DB ProjektBau Wir suchen Ingenieure für anspruchsvolle Projekte! Dokumentation 2012

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1 Dokumentation 2012 Talbrücke Froschgrundsee bei Weißenbrunn vorm Wald, Quelle: DB AG/Frank Kniestedt DB ProjektBau Wir suchen e für anspruchsvolle Projekte! Als einer der größten Projektmanagement-Dienstleister Europas verantwortet die DB ProjektBau anspruchsvolle Infrastrukturprojekte. Das Unternehmen des DB-Konzerns bietet für e herausfordernde Aufgaben und attraktive Perspektiven: Im Fokus stehen komplexe Neu- und Ausbaustrecken, imposante Brücken, Tunnel und Bahnhöfe sowie elektronische Stellwerke. Legen Sie als Bauüberwacher, Projekt- oder Planungsingenieur den Grundstein für eine erfolgreiche Karriere und stellen Sie sich den vielseitigen Anforderungen des Baus moderner Bahnanlagen!

2 Impressum Impressum Impressum Impressum HERAUSGEBER Bundesingenieurkammer Charlottenstraße Berlin Verband Beratender e Budapester Straße Berlin SCHIRMHERRSCHAFT Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung REDAKTION Ines Bronowski MITARBEIT Jost Hähnel, Susanne Mühr, Hiltrud Relecker LAYOUT / HERSTELLUNG pantamedia communications GmbH, Berlin ABBILDUNGEN Fotos von der Preisverleihung in Dresden und den Jurysitzungen: Deutscher Brückenbaupreis / Torsten George Alle anderen Abbildungen wurden durch die Wettbewerbsteilnehmer bzw. am Bauwerk beteiligte Firmen/e zur Verwendung im Zusammenhang mit dem Deutschen Brückenbaupreis zur Verfügung gestellt. DOKUMENTATION DER WETTBEWERBSBEITRÄGE Die Vorstellung aller zum Wettbewerb um den Deutschen Brückenbaupreis 2012 eingereichten Bauwerke ab Seite 20 erfolgt in der Reihenfolge des Posteingangs der Teilnahmeunterlagen bei den Auslobern. Alle Angaben der Brückenkurzvorstellungen sind Informationen aus den Einreichungen. Schutzgebühr: 6 Euro

3 Inhalt InhaltInhalt Inhaltsverzeichnis Auftakt Vorwort der Auslober Grußwort des Ministers Grußwort des DBV und HDB Die Preisträger Eisenbahnbrücke Scherkondetal, Thüringen Fuß- und Radwegbrücke Blaue Welle, Flöha/Sachsen Die Festveranstaltung Von der Verleihung des Deutschen Brückenbaupreises Die Nominierten Niederrheinbrücke Wesel Sandauer Brücke, Havelberg Brücke über den Rhein-Herne-Kanal, Gelsenkirchen Victor-Neels-Brücke, Urftsee, Eifel Die Jury Von der Arbeit der neun Juroren Die Wettbewerbsbeiträge Straßen- und Eisenbahnbrücken Fuß- und Radwegbrücken Das Fest Impressionen von der Preisverleihung

4 Vorwort Vorwort Vorwort Vorwort der Auslober Der Deutsche Brückenbaupreis wurde am 12. März 2012 zum inzwischen vierten Mal verliehen. Der 2006 gemeinsam von der Bundesingenieurkammer und dem Verband Beratender e aus der Taufe gehobene Preis zur Würdigung herausragender leistungen hat es binnen kürzester Zeit in die erste Liga der bundesweit bekannten Baukultur-Preise geschafft. Die Preisverleihungen in Dresden sind zu einem festen Termin für die ganze Branche geworden. Der Wettbewerb 2012 war einer der spannendsten überhaupt. In den zwei Preiskategorien waren 37 Bauwerke, die in den vergangenen drei Jahren fertiggestellt wurden, eingereicht worden. Anders als in den vorherigen Jahrgängen gab es im Wettbewerb 2012 aber keine klar erkennbaren Favoriten. Die Jury hatte die Qual der Wahl. Jede der sechs von ihr nominierten Brücken wäre nach Einschätzung der Jury preiswürdig gewesen. In der hier vorliegenden Dokumentation werden alle Einreichungen vorgestellt und gewürdigt. Die sechs nominierten Brücken wurden überdies für die Festveranstaltung in Dresden filmisch porträtiert. Diese Filmbeiträge können unter Dipl.-Ing. Hans-Ullrich Kammeyer Präsident der Bundesingenieurkammer abgerufen werden. Die Preisverleihung, an der erneut Gäste teilnahmen, war eine beeindruckende Leistungsschau des deutschen Brückenbaus und ein überzeugendes Plädoyer für die Entwicklung einer modernen Verkehrsinfrastruktur. Mit ihr wurde der Beitrag der e zur Baukultur unseres Landes überzeugend dokumentiert und ins öffentliche Bewusstsein gerückt. Auch Dank des Deutschen Brückenbaupreises ist die Baukultur heute ein international bekannter Begriff, der Eingang in den englischen Sprachgebrauch gefunden hat. Der Erfolg des Deutschen Brückenbaupreises wäre ohne die Unterstützung Dritter nicht möglich. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung hat den Preis von Beginn an als Schirmherr im Rahmen der Initiative Baukultur unterstützt und gefördert. Gemeinsam mit den anderen Sponsoren trägt auch die Deutsche Bahn als Hauptsponsor wesentlich dazu bei, mit dem Deutschen Brückenbaupreis die Baukultur zu fördern und voranzubringen. Obwohl beide Siegerbrücken auch 2012 Neubauten waren, ist es der Jury ein besonderes Anliegen, Rekonstruktionen und Umbauten gleichberechtigt im Wettbewerb des Brückenbaupreises zu be - Dr.-Ing. Volker Cornelius Präsident des Verbandes Beratender e han deln. Da künftig die Erhaltung und Ertüchtigung von Bestandsbrücken ein Schwerpunkt des deutschen Brückenbaus sein werden, ermutigen Jury und Auslober alle Brückenbauer, sich auch dieser Herausforderungen mit ihrem ganzen Können und ihrer ganzen Kreativität anzunehmen und die besten Umbau-Projekte zum Wettbewerb um den Deutschen Brückenbaupreis einzureichen. Die nächste Wettbewerbsrunde wird im März 2014 entschieden. Die Bundesingenieurkammer und der Verband Beratender e laden alle Bauingenieure schon heute ein, sich mit ihren schönsten Projekten daran zu beteiligen. Die Ausschreibungsunterlagen werden wir im März 2013 veröffentlichen. Dipl.-Ing. Hans-Ullrich Kammeyer Präsident der Bundesingenieurkammer Dr.-Ing. Volker Cornelius Präsident des Verbandes Beratender e 2

