agenda DIE ZUKUNFT DES VERNETZTEN FAHRENS CLOUDS Sicherheit an Bord? VERNETZTER Antriebsstrang EFFIZIENTE Ladetechnik November 2013

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1 agenda November 2013 CLOUDS Sicherheit an Bord? VERNETZTER Antriebsstrang EFFIZIENTE Ladetechnik DIE ZUKUNFT DES VERNETZTEN FAHRENS

2 EDITORIAL VERFLIXT VERNETZT Liebe Leserin, lieber Leser, das Connected Car wird Wirklichkeit. Zwar nicht von heute auf morgen, aber doch unaufhaltsam. In den kommenden Jahren werden Auto und Fahrer sich immer aktiver und umfassender mit anderen Verkehrsteilnehmern, dem Internet und der Umwelt vernetzen. Car-to-X-Kommunikation wird alltäglich. Das Szenario ist vielschichtig: Smartphones, Consumer Electronics und die Cloud suchen ihren Weg ins Auto, wodurch sich die E/E-Architektur des Automobils rasant und bisweilen auch radikal verändert. Neue Telematik- und Entertainment-Anwendungen fassen Fuß. Fahrerassistenzsysteme werden komplexer, und die Themen Energieund Reichweitenmanagement stehen auf der automobilen Tagesordnung weit oben. Hinzu kommen die Erwartungen vieler Kunden, die sich ein modernes, leicht zu bedienendes Auto wünschen, das vollständig und clever ins Netz der Dinge eingebunden ist. Und last but not least sind da die Zwänge von Herstellern, Zulieferern und Firmen aus der Informations- und Kommunikationstechnologie: Car-to-X ist ein Muss, um zu beweisen, dass das eigene Unternehmen tatsächlich Innovations- und Technologieführer ist und bleiben wird. vielversprechenden Profit-Erwartung, bei hoher technischer Flexibilität und ausgeprägter Zukunftssicherheit? Wie harmonisiert man die sehr unterschiedlichen Entwicklungszyklen beispielsweise der Automobil- und der Informationstechnologie? Diese und andere drängenden Fragen lassen sich nicht im Schnellverfahren beantworten, sie sind nur Schritt für Schritt lösbar, mit Mut, Cleverness und Weitsicht. Aktuelle Antworten und Ansätze, Denkanstöße, Ideen und Innovationen stellen die Autoren dieser ATZagenda vor. Wir wünschen eine inspirierende Lektüre, und wir freuen uns auf ein Feedback von Ihnen. Schreiben Sie uns Ihre Meinung! DR. ALEXANDER HEINTZEL, Chefredakteur Wiesbaden, 10. Oktober 2013 Gerade die Herausforderungen an OEMs und Zulieferer sind enorm, denn die Komplexität der Themen macht die Entscheidung, auf welche technologischen und strategischen Pferde ein Unternehmen setzen sollte, durchaus heikel. Die Aufgabenstellung erscheint übergroß: Wie können Firmen modernste, sichere Car-to-X-Anwendungen so schnell wie möglich in den Markt bekommen, zu möglichst geringen Kosten und einer November

3 NOVEMBER 2013 DIE ZUKUNFT DES VERNETZTEN FAHRENS PERSPEKTIVEN 4 Ein Milliardengeschäft Matthias Bentenrieder, Juergen Reiner [Oliver Wyman] 8 Disruptive Innovationen und gesellschaftliche Veränderungen Stefan Bratzel [FHDW] 16 Mit neuem Know-how und bewährten Kompetenzen Harald Proff [Kienbaum] FAHRERASSISTENZ 20 Vernetzt und autonom Fred Blumenthal 24 Hand in Hand Eelco Spoelder [Continental] 28 Die feinen Unterschiede Alois Seewald [TRW] 32 Zwei Paar Schuhe Martin Rosell [WirelessCar] 34 Freie Fahrt für freie Maschinen Zur Ethik des vernetzten Autos Andreas Spahn [Eindhoven University of Technology] NETZE UND IT 38 Mobilfunk-Infrastruktur auf die vernetzte Autowelt vorbereitet Erol Gökcek, Edwin Fischer [Telekom] 42 Die Hausaufgaben sind gemacht Jörg Schambacher [Texas Instruments] 46 Software-Architekturen der Zukunft Manfred Hans Bertold Broy [TU München] 50 Zündende Idee gesucht Andreas Manthey [Valtech] INTERVIEW 12 Die technischen Möglichkeiten sprengen oftmals den Rechtsrahmen Pim van der Jagt [Ford Forschungszentrum] INTERVIEW 60 Es gibt zunehmend kostensensitive Kunden Elmar Frickenstein [BMW] 2

