Bericht der Verwaltung für die Sitzung der Deputation für Umwelt und Energie (L) am und

Transkript

1 Der Senator für Umwelt, Bau, Verkehr und Europa Bremen, 31.Januar Tel.: (Hr. Glotz-Richter) Tel.: Deputation für Umwelt und Energie (L) Deputation für Bau und Verkehr (L) Bericht der Verwaltung für die Sitzung der Deputation für Umwelt und Energie (L) am und für die Sitzung der Deputation für Bau und Verkehr (L) am Bericht Elektromobilität A) Sachdarstellung Anlässlich der allgemeinen Diskussion um Elektromobilität wurde seitens der Deputationen um einen Sachstandsbericht zur Modellregion Elektromobilität Bremen/Oldenburg sowie zu besonderen Einsatzfeldern (z.b. Hybridbus, Lieferdienste, Car-Sharing) gebeten. Das Thema Elektromobiltät war bereits Gegenstand einer inhaltlich sehr umfassenden Mitteilung des Senats an die Bremische Bürgerschaft vom 20. August 2010 (Drs. 17/ 1388). Das Bundeskabinett hat den Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität für die kommenden zehn Jahre beschlossen. Ziel des Entwicklungsplanes ist es, die Forschung und Entwicklung, die Marktvorbereitung und die Markteinführung von batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugen in Deutschland voranzubringen. Die Bundesregierung hat hierin das Ziel vorgegeben, dass bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen fahren sollen. Das entspricht einem Anteil von ca. 2% des prognostizierten Pkw-Bestands von 49,7 Mio. PKW im Jahr Diese Zahl schließt sowohl rein elektrisch betriebene als auch Plug-In Hybrid-Pkw ein. Letztere werden elektrisch geladen und können rein elektrisch fahren, verfügen aber auch über einen Verbrennungsmotor. Die notwendigen Speichermedien stellen hierbei die besondere Herausforderung dar, denn Batterien haben eine vergleichsweise niedrige Energiedichte und sind sehr kostenaufwändig.

2 Das Energiespeicher-Dilemma: 0,5 kwh sind in 55 ml Benzin, in 85 g Schokolade oder aber in 68 kg Batterie enthalten. (aus der Präsentation vom Volkswagen Forschungszentrum China beim gtz / SUBVE-Workshop zu Elektromobilität am auf dem Bremer EXPO Stand in Shanghai) Modellregion Bremen-Oldenburg Bremen hat mit der Förderung von alternativen Antrieben bereits intensive Erfahrungen gesammelt wie zum Beispiel mit der seit 1998 bestehende Förderung von Erdgasfahrzeugen sowie den ebenfalls seit 1998 laufenden Tests von diesel-elektrischen Hybridbussen bei der BSAG. Die Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten wurde als eine von acht Modellregionen Elektromobilität ausgewählt und erhält damit Fördermittel durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) im Rahmen des Konjunkturprogramms. Eines der Ziele in der Modellregion ist es, bis Ende 2011 ca. 100 elektrische Fahrzeuge der verschiedensten Art, d.h. vom Pedelec bis hin zum Hybridbus, auf die Straße zu bringen und mit der erforderlichen Infrastruktur (Ladestationen) zu versehen. Aus den in der Praxis gesammelten Erfahrungen sollen dann weiterführende Perspektiven der Elektromobilität entwickelt werden. Zur Koordinierung dieser Aktivitäten wurde das Personal Mobility Center (PMC) eingerichtet. Träger des PMC ist die Regionale Projektleitstelle der Modellregion, bestehend aus dem Fraunhofer Institut für Angewandte Materialforschung (IFAM) und dem Deutschen Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz (DFKI) in Bremen. Eine Projektbeschreibung des PMC ist in der Anlage beigefügt. Heutiger Stand Bremen hat mit der Straßenbahn und der überwiegend elektrisch betriebenen Eisenbahn sehr energieeffiziente elektrische Verkehrsmittel im Einsatz, die ohne Speichermedien (Batterien) auskommen. Seite 2 von 7

