Flughafen Leipzig-Halle

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1 15242 / Seite 1/30 Flughafen Leipzig-Halle Triebwerksprobeläufe innerhalb / außerhalb des Triebwerksprobelaufstands Schalltechnische Untersuchung über die hieraus resultierenden Geräuschbelastungen OBERMEYER PLANEN + BERATEN GmbH Institut für Umweltschutz und Bauphysik Hansastraße München München, den

2 15242 / Seite 2/30 Inhaltsverzeichnis 1 Veranlassung und Vorbemerkungen Herleitung des Mengengerüsts Triebwerksprobeläufe tags Methodische Aspekte Untersuchungsergebnisse Diskussion der Ergebnisse: Triebwerksprobeläufe nachts Methodische Aspekte Untersuchungsergebnisse Diskussion der Ergebnisse: Quellen:...29

3 15242 / Seite 3/30 1 Veranlassung und Vorbemerkungen Nach anfänglichen bautechnischen Problemen (Behebung baulicher Mängel im Jahr 2009) steht der Triebwerksprobelaufstand (TWPS) seit Anfang des Jahres 2010 wieder für die Durchführung von Triebwerksprobeläufen zur Verfügung. Im Zeitraum von Januar 2010 bis etwa Mai 2011 bestanden bei den Wartungsunternehmen Unsicherheiten darüber, mit welchen Luftfahrzeugen die Halle bis zu welchem Lastpunkt gefahrlos genutzt werden kann. Die Halle wurde dahingehend ertüchtigt, dass eine visuelle Überwachung des Triebwerkszustandes durch den Luftfahrzeugführer über Monitoranzeige ermöglicht wird. Weiterhin wurde die Eignung der Halle für Triebwerksprobeläufe mit den relevanten Luftfahrzeugmustern untersucht und anschließend zertifiziert. Seit Juni 2011 erhöhte sich der Nutzungsanteil des TWPS deutlich und pendelte sich auf derzeit rund 80% ein (siehe Abb. 1). Abb. 1: Zeitliche Entwicklung der Nutzung des Triebwerksprobelaufstandes Eine vollständige Nutzung konnte bisher insbesondere auch nachts nicht erreicht werden. Inwieweit durch technische / nicht technische Maßnahmen die Nutzbarkeit des Triebwerksprobelaufstandes noch gesteigert werden kann, kann hier nicht beurteilt werden. Es muss deshalb derzeit eine Nutzbarkeit von ca. 80% unterstellt werden. In der 4. Änderung des Planfeststellungsbeschlusses /3/ wurden die Nebenbestimmungen bezüglich der Triebwerksprobeläufe wie folgt neu gefasst:

4 15242 / Seite 4/30 "Triebwerksprobeläufe mit Flugtriebwerken dürfen am Flughafen Leipzig/Halle am Tage (6.00 bis Uhr) nur durchgeführt werden, wenn die Geräusche durch Probeläufe einen energieäquivalenten Dauerschallpegel von 57 db(a) außen während der Einwirkzeit an Wohnhäusern nicht überschreiten. Triebwerksprobeläufe dürfen am Flughafen Leipzig/Halle in der Nacht (22.00 bis 6.00 Uhr) in keinem Fall an der Grenze des unter A II festgelegten Nachtschutzgebietes zu einem A-bewerteten Maximalpegel von mehr als 50 db(a) außen führen. Innerhalb des unter A II festgelegten Nachtschutzgebietes dürfen Triebwerksprobeläufe am Flughafen Leipzig/Halle während der Nachtzeit (22.00 bis 6.00 Uhr) in keinem Fall zu einem A-bewerteten Maximalpegel von mehr als 35 db(a) im Wohnungsinneren führen. Triebwerksprobeläufe dürfen am Flughafen Leipzig/Halle nur in dem westlich des Rollweges H 1 errichteten Triebwerksprobelaufstand (Hallenbauweise mit Kulissenschalldämpfern) durchgeführt werden. Probeläufe mit der SchubeinsteIlung "Leerlauf" und Triebwerksüberprüfungen im Rahmen der vom Hersteller vorgesehenen Vorflugkontrollen unmittelbar vor dem Start sind von diesen Regelungen ausgenommen." Nachfolgend wird eine Übersicht über die am Flughafen Leipzig-Halle durchgeführten Triebwerksprobeläufe gegeben und auf einige wichtige Aspekte der Triebwerksprobelauf- Problematik aus akustischer Sicht eingegangen. Da der Planfeststellungsbeschluss (Fassung des 4. ÄPFB) für Triebwerksprobeläufe in Abhängigkeit davon, ob sie tags (06 22 Uhr) oder nachts (22 06 Uhr) durchgeführt werden, unterschiedliche Schutzziele enthält, werden nachfolgend die beiden Zeitscheiben getrennt behandelt.

5 15242 / Seite 5/30 2 Herleitung des Mengengerüsts Die Flughafen Leipzig-Halle GmbH (FLHG) führt eine Statistik über die am Flughafen Leipzig-Halle seit Mai 2008 erfolgten Triebwerksprobeläufe, bei denen ein maximaler Lastpunkt oberhalb von Idle erreicht wurde. Diese Statistik gibt für jeden Monat u.a. an: Anzahl der Triebwerksprobeläufe Anzahl der Triebwerksprobeläufe innerhalb / außerhalb des TWPS Anzahl der Triebwerksprobeläufe tags / nachts Aufschlüsselung nach Flugzeugmustern Die Tab. 1 gibt eine Übersicht über die im Jahre 2011 am Flughafen Leipzig-Halle durchgeführten Triebwerksprobeläufe. Anzahl der Probeläufe Aufteilung nach Flugzeugtypen MONAT Gesamt im TWPS außen tags nachts AN124 A300 B757 B767 MD11 B777 Sonstige Januar B737 Februar März April Mai Juni IL76 Juli x DH84, 1x L188 August xB737,2xDH84,1xIL76 September x B737 Oktober November xCitation; 1xAN26 Dezember L188 Summe Tab. 1: Übersicht über die Triebwerksprobeläufe des Jahres 2011 Die Abb. 2 zeigt für den Zeitraum vom Mai 2008 bis einschließlich Dezember 2011 die Anzahl der pro Monat tags / nachts durchgeführten Triebwerksprobeläufe. Die Anzahl der in den einzelnen Monaten durchgeführten Triebwerksprobeläufe unterliegt deutlichen Schwankungen. Ein wiederkehrendes Muster einer Jahresganglinie ist hierbei nicht ersichtlich. Zur Verdeutlichung des Trends zeigt die Abb. 2 den gleitenden Jahresmittelwert der pro Monat durchgeführten Triebwerksprobeläufe (Summe Tag und Nacht). Der gleitende Jahresmittelwert zeigt bis etwa Mitte des Jahres 2010 einen nahezu linearen Anstieg. Ab diesem Zeitpunkt weist der gleitende Mittelwert lediglich geringe Schwankungen im Bereich zwischen 31 und 34 Triebwerksprobeläufen pro Monat auf. Ein weiterer Anstieg des Probelaufaufkommens ist derzeit nicht zu erkennen. Den nachfolgenden Betrachtungen wird deshalb das Probelaufaufkommen des Jahres 2011 zugrunde gelegt. Die Anzahl der Probeläufe hängt in erster Linie von der Anzahl der an einem Standort gewarteten Luftfahrzeuge ab. Modernere Luftfahrzeuge erfordern im Zusammenhang mit der Wartung weniger Triebwerksprobeläufe als ältere Luftfahrzeuge. Die Modernisierung der Luftfahrzeugflotte führt deshalb i.d.r. dazu, dass die Anzahl der Triebwerksprobeläufe pro gewartetes Luftfahrzeug abnimmt.

