Wir machen Schifffahrt möglich. Information Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd. Reg.Nr. D

Transkript

1 Wir machen Schifffahrt möglich. Information 2012 Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd Reg.Nr. D

2 Titelbild: rechts: Isarmündung links oben: Nasen Barben links unten: Donau bei Niederalteich Rückseite: Forum zum Donau-Ausbau in Straubing Herausgeber: WSD Süd 2013 Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd Wörthstraße Würzburg Telefon: Telefax: Redaktionsteam: Heike Große Erdmann Andrea Bauer Jessica Kütt Gestaltung und Bildauswahl: Redaktionsteam Satz und Druck: Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie Rostock (BSH)

3 Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd Information 2012 Rechtlicher Hinweis: Diese Druckschrift wird im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd herausgegeben. Die Angaben in dieser Broschüre wurden sorgfältig zusammengestellt. Für die Richtigkeit kann aber keine Gewähr übernommen werden. Die in dieser Broschüre veröffentlichten Beiträge, Abbildungen und Fotos sind urheberrechtlich geschützt. Übersetzung, Nachdruck, Vervielfältigung und Verbreitung sind nur mit ausdrücklicher schriftlicher Genehmigung der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd, Wörthstraße 19, Würzburg erlaubt. Dies gilt auch für die Aufnahme in elektronische Datenbanken, in das Internet oder Intranet sowie in sonstige elektronische Speichermedien. Jede Zuwiderhandlung verpflichtet zum Schadenersatz ( 97 Abs. 1 S. 1 UrhG) und kann als Straftat mit einer Freiheitsstrafe bis zu 5 Jahren oder mit einer Geldstrafe geahndet werden ( 106 Abs. 1, 108 a Abs. 1 UrhG).

4 2 Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis Vorwort Detlef Aster... 5 Herbert Koch... 7 Egon Höfling... 9 Mitarbeiter Ist die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd nachhaltig? Harald Schmitt Ideenmanagement Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd auf Platz Hubert Biedermann Ausbildung zum Wasser baumeister Erfolgreiche Fortbildung beim WSA Schweinfurt Mathias Pfriem Michael Schindler Ausbildungsprojekt Lebendverbau Naturnahe Uferunterhaltung am Main Jörg Fischer Auszubildende erkunden ihre Umwelt Berufsausbildung 2011/ Jeannette Dusel Die WSV auf der Landesgartenschau in Bamberg Heike Große Erdmann Wolfgang Borsdorf Klaus Ullrich Schifffahrtsschule 2012 MainTV zu Besuch Stefan Köhler 775 Jahre jung und lebendig Festwochen der Stadt Miltenberg Beteiligung des WSA Aschaffenburg Stefan Köhler Tag der offenen Tür am 19. August 2012 an der Schleuse Kostheim Vanessa Peter Stefan Köhler WSA Aschaffenburg/Außenbezirk Hanau auf dem Hanauer Bürgerfest am 9. September Stefan Köhler Betriebausflug der WSD Süd am 20. September 2012 nach Bamberg Petra Schreier-Endres Spezial Variantenunabhängige Untersuchungen zum Donauausbau zwischen Straubing und Vilshofen stehen vor dem Abschluss Mareike Borstelmann Hoheit über den Stammtischen dank sachlicher Informationen Dr. Kai Fischer Martin Schwarzott Die Vegetation der Donauaue zwischen Straubing und Vilshofen Standortpotenzial für die Auen vegetation des Ist-Zustands und der Ausbauvarianten Dr. Jan Peper Verkehrsprognose und Wirtschaftlichkeitsberechnung Peter Rieken

5 Inhaltsverzeichnis 3 Variantenunabhängige Unter suchungen zum Ausbau der Donau Vorstellung der Konfliktanalyse Dr. Markus Schmautz Klaus Müller-Pfannenstiel Dr. Kurt Seifert EU-Studie Variantenunabhängige Untersuchungen zum Ausbau der Donau Stand der verkehrswasser baulichen Planungen Dr. Thomas Brudy-Zippelius Peter Rödl Schifffahrt Flöße auf dem Main Joachim Greschner Einrichtung der Revierzentrale Gösselthal für die Main-Donau-Wasserstraße Ingrid Warm Thomas Wagner Planung von Wahrschauflößen mit Nutzung von regenerativen Energien Standardisierung bei der Beschaffung Andreas Haardt Bau und betriebsfertige Lieferung von 7 Arbeitsschiffen für die WSV Markus Pöhlmann Konzeption eines Verkehrsleitsystems für die Binnenschifffahrt Tobias Zöller Einsatz eines neuen Flächenpeilsystems auf dem Peilschiff Johannes Kepler Gerhard Schraut-May ELWIS trifft DoRIS und die Reise geht weiter Michael Brunsch boot 2012 Schleuse Würzburg ausgezeichnet Helko Fröhner Wasserstraßen Von den Planfeststellungsverfahren im Altmühltal Johannes Solger Die ökologische Einbindung des Kanals in die Landschaft: Rückblick und Gegenwart Dr. Fritz Kohmann 20 Jahre Main-Donau-Kanal: Eine Erfolgsgeschichte Dr. Michael Fraas 20-jähriges Jubiläum zur Fertigstellung des Main-Donau-Kanals Fragen der Medien und Antworten des WSA Nürnberg Guido Zander Schifffahrtszeichendatenbank Wieland Haupt Eignungs- und Zuschlagskriterien bei der Vergabe von öffentlichen Aufträgen Claudia Räthe Baubeginn des Ausbaus des oberen und des unteren Vorhafens der Schleuse Dettelbach Manfred Reuther

6 4 Inhaltsverzeichnis Neue Schiffsliegestellen am Main Ertüchtigung der Schiffsliegestellen Mainflingen, Miltenberg, Reistenhausen und Dorfprozelten Harald Sahlender Bau der neuen Osthafenbrücke Frankfurt Paul Marcus Schäfer Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Dr. Ramsauer zu Gast im Außenbezirk Passau. 113 Jürgen Schillinger Der Neubau der Leitzentralen Kostheim und Aschaffenburg Stephan Momper Gesamtfunktionsprüfung der Schleusen Marcus Stransky Schifffahrtssperre 2012 Politiker des Verkehrsausschusses zu Besuch Heinrich Schoppmann Schleusenmodernisierung während der Schifffahrtssperre 2012 wieder ein Meilenstein geschafft Martin Gasper Maschinen- und elektrotechnische Grundinstandsetzung der Portalkrananlagen der Schleusen Geisling, Straubing und Torlagerplatz Kreuzhof Regensburg Kurt Oberneder Reinigung von Schleusenanlagen am MDK für die Bauwerksinspektion Manfred Espert Blechschaden am Main-Donau-Kanal Havarie an der Schleuse Eckersmühlen Jan Zirbes und Rudolf Gruber Schiffsstoß Limbach Beseitigungsmaßnahmen Norman Braun Riss der Hubkette am Wehr Randersacker Maik Rettstadt, Frank Pfannkuch und Michael Fuchs Ankersuche die Zweite Selber Außenbezirk, selbe Uhrzeit, selbes Schiff, selber Anker Eva Brückner Pkw-Suche an der Stadtlände Kitzingen Wir finden jedes geparkte Auto! Helko Fröhner Notfallübung der Feuerwehr in der Schleuse Gerlachshausen Höhen- und Tiefenrettung Eva Brückner Waller in der Grube Wehrbaustelle Würzburg Martina Michel Übersichten Mitarbeiter und Soziales Wirtschaft und Ökonomie Umwelt Im Dialog Dienststellen

