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1 der adler Magazin für Luftsport und Luftfahrt Organ des Baden-Württembergischen Luftfahrtverbandes e.v. Preis: Inland 1,85 Ausland 2,00 für DAeC-Mitglieder 1,70 (jeweils zzgl. Postgebühr) E 1037 E Postvertriebsstück Gebühr bezahlt Juni 2011 Ballonsport 9. Eglofser Feuerzauber Bist Du dabei? Die Burg ist das Ziel Motorflug Flug nach Juist Reisebericht: Jubelnd zur Jubi nach Juist der adler 02/2010 Seite 21 Seite 26

2 INHALT Allgemeines 3 Wiederaufbau einer flugfähigen Junkers F13 3 Sivius Dornier erhält Verdienstorden 4 Klassikwelt Bodensee: Flying Bulls bieten tolle Show 6 8,33 khz-raster für Funkgeräte 8 Unterschätzte Gefahr von oben 10 Die Bedeutung der Luftfeuchtigkeit 14 Grün-Rot bekennt sich zur Autonomie des Sports Luftsportjugend BWLV-Landesjugendvergleichsfliegen 2011 Umwelt- und Naturschutz 16 Umweltschutz im Flugsportverein 16 Plakate statt Tiefflieger PR-Arbeit 17 Fliegende Denkmäler Freiballon Eglofser Feuerzauber BWLV-Pilots-Refresher 2011 Modellflug Noch Plätze frei: BWLV-Segelflug Jugendlager Berneck (Ausrichter: FG Geislingen/Steige e.v.) Sinsheim (Ausrichter: Flugsportring Kraichgau e.v.) Falls noch Interesse besteht bitte Restplätze erfragen. Aktuelle Informationen erhaltet ihr unter oder telefonisch: 0711 / (Martin Jost) Inhaltsverzeichnis 24 Großer Modellflugtag am 26. Juni UHU-Wettbewerb in Ammerbuch Motorflug/UL 26 Reisebericht: Jubelnd zur Jubi nach Juist Südwestdeutsche Rundflug REMOS mit Top-Ergebnissen auf der AERO Porsche-Flug- und -Fahrzeuge Segelflug 32 Hoffnungsschimmer für den Blanik L Royale Hochzeit in England 34 Belgische Piloten im Wetterglück 34 Oltimerfliegen auf Luftfahrtmesse AERO gut vertreten 35 Junioren-WM in Freudenstadt 36 Vorbericht: Grand-Prix- Finale Wasserkuppe Betrachtungen zum Umkehrstrudel der Firma Schleicher 37 Karl Senne auf der Wasserkuppe Abschied 42 Nachruf auf Erwin Frick und Paul Fürst von Quadt zu Wykradt Aus den Regionen 38 Region 3: Flugplatzfest und Fly-In in Bopfingen 38 Region 4: Fliegerfest der Segelfliegergemeinschaft Backnang e.v. 39 Region 6: 42. Bodensee- Freundschaftsfliegen FSV Nagold e-v. sucht Fluglehrer-Nachwuchs Wir gratulieren 40 Gerhard Glaser zum 75. DAeC-News 41 Kommentar: Keine Zeit fürs Ehrenamt 41 Bremen: Gefährliche Annährungen 41 Tutima-Preis der Lüfte 41 Europe Air Sports: Neuer Internetauftritt 42 Ungültigkeitserklärungen 42 Neuer Ansprechpartner beim DAeC 42 DOSB-Kampagne 42 Termine im Haus der Luftsportjugend Bildungspaket BWLV-Mitteilungen 43 BWLV-Terminservice 2011 Flugsicherheit 44 Außen- und Notlandungen Zum Titelbild Fliegende Denkmäler : Eine Ka-8 als fliegendes Relikt der Geschichte? Kaum zu glauben, aber wahr! Gleit- und Segelflugzeuge waren die ersten bemannten Flugzeuge. Grund genug, bedeutende Flugzeuge als Zeitzeugen der Nachwelt zu erhalten. Der nordrhein-westfälische Verein für Luftfahrt in Herford ist stolz, dass seine geliebte Ka-8B nun ein fliegendes Denkmal wird und freut sich auf viele weitere Flüge mit diesem beweglichen Kulturgut, was auch auf politischer Ebene auf breite Zustimmung stößt. Das Foto zeigt passend zum Thema eine Ka-8 der Flugsportgruppe Ludwigsburg e.v. beim Windenstart am Flugplatz Ludwigsburg- Pattonville (EDTQ). Lesen Sie mehr zum Thema auf Seite 17. Foto: Johann Schreiner Impressum der adler Deutschlands ältestes Magazin für Luftsport und Luftfahrt 68. Jahrgang FAI-Ehrendiplom (1986) ISSN Herausgeber: Baden-Württembergischer Luftfahrtverband e.v. Herdweg 77, Stuttgart Erscheint jeden Monatsanfang. Redaktionsschluss am 1. des Vormonats. Beiträge (Wort und Bild) sind Spenden der Einsender. Mit Übergabe der Manuskripte und Bilder versichert der Verfasser, dass er das alleinige und uneingeschränkte Recht an ihnen besitzt. Namentlich oder mit Buchstaben gezeichnete Artikel müssen nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wiedergeben. Kürzungen und erforderliche Änderungen bleiben der Redaktion vorbehalten. Höhere Gewalt entbindet den Herausgeber von der Lieferungspflicht. Ersatzansprüche können in einem solchen Fall nicht anerkannt werden. Die Bezieher sind damit einverstanden, dass die Post Anschriftenänderungen dem Herausgeber mitteilt. Verantwortlich für den Inhalt: Klaus Michael Hallmayer Redakteur: Manuel Löhmann (ml) Redaktionsanschrift: der adler Herdweg 77, Stuttgart BWLV-Geschäftsstelle Herdweg 77, Stuttgart Tel. (07 11) Fax (07 11) Telefon Redaktion (07 11) adler@bwlv.de loehmann@bwlv.de Internet: Anzeigenverwaltung: DRUCKtuell GmbH Benzstr. 8, Gerlingen Telefon ( ) Fax ( ) a.geyer@dmzg.de Gesamtherstellung: Konradin Druck GmbH Kohlhammerstraße Leinfelden-Echterdingen Telefon (07 11) Telefon (07 11) druck@konradin.de 2 Inhalt der adler 05/2011

3 ALLGEMEINES Der Verein der Freunde historischer Luftfahrzeuge e.v., die RIMOWA GmbH und die JU-AIR stellten auf der diesjährigen AERO Friedrichshafen ihre ersten Fortschritte vor. Friedrichshafen Im Rahmen der AERO 2010 stellten die Kooperationspartner VFL, RIMOWA und JU-AIR ihr ehrgeiziges Projekt erstmals der Öffentlichkeit vor: Der Wiederaufbau einer flugfähigen Junkers F13! Die Arbeitsgemeinschaft freute sich auch in diesem Jahr, alle Interessenten über den aktuellen Projektstand zu informieren. Bei der AERO Conference erfuhren die Besucher mehr über den allgemeinen Stand des Projektes, über die Neuigkeiten hinsichtlich des Genehmigungsverfahrens bei den Luftfahrtbehörden, die vorangehenden Ingenieursleistungen, den Zeitplan und die weitere Projektplanung. Das absolute Highlight: Damit auch jeder sehen kann, wie intensiv und handwerklich bereits an diesem Projekt gearbeitet wurde, konnte in Friedrichshafen der restaurierte Junkers-L-5- Motor bestaunt werden. Damit nicht ge- So könnte der Nachbau einmal aussehen: Der Verein der Freunde historischer Luftfahrzeuge e.v., die RIMOWA GmbH sowie die JU-AIR sind gerade dabei, eine Junkers F13 originalgetreu nachzubauen Die Junkers F13 ist auf Kurs und steuert ihr neues Zuhause an nug, denn der wassergekühlte Sechszylinder-Reihenmotor von 1927 wurde mit seinen 280 PS in Aktion vorgeführt es ist der weltweit einzige funktionsfähige Junkers-L-5-Motor! Die Idee zum Aufbau der Junkers F13 entstand im Zusammenhang mit dem geplanten Grounding der Vereins CASA 352L (JU52), die seit 1997 von der Schweizerischen JU-AIR mit der Kennung HB-HOY betrieben wird. Im Februar 2011 beschloss die Mitgliederversammlung des VFL, das definitive Grounding und die Unterstellung des historischen Flugzeuges in einem neuen Eventcenter, welches am Mönchengladbacher Flughafen entstehen soll. Die Stadt Mönchengladbach vertreten durch die Wirtschaftsförderung Mönchengladbach wurde für dieses Vorhaben vom Land Nordrhein-Westfalen im Rahmen eines Tourismuswettbewerbes prämiert und erhält eine Förderung von drei Millionen Euro. Dieser Ort könnte auch für die Junkers F13 ein neues Zuhause werden. red. Silvius Dornier erhält Verdienstorden Mannheim / Friedrichshafen Für sein vielfältiges Engagement hat Silvius Dornier am Samstag in Mannheim von Ex-Ministerpräsident Stefan Mappus den Verdienstorden des Landes verliehen bekommen. Der dritte Sohn des Luftfahrtpioniers Claude Dornier folgte dem Vorbild seines Vaters: Er studierte Luftfahrttechnik und war Geschäftsführer der Dornier GmbH und der Dornier System GmbH gründete er die nach seiner verstorbenen Frau und ihm der adler 06/2011 Allgemeines 3

4 Silvius Dornier erhält Verdienstorden benannte Esther und Silvius Dornier Stiftung, mit der begabte Schüler und Stipendiaten gefördert werden. Mit seinem Engagement in der Dornier Stiftung für Luft- und Raumfahrt ermöglicht er die Finanzierung und den Betrieb des Dornier Museums in Friedrichshafen, dessen geistiger Vater er ist. Im modernen Technikmuseum direkt am Flughafen Friedrichshafen werden seit der Eröffnung 2009 Exponate aus Flugzeugbau und Raumfahrt präsentiert. Meilensteine der Ingenieurskunst, wie der Dornier-Wal oder die legendäre Do-X, locken zehntausende Besucher an. Das Museum war Idee und Werk von Silvius Dornier, mit dem Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft verbunden werden sollen. Die mit dem Verdienstorden des Landes ausgezeichneten Mitbürgerinnen und Mitbürger haben sich durch besondere Leistungen hervorgetan und sind dadurch für andere Menschen zu Vorbildern geworden, sagte Mappus bei der Verleihung. Text und Foto: Schwäbische Zeitung Klassikwelt Bodensee: BWLV präsentiert sich in Halle A3-312 Flying Bulls bieten tolle Show am Himmel über der Messe Lockheed P-38 Lightning: Nur noch fünf Exemplare sind weltweit flugfähig. Eines davon wird auf der Klassikwelt zu sehen sein Mit einer spektakulären täglichen Airshow geht die internationale Oldtimermesse Klassikwelt Bodensee vom 2. bis 5. Juni 2011 in Friedrichshafen an den Start. Präsentiert werden fliegende Pretiosen der Flying Bulls aus Salzburg, darunter PS-starke Warbirds und seltene Oldtimer. Die legendäre Junkers Ju52 und ein rarer Travel-Air Doppeldecker der Antique Aeroflyers werden ebenfalls am Himmel über dem Bodensee zu sehen sein. Auch BWLV- Mitglieder werden ihre fliegerischen Raritäten des Fliegenden Museums Hahnweide auf der Messe am Stand A3-312 vorstellen. Faszination und Spannung am Himmel über Friedrichhafen ist garantiert. Friedrichshafen An jedem der vier Messetage zwischen 14:30 und 15:15 Uhr werden sich die Blicke der Klassikwelt-Besucher nach oben richten. In dieser Zeit werden vor allem die Piloten der Flying Bulls einige ihrer wertvollsten Schätze in der Luft präsentieren. Die Crew rings um Flying-Bulls-Chefpilot Sigi Angerer, der gleichzeitig auch Mitbegründer dieser fliegenden Klassikersammlung in Salzburg ist, besteht aus extrem erfahrenen und langjährigen Berufspiloten, für die das Fliegen außergewöhnlicher Oldtimer nicht nur Beruf, sondern ebenso Berufung und gelebte Leidenschaft ist. Das Highlight der Flying-Bulls-Flotte bei der Klassikwelt ist zweifelsohne die Lockheed P-38 Lightning: Einst im Zweiten Weltkrieg in mehr als tausend Exemplaren im Einsatz, haben lediglich fünf flugfähige Maschinen des zwei- 4 Allgemeines der adler 06/2011

