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Transkript

1 > TEST 46

2 Another one bites the dust : Tester Laurin Lehner versenkt sich und das Trek Session 9.9 im Staub von Portes du Soleil.Nichts passiert, aber um eine Erfahrung reicher: Edelbikes fahren auch nicht von selbst. Für 8500 Euro bekommt man so einiges heutzutage. Einen nagelneuen Kleinwagen zum Beispiel. Oder ein Aroundthe-world -Ticket. Oder ein Fahrrad. Ja, richtig gehört. Wir haben mal bewusst den Vernunftsfilter ausgeschaltet und vier der edelsten Downhiller aus den USA angefragt, die es aktuell zu kaufen gibt. Ein sehr exklusiver Vergleichstest. TEXT Christian Schleker FOTOS Wolfgang Watzke Eigentlich tut man sich mit so einem Edelbike einiges an: Neid und Missgunst in der Liftschlange zum Beispiel. Oder hämische Blicke und Kopfschütteln, wenn man nicht mit Lichtgeschwindigkeit durch jede noch so fiese Felswüste ballert. Das Bike, das man unterm Hintern hat, ist schließlich das Beste vom Besten. Dann sollte man bitte selber auch so sein, sonst ist man ein neureicher Poser. Oder ein Bling-Bling-Fuzzie. Oder Schlimmeres. Gaaanz ruhig. Bei Preisen, die an der 8000er-Grenze kratzen, oder diese sogar überschreiten, kochen Emotionen hoch. Auch bei uns. Einige hitzige Redaktionskonferenzen gingen der Testfeldbestellung voraus. Warum sollten wir solche Wahnsinnsräder überhaupt testen? Was gibt s an superedlen Topausstattungen schon zu mäkeln? Wer kann sich sowas denn leisten? Tja, wer? Theoretisch nur ganz wenige, trotzdem sieht man in Bikeparks eine Menge von diesen Geschossen. Alles Lotteriegewinne? Wohl kaum. Aber wer es sich leisten kann, oder will, darf sein Geld unserer Meinung nach gerne für solche Edelprodukte ausgeben. Selbst wenn er fährt wie Oma Kasupcke. Besser, als es für Autos hinzublättern. Oder für Uhren. Pfff, Uhren... Wo war ich? Ach ja: Jedenfalls haben wir unsere Skrupel über Bord geworfen und vier Räder im Gesamtwert von Euro bestellt. Mit dem Intense > 47

3 > MEGATEST Exotenstatus: Das M9 allein ist schon kein alltäglicher Anblick. Aber mit einer Manitou Dorado vorne drin wird s eine echte Rarität. M9 Pro und dem Turner DHR treten zwei Alubikes aus amerikanischen Kultschmieden gegen das GT Fury WC und das Trek Session 9.9 an. Alu gegen Carbon also. Zwei gepimpte Einzelstücke gegen zwei Großserienbikes. Dass das preislich heute keinen Unterschied mehr macht, ist schon verrückt Euro kostet das Turner, 8000 das Trek. Erbsen zählen. Klar ist: Bei solchen Preisen darf man kein Auge zudrücken, nichts in Kauf nehmen, nichts ertragen. Für so viel Geld wollen wir, wollt ihr, Perfektion. Eine 10-Punkte-Wertung kriegt hier nur, wer sich nicht das Geringste zuschulden kommen lässt und keine Schwächen zeigt. Bike-Darwinismus. Bleibt die Frage: Gibt s die gleiche Fahrleistungen nicht schon für ein Drittel des Geldes? Schließlich hatten wir im letzten Big-Bike-Test auch ein paar 10er-Wertungen. Klare Antwort: Die Topbikes unter 4000 Euro können gegen diese vier Edelbikes bestehen. Ein guter Fahrer ist mit der günstigeren Variante