6 15242 / Seite 6/30 Abb. 2: Zeitliche Entwicklung der pro Monat tags/nachts am Flughafen Leipzig-Halle durchgeführten Triebwerksprobeläufe Für das Jahr 2011 (Januar bis einschließlich Dezember) ergibt sich gem. statistischer Daten der FLHG (siehe Tab. 1) und der aktuellen Nutzung des TWPS von ca. 80% das folgende Bild: Gesamtanzahl der Triebwerksprobeläufe: 372 Triebwerksprobeläufe tags (06:00 22:00 Uhr): 279 (ca. 75%), davon ca. 20% außerhalb (ca. 56) Triebwerksprobeläufe nachts (22:00 06:00 Uhr): 93 (ca. 25%), davon ca. 20% außerhalb (ca. 19) Die Tab. 2 gibt für das Jahr 2011 an, wie sich die durchgeführten Probeläufe auf einzelne AzB-Gruppen und Luftfahrzeugtypen verteilen. Mit großem Abstand werden die meisten Probeläufe mit Luftfahrzeugen des Typs B 757 (ca. 78 %) durchgeführt. Insgesamt entfallen fast 80% der Triebwerksprobeläufe auf Luftfahrzeuge der AzB-Gruppe S5.2, ca. 12% auf die Gruppe S6.1 (überwiegend A 300) und gut 5% auf Flugzeuge der Gruppe S3.2 (Hauptvertreter AN 124).

7 15242 / Seite 7/30 Anteil P2.1 DH % P2.1 Ergebnis 0.81% P2.2 AN % L % P2.2 Ergebnis 0.81% S3.2 AN % IL % S3.2 Ergebnis 5.38% S5.1 Citation 0.27% S5.1 Ergebnis 0.27% S5.2 B % B % S5.2 Ergebnis 79.84% S6.1 A % B % B % S6.1 Ergebnis 12.10% S6.2 MD % S6.2 Ergebnis 0.81% Gesamtergebnis % Tab. 2: relativer Anteil unterschiedlicher Luftfahrzeugtypen an den Triebwerksprobeläufen

8 15242 / Seite 8/30 3 Triebwerksprobeläufe tags Bezüglich der Triebwerksprobeläufe wird im Planfeststellungsbeschluss /1/, /3/ unter Pkt. A II festgesetzt: Triebwerksprobeläufe mit Flugtriebwerken dürfen am Flughafen Leipzig/Halle am Tage ( Uhr) nur durchgeführt werden, wenn die Geräusche durch Probeläufe einen energieäquivalenten Dauerschallpegel von 57 db(a) außen während der Einwirkzeit an Wohnhäusern nicht überschreiten.... Bei einem Abstimmungsgespräch am beim RP Leipzig (siehe /4/) wurde die Frage, wie die Einwirkzeit der Triebwerksprobeläufe bei der Bildung des Mittelungspegels tags definiert sei, dahingehend beantwortet, dass der äquivalente Dauerschallpegel L Aeq-Tag, der von allen Vollund Teillast-Triebwerksprobeläufen in der Zeit zwischen 06 und 22 Uhr hervorgerufen wird, an der umgebenden Wohnbebauung im Jahresmittel den Wert 57 db(a) nicht überschreiten darf. Ausgehend von dem im Abschnitt 2 hergeleiteten Mengengerüst erfolgt nachfolgend eine Abschätzung der während der Tagstunden aus den Triebwerksprobeläufen resultierenden äquivalenten Dauerschallpegel für die folgenden Fälle: (a) alle Probeläufe finden im Triebwerksprobelaufstand statt (b) 80 % der Probeläufe finden im TWPS statt, die verbleibenden 20% verteilen sich zu gleichen Teilen auf die Positionen Alte Südbahn und Enteisungsfläche Nordwest. Für die beiden Außenpositionen wird jeweils zu 50% eine Ausrichtung nach West und zu 50% eine Ausrichtung nach Ost unterstellt. Durch die gegenüber der langjährigen Windrichtungsverteilung überproportionale Nutzung der Aufstellrichtung Ost wird berücksichtigt, dass der TWPS bei Ostwindlagen stärkeren Einschränkungen unterliegen könnte als bei den Westwindlagen. (c) Alle Triebwerksprobeläufe finden an den Außenpositionen statt. Sie verteilen sich zu gleichen Teilen auf die die Positionen Alte Südbahn und Enteisungsfläche Nordwest. Für die beiden Außenpositionen wird jeweils zu 50% eine Ausrichtung nach West und zu 50% eine Ausrichtung nach Ost unterstellt. Die Abschätzung erfolgt für das folgende Mengengerüst: 279 Triebwerksprobeläufe tags pro Jahr davon 80% S5.2, 5.5% S3.2 und 14.5% S6.1 (die sonstigen Luftfahrzeuge werden somit diesen drei Hauptgruppen zugeschlagen.) Die Abb. 3 zeigt die Lage der Triebwerksprobelauf-Positionen am Flughafen Leipzig- Halle.

9 15242 / Seite 9/30 Abb. 3: Lage der Triebwerksprobelauf-Positionen am Flughafen Leipzig-Halle

10 15242 / Seite 10/ Methodische Aspekte Im Zusammenhang mit der Novellierung des Fluglärmberechnungsverfahrens AzB /6/ wurde durch das Land Niedersachsen ein AzB- konformes Verfahren zur Berechnung der von Triebwerksprobeläufen ausgehenden Dauerschallpegel entwickelt, das das Ausbreitungsmodell sowie die akustische Datenbasis der AzB (Flugzeuggruppen-spezifischen Schallemissionsspektren und die zugehörigen Richtcharakteristiken) zur Modellierung von Triebwerksprobeläufen nutzt. Die Bundesrat Drucksache 566/1/08 /5/ enthält darauf aufbauend einen vollständigen Vorschlag zur Erweiterung der technischen Regelwerke AzD und AzB um die von Triebwerksprobeläufen ausgehenden Geräuschimmissionen. Durch den Ausschuss für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit und vom Verkehrsausschuss wurde dem Bundesrat empfohlen, der 1. FlugLSV (einschließlich AzD und AzB) nach Maßgabe der in der Bundesrat Drucksache beschriebenen Änderungen zuzustimmen. Die empfohlene Integration des Verfahrens zur Berechnung der Geräuschimmissionen aus Triebwerksprobeläufen in das Fluglärmberechnungsverfahren AzB wurde zum seinerzeitigen Zeitpunkt (September 2008) jedoch nicht beschlossen. Das Umweltbundesamt (UBA) hat im Jahre 2008 eine Studie beauftragt, deren wesentliches Ziel die Erarbeitung eines Vorschlags für eine einheitliche Methodik zur Ermittlung der Geräuschimmissionen von Triebwerksprobeläufen war. Diese Studie /7/, die im November 2009 veröffentlicht wurde, empfiehlt als kurzfristig verfügbares Verfahren die Anwendung des in der Bundesrat Drucksache 566/1/08 /5/ beschriebenen Verfahrens, das auch im Anhang dieser Studie /7/ veröffentlicht ist. Dieser Empfehlung folgend wird dieses Verfahren hier angewendet 1. Die Modellierung eines Triebwerksprobelaufs wird durch das Durchlaufen von vier unterschiedlichen Laststufen zwischen Idle (Leerlauf) und der Startleistung nachgebildet. Den einzelnen Laststufen wird eine bestimmte zeitliche Dauer zugewiesen. Da für die am Flughafen Leipzig-Halle durchgeführten Triebwerksprobeläufe keine spezifischen Last- Zeit-Profile vorliegen, kommen hier die in /5/ vorgeschlagenen Standardwerte zur Anwendung. Die Tab. 1 gibt für die hier interessierenden Luftfahrzeuggruppen an, wie die Emissionspegel der vier Laststufen aus den Datenblättern der AzB bestimmt werden. Weiterhin enthält diese Tabelle die zeitliche Dauer der einzelnen Laststufen bezogen auf einen Triebwerksprobelauf. 1 Dieses Verfahren ist auch in die hier verwendete Fluglärm-Berechnungssoftware CadnaA, Version integriert.