5 Die Travel Air 4000 ist das älteste Flugzeug bei der Klassikwelt-Airshow: Gebaut 1929, war es eines der ersten kommerziell genutzten Flugzeuge zur Luftpostbeförderung in den USA. Betrieben wird es von einer Gemeinschaft oldtimerbegeisterter Piloten, den Antique Aeroflyers. Diese Flieger betreiben vier Klassiker und haben sich den Maschinen der Goldenen Ära der Luftfahrt, also der Zeit zwischen den Weltkriegen und vor allem den Zwanzigerjahren des vorigen Jahrhunderts verschrieben. Der Doppeldecker mit Platz für Pilot und zwei Passagiere ist mit einem originalen Wright-Siebenzylinder-Sternmotor ausgerüstet, der 235 PS leistet. Der Veteran aus der Frühzeit der Luftfahrt ist nicht weit vom Bodensee entfernt am Flugplatz Mengen stationiert und lässt die Zeit der sogenannten Barn stormer wiederaufleben: So nannte man in den USA diejenigen Piloten, die von Dorf zu Dorf tingelten, um mit fliemotorigen Jägers überlebt, davon nur eine in Europa. Die P-38 galt als eines der besten und mit fast 700 Stundenkilometern auch schnellsten Jagdflugzeuge der Alliierten im Kampf gegen die Japaner. Mit zwei je starken Allison-V1710-Zwölfzylindertriebwerken ausgestattet, hatte der ungewöhnliche Jäger mit dem markanten Doppelleitwerk ein hervorragendes Leistungsgewicht. Bekannt unter Nicht-Fliegern wurde dieser Typ durch den weltberühmten Schriftsteller Antoine de Saint- Exupéry, Autor des Kleinen Prinzen, der diese Maschine oft flog und mit einer P-38 über dem Mittelmeer nach einem Aufklärungsflug verschwand. Die Flying-Bulls-P-38 wurde nach einer jahrelangen Restaurierung und vielen tausend Arbeitsstunden bei einer Fachfirma in den USA in einen Besser-alsneu -Zustand versetzt und wird jetzt von Sigi Angerer, seinem Sohn Daniel oder einem weiteren Mitglied der Flying-Bulls-Crew bei Airshows und speziellen Veranstaltungen vorgeflogen. Der Sound der beiden Zwölfzylinder und die dramatische Silhouette beim Überflug begeistern Zuschauer überall dort, wo die hochglanzpolierte Maschine in Aktion zu sehen ist. PS-Bulide F4U-Corsair: Weiteres Highlight der Messe Nicht weniger aufsehenerregend ist die F4U-Corsair des Herstellers Chance- Vought, ebenfalls ein Jagdflugzeug, das im Zweiten Weltkrieg zum Einsatz kam. Weil die Maschine vor allem im Pazifischen Raum oft auf Flugzeugträgern eingesetzt wurde, hatten die Konstrukteure einen Klappmechanismus für die Tragfläche entwickelt, um den wertvollen Platz unter Deck besser zu nutzen. Wenn die Flying-Bulls-Corsair mit hochgeklappter Tragfläche ihren Motor anlässt, senken sich anschließend durch eine ausgeklügelte Kombination von Hydraulik und Elektrik die beiden Flügel wie von Geisterhand ab, bis sie dann in der flugbereiten Stellung automatisch verriegeln eine ganz besondere Show für jeden Flugbegeisterten. Nicht weniger spektakulär ist der Sound des Pratt&Whitney-R-2800-Triebwerks: 18 Zylinder in Doppel-Sternkonfiguration und 46 Liter Hubraum erzeugen unglaubliche PS und einen Klangteppich, der süchtig macht. Bis zu 750 Stundenkilometer kann die Corsair schnell sein dann laufen aber nicht nur die üblichen 400 Liter Treibstoff, sondern eher das Doppelte je Stunde durch die 18 Zylinder. Anders als bei 18 Zylinder in Doppel-Sternkonfiguration und 46 Liter Hubraum erbringen unglaubliche PS was so manchem begeisterten Oldtimer Fan aufhörchen lässt den meisten Corsair ist die Flying- Bulls-Maschine sogar ein Doppelsitzer: Nachträglich wurde ein kleiner Notsitz hinter dem Piloten installiert, in dem manchmal ein schlanker Mitflieger den Speedtrip miterleben darf. Mit der Fairchild PT19 geht auch ein eher ruhiger Veteran der Flying-Bulls- Flotte an den Start der Airshow: Der Ex-Army-Trainer ist ein Tiefdecker mit Spornradfahrwerk und offenem Cockpit. Dementsprechend wurde er in den Vierzigerjahren beim Militär zur Schulung eingesetzt. Heute können sich bis zu zwei Piloten gleichzeitig bei einer Geschwindigkeit von etwa 180 Stundenkilometern den Fahrtwind um die Nase pusten lassen. gerischen Kunststücken Geld zu verdienen. Tante Ju ist mit von der Partie Die legendäre Junkers Ju52 Tante Ju wird zwar nicht direkt an der Airshow teilnehmen, aber dafür bei Starts und Landungen zu Rundflügen am Flughafen Friedrichshafen zu bewundern sein. Der Airliner aus den Dreißigerjahren des vergangenen Jahrhunderts, der heute von der schweizerischen JU-AIR betrieben wird, sorgt mit seiner charakteristischen Wellblechaußenhaut und dem sonoren Brummen seiner drei BMW-Sternmotoren für Gänsehaut- Feeling bei flugbegeisterten Besuchern der Klassikwelt. Neben den Klassikern der Flying Bulls und zahlreichen weiteren Oldtimern, sind auch noch drei besonders rare Warbirds im Static Display zu sehen: Meier Motors aus dem südbadischen Bremgarten bringen gleich drei PS-Boliden an den Bodensee: Eine Chance-Vought F4U-5 NL Corsair, Baujahr Ähnlich der Flying-Bulls-Maschine ist auch diese äußerst seltene Corsair mit einem Pratt&Whitney-Sternmotor mit PS ausgerüstet. Genauso schnell wie die Corsair ist die North American P-51 Mustang, einer der besten Jäger im Zweiten Weltkrieg. Der Zwölfzylindermotor vom Typ Rolls-Royce Merlin leistet PS und bringt die Mustang auf etwa 700 Stundenkilometer. Die Yak-3 hingegen ist ein seltenes russisches Jagdflugzeug von Heute ist die Maschine mit einem US-Motor vom Typ Allison ausgerüstet und bietet ein rassiges Flugbild. Text und Fotos: Messe Friedrichshafen der adler 06/2011 Allgemeines 5

6 8,33 khz-raster für Flugfunkgeräte: 8,33 khz ante portas Bis 2018 will die Eurocontrol den kleineren Frequenzabstand auch für alle Luftfahrzeuge im unteren Luftraum einführen Der Bedarf nach zusätzlichen VHF-Frequenzen steigt weiterhin an. Obschon seit 2007 Flugfunkgeräte mit 8,33 khz Frequenzabstand für den Luftraum oberhalb Flugfläche 195 obligatorisch sind, hat dies keine wesentliche Entlastung gebracht. Eurocontrol will deshalb den kleineren Rasterabstand für alle Fluggeräte auch im unteren Luftraum ab 2018 verbindlich vorschreiben lassen. Sinn und Nutzen dieser Maßnahme werden unterschiedlich beurteilt, die Einführung wird jedoch nicht zu verhindern sein, glauben die meisten Betroffenen. Das einzig Beständige ist die Veränderung dies erkannte schon der griechische Philosoph Heraklit vor Jahren. Für die Luftfahrt trifft diese Regel ganz besonders zu. Der rasante technische Fortschritt, immer schnellere und größere Fluggeräte und die enorme Zunahme des Luftverkehrs in nur hundert Jahren seit den ersten motorisierten Flügen, spiegeln eine Entwicklung wider, wie sie in anderen Bereichen kaum zu finden ist. Die kommerzielle Fliegerei hat sich zu einem alltäglichen Verkehrsmittel entwickelt, von dem alle profitieren. Entsprechend sind auch die Ansprüche an zuverlässiges, sicheres und bequemes Fliegen zu immer günstigerem Preis gestiegen. Starke Zunahme von Flugverkehr und neuen Frequenzen Der in den letzten Jahrzehnten besonders stark gewachsene kommerzielle Luftverkehr hat auch die notwendige Infrastruktur verändert: Mehr Flugverkehr, neue Destinationen, zusätzliche Flugrouten, veränderte Luftraumstrukturen und zusätzliche Sektoren haben zu einer kontinuierliche Zunahme neuer Flugfunkfrequenzen geführt. Zählte die ICAO 1999 noch insgesamt zugeteilte Frequenzen, so stieg diese Zahl im Zeitraum von zehn Jahren auf über an. Dieser Trend setzt sich fort. Das entsprechende VHF-Frequenzband von 118 bis 137 MHz jedoch lässt je nach Bandbreite immer nur eine begrenzte Zahl von Frequenzen zu. Der bekannte Abstand von 25 khz ermöglicht im VHF-Frequenzband 760 Kanä- le. Selbstverständlich kann eine bestimmte Frequenz mehrmals vergeben werden. Allerdings nur unter der Voraussetzung, dass dieselben Frequenzen räumlich so verteilt sind, dass sie sich nicht in die Quere kommen; das heißt, dass der Pilot in einem bestimmten Umkreis nur mit der gewünschten Flugfunkstelle in Verbindung ist. Dies ist nicht immer einwandfrei gewährleistet. Auf der Frequenz 120,10 MHz des Towers von Grenchen konnte man früher bei bestimmten atmosphärischen Bedingungen den Flugverkehrsleiter eines österreichischen Flugplatzes hören, was manchmal verwirrte und der Flugsicherheit nicht unbedingt zuträglich war, erinnert sich ein ehemaliger Pilot. Konsequenzen des Mangels an Frequenzen Gemäß Eurocontrol kann die Nachfrage nach zusätzlichen Frequenzen mit der bisher üblichen Bandbreite des Frequenzrasters von 25 khz seit Jahren nicht mehr vollständig abgedeckt werden. Deshalb wurde bereits Allgemeines der adler 06/2011