natürlich immer noch schneller unterwegs als der Anfänger mit dem Carbon-Edelrenner. Aber es geht eben nicht immer nur um die Funktion. Ab einem gewissen Punkt erkauft man sich mit mehr Geld eben auch Emotionen. Stolz. Glücksgefühle. Und die fahren dann mit den Berg runter. Mal schneller, mal langsamer. Sollen die anderen doch denken, was sie wollen. Fazit Serienbike aus Fernost oder handgefertigter Kultrahmen in diesem Test kostet beides gleich viel. Die Großserienhersteller setzten für das Geld aufwändige Carbonrahmen auf die Räder. Die kleinen Firmen schweißten klassisches Alu. Ausgereifte Produkte haben alle vier am Start. Ob sie ihr Geld wert sind, muss letztlich jeder für sich entscheiden. Die Frage: Versender-Big-Bike oder US-Edel-Downhiller? stephan kappl (49) Kathi Kuypers (22) Downhill-Fan und Bikepark-Checker Mich schert Image nicht die Bohne. Ob da GT, Rose, Turner oder YT draufsteht, ist wurscht. Zudem ist vieles nur Marketing-Blabla. Ich falle auf den PR-Quatsch nicht rein. Für mich zählt Performance und vor allem Preis/Leistung. Deswegen fahre ich ein Versender-Bike. Das Gefühl auf dem Trail entscheidet und was ich für mein Geld kriege, nicht das Logo. Da ziehen die Ami-Edelboliden den Kürzeren. TREK Gravitygirl-Kandidatin Ein Versender-Bike kommt für mich nicht in Frage. Das ist wie Wanddekoration von IKEA Massenware. Ich stehe auf amerikanische Downhiller. Da schwingt ein ganz anderer Spirit mit und ein Image, das sich über Jahre etabliert hat. Zudem fühle ich mich durch meinen Bikeshop gut betreut. Ist mein US-Big-Bike in Reparatur, kriege ich ein Ersatzrad gestellt. Cool, oder?! 48 48

4 > TEST Carbonbomber: Das GT ist das Gegenteil von dezent. Der auffällige Rahmen mit hohem Schwingendrehpunkt und entkoppeltem Tretlager wirkt hochbeinig und massiv, fährt sich aber sehr ausgewogen. Stealthbomber Kaum hatten die Atherton-Geschwister bei GT den Vertrag für 2012 unterschrieben, da ploppten im Worldwideweb Promofilmchen ihrer fahrbaren Untersätze auf. Und obwohl das Fury nicht neu ist, war es mit einem Mal wieder im Gespräch. Gutes Marketing! Unabhängig davon stand das Vollcarbon-Downhillbike aber schon länger auf unserer Testwunschliste. Ehrlich! Der idrive -Rahmen gehört zur ersten Generation der Carbonbikes, die in Sachen Gewicht die Möglichkeiten des Werkstoffs noch nicht ausgereizt haben. 17 Kilo sind, gemessen an den sehr leichten Parts, wirklich nicht beeindruckend. Neben X0 -Carbonkurbeln, Formula Oval -Bremsen, SDG I-Beam -Carbonstütze und und Easton Havoc - Systemlaufrädern arbeiten die Top-Federelemte von Fox an Front und Heck. Die Geometriedaten sind relativ unspektakulär: Fast 64 Grad Lenkwinkel (trotz CaneCreek AngleSet auf 1-Grad-Einstellung) sind heutzutage fast schon steil. So sehen das übrigens auch die Athertons und verbauen einen kürzeren Dämpfer und Offset-Buchsen, um Lenkwinkel und Tretlager flacher zu bekommen. Die restlichen Daten: 440 Millimeter Hinterbau, 355 Millimeter hohes Tretlager. Der Reach-Wert ist mit 375 Millimetern am kürzesten, der Stack-Wert mit 602 am höchsten