BR74/T12 TRIX H0 für EXPRESS. Heiko Mehnert, Osnabrück

Transkript

1 BR74/T12 TRIX H0 für EXPRESS Heiko Mehnert, Osnabrück

2 Zunächst sind 4 Schrauben von unten zu lösen, um das Führerhaus mit den Wasserkästen abheben zu können. 2 Schrauben sitzen hinter der letzten Achse Die anderen beiden findet man zwischen erster und zweiter Treibachse Die 3 Schrauben der Bodenplatte kommen erst später dran, aber 2 sind hier schon sichtbar. Das Gewinde der mittleren wird später auf 2 mm vergrößert. Hier wird dann eine Plastikschraube von P. Heß eingedreht, um die Mittelschleiferkappe zu befestigen Das Lösen des Gestänges beginnt man an der hinteren Achse. Danach kann man die mittlere und die erste bewegen, um besser an die Schrauben zu gelangen.

3 Das Gehäuse nimmt man ab, in dem man die Wasserkästen vorn leicht spreizt und etwas anhebt. Dann nimmt man das Führerhaus hoch Man achte auf die Lage der Lichtleiter und die kleinen Abschirmungsscheiben auf der Innenseite. Zum späteren wieder aufsetzen, sollte es so aussehen. Ein Blick von unten in den Kohlenkasten zeigt, wir die Platine dort sitzen muß. Das Gehäuse geht hinten nur mit etwas Gefummel wieder drauf. Eventuell mit einer spitzen Pinzette an der Platine wackeln. Beim Drücken auf den Kohlenkasten auf die seitlichen Griffstangen achten Hier sieht man den Brückenstecker auf der Platine. Er kann durch einen Decoder mit 21-poliger Schnittstelle ersetzt werden. Für die weiteren Arbeiten wird er abgezogen

4 Hier sieht man die Lage der Kuppelstangen und die Position der Buchsen unter der Gegenkurbel Zuerst werden auf beiden Seiten die hinteren Schrauben augedreht. Nun kann man die beiden vorderen Achsen bewegen und so stellen, daß man gut an die Schrauben kommt.

5 In der richtigen Stellung steht die Gegenkurbel über der Achse. Der Zapfen und die Bohrung in der Kurbel sind nicht rund, so daß sich die Kurbel bei angezogener Schraube nicht verdreht. Diese Schraube ist dünner, als die beiden anderen (1,2 mm)

6 Das rote und das braune Kabel an der Platine (unter dem Brückenstecker) muß man ablöten. Bei der Montage nachher müssen sie vertauscht werden, damit die Lok am Trafo richtig herum läuft Die Räder des Vorläufers werden für die Stromabnahme mit herangezogen. Deshalb gibt es eine Kabelverbindung zwischen der Bodenplatte und dem Vorläufer. Diese muß man vorsichtig behandeln Die Vorläuferachse kann man einfach ausclipsen. Der Vorläufer wird durch ein Federblech auf die Schienen gedrückt. Die Lage sollte man sich bei der Demontage einmal genau ansehen, damit die Feder später wieder richtig sitzt. Die Stromabnahme erfolgt über Radinnenschleifer. Diese sind extrem bruchempfindlich! Man braucht diese aber nachher nur noch auf der rechten Seite.

7 Genau so, wie ich die Stangen abnehme, lege ich sie auf Klebestreifen ab, denn es ist nicht egal, wie herum sie montiert werden. Dieses ist die rechte Stange. vorne Hinten Die Schraube, die den Vorläufer mit hält, ist etwas länger, als die beiden anderen

8 Die Lage der Feder unter dem Vorläufer Die Anschlüsse hinten an der Bodenplatte. Die Stromabnehmer des roten Kabels werden nicht mehr benötigt. Hieran wird nachher der Mittelschleifer angeschlossen. Das braune Kabel muß später wieder hier angeschlossen werden

9 Um die Bodenplatte abheben zu können, ohne die Kabel am Ende abzureißen, muß man hinten den Umlauf etwas anheben. Dann kann man die Kabel etwas nach unten zur Bodenplatte ziehen. Hier sieht man die Radinnenschleifer und die Kabelverbindung zum Vorläufer. Für die weiteren Arbeiten fixiere ich den Vorläufer an der Bodenplatte mit Tesafilm.