7 Vorwort 5 Detlef Aster Präsident der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd Liebe Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, für die Mobilität von Menschen und den reibungslosen Transport von Gütern ist vor allem ein Faktor von entscheidender Bedeutung: Eine leistungsfähige Infrastruktur. Diese zu erhalten und zu optimieren, bedarf es enormer Anstrengungen. Deutschland ist nicht nur das Transitland Europas, wir sind auch die zentrale Verkehrsdrehscheibe unseres Kontinentes. Gut funktionierende Straßen, Wasserstraßen und Schienenwege, See- und Flughäfen sind existenzielle Voraussetzungen für Wirtschaft, Arbeit und Wohlstand. Kein Land ähnlicher Größenordnung wie Deutschland verfügt über eine so leistungsfähige Binnenschifffahrt mit durchaus noch freien Kapazitäten. Angesichts der Verkehrsprognosen und der zu erwartenden Zunahme des Güterverkehrs wird die Bedeutung der Wasserstraße daher auch zukünftig eine wichtige Rolle spielen. Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd mit Ihren fünf Wasser- und Schifffahrtsämtern und Ihren zwei Fachstellen hat auch 2012 wieder für die Binnenwasserstraßen Main, Main-Donau-Kanal und Donau große Anstrengungen unternommen, um diesem Ziel gerecht zu werden. Dauerfrost bis 21 C bestimmte das Wetter dieses Jahr im Februar. Die Eisbrecher der Ämter befanden sich im Dauereinsatz, um die Wasserstraße so lange wie möglich für die Schifffahrt frei zu halten. Nicht nur auf dem Main-Donau-Kanal kam Anfang Februar die Schifffahrt aufgrund des Dauerfrostes und eingefrorener Schleusentore zum Erliegen. Auch Teilbereiche des Mains und der Donau konnten nicht befahren werden. Dank des großen Einsatzes aller Beteiligten war die Main-Donau Wasserstraße ab dem 27. Februar wieder vollständig befahrbar. Vom 10. April 2012 bis 1. Mai 2012 fand die diesjährige Schleusensperre statt. Ca. 500 Personen aus unseren Wasser- und Schifffahrtsämtern und ca. 400 Personen der beteiligten Firmen waren im Einsatz, um eine Bausumme von 14,6 Mio. an 42 Schleusen, 2 Kanalbrücken, dem Pumpspeicher Dürrloh und dem Pumpwerk Bachhausen umzusetzen. Dank des guten Zusammenwirkens zwischen allen Beteiligten, die ihren hohen technischen Wissensstand mit einbrachten, konnte die Schleusensperre auch 2012 wieder erfolgreich durchgeführt werden. Wenn es um die Sicherheit auf den Wasserstraßen geht, stellen die Revierzentralen eine große Bedeutung dar. Am 8. Juli 2012 ging die erste Revierzentrale in Bayern an der Gösselthalmühle in Betrieb. Im nautischen Informationsfunk wird die Schifffahrt durch Einzel- und Lagemeldungen über Störungen im Verkehrsablauf und über die Wasserstände an den Bundeswasserstraßen Main, Main-Donau-Kanal und Donau informiert. Auf Eis, Hochwasser, Behinderungen und Gefahrenstellen kann die Schifffahrt zukünftig durch frühzeitige Informationen besser reagieren. Auch Wartezeiten werden so optimiert. Die Schleuse Kachlet an der Donau oberhalb von Passau ist in die Jahre gekommen: Vor 90 Jahren gebaut, wird sie in den kommenden sechs Jahren für etwa 86 Millionen Euro saniert. Die Sanierung ist ein Jahrhundertprojekt: Bei laufendem Betrieb werden bis zum Jahr 2019 beide Kammern der Schleuse erneuert. Eine Herausforderung für uns alle. In der Zeit vom 26. April bis 7. Oktober 2012 nahm die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd an der Landesgartenschau in Bamberg teil. Die Resonanz am WSV-Stand, optisch präsentiert durch ein Ausstellungsschiff, war von Anfang an überwältigend. Viele Fragen rund um die Schifffahrt und die Wasserstraßen konnten von unserem Standpersonal des Außenbezirks Neuses, das unermüdlich im Einsatz war, beantwortet werden. Die Aufgaben der Wasser- und

8 6 Vorwort Schifffahrtsverwaltung wurden so den Gästen der Landesgartenschau in dieser Zeit näher gebracht. Am 25. September feierte der Main-Donau-Kanal sein 20-jähriges Jubiläum. Der Tag wurde mit einer Schifffahrt von Beilngries nach Essing durch das Altmühlthal und mit Vertretern aus Politik, Verwaltung, Wirtschaft und Verbänden würdig gefeiert. Die Ergebnisse der vom Bund und dem Land Bayern in Auftrag gegebenen EU-Studie zum Donauausbau zwischen Straubing und Vilshofen liegen seit Dezember 2012 vor. Die intensive Einbindung der Öffentlichkeit in diesen langen Prozess war ein zentrales und bei Baumaßnahmen dieser Größenordnung neues Element, was von allen Beteiligten positiv bewertet wurde und für zukünftige Großprojekte Pilotcharakter haben könnte. Neben zahlreichen Presseveranstaltungen wurden über 20 Informationsveranstaltungen in Gemeinden und Kommunen durchgeführt. Als erste Behörde im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung hat die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd für ihren Standort in Würzburg das anspruchsvolle europäische Umweltmanagementsystem EMAS eingeführt. Damit wird ihr ihre Vorreiterrolle in Sachen Umwelt und Nachhaltigkeit bescheinigt. Neben all diesen Aufgaben hat 2012 die WSV-Reform unseren Alltag mitbestimmt. Die Arbeitsgruppe Umsetzung der WSV-Reform erarbeitet zurzeit Umsetzungsvorschläge. Die Ergebnisse bleiben abzuwarten. Ich bin sicher, wir werden uns den neuen Herausforderungen stellen. Es ist mir ein persönliches Anliegen, mich bei allen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern für Ihre engagierte und hoch qualifizierte Arbeit ganz herzlich zu bedanken. Sie haben mit Ihrem Einsatz maßgeblich zum Erfolg unserer Arbeit beigetragen. Ebenso geht mein Dank an die Personalvertretungen und Vertrauensleute für die stets gute und vertrauensvolle Zusammenarbeit. Ich bedanke mich auch bei allen Autorinnen und Autoren, die mit Ihrem Beitrag zum Gelingen des Jahresberichts 2012, der die umfangreichen Aufgaben und Arbeiten an unseren Wasserstraßen abbildet, beigetragen haben und wünsche Ihnen viel Spaß und Freude beim Lesen. Ihr

