Untersuchungsbericht

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1 Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Untersuchungsbericht Der Untersuchungsbericht wurde gemäß 18 FlUUG summarisch abgeschlossen, d.h. ausschließlich mit Darstellung der Fakten. Identifikation Art des Ereignisses: Unfall Datum: 22. September 2013 Ort: Luftfahrzeug(e): Hersteller / Muster: Personenschaden: Sachschaden: Drittschaden: Stendal Ultraleichtflugzeug Fläming Air / FA 01 Peregrine SL Zwei Personen tödlich verletzt Luftfahrzeug zerstört Flurschaden Aktenzeichen: BFU 3X124-13

2 Sachverhalt Ereignisse und Flugverlauf Am Unfalltag hatte der Halter des Ultraleichtflugzeuges (UL) einen Überlandflug geplant. Zusammen mit seiner Ehefrau startete er um 11:26 Uhr 1 in Stendal. Eine Zwischenlandung in Ballenstedt erfolgte nach 42 Minuten um 12:08 Uhr. Der Start zum Weiterflug nach Oehna war um 13:36 Uhr. Dort landete er um 14:16 Uhr. Der Rückflug von Oehna nach Stendal wurde um 16:15 Uhr angetreten. Nach Zeugenaussagen wurde der Pilot vor dem Start gefragt, ob er noch genügend Kraftstoff an Bord habe, was dieser bejahte. Um 17:04 Uhr meldete sich der Pilot über Funk beim Flugplatz Stendal zur Landung. Ca. vier Minuten später meldete er nach Aussagen des Flugleiters, dass er ein Problem habe. Um 17:09 Uhr erfolgte bei der Polizei-Notrufstelle eine Meldung über einen Flugzeugabsturz am südöstlichen Stadtrand von Stendal. Das UL war mit einer Baumreihe kollidiert und auf eine Wiese geprallt. Beide Insassen wurden tödlich verletzt. Das Luftfahrzeug wurde zerstört. Einer Zeugin, die sich ca. 2 km von der Unfallstelle entfernt befunden hatte, war ein niedrig fliegendes Flugzeug mit ungewöhnlichen Motorgeräuschen aufgefallen. Ein ca. 200 m südlich der Unfallstelle befindlicher Zeuge hatte das UL in einer geschätzten Höhe von m aus Südsüdwesten kommend gesehen. Ihm war ein kurzes Aufheulen des Motors aufgefallen, dabei hatte das UL mehrere Schwenkbewegungen um die Längsachse gemacht. Ein weiterer Zeuge, der sich ca. 100 m östlich der Unfallstelle entfernt befunden hatte, gab an, das UL in ca m Höhe von Süd nach Nord fliegend gesehen zu haben, bevor es mit einer Baumreihe kollidierte. Angaben zu Personen Der 64-jährige Pilot war seit im Besitz eines Luftfahrerscheins für Luftsportgeräteführer für dreiachsgesteuerte UL, ausgestellt vom Luftsportgeräte-Büro 1 Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit - 2 -

3 des Deutschen Aero Club e.v. (DAeC), mit der Berechtigung für Passagierflug. Seine Gesamtflugerfahrung betrug ca. 100 Stunden. Insgesamt war er in den letzten 30 Tagen 11:09 Stunden geflogen und in den letzten 90 Tagen 69 Stunden. Auf dem betroffenen Muster hatte er ca. 48 Stunden geflogen. Das Tauglichkeitszeugnis Klasse 2 war bis gültig. Angaben zum Luftfahrzeug Die FA 01 Peregrine SL ist ein zweisitziges, aerodynamisch gesteuertes Ultraleichtflugzeug in Composite-Bauweise. Hersteller: Fläming Air Muster: FA 01 Peregrine SL Werknummer: Baujahr: 2012 MTOM: 472,5 kg Triebwerk: Rotax 912 ULS Seriennummer Gesamtflugzeit: 48 Stunden Das Ultraleichtflugzeug befand sich im Besitz des Piloten und war in Deutschland zum Verkehr zugelassen. Das UL wurde mit einer vorläufigen Verkehrszulassung (VVZ) betrieben. Laut Stückprüfung vom betrug das Leergewicht 298 kg. Das Wrack wurde durch die BFU nachgewogen, dabei wurde ein Gewicht von 300 kg ermittelt. Laut Obduktionsgutachten betrug das Gewicht beider Insassen 125,8 kg. An der Unfallstelle wurden Gepäckstücke mit einem Gesamtmasse von 2 kg aufgefunden. Abflugmasse und Schwerpunkt befanden sich innerhalb des zulässigen Bereiches. Die letzte Betankung des UL am Flugplatz Stendal mit 70,15 l Kraftstoff war am Seitdem wurden acht Starts und Landungen mit einer Flugzeit von 8:32 Stunden durchgeführt. Meteorologische Informationen Nach Auskunft des Flugleiters auf dem Flugplatz Stendal herrschten zur Unfallzeit Sichtflugwetterbedingungen. Der Wind kam aus 260 mit 8 bis 10 kt. Die Bewölkung wurde mit 4/8 Cumulus in ft angegeben. Die Temperatur betrug 15 C