11 15242 / Seite 11/30 zeitl. Dauer [min] sofern keine abweichenden platzspezifischen Werte vorliegen Laststufe Stufe 1 Stufe 2 Stufe 3 Stufe 4 Volllast Teillast hoch Teillast gering Idle Flugzeuggruppe Oktavpegel gem. AzB-Datenblatt S5.2 Abflug Abflug -3 db Anflug Anflug - 7 db S6.1 Abflug Abflug -2.5 db Anflug Anflug - 7 db S3.2 Abflug Abflug -3 db Anflug Anflug - 7 db Tab. 1: Parameter zur Modellierung von Triebwerksprobeläufen für Luftfahrzeuge ausgewählter AzB- Gruppen Dieser Ansatz unterstellt, dass bei allen Triebwerksprobeläufen die Volllastphase erreicht wird. In Abhängigkeit vom Prüfzweck ist es bei einem Teil der Triebwerksprobeläufe jedoch ausreichend, wenn die maximal erreichte Laststufe im sogen. Teillastbereich liegt. Bei der nachfolgenden Berechnung bleibt dieser Sachverhalt im Sinne einer konservativen Abschätzung unberücksichtigt. Die vier Triebwerksprobelauf-Stufen können hinsichtlich ihrer Emissionsdaten den folgenden Lastpunkten der Fluglärmberechnung zugeordnet werden: (1) Volllast entspricht der Take-Off-Phase beim Start (2) Teillast hoch entspricht der Climb-Out-Phase beim Start (3) Teillast gering entspricht dem Endanflug (4) Idle liegt 3 db über dem Lastpunkt Rollen und somit deutlich über dem Lastpunkt Ground-Idle. Dieser Lastpunkt entspricht eher der Schubeinstellung Flight-Idle. Die akustische Modellierung von Schallschutzhallen ist mit den derzeit verfügbaren Berechnungsverfahren nicht möglich. Das Hauptproblem stellt hierbei die Ermittlung und Modellierung der von den Außenbauteilen und den Öffnungen der Halle abgestrahlten Schallleistung dar. Während die gängigen Berechnungsvorschriften für Geräusche innerhalb von Hallen zumeist ein diffuses Schallfeld voraussetzen, erfolgt die Schallausbreitung innerhalb einer Halle bei einem Triebwerksprobelauf in einem hochturbulenten Medium. Die Abstrahlbedingungen werden weiterhin von den Wechselwirkungen mit den hochabsorbierend ausgekleideten Halleninnenflächen und der teilweise als Abschirmung / Streukörper wirksamen Struktur des Flugzeugs (Rumpf und Tragflächen) mitbestimmt (siehe hierzu auch Abschnitt 6.9 in /7/). Das hier verwendete Verfahren stellt ein halb-empirisches Näherungsverfahren dar, das die Ausbreitungsbedingungen über ein Richtwirkungsmaß nachbildet. Bei der Abschätzung der Pegelminderung durch die Halle in Abhängigkeit von der Abstrahlrichtung wurde in einem ersten Schritt von theoretischen Überlegungen ausgegangen. In einem zweiten Schritt wurde dieses Modell dann anhand von Messergebnissen kalibriert. Die FLHG stellte für mehrere Triebwerksprobeläufe Pegel-Zeit-Verläufe des Halleninnenpegels sowie die zeitgleich erfassten Pegel-Zeit-Verläufe an zwei auf dem Flughafengelände gelegenen Messpunkten zur Verfügung. Ein Messpunkt befand sich in ca. 135 m Entfernung nördlich der Auslass-Seite des TWPS, der andere in ca. 375 m Abstand südwestlich der Einlass- Seite der Halle.

12 15242 / Seite 12/30 Die akustische Wirkung des TWPS wird durch die in der Abb. 4 gezeigte Einfügedämpfung näherungsweise beschrieben. In einer konservativen Abschätzung wird für die durch die Halle geschützten Abstrahlrichtungen eine Pegelminderung um bis zu 15 db unterstellt, die im vorderen Bereich der Halle (Lufteinlass mit Kulissenschalldämpfern) auf 10 db abnimmt. Für den offenen Teil der Halle wird keine Pegelabnahme unterstellt. Da die Halle an den Innenflächen hochabsorbierend ausgekleidet ist, sind auf Grund von Reflexionen an den Begrenzungsflächen der Halle für diese Abstrahlrichtungen keine nennenswerten Pegelerhöhungen zu erwarten. Die Einfügedämfung der Seitenwände der Halle nimmt im Bereich zwischen 90 und 105 von 15 db auf 0 db ab. Hierdurch wird berücksichtigt, dass die Triebwerke in der Halle nicht als Punktquelle beschrieben werden können und somit die Abstrahlrichtung nicht genau festgelegt werden kann. Weiterhin wird hierdurch die Seitenbeugung im Bereich des offenen Teils der Halle ansatzweise berücksichtigt. Abb. 4: Einfügedämpfung des TWPS [db(a)] (0 entspricht Ausrichtung des Buges des Luftfahrzeugs)

13 15242 / Seite 13/ Untersuchungsergebnisse Die nachfolgenden Abbildungen zeigen die Ergebnisse der durchgeführten Berechnungen. Abb. 5: Langzeit-Dauerschallpegel tags aus Triebwerksprobeläufen bei 100% Nutzung des TWPS

14 15242 / Seite 14/30 Abb. 6: Langzeit-Dauerschallpegel tags aus Triebwerksprobeläufen bei 80% Nutzung des TWPS und 20% Aufstellung an den Außenpositionen

