Klassifikations- und Bauvorschriften Schiffstechnik

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1 I Klassifikations- und Bauvorschriften Schiffstechnik 1 Seeschiffe 15 Dynamische Positionierungssysteme Ausgabe 2013

2 Diese Vorschriften treten am 1. August 2013 in Kraft Änderungen gegenüber der vorherigen Ausgabe sind durch Balken am Rande des Textes angezeigt. Germanischer Lloyd SE Unternehmenszentrale Brooktorkai 18, Hamburg Tel.: Fax: Es gelten die "Allgemeinen Geschäftsbedingungen" in der jeweils gültigen Fassung (siehe Klassifikations- und Bauvorschriften, I - Schiffstechnik, Teil 0 - Klassifikation und Besichtigungen). Nachdruck oder Vervielfältigung, auch auszugsweise, ist nur mit Genehmigung der Germanischer Lloyd SE gestattet. Verlag: Germanischer Lloyd SE, Hamburg

3 Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis Abschnitt 1 Allgemeine Vorschriften und Hinweise A Geltungsbereich und Anwendung B Begriffsbestimmungen C Unterlagen D Hinweise auf weitere Vorschriften und Regeln E Klassifikation und Zusätze zum Klassenzeichen F Grundsätzliche technische Anforderungen und Hinweise Abschnitt 2 DP System Anforderungen A Funktionsanforderungen B System Konfiguration Abschnitt 3 Besichtigungen und Prüfungen A Werksprüfungen (FAT) B Besichtigungen und Prüfungen Abschnitt 4 Vorschriften für Dynamische Positionierungssysteme in kontrollierten Eisbedingungen A Geltungsbereich und Anwendung B Begriffsbestimmungen C Einzureichende Unterlagen D Hinweis auf weitere Vorschriften und Regeln E Klassifikation and Zusätze zum Klassenzeichen F Zusätzliche Technische Anforderungen und Hinweise G Empfehlungen nach Auftreten eines Fehlers H Weitere Tests Ausgabe 2013 Germanischer Lloyd Seite 3

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5 Abschnitt 1 Allgemeine Vorschriften und Hinweise Abschnitt 1 Allgemeine Vorschriften und Hinweise A Geltungsbereich und Anwendung B Begriffsbestimmungen C Unterlagen D Hinweise auf weitere Vorschriften und Regeln E Klassifikation und Zusätze zum Klassenzeichen F Grundsätzliche technische Anforderungen und Hinweise A Geltungsbereich und Anwendung A.1 Geltungsbereich A.1.1 Diese Vorschriften beinhalten GL Forderungen für DP-Systeme, die auf Schiffen oder Mobilen Offshore Einheiten eingebaut sind. Abhängig von den besonderen Betriebsbedingungen bei dynamischer Positionierung wird eine von vier DP Klassen vergeben (DP 0 bis DP 3). A.1.2 Der Klassenzusatz, den ein Fahrzeug für einen bestimmten Einsatzzweck benötigt, basiert auf einer vom Betreiber durchzuführenden Analyse der Folgen eines Positionsverlustes. A.2 Anwendung A.2.1 Diese Bauvorschriften gelten für dynamisch positionierbare Fahrzeuge oder Offshore Einheiten, die durch die IMO "Guidelines for Vessels with Dynamic Positioning Systems" erfasst werden (MSC/ Circ.645). A.2.2 Bei der Auslegung der Fahrzeuge sind die besonderen Betriebs-/Einsatzarten und Einsatzbedingungen im Hinblick auf das Redundanz Konzept und den ungünstigsten Entwurfsfehlerfall zu berücksichtigen. A.2.3 Von den Bauvorschriften abweichende Ausführungen können zugelassen werden, wenn ihre Eignung nachgewiesen und vom GL als gleichwertig anerkannt wird. B Begriffsbestimmungen Im Sinne dieser Vorschriften gelten folgende Begriffsbestimmungen: B.1 Systematischer Mehrfachausfall Ein Fehler, der die Redundanz vermindert, weil scheinbar getrennte und redundante Komponenten auf einen gemeinsamen Auslöseimpuls nachteilig reagieren. B.2 Komponenten B.2.1 Aktive Komponenten oder Systeme sind: Generatoren, Schubsysteme, Schalttafeln, fernbediente Ventile, Regelventile, Kompensatoren, Schläuche, Wärmetauscher, Filter usw. B.2.2 Statische Komponenten sind: Kabel, Rohre, handbetätigte Ventile usw. B.3 Rechnersystem Ein System, das aus einem oder mehreren Rechnern einschließlich Software und Schnittstellen besteht. Ausgabe 2013 Germanischer Lloyd Seite 1 1

6 Abschnitt 1 Allgemeine Vorschriften und Hinweise B.4 Konsequenzanalyse Eine Überwachungsfunktion des DP Steuersystems, die einen Alarm auslöst, wenn bei Auftreten des definierten ungünstigsten Fehlers das Fahrzeug (in seiner aktuellen Einsatzart) in den aktuellen Wetterbedingungen nicht in der Lage wäre die Position und den Steuerkurs einzuhalten. B.5 Betriebsart Mögliche Betriebsarten eines DP Steuersystems können sein: Automatikbetrieb (automatisches Positionshalten und Steuerkursregelung) Steuerhebelbetrieb (manuelles Positionshalten mit automatischer oder manueller Steuerkursregelung) Kursfolgebetrieb (Variante des automatischen Positionshaltens mit programmierter Bewegung des Bezugspunktes) Handbetrieb (einzelne Steuerung von Steigung und Drehzahl, Richtungswinkel, Start und Stopp jedes einzelnen Schuberzeugers) B.6 DP Leistungsfähigkeitsnachweis Eine theoretische Berechnung, die als Polardiagramm die Fähigkeit des Fahrzeuges nachweist, seine Position bei bestimmten Bedingungen von Wind, Wellen und Strom aus verschiedenen Richtungen zu halten. Diese Berechnungen sollen für verschiedene Schubeinrichtungskombinationen ermittelt werden, wie z.b. alle Schuberzeuger, Verlust des leistungsfähigsten Schuberzeugers und ungünstigster Fehlerfall. B.7 DP Steuersystem Enthält alle Steuerungskomponenten und -systeme, sowie die Hardware und die Software, die notwendig sind, um das Fahrzeug dynamisch zu positionieren. Das DP Steuersystem besteht aus folgenden Teilen: Rechnersystem/Steuerhebel (Joystick) System Sensor-System (z.b. Motion Reference Unit, Kreisel, Windmesser) Anzeigesystem (Bedienfelder) Positionsbestimmungssystemen zugehörige Kabel und Kabelführung B.8 Dynamisch positionierbares Fahrzeug (DP Fahrzeug) Ein Fahrzeug, das automatisch seine Position (fester Ort oder vorgeplanter Kurs) mittels Schubeinrichtungen beibehält. B.9 Dynamisches Positionierungssystem (DP System) Ein DP System besteht aus den Komponenten und Systemen, die zusammenarbeiten, um die gewünschte Positionshaltefähigkeit zu erreichen. Die komplette Anlage, die notwendig ist ein Fahrzeug dynamisch zu positionieren, besteht aus den Untersystemen: Energieerzeugungssystem Schuberzeugungsystem DP Steuersystem unabhängiger Steuerhebel (nicht bei DP 0) B.10 Ausfall/ Fehler Verlust der Fähigkeit eine Funktion innerhalb vorgeschriebener Grenzen auszuführen. Ausgabe 2013 Germanischer Lloyd Seite 1 2