4 Funkverkehr Es bestand Sprechfunkverbindung zwischen dem Flugleiter des Sonderlandeplatzes Stendal und dem Piloten. Der Sprechfunkverkehr wurde nicht aufgezeichnet. Angaben zum Flugplatz Der Verkehrslandeplatz Stendal-Borstel (EDOV) liegt auf einer Höhe von 184 ft AMSL 1,5 nautische Meilen (NM) nordwestlich von Stendal. Der Flugplatz verfügt über eine x 52 m lange Start- und Landebahn mit Betonbelag in Richtung 080 /260. Zum Unfallzeitpunkt war die Piste 26 in Betrieb. Flugdatenaufzeichnung Der Flug wurde teilweise mit einer Videokamera aufgezeichnet. Zur Navigationsunterstützung wurde ein Samsung Galaxy Tab mitgeführt. Die Geräte standen der BFU zum Auslesen der Daten zur Verfügung. Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug Die Unfallstelle befand sich 2,8 km südöstlich des Flugplatzes Stendal auf einer Wiese. Die erste Hindernisberührung mit einer Baumreihe erfolgte in ca. 15 m Höhe mit der linken Tragfläche und dem Propeller. Dabei wurden die Tragflächen vom Rumpf getrennt. Unterhalb der Baumreihe lagen Teile der rechten Tragfläche. Die linke Tragfläche lag ca. 15 m nordnordöstlich dieser Reihe. In einem Gebiet von ca. 20 x 20 m nordnordöstlich des Kollisionsbereiches des UL mit der Baumreihe lagen die Abdeckung des Rettungssystems, das abgetrennte Seitenleitwerk, das Hauptfahrwerk, Holmteile sowie Tragflächenteile. Der Flugzeugrumpf befand sich ca. 60 m nördlich der ersten Hindernisberührung. Das Rettungssystem war nicht ausgelöst. Die Position des Tankwahlschalters befand sich zwischen geschlossen (close) und rechter Tank (open right)

5 Tankwahlschalter Foto: BFU Laut den Aussagen der wenige Minuten nach dem Absturz eingetroffenen Rettungskräfte wurde kein bzw. nur geringer Kraftstoffgeruch festgestellt. An der Unfallstelle befand sich ein Wassergraben; Verunreinigungen durch Kraft- und Betriebsstoffe wurden in geringer Menge festgestellt. Die ausgetretene Kraftstoffmenge wurde auf 1 l geschätzt. Brand Es entstand kein Brand. Zusätzliche Informationen In den Aufzeichnungen des Halters befanden sich Angaben zum festgestellten Kraftstoffverbrauch im Bereich von 12,6 und 14,8 l/h. Der Triebwerkhersteller macht im Betriebshandbuch für Rotax Motor Type 912 Serie Angaben zum Kraftstoffverbrauch

6 Herstellerangaben Rotax 912 / 80 (UL/A/F) Grafik: Hersteller Der Kraftstoffverbrauch im Herstellerhandbuch bezieht sich auf ISA-Standardbedingungen. Der Durchschnittsverbrauch ist abhängig von den meteorologischen Be

7 dingungen und Leistungseinstellungen. Weiter führen die Länge von Steig- und Sinkflügen zu veränderten Durchschnittsverbräuchen. Der Flugzeughersteller gab im Flug- und Betriebshandbuch im Kapitel Kraftstoffsystem die Warnung: WARNUNG! Die Kraftstoffvorratsanzeige unterliegt systembedingten Ungenauigkeiten! Beachten Sie den Abschnitt über Kraftstoffberechnung im Kapitel 6 (Flugleistungen)! Der Flugzeughersteller gab im Kapitel 6 Werte für den Verbrauch an: 6.0 Einführung Dieses Kapitel beinhaltet notwenige Angaben über den Flugbetrieb. Die aufgeführten Werte wurden errechnet und nachgeflogen, zum Teil in der Praxis ermittelt. Sofern nicht anders bezeichnet, liegt die maximale Abflugmasse und die internationale Standartatmosphäre zu Grunde. Abweichungen hiervon führen auch zu Differenzen der angegebenen Werte. Technische Untersuchungen Vergaser Die beiden Vergaser des Triebwerkes wurden bei dem Triebwerkshersteller untersucht. Der Triebwerkhersteller kam zu folgendem Ergebnis: An den Vergasern ist kein Fehler zu erkennen, welcher zu einer Motorstörung hätte führen können. Tankgeber Auf den Videoaufnahmen der an Bord mitgeführten Kamera ist der Umschaltvorgang vom rechten auf den linken Kraftstofftank aufgezeichnet. In den Videosequenzaufzeichnungen schwankt die Anzeige der linken Tankanzeige im Bereich der Halbstandanzeige zu beiden Seiten hin, vor und nach dem Umschalten der Tragflächentanks

8 Tankumschaltung Vorgang Standbilder: BFU Die BFU untersuchte die Tankgeber der beiden Tragflächentanks. Das System der Tankanzeige basiert auf einem Kunststoffschwimmer, dessen Position einen elektrischen Widerstand verändert. Dieser Widerstand wird mit einem Analoginstrument angezeigt. Die Zeigerstellungen sind jeweils einem Füllstand zugeordnet. Eine gelbe Warnleuchte für einen niedrigen Kraftstoffstand ist im Instrument eingebaut. Tankgeber Untersuchung Foto: BFU Die beiden Analogkraftstoffanzeigen sprachen auf die bei der Messung durchgeführte Höhenänderung der Tankgeber an. Die Funktion der gelben Kontrollleuchte für einen niedrigen Kraftstoffvorrat war gegeben

9 Bei der Untersuchung des linken Tankgebers wurde eine Funktionseinschränkung in der Beweglichkeit des Geberarms im Bereich der entsprechenden Halbstandmarkierung der Instrumentenanzeige festgestellt. Untersuchungsführer: Untersuchung vor Ort: Knoll Krüger, Gutenmorgen Braunschweig, November 2016 Die Untersuchung wurde in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall- Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen. Herausgeber Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Hermann-Blenk-Str Braunschweig Telefon Telefax Mail Internet box@bfu-web.de