Whizz Whizz. Rock Machine FREERIDENEWS

Transkript

1 FREERIDENEWS > Neuheiten-test Rock Machine Mini-Downhiller: Das Rock Machine liegt flach, tief und satt auf dem Trail. Das gibt Sicherheit, dass man gerne die Bremsen öffnet und gespannt Vmax entgegen schnellt. Diese Plus wird zum Minus bei langsamen Drops. Da muss man beherzt am Lenker ziehen, um die tiefe Front am Abtauchen zu hindern. Whizz Whizz Die kleine Schmiede Rock Machine ist auf dem deutschen Freeridemarkt noch weitgehend unbekannt. Das soll sich 2011 ändern. Mit dem Whizz bringen die Tschechen einen lupenreinen Freerider mit interessantem Hinterbaukonzept und 190 Millimetern Federweg. Beim Whizz 90 steht der Rock Shox Vivid Air R2C Dämpfer aufrecht hinter dem Sitzrohr und ist so in den VPP-Hinterbau integriert, dass er beim Einfedern von oben und unten gleichzeitig gedrückt wird. Diese schwimmende Dämpferaufnahme gibt dem Hersteller theoretisch die Möglichkeit, die Kennlinie über den gesamten Hub des Dämpfers sehr genau zu definieren. Rund um die komplizierte Kinematik baut Rock Machine einen optisch hochwertigen, hydroformierten Rahmen mit innenverlegten Zügen und tief nach unten gezogenem Oberrohr. Im getaperten Steuerrohr mit integriertem Lager sitzt eine Totem RC2L -Stahlfedergabel. Die Ausstattung des 4400 teueren und 17,4 Kilo schweren Topmodells ist hochwertig: Sram X9 -Schaltung, Formula The One -Bremsen, sowie Kurbel, Lenker, Vorbau und Stütze von Race Face. Vier Modelle ab 2500 wird Rock Machine anbieten, dazu ein Rahmenkit mit Gabel für Beim Aufsitzen wird schnell klar: Das Whizz ist auf Highspeed getrimmt. Die Front ist niedrig, das Oberrohr lang. Auch der Schwerpunkt des Rahmens liegt tief. Ein Grund-Set-up für den Dämpfer haben wir schnell gefunden: Die bereits im komplett offenen Zustand recht langsame Zugstufe für den Endbereich des Hubs haben wir komplett offen gelassen. Vier Klicks an der Beginning Stroke -Zugstufe und 35 Prozent Sag, das war s. Die Druckstufenverstellung brauchten wir zum Glück dank gelungener Hinterbaukennlinie nicht. Denn das Verstellrädchen liegt so ungünstig versteckt über dem Tretlager, dass man es nur mit viel Mühe überhaupt bewegen kann. Auf der Downhill-Strecke im Bikepark Bischofsmais funktionierten die Geometrie und das Fahrwerk sehr gut. Der Hinterbau spricht feinfühlig an und arbeitet linear. Auf schnelle Schläge direkt von vorne kann das VPP-System ideal reagieren, weil die Raderhebungskurve am Anfang leicht nach hinten verläuft. So hält das Bike auch bei mehreren großen Felsen hintereinander seinen Speed. Die tiefe Front bringt in Kurven Druck auf den Vorderreifen. Das Whizz zieht sauber und schnell durch Anlieger. Der 66 Grad flache Lenkwinkel ist ein ganz guter Kompromiss zwischen Laufruhe und neutral-agiler Lenkung. Auch bei Sprüngen gefiel und das ausgewogene Handling. Die tiefe Front bleibt aber Geschmachssache. Das Whizz 90 ist nicht so leicht in den Manual zu ziehen und an langsam zu fahrenden Steilstufen muss man schon ordentlich am Lenker zerren, damit das Vorderrad nicht wegtaucht. Allerdings ist hier Raum für