9 Vorwort 7 Herbert Koch Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd Liebe Kolleginnen, liebe Kollegen, das Jahr 2012 ist zu Ende, und wir alle erwarten grundlegende Entscheidungen aus der Reform der WSV. Dies gilt sowohl für die Wasser- und Schifffahrtsdirektionen als auch für alle Ämter. Der Besuch des Sts. Scheurle gehört der Vergangenheit an und die dort gemachten Aussagen und Versprechungen will keiner gehört haben. Keiner wird gegen seinen Willen versetzt und es gibt auch keine Kündigungen. Gleichwohl laufen Schriftverkehre, parteiintern und in politischen Kreisen, die eine andere und zwar sehr deutliche Sprache sprechen. Der Umsetzungszeitraum 2020 liegt vor uns und bildet den Maßstab für alles, denn am 31. Dezember 2020 gehen in den Außenstellen, welche auch immer gemeint sein mögen, die Lichter aus und die Türen sind dann zu. Ich darf noch einmal auf die Versprechungen zurückkommen: Die Beschäftigten werden mitgenommen und dürfen Vorschläge einbringen, die Interessenvertretungen einschließlich der Gewerkschaften werden beteiligt. Von den im Ministerium handelnden Personen mal abgesehen, kenne ich keine Beschäftigten im klassischen Sinn, die gefragt wurden und mitgestalten durften. Aufgabenkritik, Geschäftsprozessoptimierung und Personalbemessung nach anerkannter Methode habe ich nicht gesehen bzw. erlebt. Von oben aufgesetzte Entscheidungen, die die v. g. Personen absichern und uns auf der operativen Seite im Regen stehen lassen. Bis heute weiß keiner so genau, wie es denn weiter geht oder ob überhaupt noch was geht. Am besten alles vergeben oder privatisiert, dann muss man sich nicht mehr mit dem lästigen Personal herumärgern. Geld für die Vergabe scheint genug vorhanden zu sein, nur nicht für das eigene Personal. Auch wenn wider Erwarten die 1,5 % der jährlichen Personaleinsparungen vom Tisch sein sollten, nutzt uns das sehr wenig, wenn wir nicht wieder Einstellungen für die uns gesetzlich übertragenen Aufgaben vornehmen dürfen. Von einer Perspektive für unsere Auszubildenden will ich gar nicht reden. Großartige Ehrungen im Ministerium für die Jahrgangsbesten, die im Extremfall schon entlassen oder ausgeschieden sind. Kolleginnen und Kollegen, ich habe lange überlegt, ob ich überhaupt noch etwas zu dem Thema schreiben soll. Da dies aber vermutlich das letzte Mal sein wird, dass es die Informationsbroschüre der WSD Süd in der Form gibt und ich mich zu Wort melden darf, nutze ich die Gelegenheit gerne. Ihr, liebe Kolleginnen und Kollegen, habt Euer Bestes gegeben, sonst wäre der Laden schon längst zusammengebrochen. Viele beeindruckende Bilder haben mich erreicht, wo Ihr bei Wind und Wetter, rund um die Uhr, für die WSV im Einsatz wart, sonst wäre mit absoluter Sicherheit die Schifffahrt öfter und länger gestanden als dies der Fall war. Ich kann nur hoffen, dass sich die Politik der Tragweite ihrer Entscheidung bewusst ist und zur gegebenen Zeit auch dem Steuerzahler die steigenden Kosten für Vergaben oder Privatisierungen erklärt, denn die sind so sicher wie das Amen in der Kirche. Kolleginnen und Kollegen, ich nutze die Gelegenheit, um mich bei euch für die über 20-jährige Unter-

10 8 Vorwort stützung ganz herzlich zu bedanken und sage Euch zu, auch wenn es keinen Bezirkspersonalrat der WSD Süd mehr geben wird, dass ich mich in allen anderen Gremien nach wie vor für Eure/unsere Belange einsetzen werde und zwar mit allem, was mir zur Verfügung steht, auch politisch. Ich wünsche mir, dass wir den Weg, der vor uns liegt, gemeinsam gehen und unsere Interessen gemeinsam vertreten und ggf. auch dafür kämpfen werden. Nach dem Motto: Nur gemeinsam sind wir stark. Für das vor uns liegende Jahr 2013 darf ich Ihnen und Ihren Familien viel Glück, Erfolg und vor allem Gesundheit wünschen. Mit kollegialen Grüßen Euer Herbert Koch Vorsitzender

11 Vorwort 9 Was lange währt, wird endlich gut das gilt nicht immer...!? Egon Höfling Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd Liebe Kolleginnen, liebe Kollegen, auf Grund der laufenden WSV-Reform habe ich als Vorsitzender des Personalrats der altehrwürdigen Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd vermutlich zum letzten Mal die Gelegenheit für ein Grußwort. Diese Gelegenheit nehme ich gerne wahr: Der politische Druck hat unseren Minister im Juni 2012 dazu bewogen, die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung zu reformieren. In einem ersten Schritt sollen alle sieben Wasser- und Schifffahrtsdirektionen aufgelöst und dafür zum 1. Januar 2013 eine Generaldirektion in Bonn gegründet werden. Der Standort Bonn wurde nach Aussagen des Staatssekretärs a. D. Prof. Scheurle wegen seiner zentralen Lage in Deutschland ausgewählt. Die Reformentscheidung wurde nach monatelangen geheimen Abstimmungen im Ministerium überraschend verkündet, ohne die Beschäftigten und Gremien vorher anzuhören. Seit der Verkündung der Ministerentscheidung sind mittlerweile sechs Monate vergangen. Wer geglaubt hat, die Macher der Reform hätten einen ausgeklügelten Masterplan in der Tasche, wurde enttäuscht. Die Planungen zum Aufbau der Generaldirektion sind immer noch am Anfang. Ein roter Faden für die Umsetzung der Ministerentscheidung ist bisher nicht zu erkennen. Schon der Name Generaldirektion hat heftige Diskussionen ausgelöst. Erst nachdem höchstinstanzlich geklärt wurde, dass es bei der Bezeichnung Generaldirektion bleibt, widmet man sich jetzt endlich verstärkt der Aufbauorganisation. Hierbei treten weitere Schwierigkeiten auf: Welche Aufgaben soll die neue Generaldirektion überhaupt übernehmen!? Die Schnittstellen zwischen Ministerium, der Generaldirektion und der Ämter müssen neu definiert werden. Hiervon ist vor allem auch das Ministerium durch geplante Übertragung sogenannter nicht-ministerieller Aufgaben auf die Generaldirektion betroffen. Empfindsamkeiten in der zuständigen Fachabteilung erschweren die Planungen zusätzlich. Weiterhin ist während der laufenden Untersuchungen zur Aufbauorganisation aufgefallen, dass für die Einrichtung dieser neuen Behörde und der geplanten Auflösung der bisherigen Wasser- und Schifffahrtsdirektionen Gesetzesänderungen notwendig sind. Ob allerdings diese noch in der laufenden Legislaturperiode im Bundestag verabschiedet werden können, bleibt abzuwarten. Es ist jetzt schon erkennbar, dass die eingesetzten Arbeitsgruppen ihre Ergebnisse voraussichtlich nicht bis zum 1. Januar 2013 vorlegen können. Wie gesagt: Was lange währt Als Beschäftigte der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd, die von der Auflösung betroffen sind, erwarten wir, dass uns von der Verwaltung nicht nur billige Übergangslösungen in einer Außenstelle, sondern positive Entwicklungsmöglichkeiten in der reformierten WSV geboten werden. Darüber hinaus erwarten wir von der Verwaltung großzügige Regelungen für die sozial-verträgliche Umsetzung der Reform, die auch über 2020 hinausgehen. Mit kollegialem Gruß Euer Personalratsvorsitzender