3 Vollwertige Elektroautos und Plug-in-Hybride (Hybridfahrzeuge, deren Batterie zusätzlich über das Stromnetz aufgeladen werden kann) befinden sich in Entwicklung bzw. in der frühen Markteinführung und ermöglichen zumeist mittlere Reichweiten bis etwa 150 Kilometern. Mittlerweile sind erste Serien-Elektrofahrzeuge von Großherstellern wie z.b. der japanische Mitsubishi I-Miev auf dem europäischen Markt erhältlich. Das kompakte 5-sitzige Fahrzeug hat eine ausgewiesene Reichweite von 144 Kilometern (im Sommer) und kostet etwa Es ist zu erwarten, dass Elektro-Pkw auch in absehbarer Zukunft in ihren Anschaffungskosten deutlich über denen der konventionellen Fahrzeuge liegen werden. Es werden derzeit etwa 60 kennzeichnungspflichtige Elektrofahrzeuge in Bremen betrieben. Hinzu kommen nicht kennzeichnungspflichtige E-Fahrzeuge (z.b. elektrisch unterstützte Fahrräder) und die Elektrofahrzeuge in der Modellregion außerhalb Bremens. Ein weiteres Fahrzeugsegment bilden elektrisch unterstützte bzw. angetriebene Zweiräder wie Fahrräder mit elektrischem Zusatzmotor (Pedelecs), die bis 25 km/h schnell sein dürfen und ohne Helm gefahren werden können, sowie Elektrofahrräder /-roller (über 25 km/h, Helmpflicht, Kennzeichen). Im Rahmen der Förderprogramme des Bundes werden zudem auch Hybridbusse gefördert. Hier werden elektrischer Antrieb und Dieselmotor kombiniert, wobei Bremsenergie zurückgespeichert werden kann. Insbesondere hierdurch kann eine Verbrauchsminderung (z.b. bei Stadtbussen und anderen Fahrzeugen mit intensivem Stop-and-go-Verkehr, wie er auch für Müllfahrzeuge typisch ist) erreicht werden. Schritt zu postfossiler Mobilität / Abhängigkeit von Mineralöl Der Straßen-, Luft und Seeverkehr hängt in erheblichem Maß vom Mineralöl ab. Die förderbaren Ölvorräte der Erde sind begrenzt. Hingegen vergrößert die wirtschaftliche Entwicklung in Asien und Lateinamerika die Nachfrage, was mit größter Wahrscheinlichkeit zu weiter steigenden Preisen für Mineralöl führen wird. Wir erleben das Förderhöchstmaß peak oil das globale Ölfördermaximum. Elektromobilität ist wichtig, um Alternativen zum Mineralöl im Verkehr zu finden. Elektrizität kann mit erneuerbaren Energien gewonnen werden. Windenergie spielt in der Region eine große Rolle. Der Senator für Umwelt, Bau, Verkehr und Europa sieht Elektromobilität als eine Chance zur Minderung der Abhängigkeit von Mineralöl und damit als Schritt zu postfossiler Mobilität. Hingegen lösen elektrische Fahrzeuge per se keine verkehrspolitischen Aufgaben bzw. Probleme. Bei der Frage der geopolitischen Ressourcenabhängigkeit muss in Betracht gezogen werden, dass im Rahmen der Elektromobilität neue Abhängigkeiten für bestimmte Rohstoffe (wie Lithium, Neodymium etc.) entstehen können. CO 2 -Eintrag der Elektromobilität Auch wenn Elektroautos keinen Auspuff haben, so fahren sie nicht emissionsfrei. Der Strom für Elektroautos muss erzeugt werden. Hierbei werden je nach Art der Elektrizitätserzeugung mehr oder weniger Abgase ausgestoßen. So würden laut Nationalem Entwicklungsplan Elektromobilität 1 Mio. vollelektrischer Pkw (rund 2% des Bestandes) ca. 0,3 % des aktuellen Gesamtstromverbrauchs benötigen. Allerdings sind in der Zielzahl auch Hybridfahrzeuge enthalten, die mindestens einen Teil der Fahrleistung verbrennungsmotorisch zurücklegen. Auch unter Umwelt- und Marktakzeptanzgesichtspunkten ist es jedoch insgesamt wichtig, den Bedarf an Elektrizität in Zukunft so zu decken, dass der Strom mehr und mehr regenerativ erzeugt wird. Seite 3 von 7