5 Grußwort Grußwort Grußwort Grußwort des Ministers Der Deutsche Brückenbaupreis hat sich im Laufe der Jahre zu einer festen Größe entwickelt. Zur inzwischen vierten Verleihung sind einmal mehr zahlreiche Vorschläge mit herausragenden Beiträgen eingereicht worden. Hierüber freue ich mich als Schirmherr und danke der Bundes - ingenieurkammer und dem Verband Beratender e für die Auslobung. Dieser Einsatz lohnt sich, denn die im Rahmen unserer Initiative Architektur und Baukultur ins Leben gerufene Auszeichnung genießt weit über die Fachöffentlichkeit hinaus hohes Ansehen. Brücken sind Zeugnisse von Zeitgeschichte und Zeitgeist und prägen vielerorts das Erscheinungsbild unserer Städte und Gemeinden. Sie sind mehr als reine Zweckbauten; in vielen Fällen geben sie unserer Verkehrsinfrastruktur ein unverwechselbares Gesicht. Diesen Aspekt nehmen wir im Alltag oftmals kaum wahr. Schließlich ordnen sich Brückenbauwerke als äußere Zeichen großer skunst meist ihrer Nutzung unter. Das mag nicht überraschen. Gleichwohl spielen Brücken gerade auch in ästhetischer und baukultureller Hinsicht eine herausragende Rolle. Dessen sollten wir uns verstärkt bewusst sein. BMVBS/Fotograf: Frank Ossenbrink Dr. Peter Ramsauer, MdB Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung beteiligt sich seit vielen Jahren aktiv an diesem Prozess. Baukulturelle Aspekte sind in der Öffentlichkeit sehr wohl präsent. Baukultur beschränkt sich eben nicht nur auf Gebäude, sondern auch auf die Gestaltung unserer Verkehrswege. Die zahlreichen Verkehrsachsen, die unser Land und unseren Alltag durchziehen, und die damit verbundenen bauten wie Brücken, Tunnel oder Lärmschutzwände rücken immer mehr in den Mittelpunkt unserer Wahrnehmung. Alle Beteiligten tragen deshalb eine hohe Verantwortung. Denn die Bauwerke, die wir heute errichten, prägen unser Umfeld und über - dauern oftmals Generationen. Daher brauchen wir eine ästhetisch anspruchsvolle und innovative Architektur. Der Deutsche Brückenbaupreis würdigt diese Leistungen und unterstreicht die Bedeutung der Baukultur im Bereich unserer Verkehrswege. Diese Dokumentation lädt Sie ein, sich von der hervorragenden Qualität der eingereichten und ausgezeichneten Beiträge zu überzeugen. Mein Dank gilt den Organisatoren des Deutschen Brückenbaupreises und seinen Unterstützern. Unser herzlicher Dank gebührt vor allem auch den en, Planern und Architekten, die unsere Infrastruktur mit Ihren Arbeiten bereichern. Dr. Peter Ramsauer, MdB Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 3

6 Preisträger 2012 Preisträger 2012 Kategorie Straßen- und Eisenbahnbrücken Eisenbahnbrücke Scherkondetal Als erste semi-integrale Bahnbrücke setzt sie Maßstäbe sowohl in gestalterischer als auch statisch-konstruktiver Hinsicht. Die Jury Die Scherkondetalbrücke mit ihrem semi-integralen Tragwerk ist eine Innovation im Eisenbahnbrückenbau und auch in internationalem Maßstab ist sie ein Aushängeschild moderner deutscher baukunst. Die nahezu fugen- und lagerlose Konstruktion über das Tal der Scherkonde im Weimarer Land ermöglichte ein wartungsarmes, ästhetisch überzeugendes Bauwerk. Die semi-integrale Bauweise dieser Brücke im Zuge der DB- Neubaustrecke VDE 8.2 Erfurt Leipzig/Halle ermöglicht bei Bahnbrücken dieser Länge vor allem hinsichtlich der gestalterischen Qualität erhebliche Verbesserungen gegenüber den üblichen Einfeldträgerketten. Zwar wurde die Regelstützweite der Rahmenplanung beibehalten, die Pfeiler konnten jedoch durch den Wegfall der sonst üblichen vier Gleitlager für zwei Einfeldträger deutlich schlanker ausgeführt werden als nach der ursprünglichen Planung. Durch die monolithische Einspannung der Pfeiler in den durchlaufenden Überbau entstehen im semi-integralen Tragwerk allerdings Zwängungen, da Längenänderungen des Überbaus z. B. durch Temperaturschwankungen nicht mehr durch die Lager ausgeglichen werden können. Um diese zu minimieren, müssen die Pfeiler nachgiebig und möglichst schlank sein, was bei dem Bauwerk in überzeugender Weise gelungen ist. Die für die Abtragung der Bremskräfte in Längsrichtung notwendige Steifigkeit wird durch den Festpunkt im Widerlager West gewährleistet. Von wesentlicher Bedeutung ist auch die gewählte Pfahlgründung, die einerseits für Zwang nachgiebig ist und gleichzeitig keine wesentlichen Setzungsdifferenzen erwarten lässt. Der relativ steife, vorgespannte Betonüberbau sorgt dafür, dass die Eisenbahnbrücke den Gleisanlagen ausreichend Stabilität bietet und genügend Widerstand gegen Verformungen aufweist. Der Wegfall von Lagern und Fugen lässt eine Verbesserung der Dauerhaftigkeit und eine Reduzierung der Erhaltungskosten erwarten. Durch geschickten Festpunktwechsel während des Herstellungsvorgangs konnten die Zwängungen auch im Bauzustand minimiert werden. Bauherr DB Netz AG, Bauherrenvertreter Dipl.-Ing. Sigmar Lies Projektleitung DB ProjektBau GmbH: Dipl.-Ing. Anja Vehlow, Teamleiterin West der NBS VDE 8.2; Dr.-Ing. Marcus Schenkel, Leiter Projektabschnitt VDE 8.2; Dipl.-Ing. Olaf Drescher, Leiter Großprojekt VDE 8 Bauwerksentwurf Dipl.-Ing. Ludolf Krontal, Planungsleiter, DB ProjektBau GmbH (jetzt Marx Krontal GmbH); Prof. Dr.-Ing. Steffen Marx, Brücken beirat DB AG, Marx Krontal GmbH, Dipl.-Ing. Antje Beck, Planungsingenieurin DB ProjektBau GmbH Ausführungsplanung Dipl.-Ing. Stephan Sonnabend, Projektleiter Ausführungsplanung, Büchting + Streit AG Prüfung Prof. Dr.-Ing. Manfred Curbach, Dr.-Ing. Thomas Bösche, Curbach Bösche partner Bauausführung Adam Hörnig Bau GmbH & Co. KG Hindernis Scherkondetal und Speicherbecken Bauwerksart mehrfeldrige semi-integrale Talbrücke in Spannbeton Baujahr Kosten 11 Mio Gesamtlänge 576,50 m Anzahl der Felder 14 Größte Stützweite 44 m Breite 13,95 m Stützenhöhe 34 m erste semi-integrale Talbrücke der DB AG für den Hochgeschwindigkeitsverkehr weitere Auszeichnung zum bau-preis von Auszeichnungen Ernst & Sohn 2010, Innovationspreis der DB ProjektBau