12 Mitarbeiter 10 Mitarbeiter Ist die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd nachhaltig? Harald Schmitt Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd Das Ziel einer nachhaltigen Entwicklung ist es, kurz gefasst, dass die gegenwärtige Generation ihre Bedürfnisse befriedigt, ohne die Fähigkeit der zukünftigen Generation zu gefährden. Für ein Tätig werden kommt es dabei nicht auf die Größe, Branche, Standort usw. der Organisationen an. Nachhaltige Entwicklung verlangt allerdings neue Denkweisen und innovative Lösungen sowie Transparenz über den entsprechenden geleisteten Beitrag der Organisationen. Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd (WSD) hat diesbezüglich einige Aktivitäten vorzuweisen (z. B. Auszeichnung der UNESCO für nachhaltige Bildung) oder hinsichtlich Transparenz die Darstellung von ökonomischen, ökologischen und sozialen Daten (angelehnt an die GRI-Richtlinien) in ihren Jahresheften. Ein weiterer Baustein ist die Frage nach der Umweltverträglichkeit der Organisation WSD Süd zu beantworten. Es gibt Organisationen die von sich behaupten umweltverträglich zu handeln. So auch die WSD Süd am Standort Würzburg. Seit Jahren ist bei den Beschäftigten Mülltrennung, Beschaffung von Umweltpapier und dergleichen mehr Teil des normalen Dienstgeschehens. Diesem Wir machen schon alles im Umweltbereich wollten wir etwas systematischer auf den Grund gehen. Ein Mittel dies zu tun ist eine transparente, neutrale und unabhängige externe Überprüfung. Nicht jede Organisation traut sich diesen Schritt zu vollziehen. Im Bewusstsein gut zu sein, machten wir uns auf den Weg, und fanden EMAS. Was ist EMAS? Die Abkürzung EMAS kommt von Eco-Management and Audit Scheme und steht für die Verordnung (EG) Nr. 1221/2009 über die freiwillige Teilnahme von Organisationen an einem Gemeinschaftssystem für Umweltmanagement und Umweltbetriebsprüfung auch als Öko-Audit bekannt. Es ist das weltweit anspruchsvollste System für Umweltmanagement und Umweltbetriebsprüfung. Der Umweltgutachterausschuss ist ein unabhängiges Beratungsgremium des Bundesumweltministeriums. EMAS ist für alle Wirtschaftsbereiche offen, auch für den öffentlichen Sektor und private Dienstleister und es ist ein Werkzeug, um die Umweltleistungen zu erfassen, zu verbessern und darüber zu berichten. Im Jahr 2001 wurde die Umweltmanagementnorm ISO in EMAS integriert und beschreibt nun das erforderliche Umweltmanagementsystem bei dem auch verstärkt indirekte Umweltaspekte einbezogen werden. Mit dem attraktiven Logo können EMASregistrierte Organisationen ihren Erfolg auch der Öffentlichkeit zeigen. Den Schwerpunkt legt EMAS vor allem auf messbare Verbesserungen, Transparenz nach innen und außen sowie Rechtssicherheit: Die Umweltleistung, d. h. die messbaren Ergebnisse der Umweltauswirkungen wie Energieeffizienz, Emissionen, Abwasser, Abfälle usw., soll kontinuierlich verbessert werden. Neben solchen direkten Umweltaspekten werden auch die indirekten erfasst und bewertet, z. B. Verwaltungs- und Planungsentscheidungen oder Beschaffungsverfahren. EMAS Organisationen führen einen offenen Dialog über Umweltfragen, indem sie eine Umwelterklärung veröffentlichen, in der sie über alle relevanten Umweltauswirkungen berichten. Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter werden beteiligt und in den Prozess der kontinuierlichen Verbesserung eingebunden. EMAS Organisationen weisen nach, dass sie für die Einhaltung der Umweltvorschriften sorgen.

13 Mein persönlicher Umwelt-Pass Name: Alsmann-Wiedemann Dezernat: A Raum: 204 Mein Umweltbeitrag an meinem Arbeitsplatz: Mein Umweltbeitrag im Rahmen meiner Aufgabe: > Stoßlüften > Umweltfreundliche Beschaffungen durchführen > nicht unnötig Licht brennen lassen > Umweltmanagementbeauftragter > Abfall trennen > > beim Heizen Türen und Fenster zu > Gute Umweltideen gebe ich an das Umweltmanagement weiter.. Unterschrift Alle EMAS Organisationen werden sowohl in einem nationalen als auch einem europäischen Register geführt: bzw. Die erfolgreiche Beteiligung an EMAS wird mit einem einheitlichen Logo nach außen kommuniziert und kann zur Öffentlichkeitsarbeit genutzt werden. In der aktuellen Situation der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (weiterer Personalabbau, Organisationsänderungen usw.) war natürlich mit entsprechenden Gegenargumenten zur Einführung, wie z. B. der große Mehraufwand für die Beschäftigten zu rechnen, da die direkte Umsetzung von EMAS und DIN hohe Anforderungen stellt. Viele dieser Anforderungen treffen aber bei kleineren Organisationen nicht oder nur teilweise zu. So liegt z. B. die Zuständigkeit beim Inneren Dienst, die Verantwortung wird vom Leiter der Organisation wahrgenommen usw. Hier war die Methode EMAS-easy für die Umsetzung von EMAS in der WSD Süd äußerst hilfreich. EMAS easy ist speziell für kleinere Organisationen entwickelt und eine Methode, die das Wesentliche im Auge behält die konkreten Verbesserungen des Umweltschutzes vor Ort. Emas easy bedeutet EMAS mit zehn Tagen Arbeit für zehn Mitarbeiter und arbeitet mit visuellen Instrumenten, wie dem Ecomapping, einfachen Checklisten, Tabellen und vorgefertigten Formularen. Der gesamte Prozess umfasst 30 Arbeitsschritte und stellt somit eine schlanke Methode dar, um die Anforderungen von ISO und EMAS bis zur Zertifizierung bzw. Validierung zu erfüllen. Begleitend wurde die Methode EMAS-easy im Leitungsbereich der WSD Süd und den Gremien sowie auf der Personalvollversammlung vorgestellt. Jeder Beschäftigte erhielt zudem einen Umweltpass, in die er seine konkreten direkten und indirekten Umwelteinwirkungen, die er an seinem konkreten Arbeitsplatz täglich bei seiner Arbeit beeinflusst, für sich aufschreiben sollte. Ein großer Prozentanteil hat dies als Vorbereitung für das externe Audit genutzt, und so mancher war, hauptsächlich bei seinen indirekten Einwirkungen, überrascht. Wie funktioniert EMAS-easy? Die Einführung kann in drei Bereiche gegliedert werden, die dem PDCA-Zyklus entsprechen: Vorbereitung (IST-Erhebung) und Planung, Aufbau und Betrieb, Überprüfung des Systems. Die IST-Erhebung und Planung Die ersten zehn Schritte dienen der IST-Aufnahme, deren zentraler Bestandteil das Ecomapping darstellt. Bei einer Betriebsbegehung, angeleitet von einem externen Umweltberater, werden die Umweltmängel festgestellt und in einem Lageplan der WSD Süd eingetragen. Für jeden direkten Umweltaspekt (Energie, Abfall, Luft/Gerüche/Staub/Lärm, Wasser, Bodenschutz/Lagerhaltung aber auch die Sicherheit) wird eine eigene Ecomap erstellt. Mit der Öko-Wetterkarte werden die Umweltaspekte der WSD Süd aus Sicht der Beschäftigten erhoben, um mögliche Schwachstellen in der Umweltsituation zu erkennen. Die übersichtliche Befragung konnte mit einer vor Jahren durchgeführten Befragung ergänzt werden. Nach der Zusammenstellung und Auswertung der Informationen war die Grundlage für die Planung gegeben. Die in den Ecomaps gesammelten Informationen stellen die Basis für das Umwelthandbuch, einen