4 Die Erhöhung der Nachfrage nach Elektrizität durch Elektrofahrzeuge verändert nicht die Erzeugung. Nimmt man den bundesdeutschen Strommix mit g CO 2 /kwh 1 (bzw den Bremer Strommix mit 862 g/kwh) ergeben sich für die am Markt erhältlichen Fahrzeuge CO 2 -Emissionen (einschließlich der Ladungsverluste) in Höhe von Th!nk City: 108 g (157 g) CO 2 /km Netzstromverbrauch 18 kwh /100 km smart ed: 84 g (122 g) CO 2 /km Netzstromverbrauch 14 kwh/100 km Mitsubishi i MiEV: 75 g (109 g) CO 2 /km Netzstromverbrauch 12,5 kwh /100 km 2 Luftreinhaltung und Lärmminderung Bei der Luftreinhalteplanung wie bei der Lärmminderung kann in den nächsten zehn Jahren kein quantitativ messbarer Beitrag durch Elektromobilität erwartet werden. Im übrigen wird die Lärmemission von Pkw ab ca. 40 km/h durch die Rollgeräusche dominiert. Einerseits ist der Anteil an elektromotorischer Fahrleistung mit unter 2% zu gering. Andererseits gibt es praktisch keine reinen elektromotorischen Alternativen bei LKWs, die mit großvolumigen Dieselmotoren überdurchschnittlich zur Belastung mit Feinstaub und Stickstoffdioxid beitragen. Elektrische Traktion (z.b. wie bei Hybridbussen und Hybrid-Müllfahrzeugen) kann jedoch Geräuschspitzen bei Anfahrvorgängen mindern. Radverkehr und Elektromobilität Elektrofahrräder und Elektroroller werden voraussichtlich kurzfristig am stärksten zur quantitativen Ausdehnung der Elektromobilität in Deutschland und Europa beitragen. Fördernd wirken die reinen Stromverbrauchskosten bei elektrifizierten Zweirädern von unter einem Euro auf 100 km. Der Preis eines alltagstauglichen Elektrorades beginnt derzeit bei ca Der Senator für Umwelt, Bau, Verkehr und Europa sieht in elektrisch unterstützten Fahrrädern ( Pedelecs ) nicht nur eine Chance für mobilitätseingeschränkte Personen, sondern vor allem auch eine Reichweitenverlängerung für den Alltagsradverkehr. Zudem stellt sich angesichts der bereits heute möglichen Reichweiten und der Praktikabilität der Abnahme des Batteriepacks vom Rad und der Aufladung zu Hause oder am Arbeitsplatz nicht die Problematik der Ladestationen wie beim Elektroauto. Um das Bike+Ride mit Pedelecs zu fördern, sollten auch Fahrradabstellanlagen ausreichende Diebstahlsicherungen aufweisen. Für 2011 bereitet der Senator für Umwelt, Bau, Verkehr und Europa ein Testangebot von elektrisch unterstützten Fahrrädern (Pedelecs) für Berufspendler vor. Gemeinsam mit dem AFDC soll Betrieben der partnerschaft umwelt unternehmen (puu) angeboten werden, ihren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern elektrisch unterstützte Fahrräder für den Weg zur Arbeit und für Arbeitswege zur Erprobung zur Verfügung zu stellen. Im Austausch für die zeitweise überlassenen Pedelecs soll der ggf. individuell genutzte Pkw stehen bleiben. ÖPNV und Elektromobilität Elektromobilität spielt gerade im ÖPNV eine große Rolle. Die BSAG hat bereits 1998 zwei dieselelektrische Hybridbusse über einen längeren Zeitraum getestet. Die Busse wiesen seriellen Hybridantrieb auf, d.h. die Traktion erfolgte rein elektrisch. Jedoch haben die geringe Zuverlässigkeit und die geringe Treibstoffeinsparung die Grenzen der damaligen Technologie aufgezeigt und 2008 erfolgten Tests weiterer Hybridbusse. 1 Bezugsjahr für 2008 vom UBA (nach der gleiche Quelle) erwarteter Wert: strommix.pdf (s.a. Schallaböck-Beitrag KEP Gutachten) Seite 4 von 7

