Z 1708 zu erkennen. Abbildung 16: Entgleisung Wagen 7 von Z 216 Quelle SUB Abbildung 16 zeigt, dass beide Drehgestelle vom siebenten Wagen entgleist sind (grüne Ellipsen). Zwischenbericht 26 von 43

27 Abbildung 17: Aufgerissener Wagen 8 von Z 216 Quelle SUB Auf Abbildung 17 ist zu sehen, dass der achte Wagen vollständig aufgerissen wurde und mit allen Radsätzen entgleist ist. In diesem Wagen befand sich die tödlich verletzte Person. Außerdem ist der durch die Flankenfahrt in Schräglage geratene Fahrleitungsmast und der dritte Wagen von Z 1708 zu sehen. Zwischenbericht 27 von 43

28 Abbildung 18: Endposition Z 1708 Quelle SUB In der Abbildung 18 ist erkennbar, dass der dritte Wagen von Z 1708 nicht, der zweite Wagen hingegen mit allen Radsätzen entgleist ist. Außerdem kippte der zweite Wagen in Fahrtrichtung links weg. Abbildung 19: Kollisionsspuren Z 1708 Quelle SUB Zwischenbericht 28 von 43

29 Abbildung 19 zeigt Kollisionsspuren in Fahrtrichtung rechts vorne am ersten Wagen von Z 1708 (grüne Ellipse). Der Wagen steht vollständig neben dem Gleis. Links ist das am Zugschluss befindliche Tfz von Z 216 zu sehen. Außerdem wurden die Gleise 1 und 2 gekennzeichnet. Abbildung 20: Tfz und Wagen 9 von Z 216 Quelle SUB Auf Abbildung 20 ist zu sehen, dass das am Zugschluss befindliche Tfz nicht, jedoch der neunte Wagen mit allen Radsätzen entgleist ist (grüne Ellipsen). Dahinter sind der achte, aufgerissene Wagen und der siebente Wagen zu sehen. 2.2 Untersuchungsverfahren Das Untersuchungsteam setzt sich aus drei MitarbeiterInnen zusammen. Der Zwischenbericht stützt sich auf folgende Aktionen und Dokumentationen: Fernmündliche Meldung vom um 13:00 Uhr Untersuchung vor Ort am ab ca. 16:00 Uhr Schriftliche Meldung vom Informationsanforderung an die ÖBB und an das LKA Steiermark am Bremsversuche mit CityJet am Zwischenbericht 29 von 43

30 Treffen mit der Firma Siemens und der ÖBB bezüglich des ZSG am Treffen mit dem LKA Steiermark und dem/der gerichtlichen Sachverständigen am Besprechung mit der ÖBB Produktion am Treffen mit SignaltechnikerIn der ÖBB Infrastruktur AG am Chronologie der Ereignisse Der Ablauf der Ereignisse ist noch Gegenstand der Untersuchung. Zwischenbericht 30 von 43

31 3 Folgen 3.1 Verletzte Personen Es wurde eine Person tödlich, eine Person schwer und 30 weitere Personen leicht verletzt. 3.2 Schäden an der Infrastruktur Es kam zu erheblichen Schäden an den Schienen, der Weiche 7 und der Oberleitung. Ein Fahrleitungsmast wurde durch die Kollision geknickt. Die Schäden an der Infrastruktur wurden vom IB mit ca. einer Million Euro beziffert. 3.3 Schäden an Fahrzeugen und Ladegut Alle drei Wagen von Z 1708 wurden stark beschädigt. Zwei der drei Wagen entgleisten jeweils mit allen Radsätzen. Bei Z 216 wurden die ersten Kollisionsspuren auf Wagen 5 festgestellt. Wagen 5 bis 9 wurden teilweise schwer beschädigt, Wagen 6 ist mit dem nachlaufenden Drehgestell, Wagen 7 bis 9 mit jeweils beiden Drehgestellen entgleist. Der Wagen 8 ist aufgerissen und in Schräglage geraten. Die Höhe der Schäden wurde vom EVU mit ca. acht Millionen Euro beziffert. 3.4 Schäden an Umwelt Über Schäden an der Umwelt liegen der SUB keine Informationen vor. 3.5 Betriebsbehinderungen Es kam aufgrund der Streckenunterbrechung zu umfangreichen Betriebsbehinderungen. Ein Schienenersatzverkehr wurde eingerichtet. Zwischenbericht 31 von 43