14 12 Mitarbeiter Aktionsplan, die Zuteilung von Verantwortlichkeiten, die Erfolgskontrolle und damit den Aufbau eines Umweltmanagementsystems bereit. Überraschend war das Ergebnis der Begehung. Trotz jahrelanger Praxis, Begehung durch die Arbeitssicherheit, weiteren Aktivitäten und dem Wir sind gut- Gefühl wurde eine Liste erarbeitet, die mit 140 zu bearbeitenden Punkten gefüllt war. Das Wir machen schon alles wackelte etwas. In der Folge wurde mit der Leitung des Hauses die Umweltpolitik erarbeitet, die rechtliche Verpflichtungen mit externer Hilfe geprüft und vollständig erfasst. Die gefundenen 140 Punkte waren nicht gleichrangig zu betrachten und vor allem konnten auch nicht alle Aufgaben gleichzeitig erledigt werden. Daher wurden die wesentlichen Handlungserfordernisse identifiziert und bewertet (Umweltprüfung), wodurch sich auch die zeitliche Abfolge der Bearbeitung und die allgemeine Zielsetzung, wie z. B. Verminderung des CO 2 -Ausstoßes um 10 %, ergab. Für die Bewertung stellt EMAS-easy FLIPO bereit. FLIPO bedeutet Flows Legislation Impacts Practices Opinion. Es handelt sich um ein einfaches Verfahren, um die Informationen aus den Ecomaps mit betrieblichen Aktivitäten zu verbinden und die Aspekte mit bedeutenden Umweltauswirkungen zu ermitteln; u. a. fließt mit ein: die rechtliche Relevanz, die betroffenen Mengen, die möglichen Auswirkungen auf die Umwelt und auch die Meinungen der Mitarbeiter. Aufbau und Betrieb des Umweltmanagementsystem Nachdem der Umsetzungsplan ausgearbeitet war, sind die Verantwortlichkeiten, die Kommunikation, die Dokumentation und die Lenkung der Dokumente festgelegt worden. Hier konnte auf bestehende Regelungen zurückgegriffen bzw. diese verbessert werden. Diese Informationen und Vorgehensweisen sind im Umwelthandbuch der WSD Süd nieder - gelegt. Überprüfung und Verbesserung der Umweltsituation Der letzte Schritt im Managementzyklus, bevor er erneut beginnt, ist die Überprüfung der Ergebnisse, die Checks oder Audits. Sind die Ziele erfüllt worden, wo sind Lücken im Handlungsplan usw.? Der Überschneidungsbereich zwischen Umweltbelangen und den Anforderungen aus der Arbeitssicherheit (z. B. Gefahrstoffe usw.) sind deutlich. Um zusätzliche Begehungen, Besprechungen etc. zu vermeiden wurde vereinbart, dass der Umsetzungsplan im Arbeitssicherheitsausschuss der WSD Süd mitbehandelt wird. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Gremien aktiv und dauerhaft eingebunden sind. Als Hilfsmittel stellt EMASeasy eine ganze Reihe von Vorlagen und Formulare zur Verfügung, z. B. das Öko-Logbuch, in dem die Aktivitäten vermerkt werden. In der letzten Arbeitssicherheitsausschusssitzung des Jahres kann, wie in Managementsystemen üblich, eine Bewertung der Ergebnisse und die Funktion des Systems mit Unterstützung eines Bewertungsbogens, erfolgen. Mit diesen Schritten ist nun ein validierungs- bzw. zertifizierungfähiges Umweltmanagement installiert. Vor der Überprüfung durch einen Umweltgutachter wollten wir sichergehen und haben kurz zuvor noch einmal ein internes Audit durchgeführt. Im Juli 2012 war es dann soweit. Der externe Umweltauditor kam ins Haus und prüfte stichprobenartig alle Belange der direkten und indirekten Umweltaspekte. Für die Registrierung nach EMAS war zusätzlich eine validierte Umwelterklärung erforderlich, um die Öffentlichkeit über alle relevanten Tätigkeiten, Daten und Fakten sowie die angestrebten Ziele und

15 Mitarbeiter 13 erscheinen u. a. das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, das Bundesamt für Naturschutz, das Umweltbundesamt, das Bayerische Staatsministerium für Umwelt und Gesundheit und das Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr in Baden Württemberg. Jetzt kann und sollte das EMAS-Logo für die Öffentlichkeitsarbeit genutzt werden, um diese international anspruchsvollste Auszeichnung für systematisches Umweltmanagement auch zu kommunizieren. Abb. 1: Registrierungsurkunde Maßnahmen zu informieren, die sobald sie überprüft war nicht mehr verändert werden durfte. Nach positiver schrift licher Bestätigung (Gültigkeitserklärung) durch den Umweltauditor konnte der Antrag bei der zuständigen Industrie- und Handelskammer München (IHK) auf Eintragung in das EMASRegister gestellt werden. Vor dem endgültigen Überreichen der Urkunde führt die IHK Nachfragen bei Umweltbehörden über die WSD Süd durch. Seit dem 7. September 2012 ist die WSD Süd mit der Registrierungsnummer D im nationalen und EU-weiten EMAS-Register eingetragen. Hier Abb. 2: EMAS-Logo

16 14 Mitarbeiter Abb. 3: (v. l.) Umweltberater Jörg Alsmann-Wiedemann, Aufgabenfeldleiter Harald Schmitt, Umweltberater Dr. Stefan Müßig, Präsident Detlef Aster, stellv. Leiter der IHK Rudolf Trunk, Pressesprecher Adrian Bejan, Personalratsmitglied Egon Feigel Die Registrierung gilt grundsätzlich für drei Jahre. Eine jährliche Begutachtung und Aktualisierung der Umwelterklärung gewährleistet die kontinuierliche Verbesserung der Umweltleistung in der Zwischenzeit. Eine Verlängerung dieser Zeiträume auf vier bzw. zwei Jahre ist möglich und wird beantragt. Quellen Emas.de Emas-register.de lubw.baden-wuerttemberg.de uga.de/emas/ Am 8. November 2012 wurde die Urkunde in der Öffentlichkeit von der IHK an den Leiter der WSD Süd Herr Präsident Detlef Aster übergeben.

17 Mitarbeiter 15 Abb. 4: Glückwunschschreiben des Bundesumweltministeriums

18 16 Mitarbeiter Ideenmanagement Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd auf Platz 1 Hubert Biedermann Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd WSD West; 9 BAW ; 0 BSU; 0 BfG; 2 BSH; 6 WSD Nord ; 13 WSD Ost; 7 WSD Nordwest; 21 WSD Mitte ; 43 WSD Süd; 151 WSD Südwest; 58 Abb. 1: Übersicht über die insgesamt im Jahr 2011 eingereichten Verbesserungsvorschläge aus dem Bereich der WSV (nasser Bereich) Kreativität und Ideenreichtum der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sind Quellen von Innovationen in der Bundesverwaltung. Wer den Behördenalltag verbessern, überflüssige Aufgaben streichen, Arbeitsbedingungen erleichtern und die Bürgerfreundlichkeit erhöhen will, benötigt das Wissen und die Kompetenz aller Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Sie sind die Grundlage für eine wirtschaftliche und adressatenorientierte Aufgabenerledigung. Das Ideenmanagement des Bundes ist ein Forum für Beschäftigte, die ihre Ideen für eine effizientere und effektivere Bundesverwaltung in den Modernisierungsprozess einbringen wollen. Im Jahre 2011 wurden aus dem Bezirk der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd (WSD) 151 Verbesserungsvorschläge eingereicht. Die WSD Süd liegt damit auf Platz 1 in der gesamten Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV). Dies ist ein toller Erfolg aller Beschäftigten. Ich rufe Sie daher auf, sich weiterhin rege zu beteiligen.

19 Mitarbeiter 17 Ausbildung zum Wasserbaumeister Erfolgreiche Fortbildung beim WSA Schweinfurt Mathias Pfriem, Außenbezirk Volkach Michael Schindler, Außenbezirk Gemünden Bei der Fortbildungsmaßnahme zum geprüften Wasserbaumeister ist alles neu? Ja, die Prüfungsordnung sowie der Fortbildungsrahmenplan wurden komplett überarbeitet und an den IHK Meister angelehnt. Der Ablauf der Fortbildung gliederte sich wie folgt: Am Anfang stand ein Auswahlverfahren, welches im April 2009 absolviert werden musste. In der zweitägigen Prüfung wurden u. a. Fach-, Methoden- und Sozialkompetenz geprüft. Am Auswahlverfahren nahmen insgesamt 105 Bewerber teil, wovon sich 31 qualifizierten. 22 wurden letztendlich zum Lehrgang zugelassen (6 Externe und 16 von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung). Das Auswahlverfahren soll zu einer möglichst hohen Erfolgsquote am Ende der Ausbildung führen. Die Ausbildung fand im Berufsbildungszentrum Koblenz und Kleinmachnow und der Handwerkskammer (HWK) Würzburg statt. Begonnen hat der 41. Wasserbaumeisterlehrgangs mit dem Teil Grundlegende Qualifikation im August 2009 in Koblenz. Bis Februar 2011 wurden zwei Schulblöcke mit anschließender Prüfung im März 2011 absolviert. Vor der Abschlussprüfung musste noch der Ausbildereignungsschein in der HWK Würzburg bestanden sein, um eine Prüfungszulassung zu erhalten. Die abschließende Meisterprüfung im September 2011 wurde in: 1. Planung und Bau 2. Betrieb und Unterhaltung 3. Situationsbezogenes Fachgespräch abgelegt. Die erfolgreiche Prüfung zum Wasserbaumeister bestanden im September letztendlich 15 Teilnehmer. Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd (WSD) kann sich über eine besonders gute Quote bei den Absolventen freuen. Vier der fünf besten Fortbildungsteilnehmer sind aus dem Bereich der WSD Süd. Lehrgangsbester wurde Mathias Pfriem vom WSA Schweinfurt, Außenbezirk Volkach. Zweitbester wurde Andreas Imgrund vom WSA Aschaffenburg, Außenbezirk Erlenbach und als Drittbester bestand Michael Schindler vom WSA Schweinfurt, Außenbezirk Gemünden, die Prüfung. Prüfungen wurden in folgenden Themenbereichen abgelegt: 1. Naturwissenschaftliche u. technische Grundlagen Wasserbau 2. Rechtsbewusstes Handeln 3. Betriebswirtschaftliches Handeln 4. Methoden der Planung, Information und Kommunikation Als nächstes folgte der Teil Handlungsspezifische Qualifikation. Dieser Abschnitt gliederte sich in vier Blöcke, die im Wechsel in Koblenz und Kleinmachnow stattfanden. Abb. 1: erste Reihe vierter v. l. Mathias Pfriem, zweite Reihe erster v. l. Michael Schindler, dritte Reihe erster v. r. Andreas Imgrund