in dieser Gruppe. Ein bisschen oldschool also. Gabel und Dämpfer kamen gut abgestimmt zu uns. Es brauchte nur etwas weniger Federvorspannung hinten und etwas mehr Lowspeed-Druckstufe vorne, dann konnten wir das wuchtige Teil zum Lift schieben. Beim ersten Aufsitzen wirkt das Fury Worldcup stimmig. Die hohe Front beschert eine entspannt-sichere Fahrposition. Im Gelände reagiert der Hinterbau dank des hohen Schwingendrehpunktes gut auf große Schläge von vorne. Das Bike wird in wurzeligen Passagen so kaum gebremst. Die Gabel ist im Vergleich zur Luft-Titan- 40 im Trek oder der Dorado im Intense nicht wirklich feinfühlig unterwegs, liefert aber gutes Feedback und arbeitet harmonisch mit dem Heck zusammen. Vom Handling waren wir angenehm überrascht. Das Bike liegt sehr ruhig und satt auf dem Trail, reagiert aber schnell und direkt auf Lenkimpulse und Gewichtsverlagerungen. In schnell gefahrenen Anliegern muss man aktiv Druck aufs Vorderrad geben, um die hohe Front auszugleichen. Die Ellenbogen-raus-Brust-zum-Lenker -Technik funktioniert sehr gut. So zieht das GT sicher durch weite und enge Kehren und beschleunigt auch sehr gut heraus. Hier kommen das antriebsneutrale Hinterbausystem und der steife Rahmen positiv zum Tragen. Die Bremsen haben einen relativ harten Druckpunkt, verzögern aber standfest und bissig. Einziger echter Kritikpunkt: Aus dem Steuerrohrbereich war immer mal wieder ein lautes Klacken zu hören. Wir hatten zuerst die Druckstufe der Gabel in Verdacht. Tatsächlich produzierte aber wohl das CaneCreek AngleSet im Carbonrohr die Geräusche. Fazit: Das GT Fury WC ist zwar schon ein paar Jahre auf dem Markt, aber noch lange nicht außer Form. Die höhere Front gibt ein sicheres Fahrgefühl und der Hinterbau funktioniert sehr gut, speziell in verblocktem Gelände. Keine Downhill-Flunder, dafür überraschend agil und handlich. Der Rahmen ist steif. Gewichtsmäßig keine Offenbarung. GT>Fury Carbon WorldCup herstellerangaben vertrieb Cycling Sports Group Tel. 0041/ material/grössen Carbon/S,M (getestet),l preis/gewicht ohne Pedale Euro/17 kg messdaten Reach / Stack 375 mm/602 mm lenk-/sitzrohrwinkel 63,8 /69,4 oberrohr-/hinterbaulänge 608 mm/440 mm radstand/tretlagerhöhe mm/355 mm federweg vo./hi. 203 mm/210 mm hinterbausystem I-Drive ausstattung gabel/dämpfer Fox 40 RC2 Fit/Fox DHX RC4 kurbeln/schaltung Truvativ XO/SRAM XO bremsanlage laufräder -Performance DH Highspeed Dh technisch BikePark Formula Oval Easton Havoc Systemlaufradsatz, Maxxis Minion DH F 2,5-Reifen Bling-Bling: Hochglänzendes Sichtcarbon und Chromlack machen das sowieso schon auffällige Bike zum echten Paradiesvogel. Ärgerlich: Genau wie beim Trek knarzt auch beim GT das CaneCreek AngleSet beim Anbremsen. Schon oft gezeigt, aber immer noch mit hohem Schauwert: das idrive -System der Amerikaner. Der hohe Drehpunkt reagiert sehr angenehm in verblocktem Gelände, ohne unter Pedalrückschlag zu leiden. Im Antritt ist der Hinterbau ruhig. 9,5 straff komfortabel Handling, Hinterbau, Stabilität knarzendes Steuerlager FREERIDE RANKING: maximal 10 Punkte.

