Liebe Mitbürgerinnen und Mitbürger, sehr geehrte Herren Landräte,

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1 Rede von Bürgermeister Schreiber bei der Informationsveranstaltung der Landkreise Böblingen und Calw zur Hermann-Hesse-Bahn am in der Stadthalle Weil der Stadt Liebe Mitbürgerinnen und Mitbürger, sehr geehrte Herren Landräte, sehr geehrte Kollegen Oberbürgermeister und Bürgermeister, sehr geehrte Damen und Herren, Die seit vielen Jahren andauernden Bemühungen des Landkreises Calw, die alte historische Schwarzwald-Bahnlinie von Calw nach Weil der Stadt wieder zu aktivieren, wird seit jeher in Weil der Stadt begrüßt und unterstützt - auch bis zum heutigen Tage. Aber wohlgemerkt - nur bis nach Weil der Stadt und nicht bis nach Renningen! Weil der Stadt mit dem S-Bahn Endbahnhof als wichtiges Unterzentrum hier im Umland ist einerseits für die Region Stuttgart eines der wichtigen Tore in den Nordschwarzwald hinein, aber auch umgekehrt der direkte Anschluss und Zutritt der Raumschaft Calw an die S-Bahn und damit an die Region Stuttgart. S-Bahn-Endhaltestelle Weil der Stadt hat seine Funktion aber als S-Bahn-Endbahnhof zum Aus-, Ein- und Umstieg auf das S-Bahn-System und nicht zum Durchfahren oder Vorbeifahren. Ich darf erinnern, dass die Stadt Weil der Stadt eine neue Brücke bauen wird über die Südumfahrung, wir die Umbaukosten für 2 schienengleiche Bahnübergänge mit finanzieren müssen, wir mitten im Wald im Naturschutz-gebiet Steckental einen Tunnel aufgesetzt bekommen, wir hierfür die Grundstücke noch zur Verfügung stellen sollen, unseren Stadtteil Schafhausen und die Nachbargemeinde Grafenau dauerhaft vom Bahngleis abtrennen und viele Bürger mit Lärmschutzproblemen an der direkten Bahnstrecke, vor allem im Stadtgebiet,

2 konfrontiert werden. Da glauben wir schon, dass wir in der Position sind Fragen und Forderungen zu stellen. Das größte Problem: Parallelverkehr Der beabsichtigte Parallelverkehr von 2 völlig verschiedenen Zugsystemen zwischen Weil der Stadt und Renningen auf der teilweise eingleisigen Strecke stellt eine problematische Doppelstruktur dar und kann zu bahnbetrieblichen Einschränkungen und ggfs. zu weiteren Zugausfällen des sowieso schon sehr störanfälligen Streckenabschnitts führen. Kritische Kurzbetrachtung von Klaus Wößner Eine entsprechende schlüssige Expertise von Herr Klaus Wößner aus Stuttgart liegen der Öffentlichkeit und dem Vorhabensträger, dem Ministerium und allen am Genehmigungsverfahren Beteiligten seit Sommer diesen Jahres vor - diese wird aber als unnötiges Papier eines selbst ernannten Bahnexperten abgetan und einfach zur Seite geschoben. Die neu überarbeitete kritische Kurzbetrachtung von Herrn Klaus Wössner zeigt abermals, dass der Takt viel zu eng ist und ein stabiler Parallelbetrieb eher nicht möglich ist. Bei Parallelverkehr von HHB und S6 können durch den eingleisigen Abschnitt zwischen Weil der Stadt und Malmsheim bereits leichte Verspätungen zu erheblichen Folgestörungen im S-Bahnverkehr führen, die das gesamte Netz infizieren können. Es geht also auch nicht mehr nur noch um Weil der Stadt Renningen, sondern um die gesamte S6. Wenn alle Befürchtungen von Herr Wößner nur an den Haaren herbei gezogen sind, warum nehmen die Bahnexperten beim Vorhabensträger, beim Ministerium und bei DB-Netz nicht einfach mal Stellungnahme zu dieser Expertise und widerlegen diese einfach? Wen wundert es dann, wenn nur noch Misstrauen auf unserer Seite herrscht?