7 Betroffen ist vor allem die allgemeine Luftfahrt Klar ist, dass im deutschsprachigen Raum alle zivilen Flugzeuge, welche den oberen Luftraum nutzen und deshalb nach Instrumentenflugregeln operieren, schon heute umgerüstet sind. Gemäß den beiden Flugsicherungsorganisationen, der Deutschen Flugsicherung sowie Skyguide, sind die Sendeund Empfangseinrichtungen der jeweiligen Standorte bereits kompatibel, einige Regionalflugplätze müssen jedoch noch nachgerüstet werden. Betroffen sind aber die kleinen Flugplätze sowie die Mehrheit aller Fluggeräte der Leichtfliegerei, unabhängig davon, ob sie kontrollierte oder unkontrollierte Lufträume nutzen. Allerdings verwenden die weitverbreiteten Garmin GNS 430/530/1000 bereits die 8,33-kHz-Rasterung. Doch der größte Teil der Eigentümer und Betreiber von Motor- und Segelflugzeugen, Helikoptern und Ultralights sowie Ballonfahrer werden einentschieden, den Frequenzraster auf 8,33 khz zu verringern und diesen ab Oktober 1999 über Flugfläche 245 einzuführen erteilte die europäische Kommission der Flugsicherung Eurocontrol den Auftrag, einen Plan zur erweiterten Einführung des 8,33-kHz-Frequenzabstands zu entwerfen wurde beschlossen, diesen Plan in zwei Stufen zu verwirklichen: Ab März 2007 sollten Funkgeräte mit dem verkleinerten Frequenzraster über Flightlevel 195 obligatorisch und in einer späteren zweiten Phase im gesamten europäischen Luftraum verbindlich sein. Die erste Stufe führte zwar laut Aussagen der europäischen Flugsicherung zu einer kurzfristigen Entlastung. Doch Prognoseberechnungen zeigen, dass sich dieses Problem in den kommenden Jahren trotzdem weiter verschärfen wird. Dies würde bedeuten, dass ohne weitere Maßnahmen gegen Ende dieses Jahrzehnts im Zentrum Europas, also im Gebiet mit der größten Flugverkehrsdichte, nur noch 10 bis 20 Prozent der zusätzlich notwendigen Frequenzen bewilligt werden könnten, schreibt Eurocontrol. Sie befürchtet daher negative Auswirkungen auf die Luftfahrt: Ihr Wachstum würde gebremst, der Sicherheitsstandard nicht mehr gewährleistet, größere Verspätungen seien zu erwarten und die notwendige Flexibilität zur Einführung von verbesserten Verfahren fehle. All dies sei für die wirtschaftliche Entwicklung Europas äußerst hinderlich. Wie auch immer die Wahrscheinlichkeit dieser Vorhersagen einzustufen ist, die europäischen Behörden jedenfalls haben Eurocontrol den Auftrag erteilt, einen Vorschlag auszuarbeiten, wie die Auswirkungen des zunehmenden Engpasses bei der Zuteilung von Flugfunkfrequenzen nun weiter zu reduzieren seien. Nach Überprüfung möglicher Optionen, wie etwa der besser koordinierten Bewirtschaftung des Frequenzbandes und neuer Technologien, sind die Flugsicherungsbehörden zum Schluss gekommen, dass einzig die Einführung des 8,33-kHz-Frequenzabstandes auch im unteren Luftraum die Probleme zufriedenstellend und für einen längeren Zeitraum es wird das Jahr 2030 genannt lösen könne. Umsetzung in drei Phasen bis 2018 Der von Eurocontrol erarbeitete Entwurf zur Einführung ist zurzeit in der Gesetzgebungsphase. Bis zum 8. April 2011 konnten sich alle europäischen Staaten, nationalen Behörden, Verbände, wie der DAeC, sowie weitere be- troffene und interessierte Stellen dazu äußern und ihre Stellungnahmen einreichen. Diese werden anschließend ausgewertet und bis Ende Juni ins Schlussdokument eingearbeitet. Dessen Umsetzung soll in drei sich überschneidenden Phasen erfolgen: Forward Fit, Interim und Final. In der Forward-Fit- Phase, welche spätestens ein Jahr nach Veröffentlichung der rechtsgültigen, ergänzenden Regelung erfolgen soll vermutlich im Jahr 2012 müssen die COM-Geräte aller neu verkauften Flugzeuge und alle zu ersetzenden Funkgeräte mit 8,33-kHz-Raster ausgerüstet sein. Dasselbe gilt auch für alle neuen und zu ersetzenden Bodenfunkgeräte. In der Interim-Phase sind ab 1. Januar 2014 alle IFR-Flüge in den Lufträumen A, B, C und D nur noch mit solchen Funkgeräten gestattet. Der Entwurf von Eurocontrol sieht auch vor, dass bis 31. Dezember 2014 auch ein Viertel aller im 25-kHz-Raster operierenden Gebietskontrollzentren (Area Control Center ACC) und alle Operations Control Zentren (OPC) auf 8,33 khz umgestellt sein sollten. In der Final-Phase sind sodann alle Fluggeräte bis 1. Januar 2018 mit den neuen Radios auszustatten. Ausgenommen sind Geräte, welche exklusiv und dauerhaft auf Frequenzen operieren, welche nur den 25-kHz- Frequenzabstand benutzen, beispielsweise Notfrequenzen. Für Staats-, sprich Militärflugzeuge, welche wie Helikopter oder Basistrainer nur im unteren Luftraum operieren, wird eine Übergangsregelung geschaffen. Von der Umrüstung für die 8,33-kHz-Rasterung im Flugfunk sind in erster Linie die kleinen Flugplätze sowie die Mehrzahl aller Fluggeräte der Sportfliegerei betroffen mal mehr zur Kasse gebeten. Luftsportspezialisten schätzen, dass die Kosten für Gerät, Einbau, Zertifizierung und Gebühr pro Flugzeug je nach Gerätetyp und notwendiger Arbeit am Instrumentenpanel zwischen bis Euro betragen werden. Unterschiedliche Meinungen zur Einführung Es ist verständlich, dass zu diesem Projekt mit klaren Kostenfolgen die Meinungen je nach Standpunkt unterschiedlich sind. Vor allem Flugzeugeigentümer, Halter, Flugschulen, Fluglehrer, Flugplätze und Interessenverbände sorgen sich um die stetig steigenden Kosten und Restriktionen in der Luftfahrt beziehungsweise dem Luftsport, welche schließlich auch die Endnutzer, das heißt die Piloten und Passagiere, treffen. Der Bedarf an zusätzlichen VHF-Frequenzen steigt stetig an. Eurocontrol will deshalb den kleineren Rasterabstand für alle Fluggeräte auch im unteren Luftraum ab 2018 verbindlich vorschreiben lassen der adler 06/2011 Allgemeines 7

8 Die Behörden urteilen demgegenüber aus einer anderen Optik. So begrüßt beispielsweise die schweizerische Flugsicherung die Einführung: Skyguide unterstützt die europäischen Bemühungen zum Ausbau der Flugfunkfrequenzen. Diese sind heute in Europa und der Schweiz ein knappes Gut. Ein Ausbau der bestehenden Frequenzen ist zum einen notwendig, um sicherzustellen, dass ausreichend Ausweichfrequenzen zur Verfügung stehen. Diese kommen dann zum Einsatz, wenn auf einer Frequenz Funkstörungen auftreten, was hin und wieder vorkommt. Zum anderen ist der Ausbau der Anzahl der Frequenzen Voraussetzung für eine weitere Erhöhung der Kapazitäten im Luftraum und damit für die weiterhin pünktliche Abwicklung des Flugverkehrs, so ein Medienvertreter des Unternehmens. General Aviation ist die Leidtragende Besorgt über die Tatsache, dass kurz nach Forderungen für die Umrüstung auf Transponder-Mode-S nun schon wieder eine kostenintensive Anpassung für den Luftsport verlangt wird, zeigt sich neben dem Deutschen Aero Club vor allem der Aero-Club der Schweiz. Für den Zentralpräsident Beat Neuenschwander steht fest: Die Kosten müssen, da die Umrüstung hoheitlich gefordert wird, durch den Bund getragen oder von diesem weitgehend finanziell unterstützt werden, so der Spitzenfunktionär. Sowohl der Motor- als auch der Segelflugverband der Schweiz setzen dieselben Akzente. Peter Wey, Präsident des Motorflug-Verbandes (MFVS), äußerst sich klar: Dir Leidtragende ist einmal mehr die Luftsportler. Es muss sehr viel Geld ohne eigenen Mehrwert investiert werden. Für Emil Blumer, bis zur Generalversammlung 2011 Präsident des Segelflugverbandes der Schweiz (SFVS), ist eine möglichst lange Übergangszeit bis zum Obligatorium wichtig, um den Eigentümern von Segelflugzeugen Zeit zur Erneuerung der Funkgeräte zu lassen. Zum Thema der Kosten, die der Verband bei rund Segelflugzeugen in der Schweiz auf zwei bis drei Millionen Franken schätzt, hat auch er eine klare Meinung: Die Flugzeugbesitzer müssen eine sehr große Summe für aufgezwungene Maßnahmen aufwenden, die weder gewollt waren, noch positive Auswirkungen auf die Flugsicherheit haben. Wir sind der Meinung, dass für diese Umrüstung deshalb staatliche Mittel eingesetzt werden müssen, schreibt er in einer Stellungnahme. Sicher ist: Veränderungen prägen jegliches Leben. Entscheidend für eine positive Entwicklung ist jedoch, dass deren Konsequenzen bedacht, Vor- und Nachteile sorgfältig abgewogen und Konsequenzen nicht nur von wenigen getragen werden müssen. Text: Hansjürg Moser/ml Fotos: AeroRevue und Manuel Löhmann Quelle: AeroRevue 4/2011, Seite 18 ff. Überflug von Flugplätzen mit Fallschirmbetrieb: Die unterschätzte Gefahr von oben Wenn unkontrollierte Flugplätze bei Fallschirmsprungbetrieb überflogen werden, kann Gefahr von oben drohen. Das vertikale Kollisionsrisiko zwischen Fallschirmspringern und Flugzeugen wird oft unterschätzt. Es ist empfehlenswert, unkontrollierte Flugplätze mit Fallschirmbetrieb zu umfliegen und, wenn dies nicht möglich ist, am Funk die Aktivitäten mitzuverfolgen und Positionsmeldungen abzusetzen. Das nachfolgende Beispiel aus der Schweiz verdeutlicht, worauf man hierbei ganz besonders zu achten hat und lässt sich sehr gut auf den deutschen Luftraum übertragen. Im deutschsprachigen Raum gibt es zahlreiche unkontrollierte Flugplätze mit zum Teil regem Fallschirmbetrieb. Startet man beispielsweise im Schweizer Grenchen zu einem Flug Richtung Greyerzerland, überfliegt man schon wenige Minuten nach dem Start die Gegend von Biel-Kappelen, wo Swissboogie aktiv ist. Nach dem Seeland wartet mit Freiburg-Ecuvillens bereits der nächste Platz mit Fallschirmspringern, dann folgt bald einmal Greyerz. Flugplätze ziehen viele Piloten geradezu magisch an und können im GPS bequem eingegeben werden, sodass sie selbst bei Überlandflügen gerne als Navigationspunkte verwendet werden. Auch wenn der Flug deutlich über der Höhe der Platzrunde sowie Ein- und Ausflugzonen bleibt, ist die Gefahr einer Kollision noch längst nicht gebannt. Die kann nämlich durchaus von noch weiter oben kommen durch Fallschirmspringer im freien Fall. Flugplätze als Waypoints zu nutzen, birgt Gefahren in sich Die Flugtaktik, Flugplätze als Waypoints zu verwenden und damit zu überfliegen, birgt für den erfahrenen Fluglehrer Willi Dysli ein großes Gefahrenpotenzial. Nicht nur für die durchfliegende Besatzung, sondern auch für Im freien Fall durch unkontrollierten Luftraum über Flugplätzen: Bei Sprungbetrieb ist es ratsam, diese Flugplätze möglichst zu umfliegen die Luftfahrzeuge rund um den Flugplatz, denn neben den Paras sind oft auch noch Segel- und Kunstflugzeuge anzutreffen. Das Restrisiko einer Kollision bleibt leider immer existent, doch lässt es sich mit einer geschickten Pla- 8 Allgemeines der adler 06/2011