5 Rennfeile: Schlanke 15,7 Kilo Gewicht bringt das Session mit Carbonrahmen gerade mal auf die Waage. Das Handling des sowieso schon verspielten Bikes wird dadurch nochmal dynamischer. 51

6 > TEST Schrauberparadies: Am Intense lässt sich so ziemlich alles einstellen: Lenkwinkel, Hinterbaukennlinie, Federweg, Radstand, Tretlagerhöhe. Wir waren ganz dankbar, dass das gelieferte Set-up funktioniert hat. Wir fahren lieber... Fräsmaschine Schweißraupen. Überall Schweißraupen. Lang. Gleichmäßig. Schön. Klar, mittlwerweile baut auch die Kultschmiede von Jeff Steber Carbonbikes. Aber das M9 ist noch ganz klassisch Intense: Alu, gebürstet, von Hand geschweißt. Der Rahmen wirkt auf lässige Art roh und gleichzeitig edel. Riesige Wippen halten den VPP-Hinterbau am Hauptrahmen. Geschraubte Ausfallenden, CaneCreek AngleSet, variable Dämpferaufnahme inklusive Progressionsverstellung. Auf dem M9 steht groß: Schraub an mir rum! Der deutsche Importeur Shocker-Distribution hat das 16,9-Kilo-Bike standesgemäß aufgebaut. Vorneweg die seltene Manitou Dorado Pro -Luftgabel. Passend dazu steckt hinten der gehypte CaneCreek Double Barrel -Stahlfederdämpfer. Die Kombi allein hat schon genug Abstimmungsmöglichkeiten, um den ganzen Sommer im Bastelkeller zu verbringen. Mit SRAMs X0 DH -Schaltung, Chromag-Lenkzentrale, Avid Code -Bremsen und Notubes Flow -Systemlaufrädern bleiben keine Wünsche offen. Für den Preis auch besser so. Zum Glück hat auch hier der Importeur einen guten Job gemacht und das Bike eingefahren und mit gutem Grund-Set-up (63er-Lenkwinkel, mittlere Progression, mittlerer Hub und tiefes Tretlager) zu uns geschickt. Allein die Gabel war deutlich zu straff abgestimmt und musste ein paar PSI entweichen lassen, bevor wir damit die erste Abfahrt in Angriff nahmen. Das M9 ist lang (Reach: 399 Millimeter) und liegt sofort wie ein Brett auf dem Waldboden. Hinterbau und Gabel arbeiten satt und harmonisch eine Komfortschleuder! Besonders gespannt waren wir auf die Gabel, über die man in Foren so ziemlich alles lesen kann, von unfahrbare Gummikuh bis beste Forke der Welt. Wir fanden sie überraschend unauffällig, aber sehr gut. Sensibel wie die Fox 40 Hybrid Air im Trek schluckt sie klaglos alle Brocken weg. Die TPC-Druckstufendämpfung arbeitet effektiv, verhärtet auch bei Highspeed nicht und sorgt so für 1A-Bodenkontakt. In diesem Set-up blieb aber etwas die Verspieltheit auf der Strecke. Sprungversuche konterte das softe Fahrwerk teilweise aus. Dafür zog es wie auf Schienen durch Anlieger. Aber das M9 ist variabel. Mit kürzerem Federweg hinten (215 Millimeter) und 10 PSI mehr Druck in der Gabel bekommt das Bike einen verspielteren Charakter. Nicht so lebendig wie GT oder Trek, aber doch schon so agil, dass es auch im Bikepark Laune macht. Aber da sind ja noch das AngleSet, die Progressionsverstellung und die einstellbare Tretlagerhöhe... und am Dämpfer hatten wir noch gar nichts verändert. Ein Fass ohne Boden positiv gemeint. Die Ausstattung hat tadellos funktioniert, nur die Kette klapperte sehr laut an den Hinterbaumittelstreben. Fazit: Das Intense M9 ist offensichtlich aus gutem Grund im Worldcup beliebt. Das Chassis ist enorm variabel. Das Gewicht ist okay, das Fahrwerk ein Komfortwunder. So richtig verspielt wird das Intense zwar auch mit diversen Fahrwerksveränderungen nicht, aber dafür nimmt es auch richtig üblen Strecken den Schrecken. We like. Intense >M9 Pro herstellerangaben vertrieb Shocker Distribution, Tel / material/grössen Alu/S, M (getestet), L preis/gewicht Euro/17 kg messdaten Reach/Stack 399 mm/593 mm lenk-/sitzrohrwinkel 63 /71,3 oberrohr-/hinterbaulänge 599 mm/444 mm radstand/tretlagerhöhe mm/355 mm federweg vo./hi mm/ mm hinterbausystem o VPP ausstattung gabel/dämpfer Manitou Dorado Pro/CaneCreek Double Barrel kurbeln/schaltung Truvativ XO/SRAM XO bremsanlage laufräder -Performance DH Highspeed Dh technisch BikePark Avid Code Stans 3.30 HD Naben, No Tubes ZTR Flow Felgen, Schwalbe Muddy Mary Trailstar 2,35-Reifen 9,5 straff komfortabel variabler Rahmen, Ausstattung, Fahrstabilität etwas laut Dämpferhöhle: Tief unten im M9 Pro -Rahmen liegt der CaneCreek Double Barrel und wartet auf Dreckbeschuss. Ein Stück Schlauch macht an dieser Stelle echt Sinn. MX-Gabel: Die Manitou Dorado war zum ersten Mal in einem Testfeld vertreten. Wir haben schon viel Schlechtes über das Ding gehört: zu weich, zu schwer, zu wartungsintensiv. Nichts davon hat sich bestätigt. FREERIDE 4/ FREERIDE RANKING: maximal 10 Punkte.