7 Dipl.-Ing. Ludolf Krontal Dipl.-Ing. Stephan Sonnabend Dipl.-Ing. Ludolf Krontal 1969 geboren in Osterburg (Altmark) Ausbildung Zimmererlehre Studium des Bauingenieurwesens an der Bauhaus-Universität Weimar und der Universidad politecnica de Valencia VEB Denkmalpflege Magdeburg, Zimmermann Böger + Jäckle e Dessau, Planungsingenieur, ab 2000 Büroleiter DE-Consult Büro Leipzig, Teamleiter Konstruktiver bau DB ProjektBau GmbH Leipzig, Arbeitsgebietsleiter Konstruktiver bau seit 2011 Geschäftsführer des büros Marx Krontal GmbH, Hannover Was bedeutet Ihnen die Auszeichnung mit dem Deutschen Brückenbaupreis? Die Auszeichnung ist natürlich eine große Anerkennung für alle, die an der Umsetzung der neuen Bauweisen im Eisenbahn - brückenbau aktiv mitgewirkt haben. Für mich persönlich ist sie eine Bestätigung, dass mit Kreativität, Zielstrebigkeit und guten Partnern auch im Eisenbahnbau neue, innovative und schöne Brücken umsetzbar sind. Was haben Sie bei diesem Projekt gelernt, welche neuen Erfahrungen haben Sie gemacht? Die Planung dieser semi-integralen Brücke war für uns oft mit neuen Schritten und unbekannte Pfaden verbunden. Damit waren wir natürlich einem ständigen Lern- und Anwendungsprozess ausgesetzt, der für den beruf aber typisch ist. Als wichtigste Erfahrung habe ich mitgenommen, dass man für derartige Aufgaben überzeugende Ideen gepaart mit Erfahrung, einer Portion Optimismus und dazu ein gutes Team benötigt, dann kann man sehr viel erreichen. Dipl.-Ing. Stephan Sonnabend 1960 geboren in Neustadt an der Weinstraße, Studium Bauingenieurwesen an der TU Karlsruhe 1986 Planungsingenieur in der Brückenbauabteilung im büro Köhler + Seitz, Nürnberg, 1990 Projektleiter Großbrückenbau bei Köhler + Seitz 1999 geschäftsführender Gesellschafter der Büchting + Streit GmbH, München 2010 Mitglied des Vorstandes der Büchting + Streit AG Was bedeutet Ihnen die Auszeichnung mit dem Deutschen Brückenbaupreis? Die Auszeichnung bedeutet für mich eine Anerkennung der in unserem Mitarbeiterteam erbrachten leistung, auf die wir im Büro sehr stolz sind. Was haben Sie bei diesem Projekt gelernt, welche neuen Erfahrungen haben Sie gemacht? Ich habe bei diesem Projekt gelernt, dass es beim Umgang mit technischen Problemen ein guter Weg ist, diese Aufgabe als Herausforderung für das gesamte potenzial des Büros zu betrachten, um eine möglichst umsetzbare Lösung zu finden. So wird häufig aus einer großen Schwierigkeit eine innovative, praktikable Lösung. Was schätzen Sie an Ihrem Beruf? Jedes neue Bauvorhaben fordert die e auf eine neue Art und Weise und jedes Bauvorhaben ist nach einer gewissen Zeit tatsächlich abgeschlossen und kann vor Ort gezeigt und besichtigt werden. Daher wird einem in diesem Beruf nie langweilig. Was schätzen Sie an Ihrem Beruf? Der Beruf des Bauingenieurs ist ein sehr kreativer Beruf, bei dem man oft vor neuen Aufgaben steht, die technisch, wirtschaftlich und gestalterisch beantwortet werden müssen. Wir schaffen langlebige Bauwerke und haben damit direkten Einfluss auf unsere Umwelt und das Wohlbefinden der Menschen. Die damit verbundene hohe Verantwortung ist die zentrale Aufgabe für uns Bauingenieure und eine großartige Herausforderung. Team Scherkondetalbrücke (v. l.): F. Tiarks, T. Reuschel, W. Hörnig von der Adam Hörnig Baugesellschaft, P. Kilian, SSF e AG, S. Sonnabend, L. Krontal, A. Vehlow, DB Projektbau, Prof. Marx, Marx Krontal GmbH, Dr. Schenkel, DB Projektbau, M. Piegendorfer, Büchting + Streit AG, S. Lies, DB Netz AG, M. Kaindl, Büchting + Streit AG, sowie G. Opperskalski, SSF e AG. 5

8 Preisträger 2012 Preisträger 2012 Kategorie Fuß- und Radwegbrücken Blaue Welle Flöha Die Blaue Welle von Flöha ist ein Musterbeispiel für sparsames und nachhaltiges Bauen, das gleichzeitig innovativ ist. Die Jury Wenn eine Brücke Blaue Welle getauft wird, zeugt das davon, dass das Bauwerk Anklang findet. Die so geadelte neue Gehund Radwegbrücke in Flöha quert die Bundesstraße 173 und die Gleise der Erzgebirgsbahn. Sie bindet vom Bahnhof aus ein örtliches Sport- und Erholungsgelände an das Stadtzentrum an. Dabei folgt die S-förmige Krümmung geschickt den örtlichen Gegebenheiten. Die Eleganz dieser wirtschaftlich optimierten Lösung und ihre blaue Farbgebung prägen den neuen Bahnhofsbereich ganz entscheidend. Durch die asymmetrisch angeordneten Vouten an den Außenradien der Bögen erhält die Brücke ihr fließendes, dynamisches Erscheinungsbild sie wird zur Blauen Welle. Die ganzheitliche Gestaltung setzt sich bis in die Ausbildung der Widerlager und Brückengeländer mit der in den Handlauf integrierten LEDbasierten Beleuchtung fort. Diese Lichtführung unterstreicht die geschwungene Linienführung des Bauwerks bei Nacht sehr schön. Die wellenförmige Trassierung erfolgte im Bauwerksbereich durch Radien von jeweils 60 m. Daran schließen sich Zwischenradien bzw. -geraden an, mit denen die Anbindung an die beiden Anschlusspunkte der Brücke hergestellt wurde. Das dreifeldrige, S-förmig gekrümmte Tragwerk besteht aus drei luftdicht verschweißten Hohlkästen mit einer orthotrophen Platte als Brückendeck. Die der Konstruktion besteht Team der Blauen Welle (v. l.): Gregor Gebert, Dirk Brandenburger, Deges, Frank Ehrlicher, Lutz Nast, SMWA, Bernd Urbank und Dr. Kleinhanß, Deges darin, dass die beiden Randkästen oberhalb des Brückendecks liegen und entsprechend der Beanspruchung asymmetrisch an den Außenradien des Tragwerks voutenförmig ausgebildet sind. Der semi-integrale Überbau ist in den beiden Widerlagern eingespannt. Auf den Stützen sind exzentrisch Lager angeordnet, so dass Zwangskräfte infolge Temperatur durch radiale Verschiebungen an den Stützen abgebaut werden. Dies verleiht dem Tragsystem seine außerordentliche Schlankheit bei geringem Wartungsaufwand. Trotz dieser Schlankheit sind keine besonderen Maßnahmen zur Schwingungsbegrenzung vorgesehen, denn die Einspannung des Überbaus in den Widerlagern führt zu einer hohen Bauwerkssteifigkeit, die sich positiv auf das Schwingungsverhalten auswirkt. Fazit der Jury: Die wirtschaftlich optimierte Konstruktion ist die überzeugende Lösung dieser baulichen Aufgabe in einem schwierigen Umfeld. Bauherr DEGES GmbH, Berlin im Auftrag Freistaat Sachsen Projektleitung Dr.-Ing. Karl Kleinhanß, Abteilungsleiter, Dipl.-Ing. Bernd Urbank, Projektleiter DEGES GmbH, Berlin Bauwerksentwurf und Dipl.-Ing. Frank Ehrlicher, Projektleiter Ausführungsplanung Dipl.-Ing. Gregor Gebert, Abteilungsleiter Schüßler-Plan gesellschaft mbh Werkplanung Stahlbau Dipl.-Ing. Axel Barthel Ing.-Büro Schulze & Rank GmbH, Chemnitz, Prüfung Dr.-Ing. Michael Mündecke (verstorben) mit Prof. Dr.-Ing. Heinz Schmackpfeffer Bauausführung ARGE Fußgängerbrücke Flöha Bau-Berger GmbH, Niederwiesa, TDE Mitteldeutsche Bergbau Service GmbH, Espenhain Hindernis Bundesstraße B173 und Erzgebirgsbahn Bauwerksart Stählerne, semi-integrale Deckbrücke Baujahr 2010 Kosten 1,714 Mio (brutto) Gesamtlänge 110,60 m Anzahl der Felder 3 Größte Stützweite 53,50 m Breite 3,00 m Bauhöhe 0,80 m Semi-integrales, S-förmig gekrümmtes Stahltragwerk mit einseitigen, oben liegenden Vouten, sehr schlankes Tragwerk mit günstigem Schwingungsverhalten, gut einsehbare Wegeführung durch außenliegende Vouten und Geländerbeleuchtung innen 6