Tuning, denn der serienmäßig verbaute, sehr breite Race Face-Lenker ist fast ein Flatbar. Genervt waren wir schnell von den WTB-Reifen. Obwohl tubeless drauf stand und Rock Machine zusätzlich Downhillschläuche eingezogen hatte, wurden wir von zahlreichen Platten geplagt. Auch die Traktion war nicht überzeugend. Schön dagegen, wie geräuscharm das Bike unterwegs ist. Die innenverlegten Züge klappern nicht, die Kette hat wenig Kontakt mit der Schwinge. Einzig das bekannte Rauschen der sehr bissigen und etwas schlecht zu dosierenden Formula-Bremsen stellte sich nach einigen Abfahrten ein und blieb von da an ein steter Begleiter. Fazit: Das Whizz funktioniert auf den deutschen Bikepark-Strecken als kleiner Downhiller, dem auch eine 200-Millimeter-Doppelbrückengabel gut stehen würde. Die kompliziert anmutende Hinterbaukinematik verrichtet ihren Dienst unauffällig und effektiv. Die Optik des Bikes ist hochwertig und die Verarbeitung sehr gut. Bis auf die pannenanfälligen Reifen ein rundum gelungenes Bike für schnelle Abfahrten. FREERIDE 5/10 01/06 54

2 x Rock Machine Whizz Größen: S, M (getestet) L, Preis: 3 999, Gewicht: 17,4 kg (ohne Pedale), Gabel: Rock Shox Totem RC2L (180 mm), Dämpfer: Rock Shox Vivid Air R2C (190 mm), Lenkwinkel: 66,1, Oberrohr: 593 mm, Kettenstrebenlänge: 434 mm, Tretlagerhöhe: 365 mm, Schaltung: Sram X9, Kurbel: Race Face Atlas, Bremsen: Formula The One, Vorbau: Race Face D2, Sattelstütze: Race Face Evolve, Sattel: WTB Whizz, Naben/Felgen: WTB Laser TCS -Systemlaufräder, Reifen: WTB Dissent 2.3 tubeless FREERIDE 01/06 5/10 55

3 FREERIDENEWS > Neuheiten-test GT Ruckus Das Ruckus hätten wir ja gerne bereits Ende 2009 im Test gehabt. Denn einen richtigen Freerider hat GT gefühlt seit Jahren nicht mehr im Programm. Doch das Bike war damals noch so neu, dass sich die Mannen von GT einfach nicht dazu durchringen konnten, es rauszurücken. Aber besser spät als nie. Optisch hat sich im Vergleich zu dem Modell, das es letztes Jahr auf dem Messestand zu bestaunen gab, nichts mehr verändert. Offenbar wurde das Bike also einfach noch ein Jahr länger durch die Testmangel der Profi-Fahrer gedreht, um letzte Schwachpunkte auszumerzen gut so. Das Ruckus kommt mit dem bekannten i-drive -Hinterbau, den GT bei allen seinen Fullys verwendet. Im Prinzip ist es ein klassischer Eingelenker mit hohem Drehpunkt, bei dem allerdings das Tretlager vom Rahmen entkoppelt ist. Über ein Gelenk bleibt die grün eloxierte Einheit mit der Schwinge verbunden. Der sogenannte Dog Bone ist die einzige Verbindung zum Hauptrahmen. So können die Amerikaner einen hohen Drehpunkt und damit ein gutes Ansprechverhalten der Federung realisieren, ohne den daraus normalerweise resultierenden Pedalrückschlag in Kauf nehmen zu müssen. Beim Rahmen ist in Sachen Rohrverformung so ziemlich das oberste Ende der Fahnenstange erreicht. Das Ruckus ähnelt grob dem Carbon-Downhiller Fury. Der Hauptrahmen wird aus zwei Aluhalbschalen zusammengeschweißt; klassische Rohre finden man kaum. Geschmackssache, aber die Optik unterscheidet sich immerhin deutlich von den derzeit so