15 15242 / Seite 15/30 Abb. 7: Langzeit-Dauerschallpegel tags aus Triebwerksprobeläufen bei ausschließlicher Nutzung der Außenpositionen 3.3 Diskussion der Ergebnisse: Ausgehend von 279 Triebwerksprobeläufen, die im Jahr 2011 tags am Flughafen Leipzig- Halle durchgeführt wurden, wurden die auf das Umfeld des Flughafens einwirkenden äquivalenten Dauerschallpegel aus den Triebwerksprobeläufen nach dem in /5/ beschriebenen Verfahren ermittelt. Hierbei wurde die Nutzung des TWPS wie folgt variiert: (a) 100%-ige Nutzung des TWPS, Abb. 5 (b) 80%-ige Nutzung des TWPS, Abb. 6 (c) keine Nutzung des TWPS, Abb. 7 Die in den o.g. Abbildungen gezeigte 57-dB-Linie verläuft in den drei untersuchten Szenarien, die eine Nutzung des Triebwerksprobelaufstandes zwischen 0% und 100% unterstellen, in großem Abstand von der nächstliegenden Wohnbebauung. Im Falle der überwiegenden Nutzung des Triebwerksprobelaufstandes (Szenario (a) mit 100% bzw. Szenario (b) mit 80%) ist die umliegende Wohnbebauung tags einem äquivalenten Dauerschallpegel < 45 db(a) ausgesetzt. Lediglich das Szenario (c), das im Sinne einer worst-case- Betrachtung unterstellt, dass alle Triebwerksprobeläufe tags außerhalb des Triebwerksprobelaufstandes durchgeführt werden, erreicht die Belastung am westlichen Ortsrand von Kursdorf einen Wert von 47 db(a), der das im PFB definierte Schutzziel von 57 db(a) somit noch um rund 10 db(a) unterschreitet.

16 15242 / Seite 16/30 Die Festlegung im 4. ÄPFB /3/, dass Triebwerksprobeläufe am Flughafen Leipzig/Halle nur in dem westlich des Rollweges H 1 errichteten Triebwerksprobelaufstand (Hallenbauweise mit Kulissenschalldämpfern) durchgeführt werden dürfen, korrespondiert nicht mit dem verfügten Schutzziel von 57 db(a) äquivalenter Dauerschallpegel. Das heute absehbare Triebwerksprobelauf-Aufkommen wird tags diesen Wert an der nächstliegenden Wohnbebauung auch ohne Nutzung des Triebwerksprobelaufstandes deutlich unterschreiten. Die vorgeschriebene Nutzung des Triebwerksprobelaufstandes führt tags zwangsläufig zu Belastungswerten, die sehr weit unterhalb des Schutzziels liegen.

17 15242 / Seite 17/30 4 Triebwerksprobeläufe nachts Im Jahr 2011 fanden nachts 93 Triebwerksprobeläufe (überwiegend mit Luftfahrzeugen des Typs B 757) statt. Im Monatsdurchschnitt sind das knapp 8 nächtliche Triebwerksprobeläufe. Unterstellt man den aktuellen Nutzungsanteil des Triebwerksprobelaufstands von 80%, so bedeutet dies, dass bezogen auf das ganze Jahr nachts knapp 19 Triebwerksprobeläufe außerhalb des TWPS stattfinden werden (im Monatsdurchschnitt also ca. 1 bis 2 Probeläufe im Freien). Mit dem im Abschnitt 3 verwendeten Verteilungsschlüssel ergibt sich für die nächtlichen Triebwerksprobeläufe, die außerhalb des Triebwerksprobelaufstandes durchgeführt werden, das folgende Mengengerüst (Bezug: alle Nächte des gesamten Kalenderjahrs): S5.2 (z.b. B 757): 80% von 19 Ereignissen 15 Ereignisse S3.2 (z.b. AN 124): 5.5% von 19 Ereignissen 1 Ereignis S6.1 (z.b. A 300): 14.5% von 19 Ereignissen 3 Ereignisse Hierbei wird unterstellt, dass diese Triebwerksprobeläufe im Bereich der Alten Südbahn durchgeführt werden (zu gleichen Teilen Aufstellrichtungen West (285 ) / Ost (105 )). Zur Beurteilung der hieraus resultierenden Lärmbelastungssituation werden für Nachweispunkte, die auf der Grenze des aktuell gültigen Nachtschutzgebietes liegen, die Überschreitungshäufigkeiten für Maximalpegel (außen) von 50, 55, 60 und 65 db(a) ermittelt. Eine Berücksichtigung der im Triebwerksprobelaufstand durchgeführten Triebwerksprobeläufe erfolgt hierbei nicht, da für diese Probeläufe die vollständige Einhaltung des Schutzziels vorausgesetzt werden kann. 4.1 Methodische Aspekte Der von einer Schallquelle im Freien in ihrem Einwirkungsbereich (Umgebung) erzeugte Schalldruckpegel hängt von den folgenden Einflussgrößen ab: a) Eigenschaften der Schallquelle (Schallemissionsspektrum, Richtcharakteristik, zeitliches Verhalten der Quelle), b) geometrische Ausbreitungsbedingungen (Lagebeziehung von Quelle und Aufpunkt zueinander, zum Boden und zu Hindernissen), c) durch Bebauung und Bewuchs bestimmte Ausbreitungsbedingungen und d) Witterungsbedingungen. Hält man die Einflussfaktoren a), b) und c) konstant, so wird auf Grund der über einen längeren Zeitraum zwangsläufig schwankenden meteorologischen Bedingungen (Einflussfaktor d)) der am Aufpunkt messbare Immissionspegel entsprechenden zeitlichen Schwankungen unterliegen. Das Fluglärmberechnungsmodell AzB in der Fassung von 2008 /6/ berücksichtigt deshalb bei der Berechnung von Häufigkeits-Maximalpegelkriterien (NAT-Kriterien) die typische Streubreite der individuellen Maximalpegel um die primär berechneten klassenspezifi-

18 15242 / Seite 18/30 schen mittleren Maximalpegel. Die AzB-2008 folgt somit einem Verfahren, das seit vielen Jahren die gängige gutachterliche Praxis darstellt. Das in /5/ beschriebene Verfahren zur Berechnung der von Triebwerksprobeläufen ausgehenden Lärmbelastung übernimmt diesen Ansatz und erlaubt somit für die Volllaststufe von Triebwerksprobeläufen die Bestimmung von Maximalpegel-Überschreitungshäufigkeiten. Die Berechnung der Maximalpegel aus Volllast-Triebwerksprobeläufen geht somit von den folgenden Randbedingungen aus: Emissionsspektren und Richtwirkung startender Luftfahrzeuge Ausbreitungsmodell gemäß Fluglärmberechnungsverfahren der AzB Ausgehend von den berechneten klassenspezifischen mittleren Maximalpegeln erfolgt die Berechnung der Maximalpegelverteilungen mit einem Algorithmus zur Berücksichtigung von normalverteilten Pegeln. Die Abb. 8 zeigt die Richtcharakteristik für Abflüge von modernen Strahlflugzeugen, die in der AzB-2008 durch den Richtungsfaktor {1,-1,1} sowie die dort definierte Reihenentwicklung im Kosinus vollständig beschrieben ist. Das Maximum der Schallabstrahlung erfolgt bei hoher Triebwerksleistung schräg nach hinten. Das in der Abb. 8 gezeigte Richtwirkungsmaß nimmt für die Richtungen der maximalen Schallabstrahlung den Wert 0 db an, für alle anderen Abstrahlrichtungen negative Werte. Richtcharakteristik gem. AzB (2008); R_n = {1,-1,1} RC (relativ zu Maximum) Energet. MW (-2.8 db) Abb. 8: Richtcharakteristik startender Strahlflugzeuge gem. AzB Ausrichtung des Luftfahrzeugs: 0.