9 An Flugplätzen, wie hier im Schweizer Ort Triengen, mit verstärktem Fallschirmbetrieb, gilt es, als streckenfliegender Pilot besondere Vorsicht walten zu lassen nung und Flugtaktik deutlich minimieren. Der Flug beginnt eben nicht erst in der Luft, sondern schon viel früher am Schreibtisch und in den Gedanken, hält der Head of Training der Flugschule Grenchen fest. Führt der Flug an einem unkontrollierten Flugplatz vorbei, gibt es für Willi Dysli nur zwei Möglichkeiten: Man fliegt eindeutig außerhalb eines Radius von fünf Meilen, dann sollte es mit dem Flugplatzverkehr zu keinem Konflikt kommen. Wenn der Flug aber über den Platz führt, dann muss zwingend der Funkverkehr mitgehört und müssen selber Blindaufrufe abgesetzt werden. Diese Empfehlung gilt auch für Segelflieger, die auf Streckenflügen an Wettbewerben gerne den direkten Weg, auch über Flugplätze, wählen. Bedingung sei natürlich, so Dysli, dass alle in der gleichen Sprache sprechen, und dies sei in der mehrsprachigen Schweiz nun einmal das Voice-Englisch (siehe Kasten). Drei Höhenkilometer im freien Fall Bleiben wir auf unserem Flug von Grenchen Richtung Greyerz. Wer nach dem Abmelden in LSZG auf die Frequenz von Biel-Kappelen umschaltet, ist tatsächlich gut informiert über die Flugverläufe, die um und über dem Platz stattfinden. Paul Misteli, Absetzpilot bei Swissboogie und auch bekannt als Leader der Swiss Bücker Squadron, bestätigt, dass er in jeder Flugphase blind calls meldet. Wir Parapiloten von Biel-Kappelen hören neben den Frequenzen von Skyguide Bern Arrival und Swiss Radar immer auch jene des Flugplatzes mit, hält Paul Misteli fest. Wenn ein auswärtiger Pilot den Platz anfliegt und wir während des Steigens feststellen, dass er mit einem Platzüberflug in die Platzrunde gelangen will, dann greifen wir selber ein und geben Anweisungen für eine andere Anflugroute. Gemäß Misteli funktioniere dies sehr gut. Das bestätigt auch Henri Schürch, Geschäftsführer von Swissboogie: In all den Jahrzehnten meiner Tätigkeit gab es zwischen Fallschirmspringern und Flugzeugen keine gefährliche Annäherung. Er verweist darauf, dass Biel-Kappelen ein Spezialfall sei, da über Fuss die TMA Bern liegt. Die Öffnung der Fallschirme findet also im kontrollierten Luftraum statt. Die Schwebephase erfolgt anschließend in einer genau definierten Box, die vom anderen Flugplatzverkehr separiert ist. Bis der letzte Springer am Boden ist, blinkt zudem eine Warnleuchte auf dem Hangar von Swissboogie. Doch das ist nicht bei allen Plätzen so. Oft durchqueren die Skydiver den unkontrollierten Luftraum im freien Fall vertikal über eine Distanz von rund drei Höhenkilometern und sind dabei kaum zu erkennen. Und sie selber haben wenig Chancen für ein Ausweichmanöver. Die Springer verlassen das Flugzeug zudem nicht immer punktgenau über dem Flugplatz, sondern je nach Windlage, etwas versetzt. Auch wenn der Parapilot über Funk bekanntgibt, dass in einer Minute gedroppt wird, lässt sich die exakte Position der Springergruppe nicht vorhersagen. Wie Fluglehrer Willi Dysli findet auch Swissboogie-Chef Henri Schürch, dass die Verwendung von Flugplätzen als Waypoints vermieden werden sollte. Über Luftraumsituation im Bilde sein Wie wird nun ein unkontrollierter Flugplatz am besten angeflogen? Laut Willi Dysli sollten sich Piloten spätestens fünf Minuten vor Erreichen des Flugplatzbereiches über Funk anmelden und bei bekannter Pistenrichtung nicht über den Platz in den Downwind gelangen! Viel besser ist es, von außen kommend in einem Winkel von 45 Grad direkt in den Gegenanflug einzufliegen, dabei aber nicht zu sinken. Schon vorher ist die Höhe der Platzrunde einzuhalten. Ein Überflug des Flugplatzes sollte nach Möglichkeit vermieden werden, hält Dysli fest. Wenn die Landerichtung nicht eindeutig bekannt sei, dann müsse der Flugplatz so überflogen werden, dass der Pilot die ganze Piste links unten sehen könne. Zudem sei eben sehr darauf zu achten, dass keine Fallschirmspringer abgesetzt werden. Für Willi Dysli gibt es in der gesamten Problematik um die Kollisionsgefahr einen Tipps vom Fluglehrer Auf unkontrollierten Flugplätzen gibt es oft regen gemischten Verkehr mit Motor- und Segelflugbetrieb, Fallschirmspringern und Kunstflügen. Daher gilt: Außerhalb eines Radius von fünf Meilen den Flugplatz umfliegen Funkverkehr mithören, wenn der Flugplatz überflogen werden muss Ist ein Absetzflugzeug am Steigen: Flugplatzzone unbedingt meiden Blindaufrufe absetzen: Position, Höhe, Absicht, nächster Meldepunkt Alle sprechen in der gleichen Sprache: Voice-Englisch Bei Anflügen richtige Taktik wählen, wo möglich, Overhead Approaches meiden Grundsatz: Die Luftraumüberwachung ist die zentrale Aufgabe eines Piloten. wichtigen Grundsatz: Wer ein Flugzeug führt, muss über die aktuelle Situation im Luftraum immer genau im Bild sein. Veränderungen dieser Situation muss der Pilot jederzeit nachvollziehen und sich bildlich vorstellen können. Text: Peter Brotschi/ml Fotos: Archiv Revue Quelle: AeroRevue 04/2011, Seite 22f. Anzeige A20 Headset der Spitzenklasse für höchste Ansprüche. Mit und ohne Bluetooth. Lieferbar in verschiedenen Ausführungen. ab 995,-- Fordern Sie unseren kostenlosen Katalog an. 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10 Die Bedeutung der Luftfeuchtigkeit für das Fliegen und Ballonfahren Teil 2 Text und Abbildungen/Fotos: Dr. Manfred Reiber 1.5 Der Taupunkt Er wird mit dem griechischen Buchstaben τ bezeichnet. Seine Maßeinheit ist C. Wie ist der Taupunkt definiert? Beispiel: Eine Luftmasse habe bei einer Temperatur von 20 C einen Dampfdruck von 12 hpa. Wie groß ist der Taupunkt? Ergebnis: Man liest im Diagramm der Abbildung 4 (Ausgabe 4/2011) an der Stelle die Temperatur ab, wo der Dampfdruck gerade 12 hpa beträgt. Diese Temperatur ist dann der Taupunkt und er beträgt in diesem Fall etwa 10 C. Merksatz 8 Der Taupunkt ist die Temperatur, bei der der in der Luft enthaltene Wasserdampf kondensiert. Es bildet sich Tau bzw. bei negativen Temperaturen Reif. Kondensation setzt also dann ein, wenn t = τ ist, was gleichbedeutend mit e = E ist. Diese Gleichgewichtsbeziehung kann erreicht werden, wenn: die Lufttemperatur fällt und t sich τ annähert (oder anders ausgedrückt, E nimmt ab und nähert sich dem Wert e an, bis E = e ist) oder wenn infolge von Verdunstung τ steigt und sich t annähert (oder anders ausgedrückt, wenn e zunimmt bis e = E wird) Bei der Entstehung von Nebel bzw. Wolken muss man also beide Möglichkeiten beachten, die dazu führen, dass t = τ bzw. e = E bzw. f = 100 % werden. Abbildung 6: Wenn der Taupunkt negativ ist, dann bildet sich kein Tau, sondern Reif, und zwar auch wieder zuerst an Grashalmen, Blättern usw. 1.6 Die Taupunktdifferenz t-τ (wird häufig als Spread bezeichnet) Die Taupunktdifferenz ist die Differenz zwischen der herrschenden Lufttemperatur und dem Taupunkt. Die Taupunktdifferenz wird vielfach auch als Spread bezeichnet. Merksatz 9 Ist der Spread groß, dann bedeutet das, die Luft ist relativ trocken, ist er klein, dann ist die Luft relativ feucht. Wenn t = τ ist, dann ist der Spread null (t τ = 0), d. h., es setzt Kondensation ein. Außerdem ist dann ja auch e = E, die relative Feuchte also 100%. Abbildung 5: Wenn nachts die Temperatur fällt, kühlen sich Grashalme, dünne Blätter usw. schneller ab (es gibt nur wenig Wärmenachschub) als die Erdoberfläche. Dort wird dann zuerst der Taupunkt erreicht und der Wasserdampf der Luft beginnt dort zu kondensieren. Es entstehen sogenannte Tautropfen. Auf diese Art und Weise können im Laufe der Nacht der Atmosphäre beträchtliche Mengen Wasser entzogen werden. In der meteorologischen Fachsprache bezeichnet man diese Niederschläge als abgesetzte Niederschläge, im Gegensatz zu den fallenden Niederschlägen, wie beispielsweise Regen. Die Taupunkttemperatur kann man auch aus dem Diagramm auf der Abbildung 4 bestimmen, wenn der gemessene Wasserdampfdruck e bekannt ist. Man setzt einfach e = E und liest die entsprechende Temperatur auf der Ordinate ab. Wegen der Bedingung e = E gilt dann auch die Gleichung t = τ. 10 Allgemeines Die Taupunktdifferenz verändert sich entweder dadurch, dass sich die Lufttemperatur ändert oder dass sich der Taupunkt verändert. Kühlt sich zum Beispiel Luft infolge eines trockenadiabatischen Aufstiegs ab, dann verringert sich der Spread. Wird er null, dann setzt Kondensation ein, es bilden sich Wolken. Für die Berechnung der Untergrenze von Quellwolken gilt z. B. folgende einfache Formel, die auch in der Praxis gute Dienste leisten kann (gilt nur für Quellwolken): H cu = 123 (t τ) [m] oder H cu = 400 (t τ) [ft] Der Spread kann z. B. auch zunehmen, wenn Wasserdampf infolge von Tau- oder Reifbildung der Atmosphäre entzogen wird (dadurch wird die Bildung von Nebel behindert), oder der Taupunkt kann steigen, wenn z. B. durch Sonneneinstrahlung am frühen Morgen der nachts ausgefallene Tau wieder verdunstet. Man sollte sich deshalb für die Praxis merken: der adler 06/2011