beliebten Hängebauchschwein -Designs. Der Verstellbereich der Sattelstütze ist konstruktionsbedingt gering, aber Touren möchte man mit dem Ruckus sowieso nicht in Angriff nehmen. Die Totem Coil mit Downhill-Kartusche und der Vivid RC2 liefern 180 Millimeter Federweg vorne und hinten. Mit dieser soliden Ausstattung bringt das GT über 18 Kilo auf die Waage. Leichtbau ist anders. Auf dem Trail fällt erstmal auf, wie leise das Ruckus unterwegs ist. Die Kette klappert selten an die Schwinge und auch sonst macht das Bike einen sehr robusten Eindruck. Die Front ist nicht so tief, wie man das mittlerweile von vielen anderen Bikes dieser Klasse gewohnt ist, und die wir deshalb gern in der Kategorie Mini-Downhill einordnen. Das Ruckus lässt sich im Vergleich viel leichter aufs Hinterrad ziehen und gibt Sicherheit bei Drops und an Geländestufen. Ein klassischer Freerider also. Der Vivid -Dämpfer funktionierte bei uns mit nur zwei Klicks Zugstufe für den tiefen Hub und vier Klicks für den Anfangsbereich ideal. Die Druckstufe fuhren wir ganz offen und haben eine härtere Einstellung nicht vermisst. Der Hinterbau hat eine gute Progression und schlägt auch bei harten Landungen nicht unangenehm durch. Die Gabel harmoniert. Bei hohem Tempo sind die hohe Front und der höhere Schwerpunkt des Bikes spürbar. Richtig laufruhig ist das GT nicht. Aber es gibt gutes Feedback vom Gelände und man muss nicht viel Kraft aufwenden, um das schwarz-grüne Bike in die Luft zu befördern. Die Front mit der massiven Totem wirkt sehr steif. Bei agressiver Fahrweise konnten wir dagegen im Hinterbau Flex provozieren, der sich aber eher positiv auf die Laufruhe auswirkt. Zu steif sollte ein Bike nämlich auch nicht sein, sonst fällt es in ausgesetztem Gelände schwer die Linie zu halten. Gut gefallen haben uns mal wieder die Kenda-Reifen. Das grobstollige Profil rollt erstaunlich gut, greift auf trockenem und lockerem Untergrund sehr gut und funktioniert auch bei feuchtem Boden ordentlich. Fazit: Mit dem Ruckus hat GT einen richtig guten Freerider im Programm. Optisch eigenständig, mit sehr guter Federungsfunktion und gutem Handling für Drops und Sprünge. Auf schnellen Downhills fehlt es dem Bike etwas an Laufruhe, aber für Bikepark-Einsätze aller Art ist es sehr gut geeignet. FREERIDE 5/10 01/06 56

4 Endlich mal wieder ein richtig schönes GT! Und ein richtig gutes außerdem. Springt gut, federt gut und wirkt bombenstabil: Wunschattribute eines Freeriders. Fotos: Colin Stewart GT Ruckus Größen: S, M (getestet) L, Preis: 3 999, Gewicht: 17,9 kg (ohne Pedale), Gabel: Rock Shox Totem MC DH (180 mm), Dämpfer: Fox DHX RC4 (180 mm), Lenkwinkel: 65,7, Sitzwinkel: 68,3, Oberrohr: 600 mm, Kettenstrebenlänge: 441 mm, Tretlagerhöhe: 355 mm, Schaltung: Sram X0, Kurbel: Truvativ Holzfeller OCT, Bremsen: Avid Elixir CR, Vorbau: Funn, Sattelstütze: SDG I-Beam, Sattel: SDG Formula MT, Naben/Felgen: Funn Skylark -Systemlaufradsatz, Reifen: Kenda Excavator 2.5 FREERIDE 5/10 4/10 57