7 Flach, flacher, Turner: Mit einem 62er- Lenkwinkel und einem 340er-Tretlager gewinnt das DHR den Lowrider-Pokal. Auch preislich schießt es den Vogel ab 8500! 53

8 > TEST Kohlenstoff: Das GT Fury Carbon Worldcup ist trotz Vollkunststoffrahmen kein Leichtgewicht. Dafür ist es im Vergleich zu den anderen Edelracern fast ein Schnäppchen. Fast. 54

9 Tiefstapler Noch so eine Schweißerlegende: David Turner. Seine Räder haben auch deshalb Kultstatus, weil früher andere Firmen (Mongoose) umgelabelte Turner-Rahmen für ihr Team nutzten. Muss also gut gewesen sein. Die Dinger waren über Jahre als klassische Viergelenker mit großer Wippe am durchgehenden Sitzrohr konstruiert. Doch für das DHR warf Turner alles über den Haufen. Das von Dave Weagle entwickelte DW -Link ziert diesen Rahmen eine Variante des VPP-Hinterbausystems mit ähnlichen Zielvorgaben: straff und neutral im Antritt und mit nach hinten oben verlaufender Raderhebungskurve zu Beginn des Hubs. Optisch ist das Turner ein Gegenentwurf zum Intense. Die Schweißnähte sind auch hier wunderschön, aber viel dezenter gesetzt. Die Optik ist eher filigran, sieht man mal vom massiven Frästeil ab, das im Tretlagerbereich den Dämpfer und die beiden Wippen beherbergt. Masse ins Zentrum lautete die Devise und das ist gelungen. Das sehr tiefe 340er-Tretlager und der flache Lenkwinkel (62 Grad) lassen zusätzlich maximale Laufruhe erahnen. Die Ausstattung ist sehr exklusiv: Hope V2 - Bremsen mit Stahlflexleitungen sind in Europa eine Seltenheit. Industrie-Nine-Naben und ethirteen Hive -Kurbeln auch. Eine Sunline-Flatbar senkt die tiefe Front (Stack 384 Millimeter) noch tiefer ab. Eher Standard sind die Federelemente: RockShox Boxxer WC und Fox DHX 5.0. Gewicht: 17 Kilo. Der Preis? Ganz ehrlich, wir sind fast vom Stuhl gekippt, als wir die 8 vorne gesehen haben. Ein Vernunftkauf kann so ein Bike nicht sein, so viel steht mal fest. Auf den ersten Metern offenbart das Turner einen ganz eigenen, extremen Charakter. Enorm laufruhig und sehr tief im Bike ist man unterwegs. Die Schwerpunktlage und das tiefe Tretlager sorgen für Tretrollerfeeling. Das DHR lässt sich blitzschnell von einem Anlieger in den anderen umlegen und wirkt dabei sehr handlich. Die Boxxer arbeitet straffer und gibt mehr Feedback vom Untergrund als die anderen Gabeln im Test. Das muss man mögen. Wir mögen es. Der Hinterbau ist im Vergleich enorm sensibel, arbeitet linear mit angenehm weich einsetzender Endprogression und puffert souverän alles weg. Allerdings kommen sich Sattel und Reifen bei voller Hubausnutzung in die Quere, wenn man die Stütze nicht mindestens so weit auszieht wie auf dem Bild. Die Bremsen haben uns etwas enttäuscht. Richtig bissig waren sie auch nach längerer Einfahrzeit nicht. Eine Code packt da deutlich bissiger zu. Auch die tiefe Front hat nicht allen gefallen, denn so geht das Bike schwer aufs Hinterrad. Fazit: Das Turner DHR ist ein Extremist. Die extreme tiefe Schwerpunktlage und die Geometrie