4 INHALT 4 Angebote für VERNETZTE SERVICES rund um das Fahrzeug werden sich vervielfachen. Die Herausforderung für alle Autobauer: Wie entwickeln, bündeln und betreiben sie die verschiedenen Dienste und Inhalte, wie gewinnen sie Kunden über Abo-Modelle und mit welchen Partnern schaffen sie diese Weiterentwicklung? 56 CLOUD-COMPUTING bietet der Automobilindustrie Chancen und neue Geschäftsfelder. Doch auch das Risiko muss bedacht werden. Denn wer die Sicherheit vernachlässigt, macht Clouds angreifbar was gerade in Fahrzeugen schwerwiegende Folgen haben kann. Abhilfe schaffen Konzepte zur Cloud-Security. 82 Viele Menschen wünschen sich VERNETZTE MOBILITÄTSTRÄGER, zwischen denen sie bequem wechseln können. Die Verkehrsbranche bekommt es aber trotzdem nicht hin, dass U-Bahnfahrer aus Hamburg mit ihrem Jahres- Abo einen Car sharing-wagen in Darmstadt nutzen können. CLOUD 52 Cloud-Computing in der Automobilindustrie nimmt Fahrt auf Klaus Schäfer, Volker Fricke [IBM] 56 Cloud-Computing: Sicherheit an Bord? Markus Koegel, Marko Wolf [Escrypt] ENERGIEMANAGEMENT 64 Der vernetzte Antriebsstrang Robert Fischer, Uwe Dieter Grebe, Klaus Küpper [AVL] 68 Effiziente Ladetechnik Knut Hechtfischer, Frank Pawlitschek, Rupert Stützle [Ubitricity] 72 Nur keine Angst Matthias Prandtstetter, Martin Reinthaler, Jakob Puchinger [AIT] HANDEL UND SERVICE 76 Conntected Retail Die Kauferfahrung von morgen Rob van Rijswijk [MSX] 80 Mehr Bodenhaftung bitte Burkhard Weller [Wellergruppe] VERNETZTE VERKEHRSTRÄGER 82 Roaming im Verkehr Andreas Knie [TU Berlin] 86 Optimal von A nach B Michael Kuhn [Daimler Mobility Services] RUBRIKEN SERVICE 1 Editorial 67 Impressum, Wissenschaftlicher Beirat TITELBILD JiSIGN fotolia BILD links Sashkin fotolia November

5 PERSPEK TIVEN BILD violetkaipa fotolia EIN MILLIARDENGESCHÄFT Die ersten Angebote für vernetzte Services rund um das Fahrzeug sind bereits auf dem Markt. In den kommenden Jahren werden sie sich vervielfachen. Die Herausforderung für alle Autobauer: Wie entwickeln, bündeln und betreiben sie die verschiedenen Dienste und Inhalte, wie gewinnen sie Kunden über Abo-Modelle und mit welchen Partnern schaffen sie diese Weiterentwicklung? 4

6 AUTOREN MATTHIAS BENTENRIEDER ist Partner und Automobilexperte bei Oliver Wyman in München. Sein Branchenschwerpunkt ist die Automobil- und Nutzfahrzeugindustrie. ➊ Vernetzung drängt ins Fahrzeug und führt zu einer rapiden Marktdurchdringung von Connected Services im Neuwagensektor DR. JUERGEN REINER ist Partner der globalen Automotive sowie der Information Technology & Operations Practice von Oliver Wyman. Er berät Automobil- und Technologieunternehmen bei zentralen Geschäftsstrategie- und Technologiefragen. ➋ Vernetzte Services können in sieben Geschäftsfelder gegliedert werden, die ein unterschiedlich starkes Umsatzpotenzial für Automobilhersteller aufweisen Die Fahrzeugvernetzung nimmt rasant Fahrt auf. Marktanalysten zufolge wird die Hälfte aller Neuwagen bis zum Jahr 2016 vernetzte Dienste aufweisen in Japan, Nordamerika und Westeuropa werden es in den kommenden 15 bis 20 Jahren sogar nahezu 100 Prozent sein, ➊. Zugleich entwickeln sich die Angebote stetig weiter. Die wichtigsten Trends: Proprietäre Telematiksysteme, die Einzeldienste anbieten, gehören der Vergangenheit an. Sie haben Platz gemacht für konvergente, komplexe und zunehmend offene Systeme. Und: Längst geht es nicht mehr darum, das Internet ins Fahrzeug zu bringen. Das Fahrzeug soll ins Internet. In unserer aktuellen Studie Connected Services: Die neuen Chancen der Fahrzeugvernetzung haben wir sieben Servicegeschäftsfelder identifiziert, die mittelfristig das Fahrzeug erobern werden: Versicherung, Flottenmanagement, Sicherheit und Remote Services, Mobilität, Navigation, Infotainment und Mobile Payment. Ihr Betrieb verspricht als Gesamtpaket ein Milliardengeschäft für OEMs, Zulieferer und After-Market- Player gleichermaßen, ➋. LUKRATIVE AUSSICHTEN Die beiden Bereiche, in denen schon heute Geld verdient werden kann, sind die Versicherungs- und Flottendienste. Die Versicherungsbranche kann die Produktentwicklung sowie das Kunden- und Unfallmanagement verbessern, weil sie November