7 Abschnitt 1 Allgemeine Vorschriften und Hinweise B.11 Positionsbezugssystem Alle Geräte, Software und Sensoren, die Daten und/oder Berichtigungen liefern, die notwendig sind, um eine Bezugsposition und einen Bezugskurs zu erhalten. Dazu gehören auch die jeweiligen Stromversorgungen. B.12 Positionshalten Das Halten einer gewünschten Position und des anliegenden Kurses (Steuerkurs) oder das geplante Bahnfolgen bei definierten Umweltbedingungen, wobei die kritischen Auslenkungen oder die spezifizierten Auslenkungen (z. B. im DP Bedienhandbuch) vom DP System eingehalten werden. B.13 Energieerzeugungssystem Alle Bestandteile und Systeme, die notwendig sind, um das DP System mit Energie zu versorgen. Das Energieerzeugungssystem kann enthalten: Haupt- und/oder Hilfsmotoren mit notwendigen Hilfssystemen (z.b. Brennstoff-, Schmieröl-, Kühlwasser-, Steuerluftsysteme) einschließlich der Rohrleitungen Generatoren Schalttafeln E-Verteilungssysteme (Kabel und Kabelführung) Unterbrechungsfreie Stromversorgung Powermanagement für DP 2 und DP 3 B.14 Redundanz Fähigkeit einer Komponente oder eines Systems, seine Funktion beizubehalten oder wiederherzustellen, wenn ein einzelner Fehler aufgetreten ist. Redundanz kann zum Beispiel durch mehrfache Installation der Komponenten oder Systeme erreicht werden, sowie durch alternative Mittel, die die gleiche geforderte Funktion ausführen. B.15 Redundanz Konzept Die Art und Weise, wie der ungünstigste Fehlerfall als Entwurfsziel abgesichert wird. B.16 Zuverlässigkeit Die Fähigkeit einer Komponente oder eines Systems die geforderte Funktion fehlerfrei für eine vorgegebene Zeitdauer auszuführen. B.17 Ein-Fehler-Konzept Das Ein-Fehler-Konzept geht davon aus, dass nur ein einziger Fehler als auslösendes Ereignis anzunehmen ist. Das gleichzeitige Auftreten von unabhängigen Fehlern wird ausgeschlossen. Das gemeinsame Auftreten von Fehlern, wenn diese als zwangsläufige Folgefehler eines einzigen Erstfehlers auftreten, ist zu betrachten. B.18 Schuberzeugungssystem Alle Bestandteile und Systeme, die notwendig sind, um das DP System mit Schubstärke und Richtung zu versorgen. Das Schuberzeugungsystem schließt ein: Schubeinrichtung mit Antriebsmotoren und notwendigen Hilfssystemen einschließlich der Rohrleitungen (z.b. Querschubanlagen, Ruderpropeller usw.) Hauptpropeller und Ruder, wenn diese vom DP-Steuersystem gesteuert werden Schubsteuerungselektronik manuelle Schubeinrichtungsteuerung zugehörige Kabel und Kabelführung. Ausgabe 2013 Germanischer Lloyd Seite 1 3

8 Abschnitt 1 Allgemeine Vorschriften und Hinweise B.19 Ungünstigster Fehlerfall Der ungünstigste Fehler ist die Grundlage für den Entwurf und die Betriebsbedingungen eines DP Systems, der durch die FMEA ermittelt wird. Dieser ungünstigste Fehlerfall wird für die Konsequenzanalyse im DP Steuersystem verwendet (siehe Abschnitt 2, B.5.2.4). B.20 Ungünstigster angenommener Fehlerfall Das Entwurfsziel des ungünstigsten Fehlerfalles eines DP Systems ist der Einzelfehler, der als Grundlage für die Konstruktions- und Betriebsbedingungen angenommen wurde. Dies bezieht sich normalerweise auf eine Anzahl von Schuberzeugern und Generatoren, die gleichzeitig ausfallen können. Das Entwurfsziel beim ungünstigsten Fehlerfall beschreibt die Gesamtheit der minimal verbleibenden Antriebs- und Steuersysteme nach Eintreten des ungünstigsten Fehlers. B.21 Zeit zum sicheren Beenden Die Zeit zum sicheren Beenden ist der Zeitraum, der bei einem Notfall das Freikommen des Fahrzeuges bei einer DP Operation nach einem DP Alarmstatus ermöglicht und freies Manövrieren und sichere Fahrt ermöglicht. C Unterlagen C.1 Einzureichende Unterlagen Die folgenden Dokumente und Zeichnungen müssen elektronisch über GLOBE 1 oder in Papierform in dreifacher Ausführung eingereicht werden. GLOBE ist dabei die bevorzugte Einreichungsform. Betriebshandbücher werden gemäß C.1.1 in einfacher Ausführung nur zur Information benötigt. C.1.1 Allgemeine Unterlagen Einsatzbeschreibung des Fahrzeugs (z.b. Kranbetrieb, Rohrverlegung, Bohren usw.) (Nur zur Information) Spezifikation der Umweltbedingungen (Wind und Seegang) im DP-Betrieb mit entsprechendem DP Leistungsfähigkeitsnachweis DP Betriebshandbuch (nur zur Information) Programm der Werksabnahme (FAT) des DP Steuersystems Programme für DP-Seeerprobungstests (siehe Abschnitt 3, B.1.1) Für DP 3 die räumliche Anordnung aller DP relevanten Systeme und Komponenten in farblicher Darstellung der verschiedenen Systeme. C.1.2 Unterlagen zur Steuerungs-, Sicherheits- und Alarmsystemen Funktionsschaltbilder des Steuerungssystems Funktionsschaltbilder des Positionsbezugssystems, der Sensoren und anderer Ausrüstung Zeichnungen, die die elektrische Stromversorgung aller Anlagen und die Stromverteilung zeigen Zeichnungen und Beschreibungen von Überwachungsfunktionen der Steuer-, Sensor- und Bezugssysteme Allgemeine Brückenanordnung, z.b. Steuerkonsolen, Steuerpulte, Position der Kontrollstation Liste der Ausrüstungskomponenten mit Nachweis der Baumusterprüfung Bei Klassenzusatz DP 3 sind auch Kabelwege je nach System in verschiedenen Farben zu kennzeichnen 1 Ausführliche Informationen über global exchange (GLOBE) sind auf der Internetseite des GL zu finden. Ausgabe 2013 Germanischer Lloyd Seite 1 4

