Epidemiologische Studie beim fliegenden Personal der Deutschen Lufthansa und der LTU. Maria Blettner, Hajo Zeeb, Ingo Langner, Gaël P.

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1 Epidemiologische Studie beim fliegenden Personal der Deutschen Lufthansa und der LTU Maria Blettner, Hajo Zeeb, Ingo Langner, Gaël P. Hammer Zusammenfassung Piloten und Kabinenpersonal sind berufsspezifischen Belastungen ausgesetzt, darunter der Exposition gegenüber kosmischer Strahlung. In einer historischen Kohortenstudie wurden die Gesamtmortalität und ursachenspezifische Mortalitätsraten dieser Personengruppe untersucht. Die Studie umfasst Daten von mehr als Piloten und Flugingenieuren sowie von mehr als Flugbegleitern. 255 Mitglieder des Cockpitpersonals sowie 170 männliche und 141 weibliche Crewmitglieder sind zwischen 1960 und 1997 gestorben. Insgesamt ist in der Kohorte ein deutlicher healthy worker -Effekt zu beobachten. Das Risiko für Krebstodesfälle liegt geringfügig unter dem der Vergleichspopulation. Bemerkenswert ist die niedrige Mortalität infolge Erkrankungen des Herz-Kreislauf-Systems. Wenngleich die Studie zu klein ist, um für einzelne Tumorarten definitive Aussagen zu machen, und die Ergebnisse mit Vorsicht zu interpretieren sind, findet man bisher keine Hinweise auf erhöhte Mortalitätsraten durch kosmische Strahlenbelastung. Ein weiteres Follow-up der Studie ist geplant. Schlüsselwörter: Kohortenstudie, kosmische Strahlung, fliegendes Personal, Mortalität, Epidemiologie Summary Epidemiologic Study of Flying Members of the German Airlines Lufthansa and LTU Airline pilots and cabin crew are exposed to ionisation radiation and other occupational factors that may influence their health status. We performed a historical cohort study to investigate all-cause mortality as well as cause specific mortality in this occupational group. The cohort includes data from some pilots and cabin crew members. 255 members of the cockpit crew, 170 male and 141 female crew members had died between 1960 and Overall a large healthy worker effect was seen, the risk for all cancer mortality is slightly lower than in the general population. We noticed a remarkable reduction of death related to cardiovascular diseases. Although the study is too small to give conclusive results for specific tumour locations and results should be interpreted with caution, there is no indication for an increase in cancer mortality due to cosmic radiation. A further follow-up is anticipated. Key words: cohort study, cosmic radiation, flying personnel, mortality, epidemiology Piloten und Kabinenpersonal von Flugzeugen sind einer Reihe von berufsspezifischen Belastungen ausgesetzt, deren Einfluss auf die Gesundheit bisher nur wenig in epidemiologischen Studien untersucht wurde. In den letzten Jahren nahm besonders das Interesse für die Wirkung der kosmischen Strahlung zu. Die Strahlenbelastung ist in üblichen Reiseflughöhen höher als die Belastung durch Hintergrundstrahlung auf der Erde. Personengruppen, die durch ihren Beruf verstärkt natürlicher Strahlung ausgesetzt sind, sind nach der neuen Strahlenschutzverordnung als beruflich strahlenexponiert einzustufen. Einfluss auf die Gesundheit können daneben aber auch andere beruflich bedingte Faktoren wie magnetische Felder im Cockpit, unregelmäßige Arbeitszeiten und