11 Merksatz 10 Gibt es nachts starken Tau- oder Reifbefall, dann wird der Luft Wasserdampf entzogen und der Taupunkt fällt (Taupunktdepression). Das ist über Schneedecken, besonders über frisch gefallenem Schnee, stark ausgeprägt. Die Nebelbzw. Hochnebelbildung wird dadurch verzögert oder kann evtl. ganz verhindert werden. Wenn aber nach Sonnenaufgang der Reif bzw. Tau durch die Sonnenerwärmung wieder verdunstet, steigt der Taupunkt rasch an und es kommt in der Regel zur Sichtverschlechterung, evtl. sogar erst jetzt zur Nebel- oder Hochnebelbildung (siehe Abbildung 7 und 8). Erst dann, wenn die Temperatur infolge der Sonneneinstrahlung schneller steigt als die Taupunkttemperatur, ist mit einer kontinuierlichen Nebelauflösung und Sichtbesserung zu rechnen. Jetzt erst kann sich Thermik ausbilden. Merksatz 11 Bei starkem Taubefall ist nach Sonnenaufgang mit einer Sichtverschlechterung oder sogar mit Nebelbildung zu rechnen. Der Thermikbeginn wird verzögert. Thermik setzt erst dann ein, wenn die Temperatur infolge der Sonneneinstrahlung schneller steigt als der Taupunkt. In einer Kaltluftmasse ist nach Nebelauflösung dann immer noch mit einer qualitativ guten Thermik zu rechnen, auch wenn sie später beginnt. In der Praxis kann zwar leicht die relative Feuchte vor Ort bestimmt werden, der Taupunkt oder der Spread aber kaum. Für die Umrechnung der relativen Feuchte in Taupunktbzw. Taupunktdifferenzwerte und umgekehrt ist deshalb das Diagramm in der Abbildung 9 beigefügt. Für die Berechnung der Wolkenuntergrenze von Quellwolken und die Nebelvorhersage sicher sehr nützlich. Abbildung 7: Unmittelbar nach Sonnenaufgang hat sich flacher Bodennebel ausgebildet. Mit zunehmender Sonneneinstrahlung verdunstet der Tau, die Luft wird feuchter und der Nebel verstärkt sich (siehe Abbildung 8) Abbildung 9: Diagramm zur Bestimmung der Taupunktdifferenz (t τ) bzw. des Taupunktes aus Temperatur und relativer Feuchte (siehe auch die beiden Beispiele in der Abbildung) Abbildung 8: Nur etwa 30 Minuten später als in der Abbildung 7 zu sehen verstärkt sich hier der Nebel. Obwohl sich die Luft erwärmt und die Temperatur steigt, verringert sich der Spread und der Nebel verdichtet sich. Grund dafür ist die Verdunstung des abgesetzten Taus. Dieser Effekt, Nebelverdichtung nach Sonnenaufgang, kann dann zur Gefahr werden, wenn unmittelbar nach Sonnenaufgang, bei vielleicht noch wolkenlosem Himmel z. B. mit einem Ballon gestartet wird. Durch die einsetzende Strahlungserwärmung kommt es zu einer starken Verdunstung, die nicht selten zu einer raschen Nebel- oder Hochnebelbildung führt. In der allgemeinen Wetterprognose können diese Erscheinungen (nach Ort und Zeitpunkt der Bildung und Auflösung) kaum präzise vorhergesagt werden, weil lokale Einflüsse (tatsächlicher Taubefall am Ort, Bodenbewuchs, Geländeneigung usw.) sehr dominant sind. Deshalb sollte in solch einer Situation ein Ballonstart zeitlich so lange hinausgezögert werden, bis klar ist, dass eine Nebel- bzw. Hochnebelbildung infolge der Verdunstung des in der Nacht ausgefallenen Taus nicht mehr eintreten kann. Diese zeitliche Verzögerung ist auch insofern akzeptabel, weil unter diesen Bedingungen die Thermik später einsetzt. der adler 06/ Die virtuelle Temperatur Trockene Luft und feuchte Luft haben bei gleicher Temperatur verschiedene Dichten. Die Dichte feuchter Luft ist bei gleicher Temperatur geringer als die Dichte trockener Luft. Dieser Sachverhalt hat Auswirkungen auf die Tragkraft bzw. die Tragfähigkeit von Ballonen und auf den Auftrieb von Flugzeugen und Gleitschirmen. Dieser Effekt ist deshalb in der Praxis zu berücksichtigen. Zur genauen Berechnung der Luftdichte feuchter Luft darf man nicht einfach die gemessene Lufttemperatur verwenden, sie muss durch die sogenannte virtuelle Temperatur ersetzt werden. Gerade bei hohen Lufttemperaturen und hoher Luftfeuchte ist dieser Dichteeffekt nicht zu unterschätzen. Die virtuelle Temperatur wird mit T v bezeichnet und in C bzw. K gemessen. Ihre Berechnung ist relativ einfach. Es gilt folgende Beziehung: T v = T + 0,378T p e (K) T v virtuelle Temperatur (K) T gemessene Lufttemperatur der feuchten Luft (K) e Wasserdampfdruck (hpa) p gemessener Luftdruck der feuchten Luft (hpa) Allgemeines 11

12 Der virtuelle Zuschlag ΔT beträgt also: ΔT = 0,378T e p (K) Sublimation Übergang von der gasförmigen in die feste Phase, ohne dass der flüssige Zustand angenommen wird und umgekehrt In der Tabelle 2 sind einige Werte von T v und ΔT für einen Standardluftdruck von 1013,25 hpa und Sättigungsdampfdruck (f = 100%) berechnet. Lufttemperatur T ( C) Virtuelle -9.7 Temperatur T v ( C) Virtueller Zuschlag ΔT Tabelle 2: Virtuelle Temperatur T v ( C) bzw. Werte für den virtuellen Zuschlag bei Sättigungsdampfdruck für verschiedene Lufttemperaturen T (p = 1013,25 hpa) Wie ist mit der virtuellen Temperatur zu rechnen? Ein Beispiel soll das demonstrieren. Beispiel: Wie groß ist die Luftdichte bei einem Normaldruck von 1013,25 hpa von trockener Luft bei einer Temperatur von 25 C und wie groß ist die Luftdichte gesättigter Luft unter den gleichen Bedingungen? Wir berechnen zuerst die Luftdichte trockener Luft nach der Formel: ρ trocken 0,3484 p T Es ergibt sich eine Dichte von 1,185 kg/m³. Die Luftdichte der feuchten Luft wird nach folgender Formel berechnet: ρ feucht 0,3484 p T v Es ergibt sich eine Dichte von 1,171 kg/m³. Merksatz 12 Die Dichte feuchter Luft ist bei gleicher Temperatur und gleichem Druck geringer als die Dichte trockener Luft. Daraus folgen nicht nur eine verminderte Tragfähigkeit von Ballonen, sondern auch ein verminderter Auftrieb bei Flugzeugen und Gleitschirmen und eine verminderte Antriebsleistung von Propellern. Von großer Bedeutung ist, dass bei der Phasenumwandlung des Wassers Wärme verbraucht bzw. frei wird: Kondensation Verdunstung Schmelzen Gefrieren Sublimation es wird Wärme frei (ca. 2, J/kg Wasserdampf) es wird Wärme verbraucht (ca. 2, J/kg Wasser) es wird Wärme verbraucht (ca. 0, J/kg Eis) es wird Wärme frei (ca. 0, J/kg Wasser) beim Übergang von Dampf zum Eis wird Wärme frei (ca.2, J/kg Wasserdampf), beim Übergang von Eis zum Dampf wird Wärme verbraucht (ca. 2, J/kg Eis) Diese für die Phasenumwandlung benötigte bzw. frei werdende Wärme wird gewöhnlich als latente oder nicht fühlbare Wärme bezeichnet, weil sie mit dem Thermometer nicht direkt messbar ist. Für die Wettervorgänge in der Troposphäre ist latente Wärme von großer Bedeutung. Sie ist ja auch die Ursache dafür, dass der feuchtadiabatische Temperaturgradient, als Folge von Kondensation bzw. Verdunstung, kleiner als der trockenadiabatische ist. Die Phasenumwandlung des Wassers kann also entscheidend Einfluss nehmen auf die Stabilität der Schichtung und damit auf die Bildung von Wolken, Schauern oder Gewittern. Auch aus Erfahrung wissen wir, dass die Lufttemperatur in Bodennähe bei einer schmelzenden Schneedecke kaum steigt, solange nicht der ganze Schnee geschmolzen und das Wasser verdunstet bzw. abgeflossen ist. Erfahrene Flieger und Ballonfahrer wissen, dass gute Thermik so lange ausbleibt, bis der Boden nach einem ergiebigen Regen erst wieder trocken ist. Die Abbildung 10 zeigt schematisch den Temperaturverlauf bei der Hebung eines Luftpaketes, z. B. wie er bei der erzwungenen Hebung über ein Gebirge oder beim Aufsteigen einer Thermikblase aussieht. 1. Die Aggregatzustände des Wassers in der Atmosphäre und ihre Phasenumwandlungen Wasser kommt in der Atmosphäre in all seinen drei Aggregatzuständen vor: als Wasserdampf in flüssiger Form (Wolken- und Wassertropfen) in fester Form (Eiskristalle, Schnee, Graupel und Hagel) Die Übergänge von einem Aggregatzustand in einen anderen heißen: Kondensation Übergang von Wasserdampf in Wasser Verdunstung Übergang von Wasser in Wasserdampf Gefrieren Übergang von der flüssigen in die feste Form 12 Allgemeines Abbildung 10: Temperaturverlauf bei Hebung von Luft (erzwungene oder thermische Hebung) Die Temperatur fällt zunächst in der sogenannte Blauthermik trockenadiabatisch um 1 C / 100 Meter. Ab dem Kondensationsniveau bilden sich Wolken. Die Blauthermik geht jetzt in die Wolkenthermik über. Die Temperaturabnahme ist nun geringer, da nun Kondensationswärme frei wird. In großer Höhe (bei sehr tiefen Temperaturen) nähert sich die Temperaturab- der adler 06/2011