9 Dipl.-Ing. Frank Ehrlicher Dipl.-Ing. Frank Ehrlicher Dipl.-Ing. Frank Ehrlicher 1968 geboren in Berlin 1996 Studienabschluss Diplomingenieur, Fachrichtung konstruktiver bau an der Technischen Universität Kaiserslautern seit 1996 Tätigkeit als Planungsingenieur bei Schüßler-Plan Berlin Was bedeutet Ihnen die Auszeichnung mit dem Deutschen Brückenbaupreis? Diese Auszeichnung ist für mich eine Bestätigung und Würdigung meiner bisherigen Tätigkeit als Planungsingenieur. Ich war in den letzten Jahren an vielen interessanten Brückenbauprojekten beteiligt, die wir von der ersten Idee bis zur Ausführung begleiten konnten und von denen es auch zwei bis zur Nominierung zum Deutschen Brückenbaupreis geschafft haben. Mit der Blauen Welle Flöha nun ganz vorne zu stehen, freut mich deshalb umso mehr. Insofern ist der Deutsche Brückenbaupreis vor allem Motivation und Ansporn für zukünftige Aufgaben, verbunden mit der Hoffnung noch viele interessante Projekte bearbeiten und umsetzen zu können. Was haben Sie bei diesem Projekt gelernt, welche neuen Erfahrungen haben Sie gemacht? Die wesentliche Erfahrung bei diesem Projekt war sicherlich bei einer verhältnismäßig langen Planungsphase bis zuletzt immer wieder Anregungen und Wünsche insbesondere vom Bauherrn aufzunehmen und optimal in den Entwurf zu integrieren. Dabei scheinbar nebensächliche Details nicht zu vernachlässigen, ist für den Anspruch eines ganzheitlich gestalteten und optimierten Bauwerks besonders wichtig. Was schätzen an Ihrem Beruf? Die Möglichkeit, eigene Ideen zur Lösung einer Aufgabe zu entwickeln und in einem unsere Umwelt gestaltenden Bauwerk verwirklichen zu können. Weiterhin ermöglicht die projektorientierte Arbeit im Team und mit Partnern einen ständigen Wissens- und Erfahrungsaustausch, der für die eigene Weiterentwicklung unentbehrlich ist. 7

10 Festveranstaltung Festveranstaltung Festveranstaltung baukunst vom Feinsten Von der Verleihung des Deutscher Brückenbaupreis 2012 Mit der Scherkondetalbrücke im Weimarer Land und der Blauen Welle, Flöha, wurden am 12. März in Dresden die Gewinner des Deutschen Brückenbaupreises 2012 gefeiert. Der Applaus von erneut rund en und Gästen aus Politik, Wirtschaft und Kultur im Saal galt den Schöpfern der ausgezeichneten Bauwerke: den Diplomingenieuren Ludolf Krontal, DB Projektbau GmbH, und Stephan Sonnabend vom büro Büchting + Streit für die wegweisend schlanke und elegante Bahnbrücke über das Scherkondetal sowie Frank Ehrlicher, Schüßler-Plan, für die s-förmig geschwungene Fuß- und Radwegquerung von Bahn- und Straßengelände im sächsischen Flöha. Der Wettbewerb Der Applaus galt aber auch den vier für den Deutschen Brückenbaupreis 2012 nominierten Bauwerken in den beiden Wettbewerbskategorien Straßen- und Eisenbahnbrücken sowie Fuß- und Radwegbrücken. Das waren bei den großen, den Straßen- und Bahnbrücken, die Niederrheinbrücke Wesel, die mit ihrem 130 m hohen Pylon zum neuen Wahrzeichen der Stadt und der flachen Landschaft ringsum wurde, und die Sandauer Brücke im sachsen-anhaltinischen Havelberg, der die Jury Eleganz bis ins kleinste Detail bescheinigte. Als verantwortliche Ort des Geschehens in Dresden: Hörsaalzentrum der Technischen Universität e der Rheinbrücke stellte der Moderator des Abends, der TV-Journalist Dieter Moor, Gregor Gebert, Schüßler-Plan, und Hans Löckmann vom Landesbetrieb Straßenbau NRW vor, als Väter der Sandauer Brücke Peter Poitzsch, VIC Brücken und bau GmbH, sowie Henry Ripke, Architekt aus Berlin. In der Kategorie Fuß- und Radwegbrücken waren neben dem Preisträgerbauwerk die im Emscher Landschaftspark feder- Vor der Preisverleihung 8

11 leicht über den Rhein-Herne-Kanal schwingende integrale Hängebrücke von Dipl.-Ing. Andreas Keil, Büro Schlaich Bergermann und Partner, sowie die filigrane Hängebrücke über den Urftsee im Nationalpark Eifel von Dipl.-Ing. Lorenz Cornelissen vom gleichnamigen büro nominiert. Alle sechs Brücken sind Bauwerke, in denen sich Ästhetik und konstruktive Kreativität mit Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit verbinden Ingenieubaukunst vom Feinsten, wie BIngK- Präsident Dr. Jens Karstedt sagte. Sie sind signifikante Beispiele des maßgeblichen Beitrags der e zur Baukultur in Deutschland. Diesen Beitrag stärker ins öffentliche Bewusstsein zu rücken mit diesem Anliegen sind Bundesingenieurkammer (BIngK) und VBI 2006 angetreten, als sie den Deutschen Brückenbaupreis gemeinsam aus der Taufe hoben. Die Taufpaten von damals, das Bundesbau- und Verkehrsministerium sowie die Deutsche Bahn AG als Hauptsponsor, haben den Wettbewerb zur Würdigung herausragender leistungen von der Premiere bis zur nunmehr vierten Preisverleihung hilfreich begleitet. Die Bundesregierung werde den Wettbewerb um den Deutschen Brückenbaupreis auch weiterhin fördern, wie Jan Mücke, Parlamentarischer Staatssekretär im BMVS, in Dresden versicherte. Er freue sich sehr über das Engagement der Deutschen Bahn AG und bedankte sich dafür ausdrücklich. Mücke verwies in seinem Grußwort zudem auf die gesellschaftliche Dimension kreativer kunst: Wir sind in der Welt führend bei leistungen, e haben Deutschland groß gemacht. Ganz in dieser Tradition stehend seien die nominierten Brücken technische und gestalterische Meisterleistungen, lobte der Staatssekretär. Gäste und Gastgeber in der ersten Reihe (v. r.): Prof. Curbach, TU-Rektor Müller-Steinhagen, Prof. Stritzke und Gattin, DB-Vertreter Stempel, Dr. Karstedt, J. Thiele, Staatssekretär Mücke. Auf der Bühne Die Festveranstaltung Zuvor hatte der neue Rektor der gastgebenden TU Dresden, Prof. Dr. Hans Müller-Steinhagen, auf die Menschen, Länder und Regionen verbindende Rolle von Brücken hingewiesen. Er würdigte zudem die einmalige Erfolgsgeschichte, die dem vom aktuellen Brückenbaupreis-Juryvorsitzenden Prof. Dr. Jürgen Stritzke begründeten und im vergangenen Jahr von Prof. Dr. Manfred Curbach übernommenen Dresdner Brückenbausymposium geglückt sei. Die vor 22 Jahren mit 120 Teilnehmern gestartete, zunächst eher regionale Fachveranstaltung vesammele inzwischen regelmäßig mehr als Fachleute und ziehe zunehmend auch internationale Gäste nach Dresden. Mit der seit 2006 alle zwei Jahre am Vorabend des Symposiums stattfindenden Verleihung des Deutschen Brückenbaupreises bekam die Fachveranstaltung zusätzlichen Glanz und Strahlkraft auch über die Fachwelt hinaus, dem Wettbewerb bescherte dies von Anfang an einen vollen Saal mit regelmäßig mehr als Gästen. Grußwort des Hauptsponsors: Artur Stempel vertrat die DB AG. Der Juryvorsitzende hat das Wort: Prof. Stritzke Diese warteten auch diesmal gespannt auf das Ergebnis, das bis zum Abend der Preisverleihung streng gehütetes Geheimnis von Auslobern und Jury war. In deren Namen versicherte Prof. Stritzke, dass die Jury zwar lange debattiert und gestritten habe, Streitäxte, Hellebarden und Lanzen dabei aber nicht zum Einsatz kamen. Vielmehr habe sich die Jury immer von der Frage leiten lassen, ist diese Brücke ein ganzheitlich gelungenes Bauwerk. Die dafür als Wertungsmaßstab dienenden sechs Kriterien waren: Gestaltung, Konstruktion,, Preisträger F. Ehrlicher mit BIngK-Präsident Dr. Karstedt 9