9 Abschnitt 1 Allgemeine Vorschriften und Hinweise C.1.3 Unterlagen über Schuberzeugungssysteme Unterlagen entsprechend den relevanten Vorschriften, siehe D.1. C.1.4 Unterlagen über elektrische Einrichtungen Unterlagen entsprechend den relevanten Vorschriften, siehe D.1. Single Line Diagramm für Haupt und Hilfsversorgung der DP betriebswichtigen Verbraucher Für DP 2 und DP 3 ist eine Energiebilanz zu erstellen, die Folgendes berücksichtigt: Energiebedarf des DP-Systems bei den vorgegebenen Einsatz- und Umweltbedingungen (Wind, Wellen, Strom), sowie im ungünstigsten Fehlerfall Energiebedarf zur Versorgung des Schiffes (Grundlast) C.2 Redundanzkonzept Mit dem Klassenauftrag sind für DP 2 und DP 3 die folgenden, für den DP Betrieb wichtigen, Informationen vorzulegen: Redundanzkonzept (FMEA des Basisentwurfs) im ungünstigsten angenommenen Fehlerfall. Dieses sollte mindestens enthalten: Generalplan (Nur zur Information) Energieerzeugungsanlagenkonfiguration im DP-Betrieb (DP 2 oder DP 3 Mode) Zulässige Anzahl ausgefallener Schuberzeuger Benötigte Energiequellen für DP-Betrieb und der zugelassene Verlust von Energiequellen nach einem Fehler. Anteil des verbleibenden Bordnetzes nach dem ungünstigsten angenommenen Fehlerfall Definition des Zeitraumes bis zum sicheren Beenden des DP-Betriebes im Fehlerfall. C.3 Fehlermöglichkeits- und Einflussanalyse (FMEA) C.3.1 Eine Analyse hinsichtlich der Verfügbarkeit des DP Systems für die Klassenzusätze DP 2 und DP 3 nach Auftreten eines einzelnen Fehlers ist für die beabsichtigten Energieerzeugungsanlagenkonfiguration im DP 2 oder DP 3 Betrieb einzureichen. Die Erstellung der DP FMEA sollte gemäß IMCA 2 M 166, 178, IEC oder vergleichbaren DP FMEA Industriestandards erfolgen. C.3.2 C.3.3 Die Ergebnisse der FMEA sind durch ein Erprobungsprogramm zu verifizieren. Dafür ist ein entsprechendes Testprogramm (DP Trial) zur Genehmigung einzureichen. C.4 Bordunterlagen Bei der Indienststellung des Schiffes oder nach wesentlichen Änderungen und Erweiterungen der elektrischen Anlagen und der Maschinenanlagen sind die unter C.1 genannten Unterlagen, welche die endgültige Ausführung der Anlage zeigen an Bord zu geben. Der FMEA Bericht, sowie die DP Verifikationstests und die jährlichen DP Tests sollen an Bord verfügbar sein. Die DP FMEA soll die aktuelle Konfiguration des DP Systems enthalten, sowie alle Änderungen an den Komponenten und Programmen berücksichtigen. 2 IMCA International Marine Contractors Association Ausgabe 2013 Germanischer Lloyd Seite 1 5

10 Abschnitt 1 Allgemeine Vorschriften und Hinweise D Hinweise auf weitere Vorschriften und Regeln D.1 Vorschriften und Richtlinien des GL Die folgenden GL-Vorschriften sind in Zusammenhang mit diesen Vorschriften anzuwenden. I Schiffstechnik, Teil 1 Seeschiffe Kapitel 2 Maschinenanlagen Kapitel 3 Elektrische Anlagen IV Industrial Services, Part 6 Offshore Technology Chapter 5 Machinery Installations Chapter 6 Electrical Installations D.2 Nationale Vorschriften Nationale Vorschriften bleiben unberührt. D.3 Internationale Vorschriften und Codes IMO Guidelines for Vessels with Dynamic Positioning Systems (MSC/Circ.645). E Klassifikation und Zusätze zum Klassenzeichen E.1 Klassifikation Die Bestimmungen in den Vorschriften für Klassifikation und Besichtigungen (I-0), Abschnitt 2 sind anzuwenden. E.2 Klassenzeichen und Zusätze zum Klassenzeichen E.2.1 Schiffe, die mit dynamischen Positionierungssystemen ausgerüstet werden, die mit diesen Vorschriften übereinstimmen, können die folgenden Klassenzusätze erhalten: DP 0 DP 1 DP 2 DP 3 DP 3 (DP 2) DP 2 (ICE) DP 3 (ICE) Einrichtungen für diese Zusätze zum Klassenzeichen müssen mit den Anforderungen in F.2 und in Abschnitt 2 oder Abschnitt 4 übereinstimmen. E.2.2 Für Schiffe, die unterschiedliche DP Konfigurationen zulassen, kann der Klassenzusatz DP 3 (DP 2) vergeben werden. Dabei müssen die jeweiligen Anforderungen für beide Klassenzusätze DP 2 und DP 3 aus Abschnitt 2 unabhängig erfüllt und dokumentiert werden. Andere Konfigurationen müssen mit dem GL fallweise abgestimmt werden. E.2.3 Wird das DP Steuersystem mit einem besonderen Test ("Hardware in the Loop") überprüft (FAT und an Bord) kann eine entsprechende Eintragung im Technischen Anhang zum Klassenzertifikat erfolgen. E.2.4 Für DP Systeme, die die Klassenforderungen der Klassenzusätze DP 2 oder DP 3 übersteigen (z.b. separate Brennstoff- und Kühlwassersysteme für jedes Dieselgenerator), können entsprechende Eintragungen im Technischen Anhang zum Klassenzertifikat erfolgen. Ausgabe 2013 Germanischer Lloyd Seite 1 6

11 Abschnitt 1 Allgemeine Vorschriften und Hinweise E.3 Besichtigungen zum Erhalt der Klasse Die Bestimmungen in den Vorschriften für Klassifikation und Besichtigungen (I-0), Abschnitt 3 und 4, sowie Abschnitt 3 dieser Vorschrift sind anzuwenden. F Grundsätzliche technische Anforderungen und Hinweise F.1 Umweltbedingungen F.1.1 Die Umweltbedingungen und Arbeitsmodi (Operational Mode) bei denen ein DP Betrieb möglich sein soll, müssen vom Eigner/Betreiber spezifiziert sein (z.b. Spezifikation, oder DP Leistungsfähigkeitsnachweis). Der Zeitraum innerhalb dessen ein DP Betrieb nach Eintritt eines Fehlers sicher beendet werden kann, sollte vom Eigner/Betreiber, sofern möglich spezifiziert werden. F.2 Grundanforderungen F.2.1 auftreten. Für den Klassenzusatz DP 0 darf der Verlust der Position im Falle eines einzelnen Fehlers F.2.2 Für den Klassenzusatz DP 1 darf der Verlust der Position im Falle eines einzelnen Fehlers auftreten. Gegenüber DP 0 sind Redundanzforderungen gemäß Abschnitt 2, Tabelle 2.1 zu erfüllen. F.2.3 Für den Klassenzusatz DP 2 darf der Positionsverlust im Falle eines einzelnen Fehlers in irgendeiner aktiven Komponente oder eines aktiven System nicht auftreten. Statische Komponenten werden nicht betrachtet, wenn hinreichende Betriebssicherheit und ein ausreichender mechanischer Schutz nachgewiesen wird. F.2.4 Für den Klassenzusatz DP 3 darf der Positionsverlust im Falle eines einzelnen Fehlers in irgendeiner aktiven oder statischen Komponente bzw. System nicht auftreten. Dies gilt auch für den kompletten Ausfall eines Raumes durch Feuer oder Wasser. F.2.5 Für die Klassenzusätze DP 2 und DP 3 wird eine einzelne unbeabsichtigte Handlung als ein Fehler betrachtet, wenn diese Handlung einigermaßen wahrscheinlich ist. F.2.6 Die zusätzlichen Forderungen der Klassenzusätze DP 2 (ICE) und DP 3 (ICE) sind in Abschnitt 4 zu finden. Ausgabe 2013 Germanischer Lloyd Seite 1 7