5 Die derzeitigen Mehrkosten für den Hybridantrieb betragen bei Bussen ca T. Bei einer möglichen Verbrauchsminderung von 20% kompensiert erst ein Dieselpreis von ca. 1,60 über die Treibstoffeinsparung den investiven Mehraufwand. Ähnliches gilt für den Sektor der Müllfahrzeuge. Die investiven Mehrkosten werden (noch) nicht durch Treibstoffeinsparungen gedeckt. Im Frühjahr 2011 werden u.a. mit Unterstützung des Senators für Umwelt, Bau, Verkehr und Europa zwei Gelenkbusse mit Hybridantrieb neuester Bauart bei der BSAG in Bremen in Dienst gestellt. Die Busse (Mercedes / Evobus Citaro) weisen Radnabenmotoren und Lithium-Ionen Batterien zur Rückspeicherung der Bremsenergie auf. Der Praxiseinsatz in Bremen kann das Einsparpotenzial demonstrieren. Hierfür ist auch die Schulung des Fahrpersonals sehr wesentlich, um das Einsparpotenzial durch elektrisches Bremsen auch auszunutzen. Die weitere Entwicklung der Hybridtechnik für Nutzfahrzeuge wird durch den Senator für Umwelt, Bau, Verkehr und Europa auch auf europäischer Ebene intensiv verfolgt. Ladeinfrastruktur und Anreize für Elektrofahrzeuge Angesichts der begrenzten Reichweiten von Elektrofahrzeugen kommt der Batterieladeinfrastruktur eine besondere Rolle zu. Jedoch ist auch nach ersten Ergebnissen aus den laufenden Flottenversuchen z.b. in Berlin davon auszugehen, dass die Nutzer/innen von Elektrofahrzeugen eher aus dem gewerblichen Bereich kommen und die Fahrzeuge über Nacht auf dem Betriebsgelände geladen werden. Für den Anlage von Elektro-Ladeinfrastruktur im öffentlich gewidmeten Straßenraum sind zudem zahlreiche technische und rechtliche Fragen zu klären, z.b. verkehrs- und haftungsrechtliche Fragen, Steckerstandards, diskriminierungsfreier Zugang für Verbraucher/innen zum Stromanbieter ihrer Wahl, Anzeige der Ladefunktion, Fahrzeugkennzeichnung etc. Am 1. Oktober 2010 wurde eine öffentliche Batterieladestation im Parkhaus Am Brill gemeinsam durch die swb AG, Brepark und den Senator für Umwelt, Bau, Verkehr und Europa eröffnet. Die Aufladung erfolgt für die Besitzer/innen von Elektro-PKW kostenfrei, jedoch müssen die üblichen Parkgebühren entrichtet werden. Eine Promotion-Aktion ist im Rahmen des EU-Projektes CARE-North (carbon responsible transport strategies for the North Sea Area) in Abstimmung, um über Parkgutscheine für Elektro-PKW z.b. zum Einkauf in die Bremer Innenstadt einzuladen. Eine Privilegierung von Elektrofahrzeugen im öffentlichen Straßenraum wird in der Gesamtbetrachtung als nicht sinnvoll angesehen. So wird es z.b. keine Ausnahmegenehmigungen von Elektrofahrzeugen zur Nutzung von Busspuren geben, weil sowohl die automatische Ampelansteuerung gestört werden würde, als auch eine Behinderung des ÖPNV vermieden werden soll. Die dargestellten haftungs-, verkehrsrechtlichen und technischen Fragen betreffen alle Städte und Bundesländer bzw. die jeweils zuständigen Behörden in gleichem Maße. Hier erfolgt im Rahmen der Modellregionen ein regelmäßiger Austausch auch mit den Bundesministerien. Auf europäischer Ebene erfolgt ein Austausch z.b. im Rahmen des von Bremen geleiteten CARE- North Projektes und der EU CIVITAS Initiative für sauberen Stadtverkehr. Hierin ist auch die swb ein Projektpartner. Elektromobilität und öffentliche Beschaffung Für die Beschaffung von Fahrzeugen im öffentlichen Sektor und die Vergabe öffentlicher Dienstleistungen müssen Umweltauswirkungen wie z.b. Emissionen in einer Lebenszyklusbetrachtung und Wirtschaftlichkeit betrachtet werden. Hierbei werden zu erwartende höhere Treibstoffpreise Seite 5 von 7