häufige Wechsel der Zeitzone (circadian rhythm changes) sowie bis vor einigen Jahren die Belastung durch Passivrauchen haben. Über die kosmische Strahlenexposition beim Fliegen liegen sowohl Daten AG Epidemiologie und Medizinische Statistik (Leiterin: Prof. Dr. rer. nat. Maria Blettner), Universität Bielefeld, Fakultät für Gesundheitswissenschaften aus Messflügen als auch theoretische Berechnungen (18) vor. Die Strahlenexposition in einem Flugzeug hängt von der Flughöhe, der Flugroute und der Solaraktivität, also dem Flugdatum, ab. Die jährliche Strahlenbelastung eines Crewmitgliedes beträgt etwa 2 bis 5 msv, wenn man von einer jährlichen Arbeitszeit von 600 bis 900 Flugstunden ausgeht. In Einzelfällen können 5 msv überschritten werden, wenn die Zahl der Flugstunden groß ist und überwiegend Atlantikflüge geflogen werden. Demgegenüber liegt die jährliche durchschnittliche Strahlenbelastung aus natürlichen Quellen ohne medizinische Exposition in Deutschland im Bevölkerungsschnitt bei etwa 1 msv. Das durch diese Strahlenbelastung induzierte Krebsrisiko kann für das fliegende Personal anhand von Modellrechnungen aus Daten von großen epidemiologischen Studien bei Überlebenden der Atombombenabwürfe in Hiroshima und Nagasaki und bei Mitarbeitern in Kernkraftwerken extrapoliert werden (5). Allerdings bestehen eine Reihe von Unsicherheiten bei diesen Abschätzungen, da die effektive Strahlendosis der kosmischen Strahlung im Unterschied zur natürlichen Strahlung auf der Erde oder zur Strahlung nach dem Atombombenabwurf in Hiroshima und Nagasaki zu etwa 50 Prozent auf Neutronen zurückzuführen ist. Es gibt keine epidemiologische Studie, in der das Krebsrisiko nach Neutronenbelastung direkt untersucht wurde, obwohl Modellrechnungen vorliegen (11). Beim fliegenden Personal wurden erst seit Anfang der 90er-Jahre epidemiologische Untersuchungen durchgeführt. Die meisten beziehen aber nur Piloten oder Cockpitpersonal, nicht das Kabinenpersonal, ein. Eine detaillierte Beschreibung der Studien, die vor 1997 durchgeführt wurden, wurde im Deutschen Ärzteblatt (2) veröffent- A 3462 Deutsches Ärzteblatt Jg. 99 Heft Dezember 2002

2 licht. Alle Studien zeigen einen deutlichen healthy worker -Effekt, die Mortalität der Piloten ist also niedriger als die einer altersgleichen Gruppe der Allgemeinbevölkerung. Für das Kabinenpersonal lag 1997 lediglich eine finnische Studie vor, in der ein erhöhtes Brustkrebsrisiko beobachtet wurde. Erst in neueren Studien wurden auch Krebsinzidenz und Mortalität von Kabinenpersonal (9, 15, 16) untersucht. Da eine ausreichend große Studie notwendig ist, um statistisch stabile Aussagen zum Krebsrisiko zu gewinnen, kooperierten neun Länder in einem von der EU geförderten epidemiologischen Projekt. Es wurde eine Kohortenstudie durchgeführt, in der Daten von circa Piloten und Mitgliedern des Kabinenpersonals ausgewertet wurden. Die Studienpartner in Island, Norwegen, Schweden, Finnland, Dänemark, Großbritannien, Niederlande, Italien, Griechenland und Deutschland gingen nach einem gemeinsamen Studienprotokoll vor und lieferten ihre Daten an die koordinierende deutsche Studiengruppe zur Auswertung. Die gemeinsamen Ergebnisse werden Ende des Jahres 2002 vorliegen. Im Folgenden werden die Methoden und Ergebnisse der deutschen Studie zusammengefasst. Weitere Details sind in den beiden