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13 Abschnitt 2 DP System Anforderungen Abschnitt 2 DP System Anforderungen A Funktionsanforderungen B System Konfiguration A Funktionsanforderungen A.1 Schiffe mit Klassenzusatz DP 0 können ihre Position mindestens im Automatik Betrieb halten (Abschnitt 1, B.5). A.2 Schiffe mit Klassenzusatz DP 1 können ihre Position mindestens im Automatik Betrieb und Joystick-Betrieb halten. A.3 Schiffe mit Klassenzusatz DP 2 erfüllen die Anforderungen von DP 1 und können ihre Position im Fehler-Fall (Abschnitt 1, B.17) einer aktiven Komponente halten. Statische Komponenten werden nicht betrachtet, wenn hinreichende Betriebssicherheit und ein ausreichender mechanischer Schutz dem GL nachgewiesen wurde. A.3.1 Redundante Komponenten und Systeme müssen mit ausreichender Kapazität vorhanden sein, sodass der DP Betrieb nach einem Fehler so lange fortgesetzt werden kann, bis die gerade durchgeführte Tätigkeit (DP Operation) sicher beendet ist. A.3.2 Ist eine Umschaltung auf redundante Komponenten oder Systeme erforderlich, so hat sie automatisch und innerhalb der annehmbaren Grenzen des DP-Betriebes zu erfolgen. A.4 Schiffe mit Klassenzusatz DP 3 erfüllen die Anforderungen von DP 2 und können ihre Position im Fehler-Fall (Abschnitt 1, B.17) einer aktiven oder statischen Komponente halten. Dies gilt auch bei Ausfall eines Raumes durch Feuer oder Wasser. A.4.1 Trennflächen zwischen Räumen redundanter Komponenten müssen über eine Widerstandsfähigkeit gegen Feuer verfügen, die von der jeweiligen Brandlast abhängig ist. Die Trennflächen z.b. zwischen Maschinenräumen der Kategorie A müssen mindestens dem Typ A-60 entsprechen. A.4.2 Wenn sich diese Räume unterhalb der Wasserlinie (Freibordtiefgang) befinden, sind diese auch wasserdicht abzutrennen. A.4.3 DP Systeme sind so aufzustellen, dass Schadensfälle in einem System durch Feuer oder Wasser zu keiner Beeinflussung redundanter DP Systeme führen können. A.5 Um das Ein-Fehler-Konzept zu erfüllen (Abschnitt 1, B.17), wird in der Regel folgende Redundanz der Komponenten notwendig sein: für Klassenzusatz DP 2, Redundanz aller aktiven Komponenten für Klassenzusatz DP 3, Redundanz aller aktiven und statischen Komponenten und räumliche Trennung aller DP relevanten Systeme A.6 Bei Fehlern oder Nichtverfügbarkeit von redundanten Komponenten hat eine Alarmierung zu erfolgen. (z.b. DP-Redundanz gestört ). Ist dies nicht möglich, kann auch eine regelmäßige Überprüfung akzeptiert werden. A.7 Die Möglichkeit von versteckten Fehlern ist zu minimieren (z.b. regelmäßige Tests). Ausgabe 2013 Germanischer Lloyd Seite 2 1

14 Abschnitt 2 DP System Anforderungen A.8 Die Übertragung von Fehlern zwischen redundanten Untersystemen ist zu verhindern. A.9 Ein einsatzfähiges DP-System kann zuverlässig, bis zu den definierten Umweltbedingungen, das Fahrzeug während seiner Tätigkeit auf Position halten. Dabei darf die Abweichung durch Schiffsbewegungen (Schub-, Quer-, und Gierbewegungen) und die Positionshaltegenauigkeit des DP Kontrollsystems maximal gleich groß oder kleiner als die Hälfte der kritischen Abweichung der auszuführenden Tätigkeit sein (passive Redundanz). B System Konfiguration B.1 Allgemeines B.1.1 Die Anforderungen an den Aufbau des DP-Systems für die unterschiedlichen Klassenzusätze sind in Tabelle 2.1 gezeigt. B.1.2 Die speziellen Anforderungen für die Untersysteme und die Komponenten werden in den folgenden Punkten erläutert. Wenn nichts anders festgelegt wird, sind die Anforderungen auf alle Klassenzusätze anwendbar. Tabelle 2.1 Minimale Anforderungen an DP Systeme Untersystem oder Komponente Minimale Anforderungen für die Klassensätze DP 0 DP 1 DP 2 DP 3 Generatoren und Hauptantriebe Redundant Redundant, getrennte Räume Anzahl der Kuppelschalter zwischen den Sammelschienen Energieerzeugungssytem Anzahl der Hauptschalttafel mit grundsätzlich offenen Kuppelschaltern in getrennten Räumen 2 NO 1 2 NO Verteilungssystem Redundant Redundant, getrennte Räume Schuberzeugungssystem Power Management (siehe B.2.5) Redundant Anzahl USV für DP Steuersystem 1 2 Anordnung der Schubeinrichtung Redundant Redundant, getrennte Räume 2+1 in getrennten Räumen Redundant, getrennte Räume DP relevante Hilfssysteme Redundant 2 Redundant, getrennte Räume, ungünstiger Fehler wird nicht überschritten Ausgabe 2013 Germanischer Lloyd Seite 2 2

15 Abschnitt 2 DP System Anforderungen Anzahl der Rechnersysteme DP- Steuersystem in getrennten Räumen Unabhängiger Steuerhebel mit auto heading Positionsbezugssysteme , wovon 1 mit dem Reservesteuersystem verbunden sein soll Sensoren Schiffssensoren Wind Vertikale Referenz (VRS) Kompass Wovon 1 mit dem Reservesteuersystem verbunden sein soll Betriebswichtige Nicht-DP Systeme 3 Redundant Redundant, getrennte Räume Printer Ja Ja Ja 1 NC-Kuppelschalter können abhängig von den Ergebnissen der FMEA und zusätzlichen Prüfungen akzeptiert werden (z.b. Ride-Through Fähigkeit der Schuberzeuger und deren Hilfssysteme (NO = normal offen, NC = normal geschlossen) 2 sofern aktive Komponenten verwendet werden 3 siehe B.6 4 Einer der drei geforderten Kreisel kann durch einen Steuerkurstransmitter basierend auf einem anderen physikalischen Prinzip ersetzt werden, sofern der Steuerkurstransmitter eine Baumusterprüfung als THD (Transmitter Heading Device) gemäß IMO Res. MSC.116(73) hat. B.2 Energieerzeugungssystem B.2.1 Das Energieerzeugungssystem muss eine geeignete Reaktionszeit auf Laständerungen haben. Die wechselnden Belastungen, die durch das Manövrieren im DP-Betrieb verursacht werden, soll nicht zu einer zyklischen Frequenzänderung von größer 0,5 % führen (gemäß IEC , Abschnitt 2.8). B.2.2 Für Klassenzusätze DP 0 oder DP 1 muss das Energieerzeugungssystem die Redundanzanforderungen für Seeschiffe erfüllen (siehe Vorschriften für Maschinenanlagen (I-1-2) und Elektrische Anlagen (I-1-3)). B.2.3 Für Klassenzusätze DP 2 und DP 3 ist das Energieerzeugungssystem in zwei oder mehr Netze getrennt zu betreiben. Im Falle des Ausfalls eines Teilnetzes müssen die verbleibenden Teilnetze die Energie zur Verfügung stellen, die zum dynamischen Positionieren unter den definierten Umweltbedingungen entsprechend Abschnitt 1, C.1.1 erforderlich ist. Die Energie, die sich aus der Energiebilanz gemäß Abschnitt 1, C.1.4 ergibt, muss nach einem Fehlerfall bereitgestellt werden können. B.2.4 Für den Klassenzusatz DP 3 sind die geteilten Energieerzeugungssysteme in unterschiedlichen Räumen anzuordnen, die durch eine entsprechende Trennfläche getrennt sind, die von der Brandlast abhängig ist. B.2.5 Ist für den DP-Betrieb der dauernde Parallelbetrieb mehrerer Bordnetzaggregate erforderlich, so ist ein Power-Managementsystem zu installieren. Ausreichende Redundanz und Betriebszuverlässigkeit muss nachgewiesen werden. Für den Ausfall von in Betrieb befindlichen Generatoren (gemäß Redundanzentwurf) muss der resultierende Laststoß den Anforderungen gem. den Vorschriften für Elekt- Ausgabe 2013 Germanischer Lloyd Seite 2 3