6 eine große Rolle spielen. Vollelektrische und teilelektrische Antriebe müssen dabei umweltseitig und kostenseitig mit den anderen Antriebstechnologien neutral verglichen werden. Es ist davon auszugehen, dass es in Zukunft eine größere Bandbreite an Antriebstechnologien geben wird. Die Einsatzmöglichkeiten von Elektrofahrzeugen im eigenen Fuhrpark des Senators für Umwelt, Bau, Verkehr und Europa werden geprüft. Im Frühjahr 2011 soll eine Erprobung eines Elektro- PKW im Flotteneinsatz beim Senator für Umwelt, Bau, Verkehr und Europa erfolgen. Car-Sharing und Elektromobilität Elektromobilität hat verschiedene Bezüge zu Car-Sharing. Einerseits stellt sich die Frage zu Einsatzmöglichkeiten von Elektrofahrzeugen im Rahmen des Car-Sharing. Andererseits kann Car- Sharing mit seiner Flotte an verschiedenen konventionell angetriebenen Fahrzeugen eine Ergänzungsoption für Nutzer und Nutzerinnen von Elektrofahrzeugen sein, um auch über ein Fahrzeugangebot im Fall von längeren Fahrten zu verfügen. Der Einsatz von Elektrofahrzeugen im Car-Sharing muss von jedem Anbieter unter betriebswirtschaftlichen Bedingungen betrachtet werden. Nur mit erheblicher Förderung können Elektrofahrzeuge für die Kunden ein ähnliches Preisniveau erreichen wie konventionelle PKW. Dieses liegt sowohl an den hohen Anschaffungskosten, einem derzeit nicht ermittelbaren Restwert / Wiederverkaufspreis als auch an recht eingeschränkten Nutzungsoptionen wegen der begrenzten Reichweiten. Während ein konventioneller PKW beim Car-Sharing nach seiner Rückgabe direkt von Folgenutzenden ausgeliehen werden kann, muss beim Elektro-PKW der Ladezustand der Batterie beachtet werden. Die Buchungssoftware für Elektrofahrzeuge muss folglich umgeschrieben werden, um zu vermeiden, dass ein PKW mit leerer Batterie ausgeliehen wird. Die Nutzungsintensität ist damit zwangsläufig geringer, was zu einer geringeren Wirtschaftlichkeit beiträgt. Die Erfahrungen mit früheren alternativen Antrieben haben gezeigt, dass der Markt nur in sehr begrenztem Umfang Mehrkosten und geringere Nutzungsmöglichkeiten akzeptiert. Zudem muss es eine Ladeinfrastruktur an der Car-Sharing-Station von Elektrofahrzeugen geben. Der Car-Sharing-Anbieter cambio möchte aufgrund sowohl rechtlicher wie auch praktischer Fragen diese Kombination eher in einer Hoch- oder Tiefgarage erproben. cambio führt in Hamburg gemeinsam mit seinem Projektpartner Greenpeace Energy einen Pilotversuch durch, in dem die Kundenakzeptanz und die wirtschaftliche Auslastung getestet werden. Dies geschieht an möglichst großen Stationen, die innerhalb privater Tiefgaragen liegen, um zusätzliche Problemfelder möglichst auszuschließen. Greenpeace Energy ist an cambio wegen der Mitwirkung herangetreten und konnte deutlich günstigere Konditionen anbieten als das laufende Modellprojekt der Metropolregion. Weitere Einsatzmöglichkeiten werden geprüft, sobald die ersten Erfahrungen vorliegen. Eine Übertragung der Erkenntnisse auf Bremen ist bei positivem Verlauf keinesfalls ausgeschlossen. Die Verantwortlichen des Modellprojekts sind auch an dem Unternehmen MoveAbout beteiligt - dem deutschen Ableger von MoveAbout aus Norwegen. MoveAbout bietet auch Car-Sharing ausschließlich mit Elektro-Fahrzeugen vom Standort Wiener Straße an. Links: Pmc Projektstelle: CARE-North Projekt: BMVBS / Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität: Seite 6 von 7