12 Festveranstaltung Festveranstaltung Festveranstaltung Zur Begrüßung auf der Bühne BIngK-Präsident Dr. Karstedt (l.) und VBI-Vizepräsident Thiele mit Moderator Dieter Moor Grußwort des BMVBS: Staatssekretär Mücke Innovation, Wirtschaftlichkeit, Planungs- und Bauverfahren sowie Nachhaltigkeit. Am Ende fielen die Entscheidungen in einer Kategorie einstimmmig, in der zweiten zwar nicht einstimmig, aber mit sechs Ja-, zwei Nein-Stimmen und einer Enthaltung eindeutig. Dass die diesjährigen Entscheidungen der Jury vielleicht die bisher schwierigsten in der Geschichte des Deutschen Brückenbaupreises waren, wertetet Stritzke als Zeichen der hervorragenden Qualität der Brücken und des hohen Stellenwertes des Brückenbaupreises. Als BIngK-Präsident Dr.-Jens Karstedt mit dem zweiten roten Umschlag für die Kategorie Fuß- und Radwegbrücken ans Rednerpult trat, kehrte erneut Ruhe im Hörsaalrund ein. Die Überraschung war perfekt als Karstedt die Blaue Welle, Flöha, als Preisträgerbauwerk vorstellte und Frank Ehrlicher als maßgeblich verantwortlichen für dieses Bauwerk auf die Bühne bat. Der strahlende Sieger erzählte von der identitätsstiftenden Wirkung seiner Brücke. Dafür stehe einerseits der schnelle gefundene Spitznamen Blaue Welle, aber auch die Mitwirkung einiger Schulklassen an praktischen Schwingungsuntersuchungen. Diese zeigten, so Ehrlicher, dass die Konstruktion auch ohne zusätzliche Schwingungstilger gebrauchstauglich sein werde. Die Preisträger Bevor VBI-Vizepräsident Jörg Thiele dann den ersten roten Umschlag mit dem Wettbewerbsergebnis in der Kategorie Straßen- und Eisenbahnbrücken öffnete, folgte die Vorstellung der nominierten Bauwerke, der Superstars des Abends, wie Moderator Moor die Filmporträts ankündigte. Jede dieser drei Brücken ist ein Wahrzeichen moderner baukunst. Sie faszinieren und überzeugen mit ihrer Eleganz und perfekten Abstimmung auf ihre Umgebung, sagte Thiele, während er Umschlag und Laudatio zur Hand nahm. Er sei genauso gespannt wie die Nominierten auf das Ergebnis, das er dann in die gespannte Stille im Saal hinein verkündete. Unter dem Beifall des Auditoriums überreichte er Ludolf Krontal und Stephan Sonnabend den Deutschen Brückenbaupreis 2012 in der Kategorie Straßen- und Eisenbahnbrücken. Dr. Karstedt würdigt die Blaue Welle, Flöha. Im Siegerinterview lobte Krontal die bei der Planung der Scherkondetalbrücke erlebte Aufbruchstimmung bei seinen Kollegen der Bahn. Stephan Sonnabend freute sich über den nun preisgekrönten Nachweis, dass diese Brücke baubar ist, denn für ihn als Ausführungsplaner bestand die größte Herausforderung bei diesem Projekt darin, entgegen mancher Befürchtung, dass dieses Bauwerk doch gar nicht baubar sei, diese Brücke zu realisieren. Laudator für die Scherkondetalbrücke war Jörg Thiele. 10

13 VBI-Vizepräsident Thiele applaudiert den Preisträgern St. Sonnabend und L. Krontal (v. l.) Interview mit Andreas Keil, Preisträger 2010 und 2012 erneut unter den Nominierten. Das Schlusswort... hatte gewissermaßen schon traditionell die Deutsche Bahn AG als Hauptsponsor des Wettbewerbs und mit rund Brücken im Bestand einer der wichtigsten Akteure in Sachen Brückenbaukultur im Lande. Artur Stempel, Konzernbevollmächtigter der DB AG für den Freistaat Sachsen, zeigte sich stolz darauf, dass unsere Brücke gewonnen hat. Er bestätigte, dass bei der Bahn einiger Mut erforderlich gewesen sei, das semi-integrale Konzept der Brücke zu realisieren. Er dankte allen beteiligten büros und Baufirmen dafür, dieses Bauwerk in guter Zusammenarbeit auch mit dem Eisenbahnbundesamt sowohl in-time als auch in-budget verwirklicht zu haben. Mit dem Preis für die Scherkondetalbrücke sah er zugleich das Wirken des vor einigen Jahren ins Leben gerufenen Brückenbeirats der DB AG auf das Erfreulichste gewürdigt, dessen Leitmotiv Schöne Brücken zu überschaubaren Kosten als wegweisend bestätigt. Damit endete der offizielle Teil der Festveranstaltung zur Verleihung des Deutschen Brückenbaupreises Doch nach dem Fest ist vor der Neuauslobung auf dem 23. Dresdner Brückenbausymposium am 11. März 2013 werden VBI und BIngk den Deutschen Brückenbaupreis erneut ausloben. Fotos: Deutscher Brückenbaupreis/Torsten George Das für die Blaue Welle verantwortliche Team auf der Bühne 11