vermitteln ein einzigartiges Fahrgefühl. Die Laufruhe ist sehr hoch, die Fahrstabilität ebenso. Für Bikeparktrails und Freeriding defintiv nicht das richtige Bike. Für Vollgas-runter-egal-was-kommt umso mehr. Kostenexplosion: Der aufwändig gefräste DW-Link-Rahmen kostet schon allein so viel wie anderorts ein ganzes Bike. Die Verarbeitung ist auf höchstem Nievau alles andere wäre aber auch ein Frechheit bei dem Preis! Turner >DHR herstellerangaben vertrieb Fooh Stuff Tel. 0031/ material/grössen Alu/S,M (getestet),l,xl preis/gewicht ohne Pedale Euro/17,1 kg messdaten Reach / Stack 384 mm/585 mm lenk-/sitzrohrwinkel 62 /69,5 oberrohr-/hinterbaulänge 500 mm/444 mm radstand/tretlagerhöhe mm/340 mm federweg vo./hi. 200 mm/215 mm hinterbausystem DW-Link VPP ausstattung gabel/dämpfer RockShox Boxxer Worldcup DH/Fox DHX RC4 kurbeln/schaltung ethirteen/shimano Saint bremsanlage laufräder -Performance DH Highspeed Dh technisch BikePark Hope V2 Industry Nine Naben, Velocity Blunt Felgen, Continental Kaiser 2,5-Reifen 9 straff komfortabel Geo, Verarbeitung, Hinterbaufunktion so tief ist Geschmackssache Lagerkoller: Der DW-Link-Hinterbau arbeitet mit zwei dicht aneinander liegenden Wippen. Der zentrale Alufräsblock bringt die Rahmenmasse zu einem großen Teil übers Tretlager und ist wunderschön gearbeitet. Fetisch: Die Hope-Bremse passt mit ihrer Fräsoptik perfekt zum Edelrahmen. Zumindest optisch. Bei der Bremsleistung hat sie uns etwas enttäuscht. 10 FREERIDE RANKING: maximal 10 Punkte. 55

10 > test Rasen wie Aaron Gwin: Jaaaa, das Trek Session haben wir gerade erst im letzten Heft getestet. Aber wir waren einfach scharf auf den Carbonrahmen und die exklusive Fox-Luftgabel. Zeitmaschine Plötzlich stand es im Keller und tat so, als wüsste es von nichts. Gwin wer? 8 Sekunden schneller als alle anderen im Worldcup? Ich? Ja, genau du! Und spätestens beim ehrfürchtigen Anlupfen war der Schuldige zumindest in Ansätzen enttarnt: Was ist das, ein Enduro? 15,7 Kilo sind für ein Serien-Downhill-Bike schon krass. Wir möchten gar nicht wissen, wie leicht die aufgebohrte Kiste vom neuen Außerirdischen aus Amerika wirklich ist. Trek liefert mit dem Session 9.9 den aktuellen Stand der Carbontechnik. Leicht und renntauglich, hört sich einfach an, ist es aber definitiv nicht, sonst würde es ja jeder machen. Das Bike ist optisch wie aus einem Guss. Fließende Formen, innenverlegte Züge, klassische Linien. Bis auf die Kettenstreben alles aus Carbon. Die Geo bemüht auch in der tiefen Einstellung keine Extreme: 63,6er-Lenkwinkel ( AngleSet neutral), 356er-Tretlager und 400er-Reach (schön lang). Der kashimabeschichtete Fox DHX 5.0 entlockt dem Hinterbau mit überarbeiteter Kinematik jetzt 210 Millimeter Hub. Vorne werkelt eine Fox 40 Hybrid Air mit Titanfeder-Luft Kombi. Dazu gibt s einen hauseigenen Carbonlenker, Avid X0 -Bremsen, SRAM X0 DH -Schaltung und Systemlaufräder von DT Swiss. Voilà. Großserienherstellertypisch war natürlich nix eingefahren und