Originalpublikationen (4, 19) zu finden. Historische Kohortenstudie Kohorte In Zusammenarbeit mit der Deutschen Lufthansa und der LTU führten die Autoren eine historische Kohortenstudie durch. Die Studie umfasst alle Personen, die zwischen 1953 und 1997 entweder im Cockpit (Piloten, Flugingenieure) oder in der Kabine (mindestens sechs Monate) beschäftigt waren. Daten von mehr als Piloten und Flugingenieuren sowie von mehr als Flugbegleitern wurden aus historischen und aktuellen Personalunterlagen erfasst dieser Personen sind mittlerweile nicht mehr im Flugdienst. Für das Kabinenpersonal wurden Beginn und Ende der Beschäftigung beziehungsweise der Beschäftigungsperioden ermittelt. Für die Piloten konnten zusätzlich die jährlichen Flugstunden und der jeweilige Flugzeugtyp erfasst werden. Mit diesen Daten erfolgte eine Abschätzung der individuellen Strahlenbelastung für jeden Piloten (10). Mortalitäts-Follow-up Um den Vitalstatus aller Personen zum Stichtag 31. Dezember 1997 festzustellen, wurden Einwohnermeldeund Gesundheitsämter in Deutschland, der Schweiz, den Niederlanden und Österreich kontaktiert. Für Verstorbene wurden von den Gesundheitsämtern anonymisiert die Todesbescheinigungen eingeholt und nach ICD kodiert. Für einen Teil der Verstorbenen lagen diese Unterlagen aufgrund von Archivierungsgewohnheiten nicht mehr vor (1). In diesen Fällen wurde sofern möglich die Todesursache über Ärzte oder Angehörige ermittelt. Statistische Auswertung Die statistische Auswertung der Daten wurde für drei Gruppen getrennt durchgeführt: Piloten (nur Männer), weibliches Kabinenpersonal und männliches Kabinenpersonal. Eine Auswertung für die Pilotinnen war nicht möglich, da vor 1997 nur sehr wenige Pilotinnen beschäftigt waren und bis zu diesem Zeitpunkt kein Todesfall aufgetreten war. Es wurden Standardmethoden zur Auswertung von Kohortenstudien genutzt, das heißt die Autoren berechneten standardisierte Mortalitätsquotienten (SMR, standardized mortality ratio) als Quotient der beobachteten und erwarteten Todesfälle in der Studie (6). Zur Berechnung der erwarteten Todesfälle wurden altersund periodenspezifische Mortalitätsraten für Deutschland verwendet, wie sie vom Statistischen Bundesamt (und der WHO) veröffentlicht werden. Da für einen Teil der Verstorbenen die Todesursache nicht festgestellt werden konnte, wurde ein Verfahren zur Korrektur der beobachteten Todesfälle vorgenommen (17). Kein Trend bei Todesursachen erkennbar Cockpit Die Studie umfasste insgesamt Cockpitbeschäftigte. Für Personen wurde ein Follow up durchgeführt, alle anderen waren am Stichtag noch beschäftigt. 101 Personen waren unbekannt verzogen und konnten nicht ermittelt werden, weitere 103 waren ins Ausland (außer Schweiz, Österreich und den Niederlanden) verzogen. Es wurden circa Personenjahre akkumuliert. Die mittlere Beschäftigungsdauer lag bei 12,5 Jahren, das mittlere Follow up lag bei circa 17,5 Jahren. Die kumulierte durchschnittliche Strahlendosis betrug 22,8 msv (Median = 20 msv) für die derzeit noch Beschäftigten. Für schon aus dem Beruf ausgeschiedene Personen lag der mediane Wert bei etwa 40 msv, der Höchstwert lag bei 80 msv. Die individuellen Dosisschätzungen bestätigten vorhergehende Daten aus einzelnen Messflügen und Modellrechnungen. Insgesamt sind 255 Piloten und Flugingenieure verstorben (4,2 Prozent). Für alle Todesursachen zusammen ist die SMR deutlich und statistisch signifikant erniedrigt (SMR = 0,48; 95 Prozent KI ), ebenso für alle Krebstodesursachen (SMR = 0,56; 95 Prozent KI 0,43 bis 0,47) (Tabelle 1). Die niedrige A 3464 Deutsches Ärzteblatt Jg. 99 Heft Dezember 2002