14 Nominierung 2012 Nominierung 2012 Kategorie Straßen- und Eisenbahnbrücken Niederrheinbrücke Wesel Team Niederrheinbrücke Wesel (v. l.): Peter Sprinke und Gregor Gebert von Schüßler- Plan, Hans Löckmann und Gero Marzahn, beide Landes - betrieb Straßen NRW sowie Hans Kremser, Kirchner Holding GmbH. Die richtige Lösung für diesen Ort. Die Jury Die Niederrheinbrücke bei Wesel löst eine klassische Aufgabe: die stützenfreie Überbrückung eines Stromes. Das geling der konsequent nach dem Kraftfluss gestalteten einhüftigen Schrägkabelbrücke auf sehr markante Weise. Mit ihrem 130 m hohen Pylon ist sie als neues Wahrzeichen von Wesel weithin in der flachen Landschaft sichtbar. Der grundsätzliche Entwurfsgedanke einer hybriden Schrägkabelbrücke ist konsequent erfüllt: Eine leichte Strombrücke aus Stahl wird über ein schweres Spannbeton-Vorlandfeld als Gegengewicht zurückgehängt. Daraus ergibt sich die Kabelführung: Größere Kabelabstände im Stahlteil bedingen kleinere Abstände im Betonteil zum Verankern. Aus einer parallelen Kabelführung in Harfenform im Seitenfeld resultieren die Höhe der Pylonspitze zur Kabelverankerung und eine modifizierte Fächeranordnung der Kabel im Hauptteil. Um eine ausreichende Quersteifigkeit zu erzielen, sind die beiden Pylonstiele in A-Form zueinander geneigt. Die Kabel sind an der Pylonspitze gut zugänglich in einem Kasten verankert, dessen Überstand von 1,50 m auf jeder Seite dem Pylonkopf jedoch etwas die Leichtigkeit nimmt. Die Pylonstiele ruhen auf einer massiven Stützenscheibe, deren Breite sich nach unten verjüngt. Diese Form wird von den aufgelösten Pfeilern der im Taktschiebeverfahren realisierten Vorlandbrücke aufgenommen. Mit der gleichbleibenden Überbauhöhe von 3,75 m ergibt sich ein insgesamt schlankes und harmonisch wirkendes Bauwerk, dessen Hauptspannweite bei 335 m liegt. Innovativ an dieser Brücke sind die Herstellung des Pylons im unteren Bereich aus hochfestem Beton und die erst zum zweiten Mal im deutschen Brückenbau als Schrägkabel eingesetzten Parallellitzenkabel. Diese haben einen besonders nachhaltigen, vierfachen Korrosionsschutz und erlauben den Austausch einzelner Litzen vor Ort. Beides trägt zur Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit des Bauwerks bei. Fazit der Jury: Hier wurde eine klassische Aufgabe planerisch und konstruktiv optimal gelöst. Bauherr Bundesrepublik Deutschland, Landesbetrieb Straßenbau NRW Projektleitung Landesbetrieb Straßenbau NRW, Niederlassung Wesel Dipl.-Ing. Hans Löckmann, ehemals Leiter der Projektgruppe Niederrheinbrücke Dipl.-Ing. Helmut Reinsch, Projektgruppe Niederrheinbrücke Bauwerksentwurf Dipl.-Ing. Gregor Gebert, Projektleiter Dipl.-Ing. Peter Sprinke, Abteilungsleiter Brückenbau und Prof. Dr.-Ing. Heinz Schmackpfeffer, ehemals Geschäftsführer und Bereichsleiter Brücken- und bau, Schüßler-Plan gesellschaft mbh Dipl.-Ing. Hans Löckmann, Landesbetrieb Straßenbau NRW, Niederlassung Wesel Ausführungsplanung Leonhardt Andrä & Partner Dipl.-Ing. Rolf Jung, Projektleiter Prüfung Prof. Dr.-Ing. Gerhard Hanswille, Stat. Prüfung Stahlbau Dipl.-Ing. Jochen Uhlenberg, Stat. Prüfung Massivbau Bauausführung Kirchner Holding GmbH, Bad Hersfeld Donges SteelTec GmbH, Darmstadt Hindernis Rhein Bauwerksart Schrägseilbrücke Baujahr Kosten 56 Mio. (brutto) Gesamtlänge 772,52 m Anzahl der Felder 8 Größte Stützweite 334,82 m Breite 27,50 31,50 m (Nutzbreite) Pylonhöhe 129,40 m (von OK Gelände) 12

15 Nominierung 2012 Nominierung 2012 Kategorie Straßen- und Eisenbahnbrücken Sandauer Brücke in Havelberg Die Brücke überzeugt sowohl als Ganzes als auch durch die Fülle gelungener Details. Die Jury Im sachsen-anhaltinischen Havelberg sollte mit einer neuen Straßenbrücke über die Havel ein neues Tor zur Altstadt entstehen, das sich zugleich harmonisch in das historische Stadtbild einfügt. Das gelingt dem flachen Stabbogen der Sandauer Brücke mit schlichter Eleganz. Neben den Anforderungen des Straßenverkehrs und der Schifffahrt waren auch Belange des Denkmalschutzes und des Städtebaus sowie des Natur- und Hochwasserschutzes zu beachten. Mit der zurückhaltend gestalteten Bogenbrücke entstand ein markantes, aber nicht dominantes Eingangstor zur Altstadt Havelbergs. Durch das Herunterführen des Stabbogens bis zum südlichen Fundament mit Abstützung des Randfeldes konnte der Stabbogen sehr flach ausgebildet werden. Der Verzicht auf eine seitliche Aussteifung des Bogens hält die Aussicht auf die historische Stadtsilhouette frei. Die ganzheitlich harmonische Gestaltung des Bauwerks ist bis in die Geländerdetails und das wegen möglichen Schiffsanpralls notwendige Leitwerk zu entdecken. Die Sandauer Brücke ist ein gutes Beispiel der fruchtbaren Zusammenarbeit von en und Architekten. Das Tragwerk ist als einhüftiger Stabbogen mit einem anschließenden Randfeld auf der stadtabgewandten Seite ausgebildet. Die Fahrbahn besteht aus einer Stahlverbundkonstruktion mit zwei trapezförmigen Stahlhohlkästen und einer Stahlbetonplatte, die als Zugband den Bogenschub zwischen dem Endquerträger und dem Kopplungsquerträger aufnimmt. Hierdurch entsteht eine sehr wirtschaftliche Konstruktion mit schlanken Abmessungen. Insgesamt lässt die gewählte Lösung ein dauerhaftes und nachhaltiges Bauwerk erwarten. Bauherr Bundesrepublik Deutschland Landesbetrieb Bau Sachsen-Anhalt Projektleitung/ Dipl.-Ing. Peter Poitzsch, VIC Brücken Objektplanung und bau GmbH, Potsdam Bauwerksentwurf Dipl.-Ing. Stefan Wendelin, VIC Brücken und bau GmbH, Potsdam Dipl.-Ing. Henry Ripke, Henry Ripke Architekten, Berlin, Ausführungsplanung Dipl.-Ing. Ralf Schubart Dipl.-Ing. Antje Schumann (Statik und Bemessung Stahlüberbau) Meyer + Schubart, Partnerschaft Beratender e, Wunstorf Dipl.-Ing. Olaf Weidemann (Unterbauten, Verbau, Baubehelfe) büro Peters + Weidemann Dipl.-Ing. Thomas Uhlig (Überbau, Fahrbahnplatte) Schulze + Rank IGS, Dresden Prüfung Dr.-Ing. Thomas Klähne Bauoberleitung/ Dipl.-Ing. Klaus Fiedler Bauüberwachung Dipl.-Ing. Jürgen Lüttge VIP gesellschaft mbh, Magdeburg Bauausführung Bilfinger Berger AG, NL bau Inland, Zweigniederlassung Schwerin Hindernis Havel (Fluss) Bauwerksart einhüftig durchschnittener Stabbogen mit einseitigem Randfeld Baujahr 2009 Kosten 10,5 Mio Gesamtlänge 125,30 m Anzahl der Felder 2 Größte Stützweite 90,602 m Breite 13,50 m Stabbogen ohne außen liegenden Versteifungsträger Fazit der Jury: Die Jury konnte an der Sandauer Brücke in Havelberg nichts entdecken, was besser zu konstruieren oder verzichtbar wäre. Team Sandauer Brücke (v. l.): P. Poitsch, S. Wendelin, Berge Dörner (Bilfinger Berger), T. Klähne, H. Ripke, K. Fiedler, M. Portius (Landesbetrieb Bau Sa.-Anh.), B. Freier (Bilfinger Berger), J. Lüttge, M. Krüger; S. Lühmann (Landesbetrieb Bau Sa.-Anh.), I. Zimmermann (Ing.-büro Zimmermann + Weidemann), A. Anders (Landesbetrieb Bau Sa.-Anh.). 13