20 18 Mitarbeiter Ausbildungsprojekt Lebendverbau Naturnahe Uferunterhaltung am Main Jörg Fischer Wasser- und Schifffahrtsamt Schweinfurt Im Rahmen der Wasserbauerausbildung fand im Zeitraum vom 7. März bis zum 22. März 2012 das Projekt Lebendbau im Außenbezirk Marktbreit statt. Aufgrund des Umfangs beschlossen wir Ausbilder aus Marktbreit und Volkach, Jörg Fischer und Stefan Preller, mit unseren Auszubildenden Benedict Kittner und Alex Baumgartl das Projekt gemeinsam in Angriff zu nehmen. Für das anstehende Projekt bot sich eine passende Stelle direkt am Auslauf einer Ausgleichsmaßnahme am Außenbezirk Marktbreit an. Diese wies typische Erosionsschäden aufgrund von Hochwasser und Wellenschlag auf. In unmittelbarer Nähe befand sich zudem eine Weidenanpflanzung, in der das benötigte Rohmaterial ohne größeren Aufwand zu beschaffen war. Faschinenwalzen wurden hergestellt Wir entschieden uns, den Bereich der Wasserwechselzone an der Böschung durch zwei Faschinenwalzen mit vorgesetzter Steinschüttung zu sichern. Für die fachgerechte Herstellung der Walzen wurde eine Wippenbank hergestellt, in der das Weidenreisig korrekt gebunden werden konnte. Zur Sicherung der Faschinen wurden zwei Pfahlreihen aus Weidensetzstangen geschlagen, zwischen die die Walzen gelegt werden konnten. Als Sicherung gegen ein Aufschwimmen wurden die Faschinen mit Draht befestigt. Böschungssicherung wurde erstellt Im Anschluss daran haben wir uns auf die Böschungssicherung gestürzt. Um verschiedene Methoden anwenden zu können, haben wir die Böschung in zwei gleich große Stücke aufgeteilt. Auf der einen Seite sollte eine Buschmatte und auf der anderen Seite eine Spreutlage verbaut werden. Für die Buschmatte wurde zuerst ein Drahtgeflecht verlegt. Auf dieses wurde dann das Weidenreisig in zwei Schichten mit jeweils 15 cm Dicke kreuzweise verlegt. Die Sicherung erfolgte durch ein zweites Drahtgeflecht, das über dem Reisig verlegt wurde und mit dem Unteren verrödelt wurde. Zusätzlich wurden Weidenstangen durch die Buschmatte geschlagen, um die Matte zu sichern. Der Bau der Spreutlage gestaltete sich als bedeutend aufwendiger, da hierfür das gesamte Weidenreisig zu Faschinen und Wippen gebunden werden musste. Die Faschinen wurden in zwei Reihen quer zur Fließrichtung verlegt, wobei die obere Schicht die untere um ein Drittel überdeckte. Danach wurden sie mit Wippen gesichert und zusätzlich durch kreuzweise geschlagene Setzstangen im Erdreich verankert. Abb. 1: Die Wippenbank mit der fertigen Faschinenwalze Abb. 2: Fachgerechte Böschungssicherung Faschinenwalzen mit Steinschüttung, links die Spreutlage, rechts die Buschmatte

21 Mitarbeiter 19 Auszubildende erkunden ihre Umwelt Berufsausbildung 2011/2012 Jeannette Dusel Wasser- und Schifffahrtsamt Schweinfurt Tag Nummer eins stand ganz unter dem Motto Umweltschutz. Zuerst besichtigten wir die Schleuse Erlabrunn in der Nähe von Würzburg. Dort wurden wir herzlich von den Herren Körber-Rein und Röder empfangen, die uns über die einzige Müllsammelstelle des gesamten Main-Rhein-Donau-Gebietes aufklärten und welche große Bedeutung diese in der Schifffahrt hat. Anschließend haben wir ein Experiment mit dem Ölschlängel durchgeführt, das uns beispielhaft demonstrierte, wie verloren gegangenes Öl wieder aus den Gewässern entfernt wird. Abb. 1: Arbeiten mit dem Ölschlängel Anfang November 2011 haben alle Auszubildenden den ersten Lehrgang ihrer Ausbildung einmal anders erleben dürfen. Besonders interessant für die Jungs unserer Gruppe war die Besichtigung des Maschinenraums der Spessart. Im Anschluss daran machten wir uns auf den Weg in die Kläranlage der Stadt Würzburg. Patrick Stadtmüller zeigte uns am Anfang einen Film über den Aufbau und die Bedeutung der Kläranlagen, um uns Abb. 2: Vor der Kläranlage Würzburg

22 20 Mitarbeiter einen besseren Überblick zu gewähren. Danach wurden wir über das gesamte Gelände geführt. Das Highlight dieser Station war das Wiegen unserer Gruppe auf einer Lkw-Waage. Nach einer kleinen Stärkung machten wir uns auf den Weg zur Umweltstation. Dort wurden wir von Herrn Heimbucher über die Auswirkungen des Klimawandels informiert. Ebenfalls erhielten wir eine Unterweisung wie man Strom sparen kann. Um uns zu veranschaulichen wie viel Strom wir täglich vergeuden, haben wir diverse Haushaltsgeräte (wie z. B. Fernseher, Fön, Wasserboiler, Radio) an ein Strommessgerät angeschlossen und waren sehr erstaunt über die hohen Messwerte. Im Anschluss durften wir mit Hilfe eines an die Geräte angeschlossenen Fahrrades selbst erproben, wie viel Energie wir aufbringen müssen, um ein angeschlossenes Gerät in Betrieb nehmen zu können. Um unser Bewusstsein für die Natur zu stärken, haben wir einen Rundgang durch eine Grünanlage gemacht, in der 1990 die Landesgartenschau in Würzburg statt fand. Dabei erhielten wir auch einen tiefen Einblick in die Blätterkunde, mit der wir unseren Tag beendeten. Abb. 3: Im Klettergarten Teamfähigkeit ist gefragt In aller Frische begaben wir uns am nächsten Tag nach Üchtelhausen, um dort im Klettergarten unsere Teamfähigkeit zu steigern. Unsere beiden Betreuer stellten uns vor zahlreiche Herausforderungen, wie z. B. die Überführung eines Verletzten über eine Kletterwand, das Passieren eines Spinnennetzes und das Erklimmen eines Baumstammes. Nach einer kurzen Feedback-Runde ging auch dieser Tag zu Ende.