16 Abschnitt 2 DP System Anforderungen rische Anlagen (I-1-3), Abschnitt 3, B.3.5 entsprechen. Der Laststoß, der sich durch das Öffnen eines betriebsmäßig geschlossenen Kuppelschalters ergibt, ist ebenfalls zu berücksichtigen. B.2.6 Beim Klassenzusatz DP 3 sind für den DP Betrieb mindestens 2 physikalisch getrennte Systeme vorzusehen. B.3 Schuberzeugungssystem B.3.1 Das Schubsystem muss ausreichenden Schub in Längs- und Querrichtung sowie das Giermoment zur Regelung des anliegenden Kurses bereitstellen. B.3.2 Für Klassenzusätze DP 2 und DP 3 muss das Schubsystem an das Energieerzeugungssystem so angeschlossen sein, dass die Anforderungen von B.3.1 nach Eintritt des ungünstigsten Fehlers erfüllt werden. Hinweis Ein ausfallsicherer Entwurf bringt das Schubsystem im Fehlerfall in einen sicheren Zustand, z.b. durch Sollwert halten (Einfrieren) Nullschub Abschalten des Antriebsmotors B.3.3 Die Werte der Schubkräfte, die in der Konsequenzanalyse (siehe B.5.2.4) verwendet werden, müssen aufgrund von Wechselwirkungen zwischen den Schuberzeugern und anderen Effekten, die den wirksamen Schub verringern, berichtigt werden. B.3.4 Ein Fehler in einem Schuberzeugungssystem, einschließlich Steigung, Azimut- oder Drehzahlsteuerung, darf kein Rotieren der Schubeinheit und/oder andere unbeabsichtigte Betriebswerte der Steigung, Drehzahl und Drehrichtung zur Folge haben. B.3.5 Für Klassenzusätze DP 2 und DP 3 ist die Notstoppfunktion für jedes Schubsystem mit einer Leitungsüberwachung auszustatten und im DP Steuerstand anzuordnen. Wenn für die Funktion von Sicherheitseinrichtungen Hilfsenergie erforderlich ist, muss diese überwacht werden und der Ausfall ist zu alarmieren. B.3.6 Das Schuberzeugungssystem ist für Dauerbetrieb auszulegen. B.4 DP relevante Hilfssysteme für DP 2 und DP 3 (gemäß Tabelle 2.1) B.4.1 Hilfssysteme, deren Funktion eine unmittelbare Auswirkung auf die Energieerzeugung- und Schuberzeugungsanlage haben, wie z.b. Brennstoff-, Schmieröl-, Kühlwasser-, Steuerluftsysteme und unterbrechungsfreie Stromversorgungsanlagen, müssen für jede Energieerzeugung- und Schuberzeugungsanlage voneinander unabhängig mit geeigneten Reserveaggregaten vorhanden sein, um den ungünstigsten Entwurfsfehler zu vermeiden. B.4.2 Hilfssysteme, deren Ausfall sich nicht unmittelbar auf die Energieerzeugung- und Schuberzeugungsanlage auswirkt, wie z.b. Brennstoffaufbereitung, Anlassluftversorgung usw., sind getrennt voneinander auszuführen. Für diese Systeme brauchen keine zusätzlichen Reserveaggregate vorgesehen zu werden, sofern Verbindungsleitungen zwischen den Systemen vorhanden sind und die Aggregate so ausgelegt sind, dass die Energieerzeugung- und Schuberzeugungsanlage uneingeschränkt gleichzeitig versorgt werden können. Die Verbindungsleitungen müssen während des DP Betriebes durch Absperrventile geschlossen sein. Bei Schiffen mit Klassenzusatz DP 3 muss an jeder Seite des Trennschotts zwischen den Maschinenräumen eine Absperrarmatur in den Verbindungsleitungen der Hilfssysteme angeordnet sein. B.4.3 Bei Anlagen mit Schwerölbetrieb müssen die Heizeinrichtungen zur Vorwärmung des Brennstoffs so ausgeführt sein, dass bei Ausfall einer Energieerzeugung- und Schuberzeugungsanlage die erforderliche Brennstoffvorwärmung der redundanten Energieerzeugung- und Schuberzeugungsanlage weiterhin sichergestellt ist. Ausgabe 2013 Germanischer Lloyd Seite 2 4

17 Abschnitt 2 DP System Anforderungen Auf eine redundante Heizeinrichtung kann verzichtet werden, wenn Dieselölvorratstanks vorgesehen werden, die für die redundante Energieerzeugung- und Schuberzeugungsanlage einen uneingeschränkten Betrieb über den in Abschnitt 1, C.1.1 genannten Zeitraum gewährleisten. B.4.4 Entnahmeleitungen der Brennstofftagestanks von redundanten Anlagen müssen zwischen Tagestanks und Pumpen mit einer absperrbaren Verbindungsleitung ausgestattet werden. Die Verbindungsleitungen müssen während des DP Betriebes durch Absperrventile geschlossen sein. Bei Schiffen mit Klassenzusatz DP 3 muss an jeder Seite des Trennschotts zwischen den Maschinenräumen eine Absperrarmatur in den Verbindungsleitungen der Brennstofftanks angeordnet sein. B.4.5 Die Seewasserversorgung von redundanten Anlagen kann über eine gemeinsame Seekasten- Verbindungsleitung durch jeweils dem System zugeordnete Pumpen vorgenommen werden. Die Systeme müssen durch eine Absperrarmatur in der Verbindungsleitung getrennt werden können. Bei Schiffen mit Klassenzusatz DP 3 sind die Seekästen in getrennten Räumen anzuordnen. Die Absperrarmatur in der Verbindungsleitung muss am Trennschott angeordnet sein und von beiden Maschinenräumen oder von einer Stelle außerhalb der Maschinenräume betätigt werden können. Auf Schiffen mit Eisklasse müssen Seekühlwassersysteme so ausgeführt sein, dass bei Ausfall eines Seekühlwassersystems der Betrieb der redundanten Energieerzeugung- und Schuberzeugungsanlage in der Eisfahrt möglich ist, siehe auch Abschnitt 4. B.4.6 Für Klassenzusatz DP 3 dürfen redundante Rohrleitungssysteme (d.h. Rohrleitungen für Kraftstoff, Kühlwasser, Schmieröl, Hydrauliköl usw.) nicht zusammen durch die gleichen Räume verlegt werden. Wo dieses nicht durchführbar ist, können solche Rohre in Rohrkanäle der Kategorie A-60 verlegt werden, dazu gehören auch die Rohrenden, die wirksam vor allen Brandgefährdungen schützen sollen, ausgenommen die Gefährdungen, die von den Rohren selbst ausgehen. B.4.7 Für den Klassenzusatz DP 3 dürfen Kabel für redundante Anlagen oder Systeme nicht zusammen durch die gleichen Räume verlegt werden. B.5 DP Steuersystem B.5.1 Allgemein B Das DP Steuersystem soll in einem DP Steuerstand angeordnet werden, von dem der Bediener eine gute Sicht auf die äußeren Begrenzungen und die Umgebung des Fahrzeugs hat, wenn diese Sicht für die sichere Durchführung der Hauptaufgabe des Fahrzeuges notwendig ist. B Am DP Steuerstand sollen Informationen vom Energieerzeugungssystem, vom Schuberzeugungssystem und vom DP Steuersystem angezeigt werden. Die Informationen, die notwendig sind, das DP System sicher zu bedienen, müssen immer sichtbar sein. Andere Informationen sind auf Bedieneranfrage anzuzeigen. B Anzeigesysteme und der DP Steuerstand müssen nach ergonomischen Grundregeln angeordnet sein. Das DP Steuersystem muss das einfache Vorwählen des Steuermodus ermöglichen, d.h. Handbetrieb, Steuerhebelbetrieb oder Automatikbetrieb der Schubeinrichtungen. Die aktive Betriebsart muss deutlich angezeigt werden. B Für die Klassenzusätze DP 2 und DP 3 sind die Bedienersteuerungen so auszuführen, dass eine einzelne versehentliche Bedienung auf dem Steuerpult zu keinem kritischen Zustand führen kann. B Der Ausfall von Systemen, die mit an das DP System angeschlossen sind oder durch das DP Steuersystem geregelt werden, ist akustisch und optisch zu alarmieren. Das Auftreten und der Zustand eines eindeutig erkannten Fehlers, sowie notwendige Erklärungen müssen aufgezeichnet werden. B Das DP Steuersystem muss das Übertragen von Fehlern von einem Untersystem auf das andere verhindern. Die redundanten Komponenten sind so anzuordnen, dass ein Ausfall einer Komponente isoliert wird. B Bei Ausfall des gesamten DP Steuersystems muss es möglich sein die Schubeinrichtungen manuell mit einzelnen Hebeln pro Schubeinrichtung zu steuern. Ausgabe 2013 Germanischer Lloyd Seite 2 5