eingestellt, aber der Dämpfer ist ein alter Bekannter und der richtige Gabeldruck war auch fix gefunden. Los geht s. Aufsitzen, reintreten und das Teil geht echt nach vorne wie ein Enduro! Das Session ist ja generell ein spritziges Bike, aber die Diätversion macht das nochmal spürbarer. Ebenfalls sofort spürbar: das seidenweiche Ansprechverhalten der Gabel. Marzocchimäßig. Dazu arbeitet sie aber wie ein Fox, also direkter, höher im Hub und aktiver. Passend dazu der Hinterbau mit linearerer Kennlinie und spürbar mehr Komfort als im letzten Jahr. Das Trek flobbert jetzt auch komfortabel über lange Wurzel-Fels-Passagen. Gleichzeitig hat es aber nichts von seinem verspielten Charakter verloren. Die Kombination aus totaler Kontrolle, starkem Sicherheitsgefühl und gleichzeitiger extremer Handlichkeit ist beeindruckend. Weite und enge Anlieger nimmt das Session ohne großen Aufwand, der Druck auf die Laufräder ist gleichmäßig gut. Aus der Kurve heraus beschleunigt es so direkt wie keines der anderen Bikes. Dazu besitzt es noch immer den enormen Popp, der auch einem Parkbike mit deutlich weniger Hub gut zu Gesicht stehen würde. Theoretisch kann man mit dem Steuersatz (der leider auch im Trek ab und zu hörbar knarzte) den Lenkwinkel abflachen und in Kombination mit dem Geo-Chip individuell tunen. Uns hat das Teil aber so, wie es war, gepasst wie ein Handschuh. Der Lenker dürfte drei Zentimeter breiter sein (750 Millimeter sind auch Enduro heutzutage), ansonsten ist das Ding der Hammer! Fazit: Das Trek Session 9.9 ist eine hochgezüchtete und superleichte Rennmaschine. Aber es ist auch ein verspieltes, handliches und fehlerverzeihendes Big Bike. Das Fahrwerk arbeitet satt und enorm feinfühlig, die Geo ist ausgewogen, die Verarbeitung edel. Wir haben nichts gefunden, was des Meckerns würdig wäre. Also lassen wir s und vergeben die 10. Halt, der Preis! Ach, egal. Trek>Session 9.9 herstellerangaben vertrieb Bikeurope B.V./Trek Deutschland, Tel. 0180/ material/grössen Carbon/S,M (getestet),l, XL preis/gewicht ohne pedale Euro/15,7 kg messdaten Reach/Stack 399 mm/583 mm lenk-/sitzrohrwinkel 64,3 /72 oberrohr-/hinterbaulänge 590 mm/436 mm radstand/tretlagerhöhe mm/360 mm federweg vo./hi. 203 mm/210 mm hinterbausystem Float Link mit ABP Pivot ausstattung gabel/dämpfer Fox 40 Fit RC2 Hybrid Air/Fox DHX RC4 kurbeln/schaltung Truvativ XO DH Carbon/SRAM XO bremsanlage laufräder -Performance DH Highspeed Dh technisch BikePark Avid XO DT-Swiss 240s Naben, DT-Swiss FR600 Felgen, Bontrager G4 Team 3,35-Reifen 10 Leicht: Fürs Traumgewicht von unter 16 Kilo wurde auch die Wippe aus Carbon gefertigt. Die Kinematik hat man für mehr Komfort im mittleren Hubbereich überarbeitet. Nur die Kettenstreben sind aus Alu. Leichter: DT Swiss 240 -Naben helfen bei der Gewichtsdiät und erfreuen mit sonorem Schnarrgeräusch. Fürs ABP-Link gibt es sie in spezieller 157x12-Millimeter-Einbaubreite. straff Gewicht, Fahrwerk, Handling knarzendes Steuerlager komfortabel 56