5 FREERIDENEWS > Neuheiten-test Specialized Demo 8 II Pünktlich zur Markteinführung hat der frisch genesene Sam Hill auf dem neuen Demo die Weltmeisterschaft im Downhill gewonnen. Der Traum aller Marketingstrategen. Dass das Bike schnell sein muss, steht somit schon mal außer Frage. Der Rahmen wirkt im Vergleich zum Vorgänger filigran. Der gesamte Rohrsatz des Hauptrahmens hat an Masse verloren und der Bereich der vorderen Dämpferaufnahme wurde aufgeräumt. Verschwunden ist die Verstärkungsstrebe oberhalb des Dämpfers. Das Abspeckprogramm setzt sich am Hinterbau fort: Eine schlanke Wippe ersetzt den wuchtigen Alublock des Vorgängers. Und die typischen, doppelten Sitzstreben fallen in ihrer neuen Dimensionierung kaum noch auf. Auch die Geometrie hat Specialized komplett überarbeitet. Das Tretlager wurde auf rekordverdächtige 345 Millimeter abgesenkt. Der Lenkwinkel liegt bei flachen 64 Grad. Zusammen mit dem extrem tief heruntergezogenen Ober- und dem sehr kurzen Steuerrohr wirkt das Bike neben dem alten Demo wie ein tiefergelegter Sportwagen neben einem SUV. Die Ausstattung ist gemäß des Preises beim II er-modell hochwertig: Edle Sram X0 -Schaltkomponenten und der Bremsmix aus X0 - Hebel und Code -Sattel sparen Gewicht. Allerdings fehlt beim leichten Bremsgriff die werkzeuglose Griffweitenverstellung. Die neue Descendant -Kurbel ist ebenfalls leicht und mit 165 Millimetern Länge auf das tiefe Tretlager abgestimmt. Die hauseigenen Naben lassen zwar etwas Glamour vermissen, tun ihren Dienst aber zuverlässig. Die Rock Shox Boxxer World Cup DH bietet neben der Abstimmung über den Luftdruck noch fünf (!) weitere Einstellmöglichkeiten: Low- und Highspeed-Druckstufe, Zugstufe separat für den oberen und den tieferen Federwegsbereich und eine variable Endprogression. Ein Wahnsinn! Bei Sam Hill mögen ein Klick mehr hier und ein Klick weniger da die entscheidenen Hundertstelsekunden bringen, der Normalsterbliche ist mit soviel Knopf-Wirrwarr definitiv überfordert. Hat man nach längerem Getüftel ein passendes Set-up gefunden, funktioniert die Boxxer aber sehr gut. Im Vergleich dazu ist der verbaute Fox DHX RC2 fast schon simpel abzustimmen. Was im Gelände sofort auffällt, ist der neue Charakter des Bikes: War das alte Demo immer leicht hecklastig und zeigte in Anliegern die Tendenz zum Durchsacken, so arbeitet der neue Hinterbau direkter und linearer. Bei Kompression geht das Demo 8 II so nicht in die Knie, sondern baut im mittleren Bereich des Federwegs eine schöne Plattform auf und gibt gutes Feedback vom Untergrund. So gelingen auch Sprünge ohne großen Kraftaufwand. Im Antritt bleibt der Viergelenker erstaunlich ruhig. Die Abstimmung zwischen vorne und hinten ist insgesamt deutlich harmonischer und bietet jederzeit genug Reserven bei verpatzten Landungen oder verkorkster Linienwahl. Der Schwerpunkt ist außerdem enorm tief und der Hinterbau kurz. Bei schnellen Richtungswechseln wirkt das Bike dadurch sehr handlich, obwohl es mit 17,4 Kilogramm keine Gewichtsrekorde bricht. Dafür bietet der Rahmen eine hohe Steifigkeit. Für Fans einer maximal tiefen Front lässt der Serienaufbau mit dem etwas stärker nach oben geschwungenen Lenker und dem Funn-Vorbau noch Platz