18 Abschnitt 2 DP System Anforderungen B Die Software soll gemäß den GL- Vorschriften für Elektrische Anlagen (I-1-3), Abschnitt 10 Rechnersysteme oder mit einem entsprechenden internationalen Qualitätsstandard, der vom GL anerkannt wird, entwickelt werden. B.5.2 B sein. Rechnersysteme Für die Klassenzusätze DP 0 und DP 1, braucht das DP Steuersystem nicht redundant zu B Für den Klassenzusatz DP 2 muss das DP Steuersystem aus mindestens zwei unabhängigen Rechnersystemen bestehen. Gemeinsame genutzte Einrichtungen, wie Prüfprogramme, Datenübertragungsnetze und Schnittstellen dürfen nicht den Ausfall aller Systeme verursachen. B Für den Klassenzusatz DP 3 besteht das DP Steuersystem aus mindestens zwei unabhängigen Rechnersystemen mit Prüfprogrammen und Einstellungsmöglichkeiten. Gemeinsame genutzte Einrichtungen, wie Prüfprogramme, Datenübertragungsnetze und Schnittstellen, dürfen nicht den Ausfall aller Systeme verursachen. Zusätzlich muss ein Reserve-DP Steuersystem angeordnet werden, siehe B Der Ausfall oder die fehlende Betriebsbereitschaft eines Rechners sind zu alarmieren. B Für die Klassenzusätze DP 2 und DP 3, muss das DP Steuersystem eine Software-Funktion haben, die Konsequenzanalyse, die ununterbrochen überprüft, ob das Fahrzeug die Position bei Eintritt des ungünstigsten Fehlerfalles halten kann. Diese Funktion soll überprüfen, ob nach dem ungünstigsten Fehler die noch verbleibenden Schubeinrichtungen die gleichen resultierenden Schubkräfte und -momente erzeugen können, wie vor dem Ausfall. Die Konsequenzanalyse soll einen Alarm auslösen, wenn das Auftreten des ungünstigsten Fehlers zu einem Verlust der Position aufgrund des ungenügenden Schubes der verbliebenen Schubeinrichtungen bei den vorherrschenden Umgebungsbedingungen führt. Für Arbeiten, die eine längere Zeit benötigen, um sicher beendet werden zu können, hat die Konsequenzanalyse eine Funktion zu enthalten, die bei manueller Eingabe der Wetterbedingungen den Schub und die Leistung simuliert, die nach dem ungünstigsten Fehlerfall verbleibt. B Redundante Rechnersysteme müssen so eingerichtet sein, dass die aktive Steuerung nach einem erkannten Fehler in einem der Rechnersysteme automatisch übergeben wird. Die automatische Übergabe von einem Rechnersystem auf das andere hat reibungslos und innerhalb der annehmbaren Betriebseinschränkungen zu erfolgen. B Für den Klassenzusatz DP 3, muss das Reserve DP Steuersystem in einem Raum sein, der durch A-60 Trennflächen vom Haupt-DP Steuerstand getrennt ist. Während des DP Betriebes muss dieses Reserve-DP Steuersystem ununterbrochen mit den Daten der Sensoren, der Positionsbezugssysteme, den Schubeinrichtungsrückmeldungen usw. aktualisiert werden, um bereit zu sein, die aktive Steuerung zu übernehmen. Der Wechsel der Steuerung zum Reservesystem muss manuell am Reservesteuerrechner erfolgen und darf nicht durch einen Fehler des Haupt-DP Steuersystems beeinträchtigt werden. B Eine unterbrechungsfreie Stromversorgung (USV) muss für jedes DP Rechnersystem bereitgestellt werden, um sicherzustellen, dass ein Stromausfall nicht mehr als einen Rechner und angeschlossene Sensoren beeinträchtigt. Die Batteriekapazität der USV muss mindestens für einen 30-minütigen Betrieb nach Ausfall der Hauptstromversorgung ausgelegt sein. Siehe auch GL-Vorschriften für Elektrische Anlagen (I-1-3), Abschnitt 4, I.7 (nicht für DP 0). Im DP Streuersystem ist ein Alarm auszulösen, wenn die Stromversorgung (am Eingang des Ladegerätes) ausfällt oder die USV überbrückt ist (Bypass). B Nicht redundante Verbindungen zwischen den normalerweise redundanten und getrennten Systemen können beim Klassenzusatz DP 2 und DP 3 akzeptiert werden, wenn klare Vorteile in Bezug auf Systemsicherheit aufgezeigt werden können und ihre Zuverlässigkeit demonstriert und dokumentiert werden kann. Solche Verbindungen sollen nur in Ausnahmefällen eingesetzt werden und sollen beim Auftreten eines Fehlers einen definierten sicheren Zustand einnehmen. Ein Fehler in einem System darf in keinem Fall auf das andere redundante System übertragen werden (Rückwirkungsfreiheit). Ausgabe 2013 Germanischer Lloyd Seite 2 6

19 Abschnitt 2 DP System Anforderungen B.5.3 Positionsbezugssysteme B Positionsbezugssysteme sollen gemäß den funktionalen Anforderungen ausgewählt werden, besonders hinsichtlich der Einschränkungen aufgrund des Betriebes und der erwarteten Leistungsmerkmale bei den angenommenen Einsatzbedingungen. B Für die Klassenzusätze DP 2 und DP 3 sind mindestens drei Positionsbezugssysteme vorzusehen und müssen für das DP Steuersystem gleichzeitig während des Betriebes verfügbar sein. Ein Fehler darf nur zum Verlust eines Positionsbezugssystems führen. B Wenn mindestens zwei Positionsbezugssysteme gefordert werden sollen sie auf verschiedenen Funktionsprinzipien beruhen, sowie für die Betriebsbedingungen geeignet sein. Jedes System soll im Hinblick auf Stromversorgung, Signalaussendung und Schnittstelle unabhängig sein. B Die Positionsbezugssysteme müssen Daten mit geeigneter Genauigkeit für den beabsichtigten DP Betrieb bereitstellen. B Die Leistungsmerkmale (Güte) aller Positionsbezugssysteme müssen überwacht werden. Eine Alarmierung hat bei fehlerhaften Signalen oder verminderter Genauigkeit der Positionsbezugssysteme zu erfolgen. B Für den Klassenzusatz DP 3 muss mindestens ein Positionsbezugssystem direkt an das Reservesteuersystem angeschlossen und durch A-60 Trennflächen von den anderen Positionsbezugssystemen getrennt sein. B.5.4 Sensorsysteme B Die Fahrzeugsensoren müssen mindestens den anliegenden Kurs, die Bewegungen des Fahrzeugs und die Windgeschwindigkeit und Richtung erfassen. B Wenn für die Klassenzusätze DP 2 oder DP 3 das DP Steuersystem von den korrekten Signalen von den Sensoren des Fahrzeugs völlig abhängig ist, müssen diese Signale von drei Systemen kommen, die demselben Zweck dienen. B Gleichartige Sensoren redundanter Systeme müssen unabhängig angeordnet sein, damit ein Fehler in einem Sensor alarmiert wird und die anderen nicht beeinflusst. B Für den Klassenzusatz DP 3 muss jeweils ein Sensor direkt an das Reservesteuersystem angeschlossen und durch A-60 Trennflächen von den anderen Sensoren getrennt angebracht sein. B.5.5 Unabhängiger Steuerhebel (nicht bei DP 0) B Bei Auftreten eines Fehlers im DP Steuersystem muss es möglich sein die Schubeinrichtungen mit einem unabhängigen Steuerhebel zu steuern. B Der unabhängige Steuerhebel muss vom DP Steuersystem Netzwerk und der Stromversorgung unabhängig sein. Bei Ausfall des gesamten DP Steuersystems muss das Kommando an der Hauptkontrollstelle übernommen werden können. B Ein Fehler im unabhängigen Steuersystem ist zu alarmieren. B.5.6 Wichtige Sprechverbindungen Es sind Kommunikationsmittel zwischen den DP-Kontrollstellen, der Brücke, dem Maschinenkontrollraum und anderen für den DP-Betrieb wichtigen Kontrollstellen (z.b.: Taucherzentrale/ ROV-Control) zur Verfügung zu stellen. B.5.7 DP Alarm System Ein DP Alarm System sollte an denselben Kontrollstellen wie in B.5.6 vorgesehen werden, das den aktuellen Zustand des DP Systems mit farbigen Leuchten und akustischen Alarmen anzeigt. Ausgabe 2013 Germanischer Lloyd Seite 2 7