19 Überschreitungshäufigkeit Institut für Umweltschutz und Bauphysik / Seite 19/30 Die Abb. 9 verdeutlicht die Zusammenhänge bei der Bestimmung der Maximalpegelverteilungen bzw. der Überschreitungshäufigkeiten. Berechnet wird primär für eine bestimmte geometrische Beziehung zwischen Quelle und Nachweispunkt der mittlere Maximalpegel (logarithmisch gemittelte Größe). Um diesen Mittelwert streuen die einzelnen Maximalpegel. Die AzB-08 beschreibt diese Streuung durch eine Normalverteilung mit einer Standardabweichung von 3 db. Das kleine Bild in Abb. 9 zeigt die Normalverteilung. Der grau hinterlegte Bereich beschreibt die Wahrscheinlichkeit, dass der zugehörige Schwellenwert erreicht oder überschritten wird. Die blaue Kurve in der Abb. 9 gibt in Abhängigkeit von der Abweichung vom Mittelwert der Verteilung die zugehörige Überschreitungshäufigkeit an. Für eine Abweichung von 0 db ergibt sich eine Überschreitungshäufigkeit von 50%, bei ca. 4.9 db eine Überschreitungshäufigkeit von 5%. 100% Überschreitungshäufigkeit normalverteilter Pegelwerte Standardabweichung = 3 db wie AzB-08 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Abweichung vom energet. Mittelwert [db(a)] Abb. 9: Berücksichtigung der Streubreiten analog zur NAT-Berechnung gem. AzB-08 Die berechneten mittleren Maximalpegel stellen logarithmisch gemittelte Größen dar. Hinsichtlich der Differenz zwischen logarithmischem und arithmetischem Mittelwert normalverteilter Pegelwerte gilt, dass der logarithmische Mittelwert stets größer ist als der arithmetische Mittelwert. Der Unterschied zwischen logarithmischem und arithmetischem Mittelwert wird dabei mit zunehmender Standardabweichung S der Normalverteilung immer größer. Gemäß /6/ gilt: L - L 0 = S 2.

20 15242 / Seite 20/30 Bei der Berücksichtigung der Streuung der Maximalpegel wäre deshalb die Differenz zwischen logarithmischem und arithmetischem Mittelwert auszugleichen. Andernfalls ließe sich der ursprünglich, d.h. ohne Berücksichtigung der statistischen Streuung zu Grunde gelegte klassenspezifische, mittlere Maximalpegel L aus den individuellen Maximalpegeln der Verteilung nicht mehr reproduzieren. Bei der NAT-Berechnung gemäß AzB-2008 wird der energetische Klassenmittelwert gleich dem Median (50%-Wert) bzw. dem arithmetischen Mittelwert L 0 gesetzt, d.h. es findet keine Korrektur statt. Die AzB-2008 geht von einer Standardabweichung S = 3 db aus. Der hieraus resultierende Korrekturwert würde ca. 1 db betragen, d.h. der berechnete logarithmische Mittelwert der Verteilung wird statt von 50% lediglich von rund 38% der gleichartigen Lärmereignisse erreicht oder überschritten. 4.2 Untersuchungsergebnisse Nachfolgend werden für Nachweispunkte, die auf der Grenzlinie des Nachtschutzgebietes liegen, für das o.g. Mengengerüst der nächtlichen Triebwerksprobeläufe die Überschreitungshäufigkeiten für Maximalpegel von 50, 55, 60 und 65 db(a) (außen) bestimmt. Die Nachweispunkte wurden hierzu mit einem gleichmäßigen Abstand von 500 m auf die Grenze des aktuell gültigen Nachtschutzgebietes gesetzt (Umhüllende Nachtschutzgebiet / erweitertes Nachtschutzgebiet; maximaler Abstand vom Aufstellpunkt ca. 6 km). Die Abb. 10 zeigt diese Nachweispunkte (Höhe: 4 m über Gelände). Abb. 10: Lage der Nachweispunkte auf der Grenze des Nachtschutzgebietes

21 15242 / Seite 21/30 Die Tab. 3 gibt an, wie häufig aufgrund der 19 außerhalb des Triebwerksprobelaufstandes durchgeführten Triebwerksprobeläufe mit Überschreitungen der Schwellenpegel von 50, 55, 60 und 65 db zu rechnen ist. Die Bezugszeit sind hierbei alle Nächte des gesamten Jahres. In der Tab. 3 sind Überschreitungshäufigkeiten 1mal pro Jahr durch Fettdruck hervorgehoben, Werte < 0.05mal pro Jahr werden nicht mehr ausgewiesen.

22 15242 / Seite 22/30 NAT50 NAT55 NAT60 NAT65 Süd_ Süd_ Süd_ Süd_ Süd_ Süd_ Süd_ Süd_ Süd_ Süd_ Süd_ Süd_ Süd_ Süd_ Süd_ Süd_ Süd_ Süd_ Süd_ Süd_ Süd_ Süd_ Süd_ Nord_ Nord_ Nord_ Nord_ Nord_ Nord_ Nord_ Nord_ Nord_ Nord_ Nord_ Nord_ Nord_ Nord_ Nord_ Nord_ Nord_ Nord_ Nord_ Nord_ Tab. 3: Maximalpegel-Überschreitungshäufigkeiten (Bezug: 19 Probeläufe nachts pro Jahr außerhalb des TWPS)