16 Nominierung 2012 Nominierung 2012 Kategorie Fuß- und Radwegbrücken Grimberger Sichel Rhein-Herne-Kanal Team der Grimberger Sichel (v. l.): Roland Mogk, Pfeifer Seil- und Hebetechnik, Guido Gößmann und Günter Küppers, beide IHT GmbH Bochum, Andreas Keil und Sebastian Linden von sbp sowie Stefan Bewersdorff, Stahlbau Raulf. Der kühne Schwung leistet einen bemerkenswert vitalen Beitrag zur alität Die Jury In Gelsenkirchen sollte die verkehrliche Aufgabe einer Fuß- und Radwegbrücke über den Rhein-Herne-Kanal mit dem An - schluss an den Emscher-Park-Radweg und einem signifikanten Endpunkt der Erzbahntrasse am Grimberger Hafen kombiniert werden: so die Vorgaben des Auftraggebers. Gelöst wurde diese Herausforderung mit einer einseitig aufgehängten, integralen Hängebrücke, die sich in einem weiten Bogen über den Kanal schwingt. Durch den seitlich abgesetzten, abgespannten Pylon scheint der Überbau geradezu schwerelos über der Landschaft zu schweben ein für Betrachter wie Benutzer einzigartiges Erlebnis. Das integrale Bauwerk mit dem gekrümmten Grundriss kann durch die geschickte einseitige Aufhängung das Torsionsmoment aus der Krümmung ins Gleichgewicht setzen. Temperaturbedingte Längenänderungen werden durch die Flexibilität des Krümmungsradius aufgenommen. Seine beeindruckende Transparenz verdankt das Bauwerk auch seiner technischen Innovation: den ungestützten Tragseilverankerungen. Dazu kommt der extrem schlanke Überbau, begünstigt durch einen gezwängten Einbau zur Reduzierung der Querbiegebeanspruchung. Mit der integralen Konstruktion wird durch Verzicht auf wartungsintensive Fugen und Lager eine sehr robuste Konstruktion erreicht, die wenig Unterhaltungsaufwand erwarten lässt. Fazit der Jury: Eine Landmarke, die in der Region Maßstäbe innovativer baukunst setzt. Bauherr Regionalverband Ruhr Projektleitung/ Dipl.-Ing. Sandra Hagenmayer Gesamtplanung Dipl.-Ing. Andreas Keil Dipl.-Ing. Sebastian Linden (Projektleitung) Dipl.-Ing. Mathias Widmayer schlaich bergermann und partner, Stuttgart Mitarbeit Dr.-Ing. Wolfgang Hensen, Projektsteuerung PSP Aachen, Hartmut Suffrian, Bauüberwachung, Warns + Löschmann e, Dortmund Prüfung Prof. Dr.-Ing. Dieter Ungermann Dr.-Ing. Bettina Brune Bauausführung IHT GmbH, Bochum (Gründung/Betonbau) Stahlbau Raulf GmbH, Duisburg (Stahlbau) Pfeifer Seil- und Hebetechnik GmbH, Memmingen (Seilbau) Hindernis Rhein-Herne-Kanal Bauwerksart rückverankerte, gekrümmte, einseitig aufgehängte, integrale Hängebrücke Baujahr 2009 Kosten 4 Mio. Gesamtlänge 193 m Anzahl der Felder 1 (incl. Rampe) Größte Stützweite 141 m Breite 3 m Weitere Abmessungen Bauhöhe nur 80 cm (entspr. ca. L/175), Masthöhe 45 m Komplexe 3d-Werkstattgeometrie; eingeprägte Zwangsbeanspruchungen; fugenund lagerlose, integrale Konstruktion Weitere 2010 ECCS Award for Steel Bridges Auszeichnungen Footbridge Awards 2011 Winner Aesthetics long-span, Winner Technical long-span 14

17 Nominierung 2012 Nominierung 2012 Kategorie Straßen- und Eisenbahnbrücken Victor-Neels-Brücke über den Urftsee im Nationalpark Eifel Bemerkenswerte Leichtigkeit bei geringstem Materialaufwand Die Jury Beengte Platzverhältnisse, Schutz von Fauna und Flora gemäß Nationalparkverordnung und Wirtschaftlichkeit waren Randbedingungen, die es bei der stützenfreien Überbrückung des Urftsees im Nationalpark Eifel zu berücksichtigen galt. Mit einer filigran wirkenden Hängebrücke wurde die Aufgabe vorbildlich gelöst. Fußgänger und Radfahrer erleben bei der Querung des Sees ein harmonisch in die Umgebung eingefügtes Bauwerk. Die einhüftige Hängebrücke stellt mit geringstem Materialaufwand eine bewundernswerte Leichtigkeit her. Erzielt wird dies durch die Aufhängung des sehr schlanken Brückenbalkens an zwei Hauptkabeln. Diese sind, ausgehend von der gemeinsamen Verankerung an der Spitze des elegant nach hinten geneigten, runden Stahlpylons, auf beiden Seiten an unauffälligen Widerlagern verankert. Das leichte stählerne Brückendeck mit offenem Bohlenbelag aus Aluminium erfordert eine zusätzliche räumliche Abspannung nach unten und Schwingungstilger. Die Verwendung von Aluminium ist eine der bis ins Detail sorgfältig durchgearbeiteten Brücke, die eine Hauptspannweite von 124 m hat. Gute Planung, Minimierung des Materialaufwands und auf die Örtlichkeit abgestimmte Bauverfahren machten eine dennoch wirtschaftliche Lösung möglich. Da die Kabel an den Enden über Mikropfähle im Fels des Untergrunds verankert sind, konnten sie im ersten Schritt in endgültiger Länge eingebaut und der Stahlträgerrost an ihnen aufgehängt werden. Dieses System konnte dann mit den Abspannseilen nach unten hin stabilisiert werden. Bauherr Kreis Euskirchen Projektleitung Ing.-Büro Dipl.-Ing. Lorenz Cornelissen Bauwerksentwurf/ Dipl.-Ing. Lorenz Cornelissen Vorentwurf/ Mitarbeit: Anna Müller Tragwerksplanung (Entwurfsbearbeitung) Dipl.-Ing. Thomas Höfler (Tragwerksplanung) Ausführungsplanung Ing.-Büro Dipl.-Ing. Lorenz Cornelissen Mitarbeit: Stefan Rocker (Konstruktion) Dipl.-Ing. Andrea Stein (Konstruktion) Prüfung Prof. Dr. J. Güldenpfennig, Aachen Bauausführung ARGE Urftseebrücke: Bruno Klein GmbH & Co KG, Jünkerath (Erd-, Grund- und Stahlbetonbau) Stahlbau Raulf GmbH Duisburg (Stahlbau), Pfeifer Seiltechnik GmbH, Memmingen (Seilbau) Hindernis Urftsee (barrierefreie Querung und Zugang zur Burg Vogelsang) Bauwerksart Einhüftige vorgespannte Hängebrücke mit zwei Tragseilen und zwei Spannseilen Baujahr 2009 Kosten 2,84 Mio. Gesamtlänge 124,85 m Anzahl der Felder 1 Größte Stützweite 124,85 m Breite 2,50 m, im Einmündugsbereich am Pylon 5,00 m Stützenhöhe Pylonhöhe 21,85 m Weitere Anerkennung beim Auszeichnungen Deutschen Stahlbaupreis 2010 Die sehr schwierige Zuwegung über Schotterweg und Serpentinenstrecken ließ nur den Transport relativ kleiner Bauteile zu. Auch in punkto Nachhaltigkeit überzeugt die Brücke. Die filigranen Stahlteile sind gut zugänglich und es kamen moderne Schutzanstriche zum Einsatz. Der Balkenbelag aus Aluminiumbohlen ist von Hause aus wartungsarm. Fazit der Jury: Nachhaltig, schlank, innovativ und situationsgerecht das ist nominierungswürdig. Team Urftseebrücke (v. l.): Thomas Höfler, büro Cornelissen, Roland Mogk, Pfeifer Seil- und Hebetechnik, Lorenz Cornelissen, Anna Müller, büro Cornelissen, Rudolf Huth, Bruno Klein GmbH & Co KG, Stefan Bewersdorff, Stahlbau Raulf GmbH. 15