7 PERSPEKTIVEN ➌ Connected Services stehen für eine Vernetzung der Dienste und damit auch für ein neues Fahrgefühl eine direkte Verbindung zum Auto hat und zum Beispiel einzelne Nutzerprofile nach Region betrachten kann. Flottenmanagementsysteme sind bereits seit einiger Zeit im Einsatz. Sie werden systematisch in den Massenmarkt und in Standardplattformen fließen. Darüber hinaus werden sie mit jeder neuen Fahrzeuggeneration preisgünstiger und auch in kleineren Flotten Einzug halten. Wir schätzen, dass die Flottenmanagementsysteme jährlich um 20 Prozent zunehmen werden. Im Jahr 2016 werden 5,7 Millionen installiert sein. Auch die Zahl der Notfall- und Sicherheitsdienste sowie Remote Services wie Wartungsanzeigen oder automatische Werkstattanbindung wird in den nächsten Jahren stark wachsen nicht zuletzt getrieben durch das ab 2015 vorgeschriebene ecall-system in allen in der EU verkauften Neufahrzeugen. Allein in Europa beläuft sich das Marktpotenzial auf etwa 16 Millionen Installationen pro Jahr. BUNTE DIENSTE IM GESAMTPAKET Für Mobilitäts- und Infotainmentdienste hat sich durch das vernetzte Fahrzeug ein neuer Vertriebskanal eröffnet. Der Anspruch der Kunden nimmt zu. Sie erwarten, auch im Auto über das Telematiksystem immer online zu sein, intermodale Funktionalitäten etwa zur Buchung anderer Verkehrsmittel zur Verfügung zu haben oder in Form von Carsharing Fahrzeuge zu nutzen statt zu besitzen. Auch diese Trends werden für Wachstum sorgen. Navigationsdienste werden sich evolutionär weiterentwickeln, das ist klar. 6 Mobile Bezahlsysteme, die zum Beispiel Paypal, google Wallet oder bitcoins ins Fahrzeug bringen, stehen hingegen noch ganz am Anfang und gewinnen erst langsam an Dynamik für den Medienkonsum, aber auch die Bezahlung der Tankrechnung direkt aus dem Auto werden sie irgendwann Alltag werden. Wichtig wird es sein, dass die Nutzer und die Geschäftspartner die Vorteile und Technologie stärker annehmen und akzeptieren. AUF DIE STÄRKEN KONZENTRIEREN Eine große Herausforderung für die Connected Services ist die mangelnde Bereitschaft der Nutzer, für die Dienste direkt zu bezahlen. Gute Chancen haben Unternehmen, die sich auf ihre Kernkompetenzen konzentrieren, sich mit den richtigen Diensten gezielt positionieren und so ein attraktives Gesamtpaket schnüren. Die Trümpfe sämtlicher Autohersteller sind die bestehenden Kunden. Premium-OEMs müssen ihrer Vorreiterrolle als Systemintegrator auch auf der neuen Ebene der Serviceintegration gerecht werden. Damit das funktioniert, müssen die Hersteller die Inhalte mitbestimmen und die unterschiedlichen Services im Auto bündeln und betreiben. Dafür müssen sie viele richtige Entscheidungen treffen, wenn es etwa um die Plattform, Standards, Inhalte oder Dienste geht. Das birgt Risiken: Allein auf die falsche Smartphone-Anbindung zu setzen, kann schwerwiegende Folgen haben. Audi, BMW, Mercedes und VW sollten sich im Servicebereich auf die eigenen Stärken konzentrieren. Sie müssen den Fokus auf fahrzeugnahe Dienste wie Sicherheit und After-Sales-Services legen. Gerade die automatische Werkstattzuführung schafft enormen Mehrwert, da so Fahrzeug und Marge abgesichert werden können. Wenig Sinn ergibt es für Premiumanbieter, sich in Eigenregie