23 15242 / Seite 23/ Diskussion der Ergebnisse: Die Bewertung einer Belastungssituation anhand von Maximalpegeln erfordert stets auch die Angabe der Häufigkeiten mit der diese Werte auftreten. Bei der Fluglärmbewertung anhand der NAT-Kriterien wird deshalb die Anzahl der Lärmereignisse angegeben, die einen bestimmten Schwellenwert überschreiten. Gemäß FluglärmG /11/ gelten für die Bewertung nächtlichen Fluglärms ergänzend zu den dort festgelegten Dauerschallpegelkriterien die folgenden NAT-Kriterien: L Amax-Innen = 6mal 53 db(a) bzw. L Amax-Außen = 6mal 68 db(a) für neue oder wesentlich erweiterte zivile Flugplätze und L Amax-Innen = 6mal 57 db(a) bzw. L Amax-Außen = 6mal 72 db(a) für bestehende zivile Flugplätze. Bei der Berechnung der Überschreitungshäufigkeiten gem. AzB-2008 wird die Streuung der Maximalpegel um den mittleren Maximalpegel gem. dem in Abschnitt 4.1 beschriebenen Verfahren berücksichtigt. Die gem. FluglärmG berechneten Überschreitungshäufigkeiten beziehen sich auf eine einzelne Nacht (Realverteilung der Betriebsrichtungsverteilung und Zuschlag 3 K σ,nat ). Aus der Tab. 3 ergibt sich unmittelbar, dass an der Grenze des Nachtschutzgebietes des Flughafens Leipzig-Halle Maximalpegel von 68 db(a) außen aus Triebwerksprobeläufen mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit auszuschließen sind. Das in /5/ beschriebene Verfahren zur Berechnung der von Triebwerksprobeläufen ausgehenden Lärmbelastung sieht vor, die NAT-Werte aus dem Flugbetrieb und die NAT-Werte aus den Triebwerksprobeläufen zu addieren und die so für eine Einzelnacht erhaltene Summe der Überschreitungen gem. FluglärmG zu bewerten. Bei dieser Betrachtungsweise kommt der vergleichsweise geringen Anzahl von Triebwerksprobeläufen, die am Flughafen Leipzig-Halle nachts außerhalb des Triebwerksprobelaufstandes durchgeführt werden, schon auf Grund der hierbei erreichten Pegelhöhe keine Bedeutung zu. Die Festlegung im PFB /1/ bzw. im 4. ÄPFB /3/ Triebwerksprobeläufe dürfen am Flughafen Leipzig/Halle in der Nacht (22.00 bis 6.00 Uhr) in keinem Fall an der Grenze des unter A II festgelegten Nachtschutzgebietes zu einem A-bewerteten Maximalpegel von mehr als 50 db(a) außen führen enthält keine Angabe hinsichtlich der mit diesem Wert verknüpften zulässigen Überschreitungshäufigkeit und ist somit nicht vollständig beschrieben. Es ist davon auszugehen, dass zumindest seltene Ereignisse hiervon nicht betroffen sind. Im Abschnitt C II Regelung der Triebwerksprobeläufe (Seite 391 des PFB /1/) werden für diese Festlegung die folgenden Entscheidungsgründe genannt: Der Grenzwert von L max 50 db(a) führt dazu, dass außerhalb des Nachtschutzgebietes, wo weiterhin aus medizinischer Sicht unbedenklich mit gekippten Fenstern geschlafen werden kann, bei einer unterstellten Innen-/Außenpegeldifferenz von gekippten Fenstern von 15 db(a) keine höheren Innenpegel als L max 35 db(a) zu gewärtigen sind. Dieser Innenwert steht in Korrelation zu den durch die DLR-Studie erforschten Dosis-Wirkungsbeziehungen (siehe Abb der Studie) zwischen Überflughäufigkeiten, erreichten Maximalpegeln und Aufwachreaktionshäufigkeiten. In der DLR-Studie korreliert ein Innenmaximalpegel von 36 db(a) mit einer nächtlichen Flugbewegungsanzahl von 175,7 Überflügen, die zu einer zusätzlichen Aufwachreaktion führen. Diese Anzahl wird am Flughafen

24 15242 / Seite 24/30 Leipzig/Halle bei weitem nicht erreicht. Für niedrigere Pegelklassen enthält die Abbildung 5.12 der DLR-Studie keine Angaben über zugehörige Überflughäufigkeiten, die sich bei einer Interpolation aber entsprechend erhöhen würden. Nach Einschätzung des Sachverständigen Meyer ist am Flughafen Leipzig/Halle mit nächtlichen Triebwerksprobeläufen zu rechnen, die - wegen der getroffenen Auflage A II im Rauminnern außerhalb des Nachtschutzgebietes nicht zu höheren Maximalpegeln als 35 db(a) führen. Setzt man die Anzahl an Triebwerksprobeläufen mit Überflughäufigkeiten i.s.d. DLR-Studie gleich, erhält man eine statistisch zu vernachlässigende Anzahl an Aufwachreaktionen durch Triebwerksprobeläufe. Damit ist ausgeschlossen, dass außerhalb des Nachtschutzgebietes durch Triebwerksprobeläufe die Anzahl der Aufwachreaktionen auf über 1 im Mittel ansteigt; der Wert liegt weit unter 1. Intention der Planfeststellungsbehörde bei der Festlegung dieses Schutzziels war es, die Maximalpegel aus Triebwerksprobeläufen so stark zu begrenzen, dass von diesen gemessen am DLR-Kriterium (siehe hierzu /12/) in Schlafräumen keine relevanten zusätzlichen Aufwachreaktionen (AWR) verursacht werden. Außerhalb des Nachtschutzgebietes ist hierbei die Außen-Innen-Pegeldifferenz eines gekippten Fensters von 15 db(a), innerhalb des Nachtschutzgebietes ist die dort erforderliche Außen-Innen-Pegeldifferenz von mindestens 25 db(a) zu berücksichtigen. Die in der Tab. 3 ausgewiesenen Überschreitungshäufigkeiten zeigen, dass die angenommenen 19 nächtlichen Probeläufe pro Jahr, die außerhalb des Triebwerksprobelaufstandes durchgeführt werden, an den auf der Grenze des Nachtschutzgebietes gelegenen Nachweispunkte (siehe Abb. 10) zu den folgenden Überschreitungshäufigkeiten führen werden: Mit Maximalpegeln von mindestens 60 db(a) ist an allen Nachweispunkten mit einer Häufigkeit < 1mal pro Jahr zu rechnen. Überschreitungen des Wertes von 55 db(a) treten an der südlichen Grenze des Nachtschutzgebietes bis zu 3mal pro Jahr, an der nördlichen Grenze des Nachtschutzgebietes maximal 1mal pro Jahr auf. Maximalpegel von 50 db(a) werden an der südlichen Grenze des Nachtschutzgebietes maximal 11.6mal, d.h. im Jahresdurchschnitt knapp 1mal pro Monat, an der nördlichen Grenze des Nachtschutzgebietes bis zu 5.4mal pro Jahr überschritten. Diese Abschätzung zeigt, dass das o.g. Schutzziel durch die außerhalb des TWPS durchgeführten nächtlichen Triebwerksprobeläufe nicht vollständig eingehalten werden kann. Für den in Schkeuditz gelegenen Nachweispunkt Süd_12 (siehe Abb. 10), der die höchste Belastung aus den im Freien durchgeführten Triebwerksprobeläufen erfährt, wird nachfolgend die Anzahl der zusätzlichen AWR abgeschätzt, die aus den im Freien durchgeführten zusätzlichen Triebwerksprobeläufen in Innenräumen bei gekippten Fenstern (Außen-Innen-Pegeldifferenz von 15 db(a)) bzw. bei geschlossenen Standardfenstern mit einer Außen-Innen-Pegeldifferenz von 25 db(a) resultieren. Hierbei bleibt im Sinne eines konservativen Ansatzes die von der Ausbreitungsrichtung abhängige Pegelminderung durch das Richtwirkungsmaß (siehe Abb. 8) unberücksichtigt. Die Ausrichtung des Luftfahrzeugs am Standplatz Alte Südbahn spielt bei dieser Betrachtung somit keine Rolle mehr, da für den rund 2880 m von dieser Quelle entfernten Nachweispunkt stets die maximal mögliche Schallabstrahlung angesetzt wird.