18 Jurysitzung Jurysitzung Jurysitzung Schwierige Entscheidungen Bericht des Juryvorsitzenden Prof. Dr. Jürgen Stritzke, Technische Universität Dresden, Institut für Massivbau Es waren die vielleicht schwierigsten Entscheidungen, die von einer Jury in den vier bisherigen Wettbewerben um den Deutschen Brückenbaupreis zu treffen waren. Inzwischen ist das Ergebnis bekannt, die Preisträger wurden gefeiert und mit ihnen auch die nominierten Bauwerke, alle beteiligten e, Auftraggeber und ausführende Unternehmen. Im Folgenden gibt Prof. Stritzke einen Einblick in die Arbeit der Jury. Der Jury des Deutschen Brückenbaupreises 2012 gehörten an: Dipl.-Ing. Brit Colditz, M.S.OA., Technische Regierungs - direktorin, Referat StB 17, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung BMVBS Dipl.-Ing. Karlheinz Gärtner, Vorstandsmitglied Bundesingenieurkammer Dr. Christoph Lemmer, Leiter Engineering Center DB International Prof. Dr.-Ing. Reinhard Maurer, Lehrstuhl Betonbau, Universität Dortmund, Fakultät Bauingenieurwesen, König und Heunisch Planungsgesellschaft mbh, Dortmund Dipl.-Ing. Joachim Naumann, Ministerialrat a. D. Prof. Dr.-Ing. Hans Georg Reinke, Bürovorstand Werner Sobek Stuttgart GmbH & Co KG Dr.-Ing. Walter Streit, Geschäftsführender Gesellschafter Büchting + Streit AG, München Dipl.-Ing. Holger Svensson, Beratender VBI Konzentriert: Jurorin Brit Colditz hat das Wort. Mit großer Geste: Prof. Reinke und H. Svensson während der Diskussion. Die Jury (v. l.): Prof. Mauerer, J. Naumann, Prof. Reinke, H. Svensson, Prof. Stritzke, K. Gärtner, Dr. Streit und Dr. Lemmer. 16

19 Das besondere Detail: Dr. Lemmer mit H. Svensson und K. Gärtner (v. l.). Vor der Schlussabstimung: Jurymitglied Dr. Streit. Zum Wettbewerb um den Deutschen Brückenbaupreis 2012 waren 37 Brückenbauwerke eingereicht worden, 17 in der Kategorie Straßen- und Eisenbahnbrücken sowie 20 in der Kategorie Fuß- und Radwegbrücken. Die formelle Vorprüfung ergab, dass alle zugelassen werden konnten. Das heißt, alle Wettbewerbsbeiträge erfüllten die Teilnahmebedingungen; die wesentlichen waren: Das Bauwerk steht in der Bundesrepublik Deutschland und wurde zwischen dem 1. September 2008 und dem 1.September 2011 fertiggestellt. Die Jury hat zweimal getagt. Dabei wurden zunächst in jeder der beiden Wettbewerbskategorien drei Bauwerke nominiert und danach in jeder Kategorie ein Preisträger ermittelt. Bewertet wurden die Brücken nach den Kriterien: Gestaltung Konstruktion Innovation Wirtschaftlichkeit Planungs- und Bauverfahren Nachhaltigkeit Mit der Erfahrung eines langen Berufslebens: Prof. Stritzke. Dabei stand für die Juroren immer die Frage im Raum: Ist diese Brücke ein ganzheitlich gelungenes bauwerk und ist sie ein Beitrag zur Baukultur? Jurysitzung zur Nominierung Nach den genannten sechs Bewertungskriterien wurden in der ersten Runde der Sitzung am 20. und 21. Oktober 2011 die eingereichten 17 Straßen- und Eisenbahnbrücken bewertet, verglichen und anschließend in der Einzelabstimmung auf neun reduziert. Nach einer weiterführenden Diskussion in der zweiten Runde stimmte die Jury über die verbliebenen neun Brücken ab und wählte daraus fünf Bauwerke für die folgende dritte Wertungsrunde aus. Ebenso wurde mit den 20 Wettbewerbsbeiträgen in der Kategorie Fuß- und Radwegbrücken verfahren. Hier führte die erste Wertungsrunde zum Ausschluss von elf Bauwerken. Aus den verbliebenen neun Brücken wählten die Jury in der zweiten Runde nach eingehender Diskussion ebenfalls fünf in die folgende Runde drei. 17

20 Jurysitzung Jurysitzung Jurysitzung Arbeitsatmosphäre während der ersten Jurysitzung. Jurychef Stritzke (r.) geht ins Detail, links von ihm Brit Colditz, H. Svensson und J. Naumann. Am zweiten Tag wurden jeweils aus den nunmehr fünf verbliebenen Bauwerken beider Kategorien drei Brücken für den DBBP 2012 nominiert. Wobei alle Jurymitglieder auch diesmal übereinstimmend feststellten: Unter die letzten drei zu kommen, ist eine großartige Leistung. Aufgeteilt in mehrere kleine Gruppen, verfassten die Juroren noch am gleichen Tag in Berlin die Jurybeurteilungen für die nominierten Bauwerke. Außerdem wurde vereinbart, welche Jurymitglieder in Vorbereitung auf die zweite, entscheidende Jurysitzung, welches Bauwerk an seinem jeweiligen Standort in voller Größe und ganzer Schönheit in Augenschein nehmen würden. Am Ende des ersten Jurytreffens standen somit die sechs Favoriten im Wettbewerb um den Deutschen Brückenbaupreis 2012 fest. Das waren in der Kategorie Straßen- und Eisenbahnbrücken: die Scherkondetalbrücke in Thüringen, die Niederrheinbrücke Wesel und die Sandauer Brücke in Havelberg. Abwägung und Abstimmung Zum alles entscheidenden zweiten Treffen kam die Jury am 1. März zusammen. Dieses begann mit der Abstimmung der Jurybeurteilungstexte für die sechs nominierten Brücken. Danach erstatteten die jeweiligen Jurymitglieder Bericht von ihren Besuchen vor Ort bei den nominierten Bauwerken. Es schloss sich eine erneute Sichtung der eingereichten Unter - lagen, Fotos und Planzeichnungen an. Erneut wurden Details diskutiert und mit den Wertunsgkriterien abgeglichen. Schließlich stand die entscheidende Abstimmung in der Kategorie Straßen- und Eisenbahnbrücken an, danach die Entscheidung bei den Fuß- und Radwegbrücken. Die Wahl erfolgte in einer Kategorie einstimmig, in der anderen mit einer deutlichen Mehrheit von sechs Ja-Stimmen zu zwei Nein-Stimmen und einer Enthaltung. In der Kategorie Fuß- und Radwegbrücken nominierte die Jury: die Brücke über den Rhein-Herne-Kanal in Gelsenkirchen, die Blaue Welle, Flöha, und die Victor-Neels-Brücke über den Urftsee im Nationalpark Eifel. Während der Debatte: Prof. Maurer (l.) und K.Gärtner. 18