3 Tabelle 1 C Ergebnisse für die deutsche Cockpitcrew-Kohorte, Zeitraum (nur Männer) Todesursache ICD-9 Beobachtete SMR 95 % KI Todesfälle Untere Grenze Obere Grenze Alle Ursachen ,48 0,42 0,54 Alle infektiösen Erkrankungen (nicht Aids) (nicht Aids) 2 0,40 0,05 1,53 Krebs insgesamt ,56 0,43 0,74 Einzelne Krebslokalisationen Mundhöhle/Rachen ,16 0 0,91 Speiseröhre ,46 0,05 1,73 Magen ,57 0,20 1,31 Dickdarm ,80 0,31 1,73 Enddarm ,60 0,12 1,83 Leber ,70 0,14 2,14 Pankreas ,16 0,45 2,49 Kehlkopf ,87 0,10 3,29 Lunge/Bronchialsystem ,29 0,14 0,56 Malignes Melanom ,47 0,01 2,72 Prostata ,26 0,53 2,59 Hoden/andere Genitalorgane ,29 0,15 4,87 Nieren ,49 0,06 1,83 Blase/Urogenitaltrakt 188, ,52 0,06 1,98 Hirn/ZNS ,68 0,66 3,62 Schilddrüse und andere Drüsen ,60 0,04 9,3 Alle Lymphome ,47 0,05 1,76 Alle Leukämien ,69 0,14 2,1 Gutartige Tumoren ,27 0,01 1,55 Diabetes ,29 0,03 1,11 Zerebrovaskuläre Erkrankungen ,58 0,32 0,99 Alle kardiovaskulären Ursachen ,46 0,34 0,62 Nichtmaligne Atemwegserkrankungen , ,06 0 0,35 Leberzirrhose ,18 0,06 0,45 Kfz-Unfälle E810-E ,46 0,23 0,87 Flugzeugunfälle E840-E ,12 55,38 127,7 Alle äußeren Ursachen außer Flugzeugunfälle E800-E999, 28 0,38 0,24 0,57 ohne E Suizid E ,24 0,09 0,52 Gewaltsamer Tod E ,62 0,12 1,90 Alle anderen äußeren Ursachen Rest E ,42 0,16 0,89 Aids Aids 1 0,38 0,01 2,19 Nicht näher bezeichnete Ursache ,37 0,13 0,84 Deutsches Ärzteblatt Jg. 99 Heft Dezember 2002 A 3465

4 SMR für Todesfälle durch Krebs wird wesentlich durch die sehr niedrigen Lungenkrebs-Fallzahlen (SMR 0,29) hervorgerufen. Da insbesondere das Strahlenrisiko von Interesse war, ist zu bemerken, dass für Leukämien keine Erhöhung, sondern eine nichtsignifikante Risikoreduktion beobachtet wurde. Für alle anderen Tumorarten schwanken die Werte um 1,0. Bedingt durch die kleinen Fallzahlen ist keine SMR statistisch signifikant erhöht oder erniedrigt. Auffällig bei den übrigen Todesursachen waren deutlich verminderte Herz- Kreislauf-Risiken (SMR für akuten Myokardinfarkt 0,43; 95 Prozent KI 0,28 bis 0,65). Die Anzahl der Todesfälle durch Flugzeugabstürze (n=29) war erhöht, die SMR ist jedoch nur wenig aussagekräftig, weil hier keine adäquaten Vergleichsdaten vorlagen. Aufgrund eines Abgleichs mit Daten der DLH ließ sich erkennen, dass ein größerer Teil der Flugzeugunfälle nicht beruflicher Natur war. Auswertungen nach Beschäftigungsdauer, kumulierter Strahlendosis oder Flugstunden zeigten kein konsistentes Bild: Für alle Todesursachen zusammen ist kein Trend erkennbar; für die Krebssterblichkeit wurde beobachtet, dass das Risiko mit der Beschäftigungsdauer deutlich ansteigt. Personen, die mehr als 30 Jahre im Cockpit tätig waren, haben ein etwa doppelt so hohes Risiko wie die Beschäftigten, die den Beruf weniger als zehn Jahre ausgeübt haben (nach Berücksichtigung der Altersverteilung). Das Krebsrisiko ist aber auch für diese Personengruppe noch niedriger als erwartet, basierend auf den Vergleichsraten der Allgemeinbevölkerung. Die niedrige Herz-Kreislauf-Mortalität nimmt auch mit der