25 15242 / Seite 25/30 Die Tab. 4 (Bezug: 19 nächtliche Triebwerksprobeläufe pro Jahr außerhalb des TWPS) enthält für diesen Nachweispunkt die folgenden Angaben: Maximalpegel-Häufigkeitsstatistik (Spalte (b)). Lesebeispiel: mit einem Maximalpegel 52 db(a) L max-außen < 53 db(a) ist mit einer Häufigkeit von 2.3 pro Jahr zu rechnen. Überschreitungshäufigkeit (Spalte (c)). Lesebeispiel: Maximalpegel L max-außen von 52 db(a) werden pro Jahr 11.1mal erreicht oder überschritten. korrespondierende Innenraumpegel : Die Innenraumpegel werden jeweils aus den Klassenmitten der in der Spalte (a) benannten Pegelklassen und der Außen- Innen-Pegeldifferenz eines gekippten Fensters von 15 db(a) (Spalte (d)) bzw. von 25 db(a) für einen Raum mit geschlossenen Standardfenstern (Spalte f) bestimmt. AWR-Gewicht: Für die Innenpegel (Spalte (d) bzw. (f)) wird in den Spalten (e) bzw. (g)) anhand der in der DLR-Studie abgeleiteten Gewichtungsfaktoren die Anzahl Aufwachreaktionen AWR angegeben, die 1 Lärmereignis mit dem entsprechenden Innenpegel hervorruft. In den blau hinterlegten Zeilen der Tabelle erfolgt schließlich die Auswertung der Aufwachreaktionen: Die Summe AWR ergibt sich dadurch, dass für jede Pegelklasse das AWR- Gewicht mit der zugehörigen Häufigkeit (Spalte (b)) multipliziert und dieser Wert anschließend über alle Pegelklassen aufsummiert wird. Für die 19 Nächte des Jahres, in denen Triebwerksprobeläufe außerhalb des TWPS stattfinden, wird die durchschnittliche Anzahl zusätzlicher AWR angegeben (Summe AWR / 19). Schließlich wird noch die Anzahl zusätzlicher AWR aus Probeläufen angegeben, mit der im Jahresdurchschnitt zu rechnen ist (Summe AWR / 365).

26 15242 / Seite 26/30 Nachweispunkt Süd_12 Außen-Innen-Pegeldifferenz [db(a)] Summe AWR aus 19 nächtlichen Triebwerksproben im Freien pro Jahr gekipptes Fenster geschlossenes Fenster AWR (Mittelwert über 19 Nächte mit je 1 Triebwerksprobelauf) AWR (Jahresmittelwert mit 365 Nächten) Maximalpegel [db(a)] Häufigkeit Überschreitungshäufigkeit Innenpegel AWR-Gewicht Innenpegel AWR-Gewicht (a) (b) (c) (d) (e) (f) (g) Tab. 4: Abschätzung der durch nächtliche Triebwerksprobeläufe außerhalb des TWPS am Nachweispunkt Süd_12 hervorgerufenen zusätzlichen Aufwachreaktionen Die 19 Triebwerksprobeläufe verursachen am Nachweispunkt Süd_12 Maximalpegel außen, die mit hoher Wahrscheinlichkeit im Bereich zwischen 59 db(a) (Klasse mit Summenhäufigkeit 1 ) und 43 db(a) (erstmaliges Erreichen der Summenhäufigkeit 19 ) liegen. In extrem seltenen Fällen (Summenhäufigkeit < 1) sind Werte bis etwa 66 db(a) nicht auszuschließen. Der logarithmische Mittelwert der für den Außenbereich berechneten Maximalpegelverteilung beträgt 54.9 db(a). Das lauteste Ereignis (Ereignis mit Summenhäufigkeit 1 ) wird in dieser Einzelnacht in Falle des gekippten Fensters zu zusätzlichen AWR führen. Im Falle des geschlossenen Fensters resultieren bei einem L max-außen von 59 db(a) bzw. dem korrespondierenden L max-innen von 34.5 db(a) zusätzliche AWR. Für Wohnanwesen, die grenznah innerhalb des Nachtschutzgebietes liegen, sind somit keine Überschreitungen des im PFB festgesetzten Schutzziels von 35 db(a) Maximalpegel in Schlafräumen zu erwarten. Gem. dieser Festsetzung im PFB sind die mit diesen Pegeln korrespondierenden AWR unabhängig von der Anzahl ihres Auftretens als statistisch vernachlässigbar zu betrachten. Die 19 nächtlichen Triebwerksprobeläufe führen in einem Raum mit gekipptem Fenster insgesamt zu zusätzlichen AWR. In einer Nacht mit einem Triebwerksprobelauf ist somit im Durchschnitt mit 0.01 zusätzlichen AWR zu rechnen. Bezogen auf alle Nächte

27 15242 / Seite 27/30 des Jahres beträgt die Anzahl zusätzlicher AWR aus den hier betrachteten Triebwerksprobeläufen ca und liegt damit unter dem gem. PFB noch zulässigen Wert von AWR, der mit dem zulässigen Innenraumpegel von weniger als 35 db(a) korrespondiert. In der Untersuchung /7/ weist Dr. Schenk darauf hin, dass während eines Triebwerksprobelaufs z.t. mehrere Prüfzyklen durchlaufen werden und der Maximallastzustand deshalb auch mehrfach erreicht werden kann. Dort heißt es: Wenn also für Triebwerksprobeläufe NAT-Kriterien berechnet werden sollen, so erscheint es sinnvoller, einen pauschalen Faktor zur Berücksichtigung gelegentlich auftretender mehrfacher Einstellung von Maximallastzuständen, d.h. zur rechnerischen Erhöhung der Anzahl der Maxima, vorzusehen. Unter Verweis auf die im Zusammenhang mit dem Ausbau des Flughafens Frankfurt/Main erstellten Bodenlärmuntersuchungen empfiehlt Dr. Schenk, die Anzahl der jeweils für den höchsten angefahrenen Lastzustand errechneten Maximalpegel um den Faktor 1.5 zu erhöhen. Auch bei Berücksichtigung dieses Faktors bleibt die von den hier betrachteten nächtlichen Triebwerksprobeläufen ausgehenden zusätzlichen AWR äußerst gering. Dem Nachweispunkt Süd_12 kommt im Zusammenhang mit der hier betrachteten Triebwerksprobelaufproblematik eine besondere Bedeutung zu, da dort zum Einen die höchsten Belastungswerte zu erwarten sind und zum Anderen sich in dessen Umfeld beidseitig der Schutzgebietsgrenze auch Wohnbebauung befindet. Im nördlichen Bereich der Grenze des Nachtschutzgebietes ist auf Grund des größeren Abstands mit einer geringeren Geräuschbelastung aus den Triebwerksprobeläufen zu rechnen. Außerdem verläuft diese Kontur dort überwiegend durch nicht bewohntes Gebiet. Die Grenze des Nachtschutzgebietes verläuft nördlich von Glesien. Nach Auskunft der FLHG wurde der Ortsteil Glesien vollständig in das Nachtschutz-Programm einbezogen. Der Nachweispunkt Süd_12 liegt in einem Abstand von ca m südlich des Standorts für Probeläufe Alte Südbahn. Bei diesen großen Entfernungen kommt den meteorologischen Ausbreitungsbedingungen eine sehr große Bedeutung zu. Die Berücksichtigung des meteorologischen Einflusses ist heute lediglich bei der Berechnung von Langzeit- Mittelungspegeln gängige Praxis. Bei der Abschätzung von Kurzzeit-Mittelungspegeln oder von Maximalpegeln ist dies nicht möglich, da die zum Zeitpunkt des Probelaufs herrschenden Witterungsbedingungen nicht vorhersehbar sind und hierfür auch keine anerkannten Berechnungsmodelle vorliegen. Der hier gewählte statistische Ansatz berücksichtigt ausgehend von durchschnittlichen Ausbreitungsbedingungen die Situationen, die die Schallausbreitung begünstigen, mit 50% durch die Annahme normalverteilter Pegel mit einer Standardabweichung von 3 db(a). Die Grenze des Nachtschutzgebietes verläuft im südlichen Bereich durch das Ortsgebiet von Schkeuditz. Zwischen Flughafen und dem Nachweispunkt Süd_12 erstreckt sich das bebaute Ortsgebiet von Schkeuditz. Innerhalb bebauter Gebiete ergeben sich im Falle bodennaher Quellen für die meisten Ausbreitungsbedingungen auf Grund der hiermit verbundenen Bebauungsdämpfung weitere Pegelabnahmen, die jedoch bei der Ausbreitungsrechnung gem. AzB unberücksichtigt bleiben.