20 Abschnitt 2 DP System Anforderungen B.6 Anforderungen für betriebswichtige Nicht-DP Systeme Für die Klassenzusätze DP 2 und DP 3 müssen Systeme, die nicht direkt zum DP System gehören, aber die im Falle eines Fehlers (Störung) den Ausfall des DP Systems zur Folge haben können (z.b. gebräuchliche Feuerbekämpfungssysteme, Maschinenraumlüftungssysteme, Not-Abschalteinrichtungen, Rohrlegeausrüstung, Krane und Bohrversorgungssysteme) auch den ungünstigsten angenommenen Fehlerfall erfüllen. Hinweis Konkrete Forderungen für das Gesamtsystem ergeben sich aus der FMEA der Nicht-DP Systeme. Ausgabe 2013 Germanischer Lloyd Seite 2 8

21 Abschnitt 3 Besichtigungen und Prüfungen Abschnitt 3 Besichtigungen und Prüfungen A Werksprüfungen (FAT) B Besichtigungen und Prüfungen A Werksprüfungen (FAT) Bevor eine neue Anlage, gemäß B. besichtigt und geprüft wird, müssen Werksprüfungen beim Hersteller gem. Abschnitt 1, D.1 durchgeführt werden. Diese Tests sollen auf dem genehmigten Testprogramm, das in Abschnitt 1, C.1.1 gefordert ist, basieren und die Übereinstimmung mit dem Redundanzentwurf demonstrieren, soweit anwendbar. Abhängig vom Klassenzusatz kann der GL komplette Integrationstests aller eingebauten Komponenten verlangen, einschließlich der Fehlersimulation. Bei den Klassenzusätzen DP 2 und DP 3 kann dies für das Powermanagement, die Antriebssteuerungen, das DP Steuersystem usw. gefordert werden. B Besichtigungen und Prüfungen B.1 Jedes DP Fahrzeug unterliegt den Besichtigungen und Prüfungen, die im Folgenden ausgeführt werden: B.1.1 Die Neubaubesichtigung muss eine komplette Besichtigung des DP Systems umfassen, um die volle Übereinstimmung mit den anzuwendenden Teilen der GL-Vorschriften zu bestätigen. Die Erstbesichtigung beinhaltet einen kompletten Test aller Systeme und Komponenten. Prüfungen der Installationen entsprechend den Anforderungen der GL-Vorschriften (siehe Abschnitt 1, D.1): Prüfung des Alarmsystems und der Umschaltlogik des DP Steuerungsmeßsystems (Sensor, Zusatzausrüstung und Bezugssystem) Funktionsprüfungen der Steuerung und Alarmsysteme für jede Schubeinrichtung im DP Steuerungssystem Prüfungen des kompletten DP Systems (alle Betriebsarten, Reservesystem, Joysticksystem, Alarmsystem und Handsteuerung (Manual Override) Die Kommandoübergabe zwischen DP Steuersystem, unabhängigem Steuerhebel und einzelnen Fahrhebeln der Schuberzeuger soll vorgeführt werden. Der Vorrang der Handsteuerung muss unter normalen und Störungsbedingungen nachgewiesen werden. Die Notstoppfunktion ist zu vorzuführen. Bei DP 2 und DP 3 ist die Leitungsüberwachung nachzuweisen. Prüfung der USV Batteriekapazität (30 min.), sowie Nachweis der Alarme gemäß Abschnitt 2, B Die Positionierung soll mit allen möglichen Kombinationen der Positionsbestimmungssysteme und mit jedem System einzeln durchgeführt werden. Überprüfung der Ausgleichswerte der Positionsbestimmungssysteme (offset). Die Ausgleichswerte im DP Steuerungssystem sollten für jedes Positionsbestimmungssystem vom Besichtige überprüft und dargestellt werden. Die Werte sollten zu den derzeitigen Standorten der entsprechenden Ausrüstung passen. Ein Fehler in einem Schuberzeugungssystem (Steigung, Azimut- oder Drehzahlsteuerung) darf keine unbeabsichtigten Betriebswerte der Schubeinheit zur Folge haben. Für DP 0 und DP 1 ist dies während der Probefahrt zur Zufriedenheit des Besichtigers nachzuweisen. (Siehe Abschnitt 2, B.3.4) Ausgabe 2013 Germanischer Lloyd Seite 3 1