Beschäftigungsdauer nicht wesentlich zu (Tabelle 2). Kabine Die Kohorte umfasste Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Kabinenbesatzung. Bedingt durch die hohe örtliche Mobilität und viele Umzüge ins Ausland konnte für Personen der Vitalstatus zum 31. Dezember 1997 nicht ermittelt werden. Für diese Personen wurden Risikojahre nur bis zu dem Zeitpunkt berücksichtigt, zu dem der Vitalstatus bekannt war. Die weibliche Kabinenpersonalkohorte umfasste Personenjahre, die männliche Die mittlere Beschäftigungsdauer lag bei 7,8 Jahren für die Frauen und bei 10,3 Jahren bei den Männern. Die mittlere Dauer des Follow up betrug für das weibliche Kabinenpersonal 11,8 Jahre, für männliche Kabinenmitarbeiter 13,4 Jahre. 170 männliche und 141 weibliche Crewmitglieder sind verstorben, die Todesursache konnte aber nur für 80,7 Prozent ermittelt werden. Beim weiblichen Kabinenpersonal fanden die Autoren als häufigste Todesursache Krebserkrankungen (n = 44) gefolgt von Verkehrsunfällen (n = 16). Das männliche Kabinenpersonal wies als häufigste Todesursache Aids (n = 62) gefolgt von Krebserkrankungen (n = 21) auf. Die SMR für das Kabinenpersonal sind in Tabelle 3 (Männer) und Tabelle 4 (Frauen) dargestellt. Die SMR für alle Ursachen ist beim männlichen Kabinenpersonal hauptsächlich aufgrund der hohen Fallzahlen für Aids leicht erhöht (SMR = 1,1). Die SMR für einzelne Tumorlokalisationen liegen bis auf wenige Ausnahmen nahe 1,0 und weisen aufgrund der geringen Fallzahlen breite Konfidenzintervalle auf. Hinweise auf statistisch signifikant erhöhte Risiken für hämatologische Tumoren finden sich nicht. Die SMR für Leukämien liegen in beiden Kohorten nahe 1,0. Die Lungenkrebsmortalität des männlichen Personals ist (statistisch nicht signifikant) erniedrigt (SMR = 0,77).Auch bei den übrigen Todesursachen zeigen sich mit Ausnahme von Aids (n = 62, SMR = 40) und Flugzeugabstürzen (SMR = 47) keine erhöhten Risiken. Auffällig niedrig ist die SMR für akuten Herzinfarkt (SMR = 0,18). Das weibliche Kabinenpersonal weist insgesamt niedrige SMR für alle Ursachen (SMR = 0,79) und für alle Tumoren auf (SMR = 0,79). Das Tabelle 2 C Ergebnisse für Cockpitcrew nach Beschäftigungsdauer in vier Kategorien, Zeitraum Todesursache ICD-9 Beschäftigungsdauer Beobachtete SMR 95 % KI (Jahre) Todesfälle Untere Grenze Obere Grenze Alle Ursachen >0-< ,45 0,35 0,58 10-< ,49 0,40 0,60 20-< ,49 0,39 0,60 >= ,47 0,27 0,76 Krebs insgesamt >0-< ,38 0,18 0,71 10-< ,5 0,31 0,79 20-< ,67 0,45 0,98 >= ,35 1,57 Alle kardiovaskulären Ursachen >0-<10 9 0,36 0,16 0,71 10-< ,55 0,35 0,85 20-< ,50 0,31 0,79 >= A 3466 Deutsches Ärzteblatt Jg. 99 Heft Dezember 2002

5 Brustkrebsrisiko ist mit einer SMR von 1,28 (95 Prozent KI 0,72 bis 2,20) leicht wenn auch nicht signifikant erhöht. Sehr niedrige SMR liegen für Herz- Kreislauf-Krankheiten vor. Erhöhungen im Vergleich zur Allgemeinpopulation werden auch in dieser Gruppe für Flugzeugunfälle beobachtet. Risikoabschätzungen vorsichtig interpretieren Die von den Autoren durchgeführte Studie ist die bisher weltweit größte Mortalitätsstudie beim zivilen fliegenden Personal. Allerdings handelt es sich um eine sehr junge Gruppe mit relativ wenigen Todesfällen. Risikoschätzungen für einzelne Todesursachen beruhen auf sehr wenigen Fällen und sind vorsichtig zu interpretieren. Dies gilt insbesondere