für Tuning. Je nach Untergrund macht das auch bei der Bereifung Sinn: Der Butcher bietet zwar eine gute Allround-Performance, schwä- chelt aber etwas bei feuchten Wurzeln. Hier ist der Grenzbereich schmal, bevor die Pneus Bodenhaftung verlieren. Fazit: Das neue Demo hat viel Downhill-Potenzial gewonnen. Die Geometrie ist super und die Abstimmung des Fahrwerks sehr harmonisch, auch wenn es Rock Shox bei den Abstimmungsmöglichkeiten der Gabel etwas zu gut gemeint hat. Weil der Hinterbau linear und direkt arbeitet, hat das Demo aber auch seine guten Freeride-Eigenschaften behalten. Darren Berrecloth hat das mit seinem dritten Platz bei der Rampage gerade eindrucksvoll bewiesen. Specialized Demo 8 II Größen: XS, S, M (getestet), L Preis: 5 199, Gewicht: 17,5 kg (ohne Pedale), Gabel: Rock Shox Boxxer World Cup DH (200 mm), Dämpfer: Fox DHX RC4 (200 mm), Lenkwinkel: 64, Sitzwinkel: XX, Oberrohr: 575 mm, Kettenstrebenlänge: 418 mm, Tretlagerhöhe: 345 mm, Schaltung: Sram X0, Kurbel: Truvativ Descendant, Bremsen: Sram X0 (Hebel) / Avid Code (Sattel), Vorbau: Funn, Sattelstütze: Thomson Elite, Sattel: Specialized, Naben: Specialized HiLo, Felgen: DT Swiss, Reifen: Specialized Butcher DH 2.5 FREERIDE 5/10 01/06 58

6 Fotos: Lars Scharl Modellwechsel gelungen: tiefer Schwerpunkt, gutes Handling und ein harmonisches Fahrwerk. So ein Bike macht beim reinen Downhill genauso viel Spaß wie beim Freeriden. FREERIDE 01/06 5/10 59

7 > Neuheiten-test Radon Slide DH Wer an Radon denkt, denkt an Bodo Probst. Der Mann hat seinerzeit bei Fusion geniale Räder ausgetüftelt und zeichnet jetzt für die Designs des Versenders verantwortlich. Das Slide DH Race ist der erste Downhiller aus dem Hause Radon. Aber der Rahmen ist, selbst wenn man beim Blick auf das Funktionsprinzip des Hinterbaus sofort wieder ans Float Link von Herrn Probst denkt, keine eigene Entwicklung. Auf der Eurobike haben wir noch mindestens zwei Hersteller entdeckt, die ihn ebenfalls bei ihren Downhillbikes verbauen. Ein Taiwan-Katalogprodukt also. Das muss ja erstmal nichts schlechtes bedeuten. Die Ausstattung ist jedenfalls für den Preis hochwertig: Die Boxxer R2C2 -Stahlfedergabel verfügt über die volle Bandbreite an Einstellmöglichkeiten. Endprogression, High- und Lowspeed-Druckstufe und eine separate Zugstufe für den Anfangs- und den Endbereich des Hubs. Genug Knöpfe, um eine ganze Saison nach der richtigen Einstellung zu suchen. Weniger hätten es unserer Meinung nach auch getan. Immerhin funktioniert sie mit 5 Klicks bei der Druckstufe und 7 Klicks bei den Zugstufen so gut, dass wir uns während des Tests keine Gedanken um weitere Verstellungen machen mussten. Der Vivid R2C wird 2011 sehr häufig verbaut. Auch hier muss man ein bisschen tüfteln, bis das richtige Set-up gefunden ist. Dann funktioniert aber auch er top. Srams X0 -Schaltung und Avids Elixir CR -Bremsen sind leicht, können aber nichts daran ändern, dass das Slide DH Race amtliche 18,6 Kilo ohne Pedale auf die Waage bringt. Angeblich hat Bodo Probst bei den Winkeln noch eigene Vorstellungen umsetzen können. Und beim Lenkwinkel war