32 4 Rettungs- und Notfalldienst 4.1 Notfallverfahren Eisenbahn Bis zum Eintreffen von dem/der EinsatzleiterIn der ÖBB Infrastruktur AG vor Ort um 13:01 Uhr übernahm der/die Fdl-Noko die Aufgaben von dem/der EinsatzleiterIn. Er/Sie veranlasste das Ausschalten der Fahrleitung und keine Fahrten im Vorfallsbereich. Nach Eintreffen von dem/der EinsatzleiterIn wurde die Oberleitung aller Gleise geerdet (13:35 Uhr). 4.2 Notfallverfahren öffentliche Dienste Die Rettung, die Polizei und die Feuerwehr wurden von dem/der Fdl-Noko verständigt. Die Rettungs- und Einsatzkräfte wurden vor dem Betreten der Unfallstelle von dem/der EinsatzleiterIn der ÖBB Infrastruktur AG unterwiesen. Zwischenbericht 32 von 43

33 5 Externe Ermittlungen Externe Ermittlungen wurden seitens der ÖBB Infrastruktur AG, der Staatsanwaltschaft Leoben und dem Landeskriminalamt Steiermark eingeleitet. Der SUB liegt der Untersuchungsakt der ÖBB Infrastruktur AG, der Anlassbericht sowie der Tatortbericht des Landeskriminalamtes Steiermark vor. Die Staatsanwaltschaft Leoben hat eine/n Gerichtssachverständige/n mit der Klärung der Unfallursache bzw. des Verschulden zum Zustandekommen der Zugkollision beauftragt. Dieses Gutachten befindet sich in Bearbeitung und liegt der SUB noch nicht vor. Zwischenbericht 33 von 43

34 6 Maßnahmen Dem/Der Tfzf wurde sofort die weitere Dienstausübung untersagt. Es wurde am selben Tag eine Signalsichtbarkeitsüberprüfung gemäß der Signalvorschrift S60 durch die ÖBB Infrastruktur AG für das HS H1 (Ausfahrsignal) vorgenommen und für in Ordnung befunden. Dieses Protokoll liegt der SUB vor. Die Eisenbahnsicherungsanlage wurde am von der ÖBB Infrastruktur AG Streckenmanagement und Anlagenentwicklung RL Süd 1 untersucht und die einwandfreie und richtige Funktion festgestellt. Dieser Prüfbefund liegt der SUB vor. Folgend wird die Anweisung der ÖBB-Produktion GmbH zur Verhinderung von Signalüberfahrungen zitiert (Gültigkeit ab ): Motivbericht: Die folgende Anweisung unterstützt das sichere Arbeiten und soll Sie vor Fehlern und dadurch entstehenden Ereignissen schützen. Die festgelegten Abläufe entsprechen der normalen und üblichen Arbeitsweise und werden bereits erfolgreich bei anderen europäischen Eisenbahnunternehmen angewendet. Durch die Anweisung wird festgelegt, dass vor der Abfahrt alle für die weitere Fahrt relevanten Informationen geprüft werden. Lautes Aussprechen verbessert die Kurzzeiterinnerung. Alle Signalbegriffe am Vorsignal für das zugehörige Haupt- oder Schutzsignal, ausgenommen Freibegriffe, sind laut auszusprechen (z.b.: AS zeigt HALT, ZS FREI mit 40km/h, ). Vor der Abfahrt in Bahnhöfen ist folgende Reihenfolge unbedingt einzuhalten: 1. Bei Erreichen der Abfahrtszeit ist die vorhandene Zustimmung zu prüfen. Liegt keine Zustimmung vor, ist dies laut auszusprechen: KEINE ZUSTIMMUNG. 2. Bei eindeutig erkannter Zustimmung ist ggf. die Fertigmeldung zu beachten. 3. Die zulässige Geschwindigkeit für das Anfahren ist zu ermitteln (z.b.: Meldungen der Zugbeeinflussung, La, ). 4. Für P-Züge ist der nächste Halt zu prüfen. Dieser ist laut auszusprechen. 5. Unmittelbar vor dem Anfahren ist die Zustimmung nochmals zu prüfen. Zwischenbericht 34 von 43