3 S-Bahn-Verspätungen und Zugausfälle gelebte Wirklichkeit Auch wenn immer betont wird: Der LK Calw hat einen Anspruch auf einen diskriminierungsfreien Zugang zur Bahnstrecke, die HHB ist pünktlich, die HHB ist nicht das Problem! Nur - man kann doch nicht die tagtäglich gemachten Erfahrungen und gelebte Wirklichkeit der bestehenden Verspätungen und Zugausfällen im gesamten S- Bahn-Netz einfach bei Seite schieben und ausblenden. Wir haben schon genug Probleme auf unserer S-Bahn-Strecke und im gesamten Netz, eine weitere Bahn verschärft diese Problematik nur noch. Stresstest Der nun auf dem Tisch liegende Stresstest, der entgegen der Abmachung nicht mit Bahnexperten des VRS und dem VVS ausgearbeitet wurde, kann nur kaum beruhigen. Eine fachliche Einbeziehung des VRS und dem VVS ist nach wie vor unverzichtbar und notwendig, der Untersuchungs- und Auswertezeitraum ist auszuweiten, z. Bsp. auch in die Spätnachmittag- und Abendstunden hinein. Wir wissen doch alle, dass sich vor allem erst im Laufe des Tages die Verspätungen im gesamten S-Bahn-Netz aufschaukeln und aufsummieren und dann verstärkt zu Zugausfällen führen. Der Untersuchungszeitraum des Stresstestes war aber nur von Uhr - der Auswertezeitraum gar nur von Uhr! Die Präsentation der DB enthält bereits einige wichtige Informationen, aber etliche wichtige Grundlagen der Untersuchung werden nur kurz angesprochen, so dass weitere Informationen notwendig sind, um die Ergebnisse des Stresstests überprüfen zu können. Es muss dazu noch eine ausführlichere schriftliche Studie geben, die der Landkreis Calw aber bislang nicht weitergegeben hat. Ergebnisse müssen transparent und nachprüfbar sein.

4 Standardisierte Bewertung Die standardisierte Bewertung wirft nach wie vor viele elementare Fragen auf, die Einsichtnahme wird weiterhin verweigert. Die hohe Differenz zwischen den beiden NKI-Bewertungen von 0,41 auf 1,14 (Elektrobetrieb) bzw. 0,44 zu 1,37 (Dieselbetrieb) in den Varianten bis Weil der Stadt oder bis Renningen ist vom Ergebnis her keineswegs selbsterklärend. Eine Überprüfung, welche Daten, Eingangsgrößen, Parameter, etc. zu dieser Differenz geführt haben könnte, ist unverzichtbar für BM, GR und die betroffenen Anlieger/Bevölkerung. Ansonsten bleibt die Vermutung, dass von der S-6 Fahrgäste auf die Hermann- Hesse-Bahn abgezogen worden sind und viel zu viele positive Pendlerbeziehungen von Calw direkt nach Sindelfingen/Böblingen unterstellt wurden. Ohne eine Einsichtnahme in die gesamte standardisierte Bewertung kann die Stadt Weil der Stadt kein anderes Ergebnis zulassen. Ich wiederhole mich: Ergebnisse müssen transparent und nachprüfbar sein. Vergleich Schönbuchbahn/Ammertalbahn Auch der viel bemühte Vergleich mit der erfolgreichen Schönbuch-Bahn oder Ammertalbahn greift zu kurz: Die Schönbuchbahn endet im Endbahnhof Böblingen mit Umstieg auf die S1 und S60, die Ammertalbahn im Endbahnhof Herrenberg mit Umstieg auf die S1. Diese Schienenprojekte wären also nur vergleichbar, wenn beispielsweise die Ammertalbahn als Parallelverkehr zur S1 ebenfalls bis Nufringen oder Gärtringen in den S-Bahn-Takt hinein verkehren würde oder die Schönbuchbahn beispielsweise in die S60 bis nach Sindelfingen oder Maichingen oder in die S1 bis nach nach Goldberg oder Rohr.

5 Fazit Wir sind keine Quertreiber, Blockierer oder Verhinderer, wir sind aber die Hauptbetroffenen bei der beantragten Streckenführung bis Renningen und die Hauptleidtragenden bei Störungen zwischen S6 und Hesse-Bahn. Deshalb fordert die Stadt Weil der Stadt weiterhin die Einleitung eines gesamtumfassenden Planfeststellungsverfahrens für die Gesamtstrecke von Calw bis Renningen und weiterhin die volle Einsichtnahme in alle Unterlagen der Standardisierten Bewertung und des Stresstestes. Es bleibt deshalb bei unserer Position: HHB ja- aber nur bis Weil der Stadt oder der Bau eines 2. Gleises zwischen Malmsheim und WdS! Und wir kommen nicht mehr umhin, bei einer genehmigten Streckenführung bis Renningen, dies alles verwaltungsrechtlich ggfs. gerichtlich per Klage überprüfen zu lassen. Denn es geht nicht mehr nur noch um die Hermann- Hesse-Bahn, sondern aus unserer Sicht schlichtweg um den dauerhaften Erhalt unser S6 bis Weil der Stadt! Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!