10 Den bruchempfindlichen Radschleifer des Vorläufers verstärke ich mit Lötzin Hier muß der Vorläufer schmaler gefeilt werden

11 Ich ziehe immer die isolierten Räder ab, zu erkennen an der Plastikbuchse Man legt das Rad in den Ring. Mit etwas Glück ist der Ring etwas knapp. Dann legt man das Rad schräg ein und drückt auf der anderen Seite ohne große Gewalt mit einer Glattbacken- Zange den Ring auf. Geht das nicht, weil der Ring (minimal) zu groß ist, die Flächen mit Alkohol, oder Benzin entfetten und kleben. Ist der Ring deutlich zu klein, spannt man das Rad mit Achse in den Dremel und hält eine Feile bei großer Drehzahl gegen den Spurkranz, um ihn etwas zu verkleinern. Nicht stark drücken. Auf die Drehrichtung gegen den Feilenhieb achten. Nur ganz wenig abdrehen und erst wieder probieren. Besonders das nicht isolierte Rad soll elektrischen Kontakt mit dem Ring behalten!!

12 Das isolierte Rad bekommt noch eine dünne Plastikscheibe zur Isolierung, denn es gibt nachher Probleme durch unseren engen R1 Das Rad kann die Kupplungshalterung berühren Das Rad wird gerade wieder aufgepresst und auf 12,2 mm Spurmaß eingestellt.

13 Der Radschleifersatz der rechten Seite wird entfernt

14 Die Widerlager der mittleren Achse werden mit einer Rundfeile um etwa 0,3 mm nach unten vertieft. Sonst berühren später die mittleren Räder nicht die Schienen, denn die Haftreifen der hinteren Achse heben die Lok hinten minimal an Diese Nocken an den äußeren Achsen werden abgefeilt

15 Mit den Nocken an der Bodenplatte bekommt man später die Achsen nicht darüber.

16 Die Stege der Bremsbacken an der hinteren Achse müssen geschwächt werden Hier ist das gemacht Hier noch nicht Hier sind alle vier Stege dünner gefeilt

17 Die mittlere Rahmenbohrung bekommt ein Gewinde von 2 mm Die Isolierschraube wird probiert

18 Die Räder bekommen ihre Radringe auf die gleiche Weise, wie beim Vorläufer beschrieben. Besonders bei den Haftreifen- Rädern muß man mit der Zange vorsichtig sein nicht zu viel Gewalt, sonst lieber erst etwas feilen. Ich setze das eine Haftreifenrad der hinteren Achse nach vorn, damit die Lok vor- und rückwärts gleichmäßig zieht. Das Spurmaß sollte nicht unter 12,2 mm und nicht über 12,3 mm liegen. Hier ist es also optimal. Der Radversatz muß 90 betragen. Die mittlere Achse dient als Muster. Man kann das ganz gut erkennen, wenn man gegen das Licht durch die Speichen schaut. Nach dem Aufpressen eine Rollprobe auf einer glatten Fläche machen, zur Kontrolle, daß kein Rad taumelt.

19 Die Kulisse des Vorläufers muß schmaler gefräst werden. Dabei darauf achten, daß man die Federn der Kupplungsaufnahme nicht ruiniert

20 Das rote Kabel wird für den Mittelschleiferanschluß verlängert In die Schleiferkappe wird eine Aussparung für die Kabeldurchführung angebracht

21 Ein Blech für die Schleifer wird vorbereitet Das mittlere Loch auf 2,1 mm aufbohren Hinten eine Bohrung für das rote Kabel anbringen Das rote Kabel durchführen und das braune an die Radschleifer wieder anlöten

22 Darauf achten, daß man die Radschleifer nicht einklemmt, oder abbricht!!! Aufsetzen der Bodenplatte von hinten nach vorn. ins hintere Loch kann man die Schraube schon wieder halb eindrehen, damit man vorn in Ruhe den Vorläufer mit seinem Federblech wieder an die richtige Stelle bekommt.

23 Das rote Kabel passend ablängen, verzinnen und anlöten. Dabei hilft die Schraube zur passenden Ausrichtung Die Schraube ist etwas zu lang und wird um etwa 3 mm mit einem Cuttermesser gekürzt

24 Wenn man beim Radversatz nicht gepfuscht hat, liegen die Schraublöcher nun beidseitig jeweils exakt in einer Flucht. Ist das nicht so nachbessern!

25 Im Bereich der hinteren Räder müssen die Halter der Bremsbacken geschwächt werden, damit die dicken Spurkränze Platz haben. Sehr vorsichtig vorgehen! Gegebenenfalls von außen ein kleines Kunststoffplättchen ankleben und rot färben. Die einzelne Kunststoffschraube von Peter Heß hält die Schleiferplatte ausreichend sicher. Nicht durch eine Metallschraube ersetzen-> Kurzschluß!! Nachtrag: Bernd Tauert hat den Außendurchmesser der Ringe zu groß gemacht. Da ich keine Drehbank habe, um das zu korrigieren, hilft nur die Brutalmetode: Bevor das Gestänge montiert wird, werden 13 V Spannung angelegt, daß der Motor die Hinterachse kräftig dreht. Dann wird mit der Feile der Ringdurchmesser verkleinert. Dazu genügt ganz wenig, vielleicht 2/10 mm.