die Vorstellung offenbar, das flacher besser ist: 62,5 Grad! Auch der Radstand ist mit 1212 Millimetern gewaltig, die restlichen Maße sind für ein Downhillbike eher Standard. Ganz anders der Hinterbau die untere Wippe des VPP-Float-Link beinhaltet das Tretlager und stellt gleichzeitig die untere Dämpferaufnahme. Beim Einfedern kommt es zur systemtypischen Verlängerung des Radstandes und einer sinnvollen Raderhebungskurve nach hinten oben. Schläge direkt von vorne kann diese Kinematik erfahrungsgemäß sehr gut absorbieren. Beim Drehpunkt ums Tretlager waren wir gespannt, wie das Bike im Antritt reagiert. Bergab fährt das Radon wie auf Schienen. Der flache Lenkwinkel in Verbindung mit dem breiten Lenker gibt sehr gute Kontrolle. Der Hinterbau und die Gabel schlucken enorm, ohne dass das Slide seinen Speed verliert, und das Bike liegt satt, mit niedrigem Schwerpunkt. Aber das Gewicht spürt man deutlich. Agil ist anders. Beim Beschleunigen aus Anliegern heraus geht der Hinterbau in die Knie. Unangenehmes Wippen macht Sprints zum anstrengenden Unterfangen. Auch die Endprogression ist nur mäßig ab und zu knallt der Dämpfer spürbar durch. Im Vergleich hat die Boxxer bei hohem Speed mehr Reserven, wenn man mal abseits der Ideallinie durchs Geröll brettert. Die Schwalbe Dirty Dan fanden wir in tiefem und feuchtem Gelände super. Toller Kurvengrip, aber auch ein hoher Rollwiderstand. Reizvoll: der Preis. Das Einstiegsmodell startet bei Fazit: Das Slide DH Race ist ein solider Downhiller. Sehr stabil und laufruhig kommt man damit immer sicher unten an. Die Geometrie mit tiefer Front, langem Radstand und flachem Lenkwinkel sorgt in Kurven für guten Druck auf dem Vorderrad und viel Kontrolle bei Highspeed. Doch das Handling ist recht schwerfällig. Das Gewicht liegt im Vergleich zu manchen Konkurrenten hoch und der Hinterbau reagiert stark auf Treteinflüsse. Etwas mehr Endprogression hätte uns gefallen. FREERIDE 5/10 60

8 Roter Blitz: Das Slide DH Race hat mit den längsten Radstand und definitiv den flachsten Lenkwinkel, den wir je gefahren sind. Laufruhiger geht s kaum mehr. Fotos: Colin Stewart Radon Slide DH Race Pro Größen: M, L (getestet), Preis: 2 499, Gewicht: 18,7 kg (ohne Pedale), Gabel: Rock Shox Boxxer Race (200 mm), Dämpfer: Rock Shox Vivid R2C (210 mm), Lenkwinkel: 62,5, Sitzwinkel: 67,1, Oberrohr: 595 mm, Kettenstrebenlänge: 443 mm, Tretlagerhöhe: 365 mm, Schaltung: Sram X0, Kurbel: Truvativ Holzfeller OCT, Bremsen: Avid Elixir CR, Vorbau: Truvativ Holzfeller Direct Stem, Sattelstütze: Truvativ Hussfelt, Sattel: Radon, Naben / Felgen: Veltec DH - Systemlaufradsatz, Reifen: Schwalbe Dirty Dan 2.35 FREERIDE 5/10 61