7 B) Beschlussempfehlung: Die Deputation für Umwelt und Energie (L) nimmt den Bericht zur Kenntnis. Die Deputation für Bau und Verkehr (L) nimmt den Bericht zur Kenntnis.. Seite 7 von 7

8 Die Modellregion Elektromobilität Bremen / Oldenburg im Profil Bearbeiter: Dr. Gerald Rausch Regionale Projektleitstelle der Modellregion Bremen / Oldenburg Inhaltsverzeichnis 1 Zielsetzung Organisation Partner Aktivitäten... 4

9 Die Modellregion Bremen/Oldenburg im Profil 1 Zielsetzung Die Bundesregierung hat das Thema Elektromobilität ganz weit oben auf ihre Agenda gesetzt. Im Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität im August 2009 formuliert sie klare Ziele. Bis 2020 sollen eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen fahren. Zudem sollen Forschung und Entwicklung im Bereich Elektromobilität verstärkt werden, damit die Marktvorbereitung und Markteinführung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen vorankommen. Deutschland soll sich zum Leitmarkt für Elektromobilität entwickeln. Die Bundesregierung fördert in diesem Sinne mit insgesamt 500 Millionen Euro aus dem Konjunkturpaket II den Ausbau und die Marktvorbereitung der Elektromobilität. So werden im Förderschwerunkt des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) acht Modellregionen mit insgesamt 115 Millionen Euro gefördert. Der Standort Bremen/Oldenburg wurde unter 130 Bewerbern zusammen mit sieben weiteren Modellregionen von der Bundesregierung im Rahmen des Nationalen Entwicklungsplanes Elektromobilität ausgewählt. Begleitet und auf nationaler Ebene koordiniert wird das Gesamtvorhaben von der Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) GmbH in Berlin. Als Modellregion Elektromobilität Bremen/Oldenburg verfolgen wir als oberstes Ziel, das Thema Elektromobilität nachhaltig und strategisch in der Region zu verankern und weiter auszubauen. Wir bringen Elektrofahrzeuge auf die Straße. Wir beteiligen uns am Ausbau einer elektromobilen Infrastruktur in der Region. Wir bündeln die Stärken unserer Modellregion und bauen sie weiter aus. Wir machen Elektromobilität erfahrbar und informieren die Bevölkerung über die neuen Technologien. Wir bündeln die regionalen Aktivitäten und binden kompetenter Partner mit ein. Wir finden geeignete aktueller Anwendungsbereiche für Elektromobilität. Wir initiieren Projekte im Themenfeld Elektromobilität und vernetzen die Akteure. Wir begleiten die Technologieentwicklung, die durch neue Fahrzeug- und Mobilitätskonzepte entstehen, durch Forschungskompetenz. Wir tragen unseren Anteil dazu bei, dass sich die Modellregion Bremen/Oldenburg als Vorreiter in Sachen Elektromobilität entwickelt. MR-BREMEN-OLDENBURG-PROFIL.DOCX Seite 2/4