um Commodity-Datendienste wie Wetter- oder Navigationsdaten oder um Musikstreaming zu kümmern. Hier müssen die richtigen Zulieferer gefunden oder Partnerschaften eingegangen beziehungsweise ausgebaut werden. Daimler und die Telekom kooperieren zum Beispiel seit einigen Monaten bei Onlinediensten und Webapplikationen im Auto. Dies umfasst Echtzeit- Verkehrsinforma tionen, Mobilitätsangebote, Personal-Radio und den Zugriff auf soziale Netzwerke, ➌. ZUSAMMENARBEIT ORCHESTRIEREN Volumenhersteller wiederum sind auf den Schulterschluss mit starken Ser viceund Plattformanbietern angewiesen. Für sie stellt sich die Aufgabe, weiterhin qualitativ gute Fahrzeuge zu bauen, sich gleichzeitig aber Systemintegratoren an die Seite zu holen, um mit diesen gemeinsam das Servicegesamtpaket zu schnüren. So haben sich beispielsweise Renault und der französische IT-Dienstleister Atos zusammengetan und bieten als strategische Partner vernetzte Fahrzeugdienste an. Renault nutzt die IT-Infrastruktur von Atos, die unterschiedlichste Diensteanbieter einbindet und auch über einen App Store sowie eine Bezahlfunktion verfügt. Die Vergütung

8 erfolgt pro Transaktion. Die besten Partner und neue Geschäftsmodelle zu finden, reicht indes nicht aus. Die Volumenhersteller müssen auch lernen, Services zu bündeln und zu verwalten. AFTER-MARKET-FIRMEN BEWEGEN SICH Allerdings positionieren sich nicht nur Premium-OEMs und Volumenhersteller verstärkt im Markt der integrierten Fahrzeugdienste. Ernsthafte Gegenspieler beim Werben um die Gunst des Kunden werden zunehmend die After-Market-Player. Sie suchen mehr Kontrolle über das Fahrzeug und punkten mit günstigen und pragmatischen Lösungen. Apple zum Beispiel hat mit seinem Sprachsteuerungssystem Siri bei acht internationalen Autobauern angedockt darunter Audi, BMW und Daimler und plant eine Schnittstelle für das hausinterne Maps Navigationssystem. Aha Radio paktiert mit seinen erfolgreichen cloudbasierten Diensten ebenfalls mit mehreren OEMs wie Chrysler, Ford und Porsche. Ziel ist es, auf vorinstallierten Infotainment-Plattformen perso- nalisierte Internetinhalte im Fahrzeug anzubieten. Zweifelsohne aber sind auch für die After-Market-Player die Herausforderungen enorm. TomTom beispielsweise ist durch den Rückgang seines Hardwaregeschäfts unter Druck geraten. Nun muss der Spezialist für Navigationsprodukte und -dienste entweder über Partnerschaften mit Volumenherstellern zum Systemanbieter werden oder entsprechende Services als Nachrüstlösung für jedes Fahrzeug anbieten. NEUE UMSATZMODELLE Der Betrieb von vernetzten Diensten im Auto wird neue Vergütungsmodelle erforderlich machen. Noch werden dem Endverbraucher viele Dienste unentgeltlich angeboten. Mit Provisionen für vermittelte Dienste, Werbung oder Listing Fees lässt sich aber gut Geld verdienen. Indirekte Umsatzpotenziale entstehen durch Dienstepakete, die auf Abo-Modellen basieren. Autobauer können so an die wertvollen Nutzerdaten gelangen, die die fundierte Analyse von Nutzerprofilen ermöglichen. Sie können später bei After- Sales-Diensten, Finanzierung oder Fahrzeugentwicklung für eine stärkere Kundenausrichtung verwendet werden. Laut Berechnungen von Oliver Wyman ist der vernetzte Kunde im Jahr mehrere Hundert Euro wert in Form von direkter Bezahlung, durch Übertragung seiner persönlichen Bewegungsdaten oder durch verändertes After-Sales-Konsumverhalten hin zum OEM. Bestes Beispiel dafür ist die automatische Werkstattzuführung, ➍. Eine Reihe von Connected-ServicesAngeboten weist jedoch auch ein hohes direktes Umsatzpotenzial auf. WAZE, der kürzlich von Google übernommene Anbieter von kostenlosen sozialen GPSund Verkehrsdiensten, hat begonnen, Werbeplattformen einzuführen und