9 > Neuheiten-Test Bergamont Big Air Team 2009 brachte Bergamont die neue Big Air Linie mit einigen Schwierigkeiten auf den Markt. Ursprünglich mit dem DW-Link und Drehpunkt im Ausfallende geplant, machten Lizenzprobleme kurzfristig eine Neukonstruktion notwendig. Letztlich waren die Big Air dann doch nur normale, abgestütze Eingelenker. Deren Hinterbau funktionierte im Jahr der Markteinführung wenig sensibel. Ein leichte Überarbeitung und ein anderer Dämpfer brachten 2010 schon bessere Resultate, aber eine Offenbahrung war das Konzept noch nicht ist nun ein Hinterbau mit Drehpunkt im Ausfallende (ABP) am Start, wie man ihn von Trek kennt. Auch die Anlenkung des Dämpfers wurde überarbeitet. Das Big Air Team kommt mit hochwertiger Ausstattung, Luft- Totem und Stahlfederdämpfer auf gute 16,5 Kilo. Für einen Freerider voll in Ordnung. Auch die Geometrie passt. Ein 65er-Lenkwinkel sorgt für Laufruhe. Der steile Sitzwinkel macht auch mit nur einem Kettenblatt vorne kurze Tretpassagen bergauf erträglich. Die Front ist etwas höher, so fallen Manuals und Drops leicht. Gleich beim Aufsitzen fiel uns Spielzeug: Geometrie, Handling und Fahrposition machen das Bergamont zu einem Bike, das man gerne über solche fiese Gaps scheucht. der Unterschied zum letztjährigen Hinterbau positiv auf: Der neue wirkt softer und feinfühliger. Im Gelände bestätigt sich der Eindruck. Gabel und Dämpfer harmonieren gut, arbeiten dynamisch und schluckfreudig. Die geänderte Anlenkung hat was gebracht. Auch die Position auf dem Rad gefiel uns gut. Beim Kurvenfahren muss man zwar etwas bewusster Druck aufs Vorderrad geben, aber dann kann man mit dem Bike schön schnell durch Anlieger ziehen. Bei Sprüngen lässt sich das Bergamont gut vom Boden wegdrücken und in der Luft ist das Handling angenehm neutral. Im Zuge der Erneuerung des Hinterbaus ist auch die klapprige Bremsmomentabstützung des alten Modells verschwunden. Der ABP -Hinterbau braucht sie angeblich nicht. Und tatsächllich bleibt das Big Air beim Anbremsen aktiv und behält Bodenhaftung. Eine Verhärtung des Hinterbaus ist uns nicht negativ aufgefallen. Gleichzeitig ist das Bike sehr leise geworden. Bis auf geringes Kettenklappern ist wenig zu hören. Die breiten Maxxis Ardent -Reifen bieten für den Einsatzbereich einen guten Kompromiss aus Grip, Rollwiderstand und Gewicht. Fazit: Das neue Big Air Team ist ganz klar eine Verbesserung gegenüber dem Vorgänger. Der Hinterbau ohne Bremsmomentabstützung ist leichter, spricht besser an und arbeitet komfortabler. Die Ausstattung und die Geometrie sind für ein Freeridebike sehr gelungen. Die Mischung aus Laufruhe und guten Handling passt perfekt in den Bikepark und auf sprunglastige Naturtrails. Mit einer Schaltung vorne kann man dank des steilen Sitzwinkels auch Freeridetouren ohne Lifteinsatz wagen. 47 Großer Wurf: Im Jahr drei nach der Markteinführung ist das Big Air ein richtig guter Freerider mit tollem Fahrwerk geworden. Ein Bike für alles, wo Park draufsteht. FREERIDE 5/10 62

10 Bergamont Big Air Team Größen: S, M (getestet), L, Preis: 3 299, Gewicht: 16,6 kg (ohne Pedale), Gabel: Rock Shox Totem RC2 DH (180 mm), Dämpfer: Rock Shox Vivid R2C (190 mm), Lenkwinkel: 65,1, Sitzwinkel: 72,3, Oberrohr: 582 mm, Kettenstrebenlänge: 436 mm, Tretlagerhöhe: 365 mm, Schaltung: Sram X9, Kurbel: Truvativ Descendant, Bremsen: Avid X0, Vorbau: Truvativ AKA, Sattelstütze: SDG I-Beam, Sattel: SDG Bel Air, Naben: Tattoo, Felgen: Alexrims FR 32, Reifen: Maxxis Ardent 2.6 Fotos: Colin Stewart FREERIDE 5/10 63