28 15242 / Seite 28/30 Die Nachrechnung der Fluglärmbelastung für das Flugbewegungsaufkommen des Jahres 2010 hat für das Umfeld des Nachweispunktes Süd_12 einen äquivalenten Dauerschallpegel nachts von ca. 43 db(a) (Fluglärmbelastung ohne Roll- und Bodenlärm) sowie ca. durchschnittlich 0.7 AWR ergeben. Die Roll- und Bodenlärmbelastung liegt dort nachts unterhalb von 45 db(a) und ist deshalb gemäß den Festlegungen im PFB nicht in die Beurteilung einzustellen. Oben wurde ausgeführt, dass aus Triebwerksprobelaufen mit Maximalpegeln außen von bis zu 59 db(a) zu rechnen sein wird, die in Innenräumen bei gekipptem Fenster zu etwa zusätzlichen AWR führen werden. Dieser Wert sollte nach /7/ (Bericht von Dr. Schenk) noch um den Faktor 1.5 erhöht werden. Unter diesen Annahmen würde ein besonders lauter Triebwerksprobelauf, mit dem mit einer statistischen Häufigkeit von einmal pro Jahr zu rechnen ist, ca zusätzliche AWR verursachen. Zusammen mit der o.g. Belastung aus dem Flugbetrieb von im Mittel 0.7 zusätzlichen AWR wäre dort selbst in dieser einzelnen Nacht der Grenzwert von einer zusätzlichen Aufwachreaktion derzeit noch deutlich unterschritten. Auf Grund der im Flughafenumfeld herrschenden Hintergrund-Geräuschbelastung die außer vom Flugbetrieb auch vom Straßen- und Schienenverkehr mitbestimmt wird, ist es i.allg. schwierig, Pegel in der hier interessierenden Größenordnung von 50 db(a) messtechnisch zu erfassen und eindeutig einer (weit entfernten) Quelle zuzuordnen. Hierbei ist anzumerken, dass der Abstand zwischen der stark befahrenen BAB A 9 und dem Nachweispunkt Süd_12 in etwa dem Abstand zwischen dem Standort für Probeläufe Alte Südbahn und diesem Nachweispunkt entspricht. Auch der lokale Erschließungsverkehr (Innerortsverkehre) verursacht i.allg. an der nächstliegenden Bebauung maximale Vorbeifahrtpegel im Bereich zwischen etwa 50 bis 60 db(a) und liegt somit in der Größenordnung der aus den Triebwerksprobeläufen zu erwartenden Pegelspitzen. München, den OBERMEYER PLANEN + BERATEN GmbH Institut für Umweltschutz und Bauphysik Dr. rer. nat. W. Herrmann Dipl.-Ing. A. Sinz

29 15242 / Seite 29/30 5 Quellen: /1/ Regierungspräsidium Leipzig: Planfeststellungsbeschluss für das Vorhaben Ausbau des Verkehrsflughafens Leipzig/Halle Start-/ und Landebahn Süd mit Vorfeld. Leipzig, den /2/ Regierungspräsidium Leipzig: Änderungsplanfeststellungsbeschluss für das Vorhaben Ausbau des Verkehrsflughafens Leipzig/Halle Start-/ und Landebahn Süd mit Vorfeld. 1. Änderung des Planfeststellungsbeschlusses vom Leipzig, /3/ Regierungspräsidium Leipzig: Änderungsplanfeststellungsbeschluss für das Vorhaben: Ausbau des Verkehrsflughafens Leipzig/Halle, Start-/ und Landebahn Süd mit Vorfeld. 4. Änderung des Planfeststellungsbeschlusses vom Leipzig, /4/ Flughafen Leipzig/Halle GmbH, Sst. Lärm- und Umweltschutz: Aktennotiz zum Thema Triebwerksprobeläufe am Flughafen Leipzig/Halle. Mitteilung an das RP Leipzig vom /5/ Bundesrat Drucksache 566/1/08: Empfehlungen der Ausschüsse zu Punkt... der 847. Sitzung des Bundesrates am 19. September Erste Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Verordnung über die Datenerfassung und das Berechnungsverfahren für die Festsetzung von Lärmschutzbereichen 1. FlugLSV). /6/ Bekanntmachung zur Anleitung zur Datenerfassung über den Flugbetrieb (AzD) und der Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (AzB). Veröffentlicht im Bundesanzeiger Nr. 195a, Dezember /7/ Dr. Thomas Schenk: Methodik zur Ermittlung der Geräuschimmissionen bei Triebwerksprobeläufen. Im Auftrag des Umweltbundesamtes. Texte 37/2009. Förderkennzeichen UBA-FB /8/ OBERMEYER PLANEN + BERATEN GmbH: Flughafen Leipzig-Halle. Ausbauvorhaben Start- und Landebahn Süd mit Vorfeld. Ermittlung der Maximalpegelverteilungen aus nächtlichen Triebwerksprobeläufen für das Jahr München, /9/ OBERMEYER PLANEN + BERATEN GmbH: Flughafen Leipzig-Halle. Ausbauvorhaben Start- und Landebahn Süd mit Vorfeld. Abschätzung der Dauerschallpegel tags aus Triebwerksprobeläufen für das Jahr München, 10. Juni /10/ Landesdirektion Dresden, Referat Luftverkehr und Binnenschifffahrt, Dr. B. Bartscher (Referatsleiter): Nächtliche Triebwerksprobeläufe außerhalb des Triebwerksprobelaufstandes (TWPS) am Flughafen Leipzig/Halle. Schreiben vom 01.Februar 2012 ( ).

30 15242 / Seite 30/30 /11/ Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm in der Fassung der Bekanntmachung vom 31. Oktober /12/ Basner, M., Isermann, U., Samel, A.: Die Umsetzung der DLR-Studie in einer lärmmedizinischen Beurteilung für ein Nachtschutzkonzept. Zeitschrift für Lärmbekämpfung. 52 (2005) Nr. 4 Juli.