B2B-Aktivitäten zu unterstützen. Auch Google selbst und ebay verbinden kostenlose, ortsgebundene Suchdienste mit Werbe-, Einkaufs- und Handelsservices. Für Autobauer wiederum bieten diese B2B-Angebote wie neue Kfz-Versicherungsdienste mit nutzungsabhängigen Prämienmodellen wie Pay as you drive oder Pay how you drive und Flottenmanagementlösungen das größte direkte Umsatzpotenzial. ➍ Ab in die Werkstatt aber nicht, wenn es schon zu spät ist, sondern rechtzeitig; diese automatische Zuführung bietet der Branche zufriedene Kunden und ein neues Umsatzpotenzial (Bild Kzenon fotolia) November

9 INTERVIE W DIE TECHNISCHEN MÖGLICHKEITEN SPRENGEN OFTMALS DEN RECHTSRAHMEN Pim van der Jagt ist seit 2009 Geschäftsführer des Ford Forschungszentrums in Aachen. Zudem leitet der promovierte Maschinenbauer die Forschung und Vorentwicklung im Bereich Fahrdynamik der Ford Motor Company und verantwortet die Forschung und Implementierung von aktiven Sicherheits- und Fahrerassistenzsystemen weltweit. Der 50-Jährige ist außerdem Gastprofessor an der University of Loughborough in England. ATZagenda _ Herr van der Jagt, welche Fahrerassistenzsysteme wünschen sich Ford-Kunden? VAN DER JAGT _ Das kann ich nicht pauschal beantworten, die Geschmäcker und Bedürfnisse sind verschieden. Aber nehmen Sie zum Beispiel unser Active-City- 12 Stop-System, das in der Lage ist, das Auto selbstständig abzubremsen, wenn es nicht schneller als 30 km/h fährt. Vor drei Jahren führten wir es ein, gegenwärtig entscheiden sich in Deutschland 15 von 100 Käufern eines neuen Focus dafür. 15 Prozent klingt eher bescheiden. Gar nicht! Das ist ein sehr guter Anfang. Außerdem liegen uns erste Zahlen der Versicherer vor, die belegen: Das System ist effektiv, es senkt die Unfallzahlen, was günstigere Versicherungseinstufungen nach sich ziehen könnte. Das ermu-

10 tigt uns, das System weiterzuentwickeln. Mit der kommenden Generation werden wir die Geschwindigkeit auf 40 bis 50 km/h erhöhen. Und vielleicht sind es dann in ein paar Jahren nicht mehr 15 Prozent, sondern 30 oder sogar mehr. Was ist Kunden wichtiger, Sicherheit oder Komfort? Im Idealfall vereinen Assistenzsysteme beides, und das ist auch unser Anspruch. Wir arbeiten zum Beispiel an der Weiterentwicklung unseres ACC-Systems, sprich: der automatischen Distanzregelung, sodass Fahrzeuge auch bis 180 km/h aktiv bremsen. Es soll komfortabel und sicher sein. Wird es ACC auch im Fiesta geben? Das wäre interessant, keine Frage. Aber es muss nicht unbedingt ACC sein. Wir forschen an einem System, das den Arbeitstitel Follow the leader trägt. Der Fahrer sucht sich auf der Autobahn ein anderes Auto und sagt dem System: Folge diesem Auto, passe Dich der Geschwindigkeit an! Das wäre mit einer Monokamera möglich. Eine tolle, sehr kostengünstige Funktionalität für einen Kleinwagen. Sie arbeiten auch an Systemen, die eigenständig die Spur halten und nach dem Bremsen wieder beschleunigen, etwa einem Stau- oder Baustellenassistenten. Das sind sehr realistische Systeme, die wir in den kommenden Jahren anbieten möchten. Wichtig dabei: Die Autos lenken nicht von alleine, sondern sie verfolgen den Weg, den der Fahrer vorgibt. Und der Fahrer muss dabei die ganze Zeit aufmerksam bleiben. Er darf sich nicht von der Fahreraufgabe abwenden. Wie viele Sekunden sind dafür notwendig? Drei Sekunden sind schon etwas knapp. Vermutlich zwischen vier und sieben Sekunden. Letztlich hängt es von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und dem Abstand zum Vordermann ab. Kommen wir auf den automatischen Spurwechsel und das automatische Überholen zurück. Prototypen gibt es zuhauf, die Forscher und Entwickler machen anscheinend ihre Hausaufgaben. Die technischen