13 Der Autor: Dr. Manfred Reiber (70) hat Flugzeugbau und Meteorologie studiert. Er hat langjährige Erfahrung auf allen Teilgebieten der Flugmeteorologie und Flugwettervorhersage. Von 1984 bis 1990 war er Direktor der Zentralen Wetterdienststelle Potsdam. Er ist als Dozent, Wissenschaftsjournalist und Buchautor tätig und betreut Ballonmeetings, Gleit schirm- und Segelflugwettbewerbe. Ob die Temperatur, bei der sich Strahlungsnebel bildet das wäre ja der Taupunkt von 18:00 Uhr minus 2 erreicht wird oder nicht, kann man den örtlichen Wettervorhersagen entnehmen. Ist die vorhergesagte Minimumtemperatur, die in Strahlungsnächten gegen Sonnenaufgang erreicht wird, gleich oder tiefer als t Nebel, dann kann man auch noch ungefähr den Zeitpunkt der Nebelbildung abschätzen. Wird sie nicht erreicht, wird sich kein Nebel bilden. Eine komfortable Möglichkeit, den nächtlichen Verlauf der Temperatur prognostisch zu erfahren, bietet z. B. das Selbstbriefingverfahren pc_met. In Kombination mit einer Feuchtemessung vor Ort lassen sich so recht gute lokale Prognosen für Strahlungsnebel erzielen. Beispiel: Am Abend 18:00 Uhr wurde die relative Luftfeuchte am vorgesehenen Startplatz mit 75 % und die Lufttemperatur mit 20 C gemessen. Ist am nächsten Morgen mit Strahlungsnebel zu rechnen, wenn ja, zu welcher Zeit? Lösung: Mithilfe des Diagramms auf der Abbildung 9 wird zunächst der Taupunkt bestimmt und die Konstante 2 abgezogen. Es ergibt sich: t Nebel = τ 18 2 =15 2 = 13 C nahme langsam der trockenadiabatischen an, weil in sehr kalter Luft der Sättigungsdampfdruck sehr klein ist, d. h., es ist nur wenig Wasserdampf vorhanden und deshalb kann auch nur wenig Wasserdampf kondensieren (bzw. sublimieren). 2. Nebelvorhersage Die Vorhersage, wann sich an einem bestimmten Ort Nebel bilden wird, ist nicht einfach, da sehr viele Faktoren (meteorologische und geographische) eine Rolle spielen. Am besten gelingt es immer noch, Strahlungsnebel vorherzusagen, der im Vergleich zu den anderen Nebelarten sehr häufig auftritt. Für die Vorhersage von Strahlungsnebel kann man mit folgender Faustformel rechnen: Fällt die Temperatur bis auf 13 C, dann ist also mit Nebelbildung zu rechnen. Die Prognose des Verlaufs der nächtlichen Temperatur kann man einem Meteogramm oder einer Temperaturprognose, die man z. B. über pc_met erhält, entnehmen. Im gegebenen Fall ergab die Prognose eine Temperatur von 13 C gegen 05:00 Uhr morgens. Genau das war dann auch der Zeitpunkt, an dem Strahlungsnebel auftrat. Anzeigen t Nebel = τ 18 2 ( C) Es bedeuten: t Nebel Temperatur, bei der die Bildung von Strahlungsnebel einsetzt ( C) Taupunkttemperatur um Uhr τ 18 Die Nebelvorhersage ist damit auf eine Temperaturvorhersage zurückgeführt. Der Zeitpunkt der Nebelbildung ist dann erreicht, wenn die Temperatur um etwa 2 C niedriger ist als der Taupunkt von Uhr. Man rechnet also im Laufe der Nacht mit einer Erniedrigung des Taupunktes infolge von Tau bzw. Reifbildung um etwa 2 C. Bei negativen Temperaturen ist die in der Formel angegebene Konstante auf 3 bis 5 zu erhöhen. Merksatz 12 Strahlungsnebel bildet sich infolge Abkühlung der Luft in der Nacht. Wird der Taupunkt erreicht, setzt Kondensation ein, es bildet sich Nebel. Zu beachten ist aber, dass der Taupunkt im Laufe der Nacht wegen des Ausfalls von Tau bzw. Reif fällt. Gewöhnlich ist mit einer Taupunktdepression von 2 bis 3 Grad zu rechnen, über einer Schneedecke sogar von 3 bis 5 Grad. Als Referenzwert gilt der Taupunkt von 18 Uhr (siehe obige Faustformel). der adler 06/2011 Allgemeines 13

14 Grün-Rot bekennt sich zur Autonomie des Sports: Der Sport bewegt den Koalitionsvertrag Stuttgart Der Landessportverband Baden-Württemberg (LSV) begrüßt die umfangreiche Darstellung des Sports unter dem Kapitel Sport bewegt. Es muss anerkannt werden, dass dem Sport in dem neuen Koalitionsvertrag zwischen BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und der SPD ein hoher Stellenwert zuerkannt und die Sportorganisation als größte Bürgerbewegung in Baden-Württemberg mit einer herausragenden gesellschaftspolitischen Bedeutung anerkannt wird, so Dieter Schmidt-Volkmar, Präsident des Landessportverbandes Baden-Württemberg. Die wichtigste Nachricht für den LSV ist das klare Bekenntnis von Grün-Rot zur Autonomie der Sportorganisation sowie zum Solidarpakt II, den der LSV mit der alten Landesregierung im Januar 2011 vereinbart hatte. In diesem Passus wird der Sportorganisation sogar in Aussicht gestellt, die Belange des Sports stärker als bisher zu berücksichtigen und neue Spielräume zu schaffen. Dies gilt insbesondere für den Kommunalen Investitionsfonds, dessen Erhöhung der Sportorganisation in Aussicht gestellt wurde. Im Hochleistungssport soll alter Kurs fortgesetzt werden Besonders erfreut den Landessportverband, dass die neue Landesregierung im Bereich des Hochleistungssports den Kurs der alten Regierung fortsetzen möchte. Baden-Württemberg soll ein Spitzensportland werden. Dazu sollen duale Karrieren in Hochschulen, bei der Polizei und in Unternehmen erleichtert werden. Der Kampf gegen Doping gehörte und gehört für den LSV zu den wichtigsten Handlungsfeldern. Wie DOSB-Präsident Thomas Bach unterstützt LSV-Präsident Dieter Schmidt-Volkmar die geplante Einrichtung einer Schwerpunktstaatsanwaltschaft zum Kampf gegen Doping. Damit gäbe es neben Bayern eine zweite Anti-Doping-Schwerpunktstaatsanwaltschaft. Der Anti-Doping-Beauftragte des LSV, Prof. Dr. Dr. Heiko Striegel (Stuttgart), beschäftigt sich schon seit Jahren mit dieser gesamten Thematik. LSV lehnt Parallelstrukturen bei Sportorganisationen ab Mit großer Aufmerksamkeit hat die Sportorganisation registriert, dass die neue Landesregierung zweimal den nichtorganisierten Sport in dem Koalitionsvertrag erwähnt. Dazu betont LSV- Präsident Dieter Schmidt-Volkmar: Wir sehen diese Ausführung kritisch. Parallelstrukturen sollten weder aufgebaut noch herbeigeredet werden. Der LSV wird nach Konstituierung des Landtages und der Wahl des Minister- präsidenten das Gespräch mit der neuen Landesregierung und den Verantwortlichen für den Sport im Landtag suchen. Wichtig für die Sportorganisation in der neuen Legislaturperiode wird sein, auch bei den Ressorts berücksichtigt zu werden, bei denen die Sportorganisation nicht originär angesiedelt ist. Dabei wird unter anderem an das neue Integrationsministerium, das Ministerium für Arbeit und Soziales aber auch das Verkehrsministerium gedacht. Text: Anke von Haaren (Landessportverband Baden-Württemberg e.v.) Foto: Archiv Anzeige Latscherstraße Calw Telefon ( ) Fax ( ) Nachprüfung aller vom DAeC, DULV, DFV, LBA zugelassenen Fallschirme Ausbildung zum Fallschirmpacker, Abnahme von Packprüfungen Fallschirmpacken und Reparatur Fallschirmverkauf Sofortservice für eilige Kunden! Gutachtertätigkeit Qualität zu Preisen, die Ihr Hobby bezahlbar machen, sind mir ein Anliegen. Stellen Sie mich auf die Probe! 14 Allgemeines der adler 06/2011

15 JUGEND Ausschreibung: 20. BWLV-Landesjugendvergleichsfliegen 2011 Der Flugsportverein Nagold lädt alle jugendlichen Flugschüler und Scheininhaber zum 20. BWLV-Landesjugendvergleichsfliegen ein! Wann: 1. bis 3. Juli 2011 Wo: Segelfluggelände Haiterbach- Nagold Wer: Alle Mitglieder eines BWLV- Vereines, wenn sie am 31. Oktober 2011 das 25. Lebensjahr noch nicht vollendet haben und entweder Flugschüler sind, die den zweiten Ausbildungsabschnitt (C-Prüfung) abgeschlossen haben, oder bereits Inhaber eines GPL/PPL-C sind. Es gilt die Einschränkung, dass Teilnehmer, die älter als 21 Jahre sind, den gültigen Luftfahrerschein noch nicht länger als zwei Kalenderjahre besitzen dürfen. Was: Gemeinsam fliegen, vergleichen, Spaß haben Der Flugsportverein Nagold lädt Euch herzlich ein zu knapp zwei Tagen Zusammenseins auf unserem herrlich gelegenen Fluggelände am Schwarzwaldrand, verbunden mit einem Wettbewerb, dessen Gewinner (die besten drei Piloten) sich für die Teilnahme am Bundesjungendvergleichsfliegen vom 23. bis 25. September 2011 in Gelnhausen qualifizieren. Los geht s am Freitag, den 1. Juli 2011, wo wir Euch nachmittags empfangen und jeder Teilnehmer die Möglichkeit hat, bei einem Eingewöhnungsstart unser Fluggelände zu erkunden. Nach dem gemeinsamen Abendessen nutzen wir die Gelegenheit, uns näher kennenzulernen, fliegerisch auszutauschen und vielleicht ja neue Freundschaften zu schließen. Am Samstagmorgen heißt es, das mitgebrachte Flugzeug aufrüsten und startklar machen. Dem anschließenden zünftigen Fliegerfrühstück folgt das Tages-Briefing. Hier erfahrt Ihr alles über den genauen Ablauf, die Aufgaben, Startreihenfolge, Wertung und, und, und Danach geht s in die Luft, um sich in drei Starts pro Teilnehmer flieger-kameradschaftlich mit den anderen Jugendlichen aus ganz Baden-Württemberg zu messen. Als Aufgaben erwarten Euch u. a.: einwandfreier Windenstart sauber geflogener Kreiswechsel Kreisflug, eingeleitet mit Überfahrt im Steigflug korrekt ausgeführte Rollübung richtungsgenauer Seitengleitflug/Slip exakte Ziellandung Die Wertungsflüge macht Ihr auf einem Flugzeug der Club-, Standard- und Doppelsitzer-Klasse, das Ihr selbst mitbringt. Flugschüler benötigen darüber hinaus einen Fluglehrer des eigenen Vereins. Eure Leistungen werden von einer Fachjury aus Fluglehrern und erfahrenen Piloten bewertet. Nach vielen erfolgreichen Flügen und genauso sicheren Landungen beschließen wir den Tag gemeinsam mit einem leckeren Abendessen, der Siegerehrung und einem Abschlussprogramm zur gebührenden Feier der erflogenen Erfolge. Ihr habt Lust bekommen, dabei zu sein? Dann meldet euch bis spätestens 20. Juni 2011 an! Anzeige Der Flugplatz Nagold wird 2011 der Austragungsort des baden-württembergischen Landesjugendvergleichsfliegens sein Die Teilnahmegebühr beträgt für Piloten 35, und für die Begleitpersonen 25,. Darin inbegriffen ist das Campen auf unserem Flugplatz, Essen von Freitagabend bis Sonntagmorgen und für die Piloten zusätzlich die drei Wertungsflüge und ein Einweisungsstart an unserer Winde. Campingmöglichkeiten sind am Flugplatz ausreichend vorhanden, Ihr dürft also auch gerne ein Team zum Anfeuern mitbringen! Alle weiteren Informationen wie Ausführungsbestimmungen und Anmeldeformular findet ihr in den kommenden Wochen unter bwlv.de/service/downloads.html oder könnt sie direkt per Mail bei Andreas König unter a.koenig@fsvnagold.de anfordern. Andreas König Der FSV Nagold freut sich auf Eure zahlreiche Teilnahme! der adler 06/2011 Jugend 15