22 Abschnitt 3 Besichtigungen und Prüfungen Ein Dauertest soll mit dem DP Gesamtsystem für mindestens 4 Stunden durchgeführt werden, wobei keine bedeutenden Alarme auftreten dürfen. Die Umgebungsbedingungen sollen so sein, dass das DP System seine Funktion im Lastzustand nachweisen kann. Für alle Schubeinrichtungen im DP Betrieb ist ein Lasttest durchzuführen, bis die Beharrungstemperaturen erreicht sind. Die Überprüfung der Redundanz und der Unabhängigkeit (Klassenzusätze DP 2 und DP 3) hat durch einen FMEA Erprobungstest zu erfolgen. Dieser Test soll auf einem genehmigten Erprobungsprogramm gemäß Abschnitt 1, C.3 basieren. Die Nachweisprüfungen sollen auf Fehlersimulationen beruhen und unter möglichst realistischen Bedingungen durchgeführt werden. Der GL behält sich vor, weitere Tests zur Überprüfung der FMEA zu fordern. Beim Klassenzusatz DP 0 kann der Umfang der Tests angepasst werden. B.1.2 Periodische Besichtigungen, die einen Zeitraum von fünf Jahren nicht übersteigen dürfen, sollen durchgeführt werden um volle Übereinstimmung mit den anzuwendenden GL-Vorschriften zu bestätigen. Ein komplettes Prüfprogramm muss gemäß B.1.1 durchgeführt werden. B.1.3 Jährliche Besichtigungen müssen innerhalb von drei Monaten vor oder nach jeder Fälligkeit der Erstbesichtigung durchgeführt werden. Die jährliche Besichtigung stellt sicher, dass das DP System in Übereinstimmung mit den anzuwendenden Teilen der Vorschrift gewartet worden ist und sich in gutem betriebsfähigem Zustand befindet. Weiterhin muss ein jährlicher Funktionstest aller wichtigen Systeme und Komponenten durchgeführt werden, um die Fähigkeit des DP Fahrzeugs nachzuweisen, die Position nach einem Fehler zu halten, die mit den zugeteilten Klassenzusätzen verbunden ist. Jährliche DP Tests sollen an Bord verfügbar sein und vom Besichtiger dokumentiert werden. B.1.4 Der dokumentierte Nachweis des ausreichenden Erhaltungszustandes des DP Systems kann vom GL akzeptiert werden. Beim Klassenzusatz DP 0 ist der jährliche Test freiwillig. B.1.5 Reparatur/Änderungsbesichtigungen Eine Besichtigung, entweder allgemein oder teilweise abhängig von den Gegebenheiten, muss unverzüglich durchgeführt werden, nachdem ein Schaden entdeckt und behoben wurde oder ein Unfall aufgetreten ist, der die Sicherheit des DP Fahrzeugs beeinflusst, oder wenn bedeutende Reparaturen oder Änderungen durchgeführt wurden. Nach diesen Besichtigungen müssen, wenn notwendig, Prüfungen durchgeführt werden, die die volle Übereinstimmung der anzuwendenden Bestimmungen der Vorschriften nachweisen (siehe B.1.1). Hinweis Bedeutende Änderungen sind beispielsweise: Einbau neuer Positionsbezugssysteme Änderungen und Erweiterungen der Energieerzeugungs- und Schuberzeugungssysteme Software Änderungen Schiffbauliche Änderungen B.2 Die Besichtigungen und die Prüfungen müssen in Anwesenheit eines GL-Besichtigers durchgeführt werden. Der GL kann den Eigner des Fahrzeugs damit betrauen, die jährlichen und kleinen Reparatur-Besichtigungen entsprechend einem Prüfprogramm durchzuführen, das vom GL genehmigt wurde. B.3 Nach Beendigung von Besichtigungen und Prüfungen, dürfen keine bedeutenden Änderungen am DP System ohne die Zustimmung des GL durchgeführt werden, ausgenommen hiervon ist der direkte Austausch von Geräten und Armaturen zwecks Reparatur oder Wartung. Ausgabe 2013 Germanischer Lloyd Seite 3 2

23 Abschnitt 4 Vorschriften für Dynamische Positionierungssysteme in kontrollierten Eisbedingungen Abschnitt 4 Vorschriften für Dynamische Positionierungssysteme in kontrollierten Eisbedingungen A Geltungsbereich und Anwendung B Begriffsbestimmungen C Einzureichende Unterlagen D Hinweis auf weitere Vorschriften und Regeln E Klassifikation and Zusätze zum Klassenzeichen F Zusätzliche Technische Anforderungen und Hinweise G Empfehlungen nach Auftreten eines Fehlers H Weitere Tests A Geltungsbereich und Anwendung Diese Regeln gelten für Schiffe mit dem Klassenzusatz DP 2 oder DP 3 und einem Eisklassenzusatz von E1 bis E4 oder PC7 bis PC1. Die dynamische Positionierung wird im kontrollierten Eis durchgeführt. B Begriffsbestimmungen 1. Kontrolliertes Eis Treibende Eisschollen, treibende Eiskämme, usw. die in kleinere Stücke gebrochen sind und deren Größe den definierten Anforderungen gemäß dem DP Leistungsfähigkeitsnachweis entspricht. C Einzureichende Unterlagen C.1 Es ist ein Dokument einzureichen, das den Einsatzzweck des Schiffes und die erwarteten Eisund Wetterbedingungen definiert. C.2 Ein Eiskontrollverfahren (Ice management procedure) soll eingesandt werden, das die Größe der Eisschollen, Alarmzeiten für Abbruchoperationen, usw. enthält. C.3 Der DP Leistungsfähigkeitsnachweis in kontrolliertem Eis soll in Form eines Modellversuchsberichtes oder einem anerkannten Berechnungsverfahren erfolgen. Dies beinhaltet das Drehen des Schiffes gemäß F.8.3. D Hinweis auf weitere Vorschriften und Regeln GL Guidelines for the Construction of Polar Class Ships (I-1-22) GL Offshore Service Vessels Rules for Hull Structures (I-6-1), Section 15 GL Offshore Service Vessels Rules for Machinery and Systems (I-6-2), Section 19 Ausgabe 2013 Germanischer Lloyd Seite 4 1

24 Abschnitt 4 E Vorschriften für Dynamische Positionierungssysteme in kontrollierten Eisbedingungen Klassifikation and Zusätze zum Klassenzeichen Zusätzlich wird zum Klassenzusatz DP 2 oder DP 3 der Zusatz (ICE) angehängt, wenn das Schiff die Anforderungen in diesem Abschnitt erfüllt. DP 2 (ICE) DP 3 (ICE) F Zusätzliche Technische Anforderungen und Hinweise F.1 Haupt DP System In Ergänzung zu den Forderungen der geplanten Eisklasse und dem DP Klassezeichen ist Folgendes zu beachten. F.1.1 Betriebswichtige Systeme für den DP-Betrieb sollen von den nachteiligen Auswirkungen von Ansaugen oder Ansammeln von Eis oder Schnee geschützt werden. Wo Dauerbetrieb erforderlich ist, müssen Maßnahmen vorgesehen werden, um das System von angesammeltem Eis oder Schnee zu befreien. F.1.2 Die Ausrüstung für den Betrieb im Eis soll den entsprechenden Anforderungen der DP Klasse und den GL Offshore Service Vessel Rules for Machinery and Systems (I-6-2), Section 19 entsprechen. F.1.3 F.1.4 F.1.5 Ruderpropeller sollen entsprechend ausgelegt werden. Antriebsmotoren sollen fähig sein den Propeller im Pfahlzug anzutreiben. Positionsbezugssysteme sollen für die erwarteten Umgebungsbedingungen geeignet sein. F.2 Hilfssysteme F.2.1 Geeignetes Material für niedrige Temperaturen ist für Rohre, Ventile und Armaturen zu verwenden, wenn diese dem Meerwasser oder kalter Luft ausgesetzt sind. F.2.2 Lüftungsrohre, Ansaug- und Druckleitungen, sowie damit verbundene Systeme sollen so konstruiert sein, dass ein Verschluss durch Eis oder Schnee verhindert wird. F.2.3 Maßnahmen sind vorzusehen, um ein Einfrieren oder Salzbildung von Rohren zu verhindern, z.b. durch Heizmöglichkeiten. F.2.4 Systeme, die Einfrieren können sollen entwässerbar sein. F.2.5 Für Anlagen, die sich in separaten Maschinenräumen (z.b. Bugstrahlruder) befinden, kann eine zusätzliche Erwärmung von Schmieröl nötig sein. F.2.6 Querstrahlanlagen müssen so ausgelegt sein, dass sie sich bei blockiertem Propeller durch Eis nicht selbst zerstören. F.2.7 Querstrahlanlagen für DP Betrieb sollen gegen Eisansatz geschützt werden. Eine Umkehrung der Strahlrichtung ist vorzusehen. Die Schutzgitter sind gemäß GL-Vorschriften für Schiffskörper (I-1-1), Abschnitt 15, B.8 auszulegen. F.2.8 Batterieräume, die für den DP-Betrieb wichtig sind, sollen eine Temperatur von 0 C nicht unterschreiten. F.2.9 In der DP FMEA sollen DP relevante Systeme im Hinblick auf die Beheizung ausgewertet und beurteilt werden. Ausgabe 2013 Germanischer Lloyd Seite 4 2