23 Mitarbeiter 21 Die WSV auf der Landesgartenschau in Bamberg Heike Große Erdmann, Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd Wolfgang Borsdorf, Wasser- und Schifffahrtsamt Nürnberg Klaus Ullrich, Außenbezirk Neuses Am Zusammenfluss von Main-Donau-Kanal (MDK) und linkem Regnitzarm, dort wo die Bamberger Inselstadt ihr natürliches Ende findet, fand vom 26. April bis 7. Oktober 2012 die Landesgartenschau (LGS) Bamberg statt. Die Lage der Landesgartenschau am Main-Donau- Kanal, der dieses Jahr auch noch sein 20-jähriges Jubiläum feierte, und das Konzept der Landesgartenschau, das sich u. a. auch mit dem Thema Fischpass auseinander setzte, führte dazu, dass auch die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) bei diesem großen Ereignis vertreten sein wollte. In Zusammenarbeit mit den Veranstaltern der LGS, dem Planungsbüro Plan context, dem Außenbezirk Neuses (ABz), dem Wasser- und Schifffahrtsamt Nürnberg und der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd wurde gemeinsam der WSV-Ausstellungsbeitrag erarbeitet. Ein Ausstellungsschiff sollte die WSV sowohl optisch präsentieren, als auch einen Zusammenhang zu den Aufgaben der WSV, die für die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs zuständig ist, herstellen. Die Kollegen des Wasser- und Schifffahrtsamtes Koblenz, die 2011 mit einem WSV-Beitrag an der Bundesgartenschau in Koblenz teilnahmen, stellten uns den dort ausgestellten virtuellen Steuerstand großzügig zur Verfügung. Hier vor allem ein herzliches Dankeschön an Herrn Schmidt, der uns bei allem so freundlich und hilfsbereit unterstützt hat, ebenso wie Herr Haberkamp von der FVT Koblenz, der extra aktuelle Filmaufnahmen entlang der Strecke Main, Main-Donau-Kanal und Donau für uns neu aufgenommen hat, so dass die Besucher im Steuerhaus des WSV-Schiffes viele verschiedene virtuelle Schiffsfahrten entlang der Main-Donau-Wasserstraße erleben konnten. Und das erlebten die Besucher der Landesgartenschau in den ca. sechs Monaten beim Besuch des WSV-Schiffes, nachdem Schirmherr Ministerpräsident Horst Seehofer die Landesgartenschau am 26. April offiziell eröffnete: Abb. 1: Lageplan mit WSV Ausstellungsbeitrag Abb. 2: Eröffnung H. Seehofer

24 22 Mitarbeiter Abb. 3: Führung auf dem Schiff 165 Tage im Strom... Ein WSV-Schiff schwamm nicht auf dem Rheinstrom auch nicht auf Main oder Donau sondern im Strom von mehr als 1 Millionen Besucher der Landesgartenschau in Bamberg. Doch ein großer Teil dieser Besucher löste sich aus dem Strom, kam in das Steuerhaus dieses Schiffes und konnte nun virtuell über so manche Strecken der o. g. Flüsse fahren. Eifrig betätigten viele Kinder die Ruderanlage und träumten: Ich bin der Kapitän! und so mancher Erwachsene fühlte sich wie auf schwankenden Brettern mitten im Fluss! Mit der Betreuung des Ausstellungsschiffes auf der LGS begann für viele im Außenbezirk Neuses ein neuer Arbeitsbereich: viele Fragen zur Schifffahrt, zur Wasserstraße und zu den Aufgaben der WSV wurden jeden Tag den zahlreichen Besuchern geduldig und ausführlich erklärt und beantwortet, aber auch kritischen Nachfragen stellte sich das Standpersonal professionell. Abb. 4: Übersicht der Videosequenzen des virtuellen Steuerstandes

25 Abb. 5: Neugierige Blicke am Steuerstand Abb. 7: Knotenkunde Der Bug des Schiffes wies die Besucher in Richtung auf den echten Main-Donau-Kanal, den sie natürlich auch in einigen Abschnitten virtuell befahren konnten. Insbesondere waren Fahrten durchs Februar-März-Eis mitten im Sommer(!) bei heißen Umgebungstemperaturen sehr beliebt! Und dabei konnten sie so einiges über die Wasserstraßen und die Aufgaben der Wasserund Schifffahrtsverwaltung erfahren. Sie konnten auch Schifferknoten üben und am Steuerrad drehen! Aber mehrmals am Tag tönte auch der Ruf Schiff versenkt! über das Schiff. Dann hatten meistens Kinder oder Junggebliebene das Spiel Schiffe finden entdeckt, aber die Spielanleitung nicht gelesen! Denn die Schiffe mussten natürlich gefunden und gesichert und nicht versenkt werden! Das hat uns aber nicht gestört, denn die jungen Leute hatten ihren Spaß auf unserem Schiff und so mancher interessierte Begleiter las währenddessen die Informationstafeln an der Reling des Schiffes. Projekttage und die Teilnahme an der Schauübung der Polizei sowie das Hafenfest verlangten Geduld und Arbeitsbereitschaft beim Standpersonal. Besonders großen Ansturm gab es an den Schulklassentagen mit unserer Schifffahrtsschule und bei Vorführungen zum Abb. 6: Leben auf dem Schiff im Hintergrund der MDK

26 24 Mitarbeiter Wasserbau, in die auch die anderen Außenbezirke und der Tauchertrupp des Bauhofes eingebunden waren. Die Resonanz an unserem Stand war von Anfang an sehr hoch, viel Lob von Seiten der Besucher und dem LGS-Büro motivierten die Kollegen immer wieder aufs Neue. So verging Tag für Tag, Woche für Woche und auf der Zielgeraden kam dann bei unseren Standbetreuern und den Nachbarständen ein wenig Wehmut auf, jetzt wo alles funktionierte, hieß es aufzuhören und Abschied nehmen. Im Rückblick kann man sagen, das Schiff und seine Steuerleute vor allem die Mannschaft des ABz Neuses des WSA Nürnberg haben ihre Aufgabe hervorragend erfüllt und die WSV sehr gut vertreten und präsentiert! Allen die uns dabei unterstützt haben ein herzliches Dankeschön. Wir hoffen, dass unsere Nachfolger in Deggendorf an diesen Erfolg anknüpfen können. Abb. 8: Dunkle Wolken und Wehmut letzter Tag der LGS

27 Mitarbeiter 25 Schifffahrtsschule 2012 MainTV zu Besuch Stefan Köhler Wasser- und Schifffahrtsamt Aschaffenburg Die Schüler-Sommer-Tour 2012 fand im Amtsbereich des Wasser- und Schifffahrtsamtes (WSA) Aschaffenburg dieses Jahr vom 12. Juni bis 5. Juli 2012 statt. 25 Schulkassen mit ca. 550 Schülerinnen und Schülern haben sich für die 3-stündige Fahrt auf der MB Spessart angemeldet. Am 21. Juni 2012 besuchte der hiesige TV-Sender MainTV zusammen mit der Schule Leidersbach im Rahmen der Schifffahrtsschule das WSA Aschaffenburg. Der Moderator Jens Pflüger hatte sich angekündigt, um zusammen mit den 22 Schülerinnen und Schülern diese Tour aktiv mit der Kamera zu begleiten. Nach 15-minütiger Verspätung konnte die Fahrt im Floßhafen Aschaffenburg starten und der Wasserbaumeister Hans-Joachim Schmidt begrüßte die Besucher. Nach einer kurzen Einweisung in die Verhaltensweisen an Bord eines Schiffes wurde die Schulklasse in zwei Gruppen geteilt. Tauchermeister Christian Scherg informierte die Schüler über die Funktionsweise eines Taucherhelmes. Anschließend durfte jedes Kind den Taucherhelm aufsetzen und sich per Funksprechanlage mit einem anderen Mitschüler unterhalten. Jens Pflüger wurde Abb. 1: MainTV Abb. 3: Sicherheit ist oberstes Gebot Abb. 2: Moderator Jens Pflüger an Bord Abb. 4: Tauchermeister Scherg zeigt einen alten Taucherhelm