Möglichkeiten sprengen oftmals den Rechtsrahmen. Folgt zum Beispiel ein Fahrzeug der Spur, die der Fahrer vorgibt, ist alles rechtskonform. Der automatische Spurwechsel ohne Zutun des Fahrers hingegen ist juristisch gesehen mehr als heikel. Die Wiener Konvention deckt das nicht ab. Es gibt hier einen rechtsfreien Bereich oder zumindest eine Grauzone. Deshalb bringen wir entsprechende Systeme vorerst nicht auf den Markt. Was denken Sie: Wie sollte die Rechtslage angepasst werden? Vor allem müsste sie einheitlich sein. Und das ist schwierig. ACC im Ford Fiesta? Es gibt Alternativen, sagt Pim van der Jagt Was ist zu tun? Nun, das ist jetzt meine persönliche Meinung, keine offizielle Position der Ford Motor Company: Ich glaube, die Autoindustrie muss nachweisen können, dass bestimmte Systeme die Verkehrssicherheit signifikant verbessern können. Ein Beispiel: Eine Kollision droht und der Bremsweg reicht nicht mehr aus, sodass ein durchschnittlicher Autofahrer noch reagieren könnte. Wenn wir nachweisen können, dass unsere Systeme ohne Risiko ein stehendes Auto umfahren können und so schwere Unfälle vermeiden, wird uns der Gesetzgeber unterstützen. Dazu brauchen wir belastbare, in Alltagstests generierte Daten. Bis wann rechnen Sie mit einer Änderung der Wiener Konvention und der Straßenverkehrsordnung? Die Diskussion muss sich entwickeln und der VDA ist aktiv. Abgesehen davon treffe ich ganz sicher keine Aussagen oder Prognosen über politische Entscheidungen. Nehmen Sie das Beispiel ecall: 2005 hat die Industrie eine freiwillige Aussage gemacht, um das zu implementieren; heute wird immer noch diskutiert, zumal viele Infrastrukturfragen in Europa noch nicht gelöst sind Auch bei den ECE-Regelungen gibt es Fragezeichen. R 79 besagt, automatische und korrigierende Lenkfunktionen seien nur bis zu einer Geschwindigkeit von 20 km/h erlaubt. Ist das mit einem Baustellen- Assis tenten vereinbar? Es gibt einen rechtsfreien Bereich oder zumindest eine Grauzone. Zeitung lesen während des Stop-and- Go-Verkehrs im Stau bleibt also illegal? In den kommenden Jahren ja. Aber natürlich ist bei einem solchen System auch denkbar, dass sich der Fahrer partiell vom Verkehrsgeschehen abwendet. Vielleicht wird es irgendwann erlaubt sein, Zeitung zu lesen oder den Tablet-PC zu benutzen. In dem Fall muss der Fahrer natürlich ausreichend Zeit haben, den Rechner wegzulegen, hinzugucken, zu verstehen, was los ist, und die Kontrolle über das Fahrzeug wieder zu übernehmen. November

11 INTERVIEW Städte mit all ihren Fahrradfahrern, Hunden, Straßenbahnen, Schildern und Fußgängern sind sehr komplex, meint van der Jagt ob es nicht doch eher eine Holz- oder Metallplatte ist. Eine Kamera erfasst nur Abmessungen, aber nicht, was es ist und wie schwer es ist. Ist das Styropor oder ein weißer Betonklotz? Bevor Systeme so etwas beurteilen können, müssen sie noch deutlich leistungsfähiger, ja quasi intelligent werden. Und bis sie dann erschwinglich für die Großserie sind, vergehen noch einmal einige Jahre. Zu viele Regelungen sind weltweit uneinheitlich. Zumal es bei Radfahrern und Fußgängern im Stadtverkehr vollends unübersichtlich wird. Wenn ein Fußgänger sich kontinuierlich und gleichmäßig bewegt, ist es für ein System relativ einfach. Aber wenn jemand versteckt hinter einem parkenden Auto steht und nur die Haare, Hände oder Schuhe sichtbar sind für solche Fälle haben wir noch kein System, das diese Objekte erkennt und zutreffend zuordnet. Ich denke nein. Interessant daran ist, dass es bei dieser Regelung ursprünglich darum ging, das automatische Einparken zu legalisieren. Was halten Sie von Systemen, die das Auto automatisch einparken, ohne dass der Fahrer an Bord ist? An denen arbeiten wir, und ich traue mich zu sagen, sie sind sicherer als jene, bei denen man im Auto sitzt. Der Fahrer steht in der Nähe des Autos, hat einen guten Überblick und kann die Umgebung überwachen. 