16 UMWELT Umweltschutz im Flugsportverein Wächtersberg zertifiziert Unter dem Motto Umweltschutz im Luftsport hat die Flugsportvereinigung Wächtersberg die erste Stufe des Sport-Audit Luftsport erfolgreich absolviert. Auf der Luftfahrtmesse AERO 2011 in Friedrichshafen wurde dieser Erfolg bei einer öffentlichen Zertifikatübergabe geehrt. Wildberg Mitte April 2011 erhielt die FSV Wächtersberg auf der AERO ihr Zertifikat für das Sport-Audit Luftsport. Die Präsidenten zweier Verbände, Klaus Koplin vom Deutschen Aero Club (DAeC) und Hans Schwägerl vom Deutschen Modellfliegerverband (DMFV), übergaben die Urkunde sowie eine Fahne an Dr. Hentschel. Das Luftsport-Audit hilft den Vorständen und Vereinen, die vielfältigen gesetzlichen Umweltanforderungen systematisch zu erfassen und zu adressieren. Dadurch wird der Öffentlichkeit gezeigt, dass man seine Verantwortung der Umwelt gegenüber ernst nimmt, sagte Hentschel. Mit dem Sport-Audit Luftsport nutzt die FSV Wächtersberg e.v. ein hilfreiches Instrument, sich über die direkten und indirekten Auswirkungen des Sportbetriebs auf die Umwelt bewusst zu wer- Dr. Christian Hentschel von der Flugsportvereinigung Wächtersberg bekam in Vertretung seines Vereins das offizielle Zertifikat für die erste Stufe des Sport-Audits Luftsport überreicht den. Eigens geschulte und ausgebildete Auditoren beider Verbände unterstützen bundesweit die teilnehmenden Vereine und deren Ansprechpartner vor Ort mit ihrer Fachexpertise. Das Sport- Audit Luftsport ist ein Gemeinschafts- projekt des DAeC und des DMFV, gefördert durch das Umweltbundesamt aus Mitteln des Umweltbundesministeriums. Text: Jens Schadewald Foto: Harald Golly Beitrag für den Umweltschutz: Plakate statt Tiefflieger Es passiert selten, aber trotzdem zu oft: Kleine Flugzeuge fliegen über dem Nationalpark und seinen Randbereichen so tief, dass Vögel gestört werden. Brutvögel verlassen ihr Gelege, die Eier kühlen aus oder werden Opfer von anderen Tieren, Rastvögel sind gezwungen in andere Gebiete auszuweichen. Verursacher sind meist Piloten von Kleinflugzeugen, die nicht aus der Region kommen. Mit einer Plakataktion sollen sie jetzt für die besondere Situation am Nationalpark sensibilisiert werden. An den sieben Flugplätzen der Westküste starten und landen jährlich etwa Flugzeuge und die Region wird etwa mal überflogen. Die große 16 Umwelt Mehrheit der Piloten verhält sich völlig korrekt und bleibt oberhalb von 600 Metern (2.000 Fuß), Störungen werden nur ausnahmsweise gemeldet. Meist waren es etwa 20 Vorfälle im Jahr, 2010 aber rund 40. Da wir diesen Fällen immer nachgehen, wissen wir, dass es oft auswärtige Piloten sind, die die besondere Situation hier nicht kennen, erklärt Carl Carstensen von der Nationalparkverwaltung. Mit einer Plakataktion soll ihnen nun das ins Auge springen, was jede Flugkarte der Region zeigt: Schleswig-Holsteins Westküste ist als bedeutsames Vogelschutzgebiet ausgewiesen, in der Fliegersprache eine Aircraft Relevant Bird Area (ABA). Dieses Gebiet umfasst den gesamten Nationalparkbereich, die angrenzenden Naturschutzköge sowie die Halbinsel Eiderstedt. Wir haben 200 Plakate herstellen lassen, die von uns nun an die Flugplätze und Luftsportvereine in Norddeutschland verteilt werden. Sie werden in den Flugabfertigungen hängen und alle Piloten darauf hinweisen, in den ABA-Bereichen freiwillig eine Mindestflughöhe von 600 Metern einzuhalten, erklärt Thomas Liebelt, Vizepräsident des Luftsportverbandes Schleswig-Holstein. Initiator der gemeinsamen Plakat-Aktion ist Rüdiger Hildebrandt vom Landesbetrieb für Straßenbau und Verkehr, der schleswig-holsteinischen Luftaufsichtsbehörde, die die Aktion finanzierte. Text: Dr. Hendrik Brunckhorst (Landesbetrieb für Küstenschutz, Nationalpark und Meeresschutz Schleswig-Holstein) der adler 06/2011

17 PR-ARBEIT Wie wird eine restaurierte Ka 8 zum fliegenden Denkmal? Christian Hoebel zeigt es Ihnen Fliegende Denkmäler Wie ein beliebtes Schulfl ugzeug zum beweglich-technischen Kulturgut wurde Gleit- und Segelflugzeuge waren die ersten bemannten Flugzeuge. Im weiteren Verlauf der gut 100-jährigen Geschichte der Fliegerei gab gerade der Segelflug immer wieder entscheidende Impulse für neue Entwicklungen in der Luftfahrt. Grund genug, bedeutende Flugzeuge als Zeitzeugen der Nachwelt zu erhalten. Der nordrhein-westfälische Verein für Luftfahrt in Herford ist stolz, dass seine geliebte K 8B nun ein fliegendes Denkmal wird und freut sich auf viele weitere Flüge mit diesem beweglichen Kulturgut. Herford (NRW) Kulturdenkmale sind Baudenkmale, Bodendenkmale und bewegliche Denkmale, an deren Erhaltung wegen ihrer geschichtlichen, künstlerischen, wissenschaftlichen oder städtebaulichen Bedeutung ein öffentliches Interesse besteht. Bewegliche Denkmale sind bewegliche Sachen und Sachgesamtheiten, die von Menschen geschaffen oder bearbeitet wurden oder Aufschluss über menschliches Leben in vergangener Zeit geben, sofern sie nicht Bodendenkmale sind. Diese behördendeutschen Definitionen stammen aus dem niedersächsischen Denkmalschutzgesetz. Ähnliche gibt es in allen Bundesländern Denkmalschutz ist im Rahmen der Kulturhoheit Ländersache. Erfüllt ein Segelflugzeug vom Typ Schleicher K 8B, zwischen 1957 und 1976 etwa Mal gebaut und auch heute noch vielfach betrieben, die Kriterien für ein bewegliches denkmalgeschütztes Kulturgut? Das nachfolgend geschilderte Verfahren gibt nicht nur wertvolle Hinweise für Vereine oder Halter, die ihr Flugzeug als Denkmal anerkennen und unter Schutz stellen lassen wollen. Bei allen Segelfliegern, von denen fast jeder eine Ka 8 im Flugbuch hat, ruft sie Erinnerungen wach an ein herausragendes Flugzeug, das erlebnisreiche Flüge zu Die Grundüberholung eines Flugzeuges in Gemischtbauweise ist in fast jeder Werkstatt möglich der adler 06/2011 PR-Arbeit 17

18 bieten hatte (und hat). Der Herforder Verein für Luftfahrt, der seine Ka 8 selbst gebaut und seitdem ununterbrochen im Einsatz hat, beschloss, dieses liebgewonnene Stück der Nachwelt zu erhalten und als Denkmal schützen zu lassen. Dem zuständigen Sachbearbeiter der Landesdenkmalbehörde (Landschaftsverband Westfalen-Lippe in Münster), Dipl. Ing. Christian Höbel, stellte man eine ausführliche Dokumentation über den Konstrukteur, den Hersteller und das Muster zur Verfügung. Darüber hinaus dokumentierte man den Bau und die Nutzung des Flugzeugs in der Schülerfluggemeinschaft. Mit diesem Hintergrundwissen und nach einer Besichtigung vor Ort erstellte er die Denkmalwertbegründung. Auszüge aus der Denkmalwertbegründung: Zu dem Konstrukteur und der Herstellerfirma: Rudolf Kaiser (geb. 1922) beginnt 1951 mit der Konstruktion seines ersten Segelflugzeuges, der Ka-1. In den Jahren 1952 bis 1955 entwickelt er sowohl für die Fa. Scheibe-Flugzeugbau als auch für die Firma Schleicher Segelflugzeuge (...) Der 1927 gegründete Segelflugzeughersteller Alexander Schleicher ist der älteste deutsche Betrieb und noch heute in Poppenhausen an der Wasserkuppe ansässig. (...) 1957 entwickelt Rudolf Kaiser für die Firma Schleicher zu Schulungszwecken den Doppel- bzw. Tandemsitzer K-7 Rhönadler und folgend die K-8, den entsprechenden Schulungseinsitzer. Der Erstflug der K-8 findet am 27. November 1957 statt. (...) Mit der Entwicklung der K-8 verfolgt Rudolf Kaiser das Ziel, dem Flugschüler einen problemlosen Wechsel von dem Schulungstandemsitzer K-7 auf die K-8 zu ermöglichen. Dabei sollten sich sowohl die Flugeigenschaften als auch die vertraute Umgebung des Cockpits ähneln. Mit dazu beigetragen haben der Rückgriff auf die Profilierung der K-7, die Nutzung deren Flügelprofile und sowie des Vorbildes des Seitenleitwerkes. Mit der Entwicklung der K-8 und deren Bau haben der Konstrukteur Rudolf Kaiser und die Firma Alexander Schleicher Weitsicht gezeigt. Sehr schnell musste die Firma Schleicher Nachbau-Lizenzen vergeben, um der Nachfrage nach der K-8 auch nur annähernd gerecht werden zu können. So lieferte Wolf Hirth, Nabern, in Zusammenarbeit mit Schempp-Hirth, Kirchheim/Teck, ab 1960 Bausätze für die K-8B und flugbereite, fertige K-8B. Auch die Fa. Flugzeugbau Hans Eichelsdörfer in Bamberg hatte eine Zulassung für den Lizenzbau der K-8B. Bis zur Einstellung der Fertigung 1976 lieferte Schleicher selbst 875 K-8 aller drei Baureihen, die Lizenznehmer insgesamt 337 K-8B dazu. Ein Grund für diesen Erfolg und die Reputation in den Vereinen ist auch die Wartungsfreundlichkeit der robusten K-8. Bespannte Stahlrohrkonstruktionen und Holzflügel konnte und kann man in fast jeder Vereinswerkstatt reparieren. Zur Lebensgeschichte der Herforder K-8B Dem Herforder Verein für Luftfahrt e.v., Besitzer eines Schulungsdoppelsitzers K-7, fehlt im Jahr 1959 ein Segelflugzeug, mit dem seine Flugschüler auf einsitzige Maschinen umgeschult werden konnten. Zur Erleichterung dieser Umschulung sollte das neue Flugzeug in etwa die gleichen Flugeigenschaften aufweisen wie die K-7. ( ) Fabrikfertig war ein solches Flugzeug mit seinen DM für den Verein aber nicht diskutabel, eher schon ein Bausatz zu einem Bruchteil dieses Wertes, den dann die Vereinsmitglieder selbst zu einer flugfähigen K-8B vervollständigen mussten. (...) Mit dieser Prämisse wurde auf der Sportausschusssitzung am 11. November 1959 in Herford beschlossen, dass das Vorhaben zum Selbstbau einer K-8B dem Vereinsvorstand nahegelegt wird. Der Stahlrohrrumpf musste als Fertigteil von Schempp-Hirth bezogen werden, ebenso die Flügelholme, die von der Firma Eichelsdörfer stammten. Die restliche Arbeit war Sache der Mitglieder. So baute die Schülerfluggemeinschaft nach der Schule an den zahlreichen Rippen, die dann abends von den Erwachsenen auf die Flügelholme montiert wurden. Die Arbeiten an dem neuen Flugzeug dauerten zunächst das ganze Jahr 1960 an. ( ) Am 4. Juni 1961 nahm der Prüfer Ernst Trylus aus Oerlinghausen den Rohbau ab und einen Monat später, am 2. Juli, erfolgte durch ihn die Endabnahme in Oerlinghausen. Bis heute hat diese K-8B über Edith und Fred Weinholtz taufen die grundüberholte Ka 8 18 PR-Arbeit Flugbucheintrag und Souvenir aus dem nordbadischen Leimen dokumentieren einen bemerkenswerten Flug der adler 06/2011