26 Decodereinbau und Verbesserungen Nachdem man die Schrauben von der Unterseite gelöst hat, spreizt man die Wasserkästen etwas auseinander und hebt sie an. Dann wird das Führerhaus angehoben und beides zusammen abgenommen Die Prismen der Beleuchtung bleiben meist im Führerhaus hängen. Man nimmt sie heraus und setzt sie nachher in den Rahmen ein. Wichtig ist die Lage der Messingscheibchen auf der Innenseite. Sie dienen dazu, den Lichtaustritt zu lenken.

27 Der Brückenstecker wird durch einen Decoder ersetzt. Gute Erfahrungen habe ich mit dem LokPilot 4 von ESU gemacht. Wenn man das Führerhaus wieder aufsetzt, müssen die beiden Zapfen für die Schrauben genau zwischen Platine und Decoder sitzen. Wenn man das Gehäuse aufdrückt, hilft ein kleiner Schraubendreher, die Platine in die richtige Position zu drücken. Auf die Handgriffe auf dem Kohlenkasten achten. Das Oberteil des Führerhauses kann man ausclipsen, um Fenster einzusetzen, Personal zu platzieren und die Armaturen nachzuarbeiten.

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29 Weitere Arbeiten Die Rauchkammer öffnet man vorsichtig mit einem Bastelmesser

30 Zwei Schrauben unter den Bremsluftbehältern halten den Kessel an der Vorderseite Die Dampfrohre muß man vorsichtig aus dem Kessel heraus ziehen, um ihn abnehmen zu können

31 Die Abdeckung des Schneckengetriebes ist nur aufgesteckt. Nun liegt der Motor frei. Er ist weitgehend wartungsfrei. Da er sehr eng im Kessel sitzt, sollte man ihm im Betrieb immer wieder kurze Abkühlpausen gönnen. Dann hält er recht gut und zeigt gute Betriebseigenschaften.

32 Die BR74 hat keine sehr hohe Zugkraft. Deshalb ist sie am besten vor moderneren Plastikwagen aufgehoben. Deshalb belasse ich auch am liebsten die originalen Kupplungen. Will man jedoch Express- Kupplungen verwenden, kann man diese mit Hilfe des NEM- Steckschachtes leicht tauschen. Allerdings ist sie so schwer, daß die Halterung hinten dann oft etwas zu stark hängt. Dann kann man die Deichsel sehr gut mit einem Drahtbügel abstützen, wie auf dem Bild. Hier habe ich dazu Draht von 0,8 mm verwendet. Wie bei den alten BR24/64 von Trix Express, sind ab Werk zwei Haftreifen auf der hinteren Achse montiert, vorn nicht. Das führt zu einer ganz ordentlichen Zugkraft bei Vorwärtsfahrt rückwärts geht kaum etwas. Um eine gleichmäßige Zugkraft zu erzielen, baue ich einen Teil der Modelle so um, daß ein Haftreifen vorn, einer hinten sitzt. Zwar wird die vordere Achse nur über das Gestänge angetrieben, aber es hält die Belastung gut aus. Einige Loks laufen schon seit sieben Jahren damit. Allerdings läuft die Lok dann etwas weniger rund. Je nach Einsatzzweck ist also mal die eine, mal die andere Form günstiger. Die Stromaufnahme erfolgt von allen Rädern der linken Seite. Wollte man das entsprechend der Express- Norm auf die rechte Seite legen, würde das den Umbau um etwa 30 verteuern zu viel bei solch einem einfachen Modell. Zwar habe ich alle Radschleifer belassen, aber außer an der Vorlaufachse, werden sie nicht benötigt. Den Umbau habe ich so ausgeführt, daß die Räder den Strom auch direkt auf den Rahmen übertragen.. Der Motor ist im Kessel sehr eng eingebaut. Deshalb sollte man ihm nach etwa Minuten Dauerbetrieb ein paar Minuten zur Abkühlung gönnen. Ansonsten ist er aber wartungsfrei. Ansonsten ölt man die beweglichen Teile regelmäßig schmieren. Auch an die Schrauben der Kuppelstangen gehört ein winziges Öltröpfchen.