für Subgruppenanalysen, zum Beispiel nach Beschäftigungsdauer oder kumulierter Strahlendosis. Wie in früheren Kohortenstudien (2, 3) beim fliegenden Personal ist auch in der deutschen Kohorte ein healthy worker -Effekt zu beobachten, allerdings nur bei den Piloten und beim weiblichen Kabinenpersonal. Beim männlichen Kabinenpersonal wird dieser Effekt durch die hohe Anzahl an Aids-Todesfällen überdeckt. Bei den Piloten spielt vermutlich die nach gesundheitlichen und Fitness-Gesichtspunkten verlaufende Auswahl sowie eine regelmäßige medizinische Überwachung für diese Reduktion eine Rolle. Bemerkenswert ist, dass Todesfälle aufgrund von Herz-Kreislauf-Erkrankungen und Lungenkrebs extrem selten auftraten. Während die Herz-Kreislauf- Mortalität bei dem Cockpitpersonal über den gesamten Zeitraum niedrig ist, gilt dies nicht für Krebserkrankungen. Das Krebsmortalitätsrisiko steigt mit der Dauer der Beschäftigung und entspricht bei Personen, die mehr als 30 Jahre beschäftigt waren, etwa dem der Allgemeinbevölkerung. Tabelle 3 C Ergebnisse für das männliche Kabinenpersonal, Zeitraum Todesursache ICD-9 Beobachtete SMR 95 % KI Todesfälle Untere Grenze Obere Grenze Alle Ursachen ,10 0,94 1,28 Alle infektiösen Erkrankungen (nicht Aids) (nicht Aids) 4 3,31 0,85 9,21 Krebs insgesamt ,71 0,41 1,18 Einzelne Krebslokalisationen Mundhöhle/Rachen ,97 0,50 5,48 Dickdarm ,63 0,02 3,85 Enddarm ,04 0,02 6,33 Leber ,26 0,03 7,61 Pankreas ,62 0,18 6,36 Lunge/Bronchialsystem ,77 0,24 1,97 Malignes Melanom ,89 0,35 90,23 Hoden/andere Genitalorgane ,30 0,03 7,86 Alle Lymphome ,46 0,17 5,73 Non-Hodgkin-Lymphome ,41 0,27 9,45 Alle Leukämien ,78 0,02 4,74 Zerebrovaskuläre Erkrankungen ,26 0,01 1,56 Alle kardiovaskulären Ursachen ,41 0,18 0,86 Leberzirrhose ,35 0,07 1,12 Nephritis und Nephrose ,71 0,04 10,34 Kfz-Unfälle E810-E ,55 0,21 1,24 Flugzeugunfälle E840-E844 8 Alle äußeren Ursachen außer Flugzeugunfälle E800-E999, 22 0,62 0,37 1,02 außer E Suizid E ,82 0,39 1,6 Gewaltsame Todesfälle E ,61 0,41 4,49 Aids ,04 28,87 55,83 Deutsches Ärzteblatt Jg. 99 Heft Dezember 2002 A 3467

6 Kosmische Strahlenbelastung Obwohl ein Schwerpunkt der Kohortenstudie auf der Schätzung des strahleninduzierten Krebsrisikos lag, war schon bei der Planung klar, dass die Studie nur ausreichend statistische Aussagekraft haben würde, große Abweichungen von derzeit akzeptierten Risikoschätzungen zu erkennen. Solche Abweichungen wurden in der Studie der Autoren nicht beobachtet. Die detaillierten Erfassungen der Berufsbiografie haben erstmals zu zuverlässigen individuellen Schätzungen der Strahlenexposition für das Cockpitpersonal geführt. Für das Kabinenpersonal war das Datenmaterial dazu nicht ausreichend. Vermutlich liegt jedoch die Strahlenexposition in der gleichen Größenordnung wie bei den Piloten. Es zeigte sich, dass die kumulative Lebenszeitdosis für alle Cockpitbeschäftigten bisher unter 100 msv liegt, für die meisten sogar weit darunter. Auch wenn davon ausgegangen werden muss, dass die durchschnittliche jährliche Strahlenbelastung für derzeit Beschäftigte etwas höher liegt als in der Vergangenheit, wird eine Lebenszeitdosis von 100 msv praktisch nicht überschritten. Bei einer Exposition in dieser Größenordnung ist nach strahlenepidemiologischen Modellen nur eine ge- Tabelle 4 C Ergebnisse für das weibliche Kabinenpersonal, Zeitraum