19 Starts mit einer Gesamtflugzeit von über Stunden absolviert. ( ) Zum Denkmalwert Aus Sicht des LWL-Amtes für Denkmalpflege in Westfalen handelt es sich bei der K-8B, Luftfahrtkennung D-5727, um ein bewegliches Denkmal im Sinn des 2.4 DSchG NW, an dessen Erhaltung und Nutzung ein öffentliches Interesse besteht. Ein öffentliches Interesse besteht aus unserer Sicht deshalb, weil diese K-8B von besonderer Bedeutung für die Stadt Herford ist. Diese besondere Bedeutung für die Stadt Herford wird deshalb gesehen, weil die K-8b in einer direkten Verbindung zu einer Schülerfluggemeinschaft steht. Eine Schülerfluggemeinschaft (SFG) zählt zu den freiwilligen Schülersportgemeinschaften, wie sie an öffentlichen Schulen und Ersatzschulen eingerichtet werden können. Sie sind weder an Klassen, Jahrgänge, Schulen noch an Schulformen gebunden. (...) Welche Bedeutung das Land NRW den Schülerfluggemeinschaften beigemessen hat, ist auch daran abzulesen, dass der Kultusminister 1961 erstmals einen Fachberater für den Flugsport an Schulen ernannt hat, der Schulleiter und Protektoren beim Aufbau und der Organisation der Gruppe, bei der Kooperation mit dem Partnerverein und in allen anderen Belangen berät. Auch heute noch stützt und fördert das Land NRW ausdrücklich diesen Ansatz der freiwilligen Schülersportgemeinschaften. Im Rahmen dieses demokratisch sportpädagogischen Ansatzes sind in Herford viele Schüler zu Segelflugzeugführern ausgebildet worden und dies unter Vermeidung des bitteren Beigeschmacks der Wehrertüchtigung. Auf Grund dieses pädagogischen Ansatzes kommt aus unserer Sicht dieser dinglichen Hinterlassenschaft, dem Segelflugzeug K-8b, eine besondere Bedeutung im Sinn des 2.4 DSchG NW für die Stadt Herford zu. Für die Erhaltung und Nutzung dieser K-8b sind vor allem wissenschaftliche Gründe zu benennen. Dies deshalb, weil dieses Segelflugzeug in seiner besonderen Bauweise, dem Gitterrohrrumpf mit dem GFK-Bug und den klassisch in Holz aufgebauten und bespannten Flügeln, ein wichtiges Dokument der Konstruktionsgeschichte von Segelflugzeugen darstellt. Auf die vorstehenden Ausführungen wird verwiesen. Christian Hoebel Münster, den 9. Februar 2011 Auf Grundlage dieses Dokumentes leitete die Herforder Denkmalpflegerin Bettina Lange das Verfahren zur Eintragung der K 8 in die Denkmalliste ein. Zunächst hatte der Herforder Verein für Luftfahrt zustimmen müssen. Dies geschah einstimmig in der Mitgliederversammlung. Nun steht noch der Ratsbeschluss der Stadt Herford aus. Schließlich werden nicht nur die Herforder Flieger in einem Denkmal fliegen können. Auch den Zuschauer am Boden wird es freuen, ein Stück Technikgeschichte über dem Teutoburger Wald zu beobachten. Breite Unterstützung aus der Politik Erfreulich ist, dass sowohl die Denkmalschutzbehörden als auch Politiker aller Parteien dieses Vorhaben unterstützten und so die Bedeutung der Flugzeuge als bewegliche Kulturgüter und damit auch den Sport und das ehrenamtliche Engagement anerkennen. Das Beispiel der Herforder K 8 und die positive Einschätzung der Politiker aller Parteien lassen hoffen, dass auch in Zukunft erhaltenswerte Flugzeuge zu Denkmälern werden können. Konkrete Objekte sind ein Greif 1 sowie die Entwicklungen der Akaflieg Braunschweig in Niedersachsen, Rhönbussard in Hessen, ein Cumulus in Nordrhein-Westfalen sowie gleich mehrere Flugzeuge aus der ehemaligen DDR in Brandenburg. Vereine und Halter, die eine Anerkennung ihrer Flugzeuge als Kulturgut in Erwägung ziehen, sollten sich zur Abstimmung und Beratung und wegen finanzieller Beihilfen an das Deutsche Segelflugmuseum mit Modellflug auf der Wasserkuppe wenden. Text und Fotos: Rolf Meierkord Quelle: LuftSport April/Mai 2011, Seite 39ff. Stimmen aus der Politik: Wolfgang Börnsen (Bönstrup), MDB; Kultur- und Medienpolitischer Sprecher der CDU/CSU-Bundestagsfraktion. Der Wunsch zu fliegen ist einer der ältesten Träume des Menschen. Auf der Wasserkuppe / Rhön widmen sich Flugbegeisterte nun schon seit 100 Jahren dem Segelflug. Allein in Deutschland gibt es mittlerweile rund Segelflieger. Historische Luftfahrzeuge zeigen uns noch heute die handwerkliche Kunst der Flugzeugbauer; sie sind Zeugnisse der Fluggeschichte. Der Erhalt dieser Luftfahrzeuge ist ein wichtiger Bestandteil der Kulturpolitik. Historische Segelflugzeuge sind Dokumente der Baukunst, der Konstruktionsgeschichte und Fluggeschichte, an deren Nutzung und Erhaltung ein öffentliches Interesse besteht. Auch die junge Generation, die sich zunehmend für historische Luftfahrzeuge interessiert, muss noch die Möglichkeit haben, diese Zeitzeugen des Luftsports erleben zu können. Die Erhaltung von historischen Luftfahrzeugen als bewegliche technische Kulturdenkmäler ist der CDU/CSU-Bundestagsfraktion ein besonderes Anliegen. Historische Segelflieger können nur durch den enormen zeitlichen und finanziellen Einsatz von Eigentümern oder Vereinen erhalten werden. Ihre bewundernswerte Arbeit darf nicht zusätzlich erschwert werden und die finanzielle Belastung für sie darf sich nicht noch weiter erhöhen. Deshalb habe ich eine Prüfung der neuen Wartungsmodalitäten sowie eine Gleichstellung von Luftfahrzeugen mit historischen Kraftfahrzeugen, die jährlich mit 60 Millionen Euro subventioniert werden, angeregt. Diese Zeitzeugen der Luftfahrtgeschichte könnten zudem beim Tag des offenen Denkmals stärker mit einbezogen werden. Die große Bedeutung dieser Luftfahrzeuge für die Kulturlandschaft zeigt sich darin, dass sie uns ein lebendiges Bild vergangener Zeiten vermitteln können. der adler 06/2011 PR-Arbeit 19

20 Siegmund Ehrmann, MDB, Sprecher für Kultur und Medien der SPD-Bundestagsfraktion Für die SPD-Bundestagsfraktion ist der Denkmalschutz eine wichtige kulturpolitische Aufgabe zum Schutz und Erhalt unseres kulturellen Erbes. Dabei umfasst der Denkmalschutz nicht nur Gebäude, vielmehr geht es darum, historische, künstlerische oder wissenschaftlich bedeutsame Sachen im öffentlichen Interesse zu erhalten. Segelflugzeuge zählen für mich ausdrücklich dazu. Daher begrüße ich es, dass das LWL-Amt für Denkmalpflege in Westfalen beim Segelflugzeug K-8B ein öffentliches Interesse an dessen Erhaltung und Nutzung festgestellt hat. Insbesondere die historische Konstruktionsweise sowie die pädagogische Verbindung zu einer Schülergemeinschaft sind hervorzuheben. Ich danke dem Verein für sein Engagement und wünsche weiterhin viel Erfolg bei seiner Arbeit. Agnes Krumwiede, MdB, Sprecherin für Kulturpolitik Bündnis 90/Die Grünen Der Segelflug repräsentiert eine ästhetische Flugsportart im Einklang mit der Natur. Das Segelflugzeug K-8 B zählt aus meiner Sicht zu den historischen Kulturgütern, der Erhalt und der öffentliche Zugang zu diesem Flugobjekt der Luftfahrtgeschichte muss dauerhaft gesichert werden. Deshalb begrüße ich, dass die D-5727 anlässlich ihres 50. Geburtstags von der Stadt Herford als beweglich-technisches Denkmal eingetragen wird. Damit bleibt das Segelflugzeug K-8 B als Zeitzeuge der Geschichte des Fliegens auch für nachfolgende Generationen erhalten. Reiner Deutschmann, Kulturpolitischer Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion Flugzeuge sind zwar in erster Linie technische Errungenschaften. Doch schon bevor der erste fliegende Vogel sich in die Lüfte erhob, waren von Menschenhand erbaute fliegende Objekte Gegenstand künstlerischer Betrachtung. Das beginnt mit Ikarus in der griechischen Mythologie und setzt sich in der Renaissance mit den Flugapparaten Leonardo da Vincis fort. Flugzeuge waren schon Teil unserer Kultur, längst bevor sie erstmals in einem Museum ausgestellt wurden. Ich freue mich daher, wenn in Herford nun ein weiterer Beleg für die Weiterentwicklung der Luftfahrt Denkmalscharakter erhalten soll, für die Nachwelt dokumentiert und der Öffentlichkeit dauerhaft zugänglich gemacht wird. Zumal es auch ein Zeugnis für besonderes bürgerschaftliches Engagement ist. Klaus-Peter Willsch, MdB, Vorsitzender der Parlamentsgruppe Luft- und Raumfahrt des Deutschen Bundestages Der Traum vom Fliegen gehört vom Anbeginn der Zeit untrennbar zum Menschen, das Flugzeug hat diesen Traum Realität werden lassen. Um die Schwerkraft zu überlisten, zeigte sich bereits früh der unglaubliche Ideenreichtum, der noch heute dafür sorgt, dass uns Hochtechnologien immer wieder überraschen. Daher gehören Flugzeuge unbestritten zu unserem Kulturgut und wir sollten uns engagieren, um die frühen Errungenschaften der heutigen Hochtechnologiebranche Luftfahrt für unsere Nachkommen zu erhalten. Nur wer die Anfänge kennt, kann die Bedeutung der Entwicklung wirklich würdigen. Die Luftfahrt bietet hierzu ein herausragendes Beispiel. Werner Seeger, Vorsitzender des Bau- und Umweltausschusses der Stadt Herford Auch die CDU-Fraktion in Herford sieht den Denkmalschutz als eine sehr wichtige Aufgabe an. Aus diesem Grunde begrüße ich es sehr, dass das Segelflugzeug K-8B in das Denkmalbuch der Stadt Herford eingetragen wird. Wir tragen auf diese Weise ein Stück weit dazu bei, dass dieses schöne Kulturgut auch für die nachfolgenden Generationen in Herford erhalten bleibt. Das Segelflugzeug K-8B gehört zu den ersten lebendigen Denkmälern und hat somit eine Vorreiterfunktion auf dem Weg, sowohl die deutsche Geschichte als auch die Geschichte der Stadt Herford lebendig und greifbar zu machen. 20 PR-Arbeit der adler 06/2011