10 Die Modellregion Bremen/Oldenburg im Profil 2 Organisation Im Rahmen des Förderschwerpunktes "Elektromobilität in Modellregionen" werden die Modellregionen vom Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) gefördert. Für die Gesamtkoordination der Modellregionen wurde vom BMVBS die Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) GmbH in Berlin beauftragt. NOW koordiniert die 8 Modellregionen und organisiert das Vorhaben auf nationaler Ebene. In den einzelnen Regionen sind die Regionalen Projektleitstellen verantwortlich für die Koordination der Aktivitäten innerhalb der jeweiligen Modellregionen. Die Regionale Projektleitstelle der Modellregion Bremen/Oldenburg wird gemeinschaftlich vom Fraunhofer Institut IFAM und dem Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz DFKI geführt. In der Modellregion Elektromobilität Bremen/Oldenburg unterstützt der Beirat die Aufgaben der Regionalen Projektleitstelle. Der Beirat ist das politische Bindeglied und ist als Wegbereiter für die nachhaltige Umsetzung der Modellregion Elektromobilität im NordWesten tätig. Dem Beirat gehören Vertreter der folgenden Behörden und Einrichtungen an: Der Senator für Wirtschaft und Häfen, Bremen (Vorsitz) Der Senator für Umwelt, Bau, Verkehr und Europa, Bremen Die Senatorin für Bildung und Wissenschaft, Bremen Handelskammer Bremen Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten e.v. Niedersächsisches Ministerium für Umwelt und Klimaschutz Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr Oldenburgische Industrie- und Handelskammer (IHK) Regionale Projektleitstelle der Modellregion Elektromobilität Bremen/Oldenburg Senatskanzlei des Landes Bremen Stadt Oldenburg WFB Wirtschaftsförderung Bremen GmbH (Organisation) 3 Partner Insgesamt beteiligen sich 14 Partner aktiv an den Vorhaben der Modellregion: BAW Institut für regionale Wirtschaftsforschung GmbH BEI Bremer Energie Institut BIBA Bremer Institut für Produktion und Logistik GmbH BSAG Bremer Straßenbahn AG Cambio Mobilitätsservice GmbH & Co KG Deutsches Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz (DFKI) GmbH, Robotics Innovation Center EWE AG Fraunhofer-Institut für Fertigungstechnik und Angewandte Materialforschung IFAM H20 e-mobile GmbH Jacobs University MR-BREMEN-OLDENBURG-PROFIL.DOCX Seite 3/4

11 Die Modellregion Bremen/Oldenburg im Profil Offis e.v. SUBVE - Der Senator für Umwelt, Bau Verkehr und Europa Move About GmbH swb AG Daneben gibt es assoziierte Partner (ohne Projektförderung) und weitere Kooperationspartner, hauptsächlich im Bereich der Nutzung von Elektrofahrzeugen. 4 Aktivitäten Die Aktivitäten der Modellregion sind in 4 Schwerpunkten (Module) organisiert. Im Rahmen von Modul 1 werden alle weiteren Projekte koordiniert sowie die Verstetigung der Modellregion Elektromobilität Bremen/Oldenburg als Personal Mobility Center vorbereitet. Modul 2 erarbeitet eine umfassende E- Mobility-Datenbasis, die der Weiterentwicklung und Optimierung der nächsten Generationen von Elektrofahrzeugen dient. In Modul 3 werden Elektrofahrzeuge zum Einsatz gebracht, sowohl für den privaten Gebrauch als auch für kommerzielle Einsatzzwecke. Daneben erfolgt der Aufbau der Ladeinfrastruktur. Schließlich werden in Modul 4 neuartige Verkehrskonzepte und Geschäftsmodelle für Elektromobilität erarbeitet, sowie Umfeld und Akzeptanzanalysen durchgeführt. Insgesamt werden in der Modellregion bis Mitte 2011 ca. 100 Fahrzeuge zum Einsatz gebracht. Im Einzelnen sind dies: 83 PKW/NKW 2 Hybrid-Gelenkbusse ÖPNV 2 Maxi Scooter (Motorrad) 15 Scooter 5 Pedelecs Die erste Phase der Modellregion Elektromobilität Bremen/Oldenburg endet im Juni Weitere Informationen unter: MR-BREMEN-OLDENBURG-PROFIL.DOCX Seite 4/4