Todesursache ICD-9 Beobachtete SMR 95 % KI Todesfälle Untere Grenze Obere Grenze Alle Ursachen ,79 0,67 0,94 Alle infektiösen Erkrankungen (nicht Aids) ,30 0,15 5,16 Krebs insgesamt ,79 0,54 1,17 Einzelne Krebslokalisationen Magen ,73 0,08 2,90 Dickdarm ,75 0,08 2,97 Leber ,86 0,02 5,26 Lunge/Bronchialsystem ,57 0,06 2,28 Brust ,28 0,72 2,20 Gebärmutterhals ,57 0,06 2,27 Gebärmutter andere ,80 0,20 7,17 Ovarien ,86 0,17 2,77 ZNS ,82 0,09 3,25 Alle Lymphome ,88 0,48 5,29 Non-Hodgkin-Lymphome 200/ ,66 0,19 6,60 Hodgkin-Lymphome ,15 0,24 8,57 Alle Leukämien ,79 0,09 3,13 Diabetes ,66 0,02 4,03 Zerebrovaskuläre Erkrankungen ,50 0,10 1,60 Alle kardiovaskulären Ursachen ,23 0,04 0,74 Nichtmaligne Atemwegserkrankungen , ,35 0,01 2,12 Leberzirrhose ,12 0,00 0,76 Kfz-Unfälle E810-E ,61 0,86 2,88 Flugzeugunfälle E840-E ,29 Alle äußeren Ursachen außer Flugzeugunfälle E800-E999, 34 1,15 0,74 1,77 ohne E Suizid E ,87 0,41 1,72 Gewaltsame Todesfälle E ,16 0,29 3,26 Alle anderen äußeren Ursachen Rest E899-E ,85 0,16 2,75 Aids ,07 0,03 6,57 A 3468 Deutsches Ärzteblatt Jg. 99 Heft Dezember 2002

7 ringe Erhöhung des Krebsrisikos zu erwarten (relatives Risiko um 1,10 für Leukämien und kleiner als 1,05 für solide Tumoren). Risikoerhöhungen in dieser Größenordnung können in der Studie der Autoren nicht nachgewiesen werden (5). Die Daten zeigen aber, dass zum Beispiel eine Verdoppelung des Leukämierisiko für das fliegende Personal mit hoher Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden kann. Krebstodesfälle Für alle drei Kohorten liegt das Risiko für Krebstodesfälle geringfügig (circa 20 Prozent) unter dem der Vergleichspopulation. Statistisch signifikante Abweichungen vom Erwartungswert werden für keine Tumorart beobachtet. Das Brustkrebsrisiko beim weiblichen Kabinenpersonal, für das in drei Inzidenzstudien Risikoerhöhungen berichtet wurden, (13, 15, 16) ist auch in der deutschen Kohorte leicht (SMR = 1,28), aber nicht statistisch signifikant erhöht. Als mögliche Ursachen werden häufig unterschiedliche reproduktive Faktoren genannt, über deren genauen Beitrag aber widersprüchliche Einschätzungen (13, 15) vorliegen. Für drei Lokalisationen wird bei den Piloten eine Erhöhung des Risikos beobachtet (Hirntumoren, Prostata, Pankreas). Die meisten Fälle traten bei Personen mit hoher Beschäftigungsdauer auf. In vorangegangenen Inzidenzstudien in nordischen Ländern wurde für Piloten ein erhöhtes Risiko für Hautkrebs und das maligne Melanom beobachtet (9, 14). In der Studie der Autoren wurde nur ein Todesfall (bei mehr als zwei erwarteten) bei den Piloten gefunden, wohingegen beim Kabinenpersonal keine Fälle aufgetreten sind. Unterschiede zwischen Mortalitätsstudien (zum Beispiel 12) und Inzidenzstudien (7 9, 13 16) sind zu erwarten, insbesondere bei Krebsarten mit guter Prognose nach frühzeitiger Erkennung (wie beispielsweise Brustkrebs und Melanom). Möglicherweise führt die regelmäßige medizinische Betreuung zu einer Früherkennung und damit Reduktion der Mortalität bei konstanter oder sogar erhöhter Inzidenz. Dieser Frage muss in weiteren Untersuchungen nachgegangen werden. Leider sind in Deutschland (noch) keine Inzidenzstudien für Berufskohorten möglich, da es keine flächendeckende Krebsregistrierung gibt. Herz-Kreislauf-Erkrankungen Bemerkenswert ist die niedrige Mortalität