14 Wie steht es um die ECE-Regelung R 48, die unter anderem das automatische Einschalten von Warnblinkleuchten verbietet? Ist sie in der jetzigen Form noch sinnvoll? Da habe ich so meine Zweifel. Bei einer automatischen Notbremsung, die ja inzwischen viele Hersteller im Programm haben, ist es sinnvoll, dass die Warnblinkleuchten automatisch aktiviert werden. In einigen Ländern wird so etwas auch ohne Probleme zugelassen, andere haben da gezögert. Zu viele Regelungen sind weltweit uneinheitlich. Technisch ist es jedenfalls relativ leicht zu realisieren.... weil es vergleichsweise simpel ist. Bei komplexeren Systemen, die das teil- oder vollautomatische Fahren ermöglichen könnten, muss die Autoindustrie dagegen noch eine Menge Hausaufgaben machen. Stimmen Sie zu, dass die System- und Umfeldabsicherung im Grunde noch in den Kinderschuhen steckt, wenn es um komplexe Verkehrssituationen geht? Bestimmte Gegenstände oder Situationen sind für einen Menschen leicht zu erkennen, für Sensoren dagegen nicht. Etwas ganz Triviales: Da liegt etwas auf der Autobahn, und ich sehe in einer Sekunde, dass es sich um Pappe handelt und ich darüber fahren kann. Ein System weiß aber nicht, Aber all das wird man brauchen, wenn man in Zukunft vollautomatisch fahren will. Ja. Ich sehe das gar nicht so weit weg, dass wir die Autos alleine fahren lassen, vielleicht beschränkt auf die Autobahn, weil die Umgebung dort sehr sicher ist, vielleicht auch noch Landstraße. Aber Städte mit all ihren Fahrradfahrern, Hunden, Straßenbahnen, Schildern und Fußgängern sind sehr komplex. Sehen Sie ein Land, das beim automatisierten Fahren besonders weit vorne ist? Die USA sind schon sehr interessant, denn da können die Landesregierungen sehr schnell entscheiden: Okay, dieses und jenes System ist erlaubt. Allerdings besteht immer das hohe Risiko von Klagen, und bei denen geht es meistens um Riesensummen. Das heißt, die Systeme müssten schon extrem robust und zuverlässig sein. Und allein deshalb wird auch dort die Einführung solcher Systeme noch Jahrzehnte dauern. Können Sie sich persönlich vorstellen, ein Auto zu besitzen, das Sie in bestimmten Situationen nicht mehr überstimmen können? Ich kann mir das schon vorstellen, ich sage aber nicht, dass ich es noch erlebe. INTERVIEW: Peter Gaide FOTOS: Ford

12 IMPRESSUM DIE ZUKUNFT DES VERNETZTEN FAHRENS November 2013 Springer Vieweg Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH Postfach Wiesbaden Abraham-Lincoln-Straße Wiesbaden Amtsgericht Wiesbaden, HRB 9754, USt-IdNr. DE Geschäftsführer Dr. Ralf Birkelbach (Vors.), Armin Gross Director Ad Sales Armin Gross Director Marketing and Direct Sales Rolf-Günther Hobbeling Director Production Olga Chiarcos WISSENSCHAFTLICHER BEIRAT ATZ Dipl.-Ing. Dietmar Bichler, Bertrandt AG, Dipl.-Ing. Kurt Blumenröder, IAV GmbH, Dr.-Ing. Bernd Bohr, Robert Bosch GmbH, Dr.-Ing. Herbert Diess, BMW AG, Dipl.- Ing.(FH) Wolfgang Dürheimer, Audi AG, Univ.-Prof. Dr.-Ing. Lutz Eckstein, RWTH Aachen, WKM, Dr.-Ing. Ulrich Eichhorn, VDA/FAT, Prof. Dr.-Ing. Burkhard Göschel, Magna International Europe AG, Prof. Dr.-Ing. Peter Gutzmer, Schaeffler AG, Dipl.-Ing. Wolfgang Hatz, Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Dipl.-Ing. Bernd Maierhofer, MAN Truck & Bus AG, Joachim Mathes, Valeo Schalter und Sensoren GmbH, Dr. Harald Naunheimer, ZF Friedrichshafen AG, Dipl.-Ing. Jörg Ohlsen, Edag GmbH & Co. KGaA, Prof. Dr. Dipl.- Ing. Peter Pfeffer, Hochschule München, Dr.-Ing. Peter E. Rieth, Continental Teves AG & Co. ohg, Dipl.