35 7 Sonstige (nicht unfallkausal) Bei Z 216 trat am Zuglaufcheckpoint in der Anlage Judendorf Gl 2 am Wagen eine Bremsstörung SOA warm auf. Diese wurde von dem/der Tfzf nach den Vorgaben der DA 13_30_04_13 abgearbeitet. Danach konnte der Zug seine Fahrt ohne Einschränkungen mit einer Verspätung von 19 Minuten fortsetzen. Zwischenbericht 35 von 43

36 8 Ursache Ist noch Gegenstand der Untersuchungen. Zwischenbericht 36 von 43

37 9 Sicherheitsempfehlungen Es wurden noch keine Sicherheitsempfehlungen ausgesprochen. Zwischenbericht 37 von 43

38 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Z 1708 (CityJet) 12 Tabelle 2: Z 216 (EuroCity) 13 Zwischenbericht 38 von 43

39 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Skizze Eisenbahnlinien Österreich 9 Abbildung 2: Lageskizze des Unfallortes 10 Abbildung 3: Übersichtsaufnahme der Unfallstelle 11 Abbildung 4: Auszug aus dem VzG für Z Abbildung 5: Auszug aus dem VzG für Z Abbildung 6: Auszug aus dem VzG von Gleis 5 für Z Abbildung 7: Auszug aus dem Buchfahrplan Heft 500b 16 Abbildung 8: Auszug aus dem Buchfahrplan Heft 500b Muster Abbildung 9: Auszug aus dem Buchfahrplan Heft Abbildung 10: Auszug aus dem Buchfahrplan Heft 640 Muster Abbildung 11: Soll-Situation der betrieblichen Abwicklung 22 Abbildung 12: Übersichtsbild vom Bahnsteig 1 aus 23 Abbildung 13: Erste Kollisionsspuren auf Z Abbildung 14: Kollisionsspuren Wagen 6 von Z Abbildung 15: Entgleiste Wagen von Z Abbildung 16: Entgleisung Wagen 7 von Z Abbildung 17: Aufgerissener Wagen 8 von Z Abbildung 18: Endposition Z Abbildung 19: Kollisionsspuren Z Abbildung 20: Tfz und Wagen 9 von Z Zwischenbericht 39 von 43

40 Abkürzungen Abs. AS Bf BMVIT DA 13_30_04_13 DU ES EVU Fdl Fdl-Noko HLL HS IB La LKA MEZ ÖBB PZB RL SOA SUB Tfz Tfzf UTC VS VzG Z Zaml Absatz Ausfahrsignal Bahnhof Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Dienstanweisung für Zuglaufcheckpoints Dienstleistungsunternehmen Einfahrsignal Eisenbahnverkehrsunternehmen FahrdienstleiterIn FahrdienstleiterIn-NotfallkoordinatorIn Hauptluftleitung Hauptsignal Infrastrukturbetreiber Langsamfahrstelle Landeskriminalamt Mitteleuropäische Zeit Österreichische Bundesbahnen Punktuelle Zug Beeinflussung Richtlinie Scheibenbremsortungsanlagen Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes Triebfahrzeug TriebfahrzeugführerIn Universal Time, Coordinated (Koordinierte Weltzeit) Vorsignal Verzeichnis örtlich zulässiger Geschwindigkeiten Zug Zugführerabfertigungsmeldelampe Zwischenbericht 40 von 43

41 ZSG Zub Zentrales Steuergerät ZugbegleiterIn Zwischenbericht 41 von 43

42 Impressum Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes Trauzlgasse 1, 1210 Wien Wien, Stand: Copyright und Haftung: Auszugsweiser Abdruck ist nur mit Quellenangabe gestattet, alle sonstigen Rechte sind ohne schriftliche Zustimmung des Medieninhabers unzulässig. Das einzige Ziel der Sicherheitsuntersuchung ist die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen, ohne eine Schuld oder Haftung festzustellen. Dieser Untersuchungsbericht basiert auf den zur Verfügung gestellten Informationen. Im Falle der Erweiterung der Informationsgrundlage behält sich die Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes das Recht zur Ergänzung des ggst Untersuchungsberichtes vor. Alle datenschutzrechtlichen Informationen finden Sie unter folgendem Link: Zwischenbericht 42 von 43

43 Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes Trauzlgasse 1, 1210 Wien uus@bmvit.gv.at bmvit.gv.at/sub