infolge der Erkrankungen des Herz-Kreislauf-Systems bei Piloten und beim Kabinenpersonal. Offensichtlich spielt hier die Auswahl bei der Berufswahl eine wichtige Rolle. Es ist allerdings bemerkenswert, dass diese Reduktion auch nach langer Beschäftigungsdauer und nach dem Ausscheiden aus dem Beruf erhalten bleibt. Vermutlich ist die Prävalenz starker Risikofaktoren (Übergewicht, Rauchen) gering. Demgegenüber stehen eine Reihe von beruflichen Faktoren, die einen negativen Einfluss haben könnten, wie zum Beispiel die unregelmäßigen Arbeitsbedingungen und sitzende Tätigkeit (im Cockpit). Die Risikoprofile der Beschäftigten sollten in einer Querschnittstudie näher untersucht werden. Andere Todesursachen Auffallend bei den übrigen Todesfällen ist die Zahl der Flugzeugabstürze in allen drei Gruppen sowie die hohe Zahl an Aids-Todesfällen beim männlichen Kabinenpersonal. Todesfälle durch Flugzeugabstürze treten sowohl im Beruf als auch in der Freizeit auf, auch letztere sind hier häufiger als in der Vergleichspopulation, wie zum Beispiel in der norwegischen Pilotenkohorte gezeigt wurde. Ob beruflich bedingte Unfälle insgesamt häufiger sind als in vergleichbaren Berufsgruppen, kann aber mit den vorliegenden Daten nicht abschließend geklärt werden, hierzu wäre eine Aufarbeitung der Einzelfälle notwendig. Die Aids-Todesfälle beim männlichen Kabinenpersonal sind seit Anfang der 90er-Jahre deutlich rückläufig. Ausblick Es ist empfehlenswert, die Kohorte weiter zu beobachten, um die statistische Aussagekraft und damit die Aussagekraft der Studie zu vergrößern. Eine Verlängerung des Follow up um fünf Jahre (bis 2002) bedeutet einen Zugewinn an Personenjahren um circa 25 Prozent bis 30 Prozent. Durch ein zeitnahes Follow up sind Informationsverluste durch Umzüge oder vernichtete Totenscheine gering, zudem wird der Anteil älterer Personen und damit auch die Zahl der Todesfälle überproportional ansteigen. In wenigen Jahren können daher stabilere Aussagen erwartet werden. Gewarnt werden muss aber vor übertriebenen Erwartungen, da die Aussagekraft auch dann noch nicht ausreichen wird, Risikoerhöhungen in der Größenordnung von 1,1 wie sie zum Beispiel für Leukämien zu erwarten sind, stabil zu schätzen. Die Daten der deutschen Studie werden derzeit mit Daten aus weiteren acht europäischen Ländern gemeinsam ausgewertet. Die Ergebnisse dieser Auswertung werden in Kürze vorliegen. Die Studie wurde von der BG Fahrzeughaltung Hamburg, der Deutschen Lufthansa AG, der LTU, den Gewerkschaften ÖTV und DAG, der Deutschen Akademie für Flugmedizin, der Vereinigung Cockpit und der Vereinigung unabhängiger Flugbegleiter (UFO) gefördert. Die Autoren danken zahlreichen Mitarbeitern und Mitarbeiterinnen der Berufsgenossenschaft und der beiden Fluggesellschaften für vielfältige Unterstützung bei der Vorbereitung und Durchführung der Studie. Manuskript eingereicht: , revidierte Fassung angenommen: Zitierweise dieses Beitrags: Dtsch Arztebl 2002; 99: A [Heft 51 52] Die Zahlen in Klammern beziehen sich auf das Literaturverzeichnis, das beim Verfasser erhältlich oder im Internet unter abrufbar ist. Anschrift für die Verfasser: Prof. Dr. rer. nat. Maria Blettner Fakultät für Gesundheitswissenschaften Universität Bielefeld Postfach Bielefeld Blettner@uni-bielefeld.de Deutsches Ärzteblatt Jg. 99 Heft Dezember 2002 A 3469