-Ing. Klemens Schmiederer, Behr GmbH & Co. KG, Prof. Dr.-Ing. Rodolfo Schöneburg, VDI-FVT, Dr. Christian Wiehen, Wabco GmbH, Prof. Dr. rer. nat. Martin Winterkorn, Volkswagen AG MTZ Prof. Dr.-Ing. Michael Bargende, Universität Stuttgart, Prof. Dr. techn. Christian Beidl, TU Darmstadt, Dr.-Ing. Ulrich Dohle, Tognum AG, Dipl.-Ing. Markus Duesmann, BMW AG, Univ.-Prof. Dr.-Ing. Lutz Eckstein, RWTH Aachen, WKM, Dr.- Ing. Klaus Egger, Egger Consult, Dipl.- Ing. Dietmar Goericke, Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen e.v., Prof. Dr.-Ing. Uwe Dieter Grebe, Prof. Dr.-Ing. Jens Hadler, APL, Rainer Jückstock, Federal-Mogul Corporation, Prof. Dr.-Ing. Jürgen Hammer, Robert Bosch GmbH, Dipl.-Ing. Thorsten Herdan, VDMA-Fachverband Motoren und Systeme, Prof. Dr.-Ing. Heinz K. Junker, Mahle GmbH, Prof. Dr. Hans Peter Lenz, ÖVK, Prof. Dr. h. c. Helmut List, AVL List GmbH, Dr.-Ing. Ralf Marquard, Deutz AG, Dipl.- Ing. Wolfgang Maus, Emitec Gesellschaft für Emissionstechnologie mbh, Prof. Dr.- Ing. Leopold Mikulic, Daimler AG, Dr. Heinz-Jakob Neußer, Volkswagen AG, Prof. Dr.-Ing. Stefan Pischinger, FEV GmbH, Prof. Dr.-Ing. Hans-Peter Schmalzl, APC Advanced Propulsion Concepts Mannheim GmbH, Prof. Dr.-Ing. Ulrich Seiffert, WiTech Engineering GmbH, Prof. Dr.-Ing. Ulrich Spicher, KIT Karlsruher Institut für Technologie, Dr.-Ing. Michael Winkler, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH CHEFREDAKTEUR Dr. Alexander Heintzel tel fax CHEFIN VOM DIENST Kirsten Beckmann M. A. tel fax REDAKTION Marc-Stefan Andres, André Boße, Peter Gaide AG Text: Kultur, Gesellschaft, Wirtschaft ONLINE ELEKTRONISCHE MEDIEN Portalmanagerin Automotive Christiane Brünglinghaus tel fax Redaktion Katrin Pudenz M. A. tel fax SONDERPROJEKTE Leitender Redakteur Markus Bereszewski tel fax Redaktion I Koordination Dipl.-Reg.-Wiss. Caroline Behle tel fax caroline.behle@springer.com Christiane Imhof M. A. tel fax christiane.imhof@springer.com ASSISTENZ Marlena Strugala tel fax marlena.strugala@springer.com REDAKTIONSANSCHRIFT Abraham-Lincoln-Straße Wiesbaden, Postfach Wiesbaden redaktion@atzonline.de ANZEIGEN STELLV. GESAMTANZEIGENLEITUNG/ LEITUNG KEY ACCOUNT MANAGEMENT Tanja Pfisterer GESAMTVERKAUFSLEITUNG FACHMEDIEN Britta Dolch VERKAUFSLEITUNG Volker Hesedenz tel fax volker.hesedenz@best-ad-media.de KEY ACCOUNT MANAGEMENT Rouwen Bastian tel fax rouwen.bastian@best-ad-media.de ANZEIGENDISPOSITION Susanne Bretschneider tel fax susanne.bretschneider@best-ad-media.de ANZEIGENPREISE Es gelten die Mediainformationen von Oktober MARKETING SONDERDRUCKE PRODUKTMANAGEMENT AUTOMEDIEN Sabrina Brokopp tel fax sabrina.brokopp@springer.com SONDERDRUCKE Martin Leopold tel fax leopold@medien-kontor.de PRODUKTION LAYOUT Kerstin Brüderlin tel fax kerstin.bruederlin@springer.com DRUCK UND VERARBEITUNG Kliemo, Eupen/Belgien. Gedruckt auf säurefreiem und chlorarm gebleichtem Papier. Printed in Europe. ABONNEMENTS Springer Customer Service Center GmbH Haberstraße Heidelberg tel fax Montag bis Freitag, 8 bis 18 Uhr springervieweg-service@springer.com BEZUGSBEDINGUNGEN ATZagenda ist erhältlich zum Einzelbezugspreis von 99 (zuzüglich Versandkosten). Alle Rechte vorbehalten. Kein Teil die ser Zeit schrift darf ohne schriftliche Genehmigung des Verlages vervielfältigt oder verbreitet werden. Unter dieses Verbot fällt insbeson dere die ge werb li che Verviel fältigung per Kopie, die Auf nah me in elektronische Daten ban ken und die Verviel fälti gung auf CD-ROM und allen anderen elektronischen Datenträgern. Springer Vieweg Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, Wiesbaden 2013 Springer Vieweg ist eine Marke von Springer DE. Springer DE ist Teil der Fachverlagsgruppe Springer Science+Business Media.