28 26 Mitarbeiter Abb. 5: Schüler bekommen erklärt, wie eine Schleuse funktioniert ebenfalls der Taucherhelm aufgesetzt und zur Freude aller Kinder mit Fragen durch die Funksprechanlage gelöchert. Gleichzeitig wurde die zweite Gruppe durch den Schiffsführer der MB Spessart, Thomas Endrich, in die nautischen Eigenschaften eines Schiffes altersgerecht eingewiesen. Jedes Kind durfte das Radar einschalten und einige Interessierte konnten auf der Mainstrecke zur Schleuse Kleinostheim beim Bedienen des Steuerrades mithelfen. Nach ca. 30 Minuten war die Schleuse Kleinostheim erreicht und die Kinder durften unter fachkundiger Aufsicht die örtliche Bootsschleuse betätigen und einem Sportboot bei der Talschleusung zusehen. Das Kamerateam von MainTV wurde dabei auf dem Trenndamm zwischen Wehr und Bootsschleuse eingesperrt, ohne das dieses bemerkte, dass eine Schleuse immer 2 Tore benötigt und ein Tor immer geschlossen sein muss! Die Schülerinnen und Schüler brauchten also nicht selbst für den Spott zu sorgen. Weiterhin wurden die Funktionsweisen eines Wehres und Fischpasses den Kindern näher gebracht, die beim späteren Unterricht abgefragt wurden. Bei der Rückfahrt zum Floßhafen wurde mit den Kindern fachkundiger Unterricht mit dem Wasserbauer Christian Kracker durchgeführt. Bei den Erläuterungen mussten die Kinder ihr Wissen einbringen und mit praktischen Übungen wurde das Erlernte angewendet. Hierbei hatten die Schüler heillosen Spaß, nachdem nur wenige Knetschiffe in der Wasserschüssel nicht untergingen. Bei der anschließenden Knotenkunde konnten alle ihr Können beweisen. Zum Erstaunen der Schülerinnen und Abb. 6: Unterricht an Bord

29 Mitarbeiter 27 Schüler konnte MainTV-Moderator Jens Pflüger einen perfekten Palstek (leicht lösbarer Knoten z. B. zum Festmachen eines Bootes). Eine Urkunde als Schifffahrtsexperte wurde allen Teilnehmerinnen und Teilnehmern überreicht. Im Floßhafen angekommen, wurde im neuen Pavillon, durch die Wasserbauer- und Schreinerauszubildenden des WSA Aschaffenburg errichtet, die Taucherausstellung besucht. Mit einer interessanten Darstellung von Tauch- und Unterwasserarbeitsgeräten wurde die Schülerfahrt beendet. Das Moderationsteam drehte während dieser Schülertour einen 15-minütigen Film. Dieser wurde am 26. Juni 2012 öffentlich ausgestrahlt und kann jederzeit in der Mediathek unter heruntergeladen werden. Abschließend möchte ich allen Eltern mit Kindern in der 3. und 4. Schulklasse die Wasserund Schifffahrtsschule des WSA Aschaffenburg weiterempfehlen. Dieses Schulprojekt wurde im Jahr 2011/2012 zum zweiten Mal als offizielles Projekt von der UNESCO mit dem Titel Offizielles Projekt der UN-Weltdekade Bildung für nachhaltige Entwicklung zertifiziert. Allen aktiv beteiligten Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern bei der diesjährigen Schüler-Sommer-Tour 2012 möchte ich für die großartige Unterstützung recht herzlich danken. Abb. 7: Taucherausstellung

30 28 Mitarbeiter 775 Jahre jung und lebendig Festwochen der Stadt Miltenberg Beteiligung des WSA Aschaffenburg Stefan Köhler Wasser- und Schifffahrtsamt Aschaffenburg Vom 30. Juni bis zum 8. Juli 2012 feierte die Stadt Miltenberg die erste urkundliche Erwähnung vor 775 Jahren. Unter dem Hinweis auf dieses Alter zeigte sich die historische Stadt Miltenberg Jung und lebendig gemäß dem Festmotto mit vielen Angeboten und Darbietungen. Das Wasser- und Schifffahrtsamt Aschaffenburg unterstützte die Festlichkeiten am Samstag, den 7. Juli 2012 und am Sonntag, den 8. Juli 2012 mit Infoständen auf dem Mainuferparkplatz. Die Besucher konnten sich hier über die Freizeitmöglichkeiten und die Wassersportmöglichkeiten an der Bundeswasserstraße Main informieren. Auch die Wasser- und Schifffahrtsschule war mit dem Holzhaus aus dem Außenbezirk Hanau vertreten. Hier wurden die Kinder altersgerecht an die Aufgaben der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung und an das Element Wasser herangeführt. Leider war am Samstag relativ wenig Publikumsverkehr und am Sonntagvormittag hat das Wetter etwas verrückt gespielt. Trotzdem kamen zum frühen Nachmittag noch unzählige Besucher und die Veranstaltung nahm so doch noch ein gutes Ende. Abschließend möchte ich mich selbstverständlich bei allen beteiligten Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern für die großartige Unterstützung und das positive Erscheinungsbild recht herzlich bedanken. Abb. 1: Infostand des WSA Abb. 2: Infostand der Schifffahrtsschule

31 Mitarbeiter 29 Tag der offenen Tür am 19. August 2012 an der Schleuse Kostheim Vanessa Peter Stefan Köhler Wasser- und Schifffahrtsamt Aschaffenburg Am Sonntag, dem 19. August 2012, veranstaltete das Wasser- und Schifffahrtsamt Aschaffenburg (WSA) an der Schleuse Kostheim einen Tag der offenen Tür. Etwa bis Besucher strömten bei 38 Grad (!) auf den Maindamm, um die Schleuse, die Leitzentrale und das neue Wasserkraftwerk zu besichtigen. Durch Plakate und Flyer des WSA Aschaffenburg und den Hinweis auf die kostenlosen Schiffsrundfahrten, konnten viele Besucher für den Tag der offenen Tür an der Schleuse Kostheim begeistert werden. Bei einer ökumenischen Segnung durch Pfarrer Karl Zirmer (katholisch) und Pfarrerin Claudia Weiß-Kuhl (evangelisch) wurde die Leitzentrale feierlich von Amtsleiter Stephan Momper an den Betriebsleiter Hans-Joachim Scheid übergeben. Für Jung und Alt wurden mit den beiden Arbeitsschiffen MS Mud und MS Kinzig sowie den beiden Bereisungsschiffen Mainz und Spessart kostenlose Schiffsrundfahrten angeboten, welche im 5-Minuten- Takt Richtung Kelsterbach unterwegs waren und von Abb. 1: Trotz tropischer Hitze kamen viele Besucher Abb. 3: Offizielle Einweihung der LZ Kostheim Abb. 2: Schlüsselübergabe Abb. 4: Kostenlose Schiffsrundfahrten auf der MUD ; daneben die MAINZ

32 30 Mitarbeiter Abb. 5: Tauchvorführung den Besuchern begeistert in Anspruch genommen wurden. Der Betrieb der alten Feldschmiede und der restaurierten Dampfmaschine, die an dem Stand der Schlosser besichtigt werden konnten, erweckten ebenso großes Interesse. Am Infostand der Schreinerei konnten sich alle Besucher ein Andenken aus Holzstämmen abschneiden sowie ihre Kraft beim Einschlagen von Nägeln in einen Stammbalken unter Beweis stellen. Für die jüngeren Teilnehmer bot das Wasser- und Schifffahrtsamt reichlich Interessantes, wie die Schifffahrtsschule, in der die Kinder die Funktionsweise der Schleusen anhand eines Modells erläutert bekamen, sowie verschiedene Knotenübungen. Für Schüler, die einen Ausbildungsberuf suchen, zeigte ein Informationsstand anschaulich die unterschiedlichen Ausbildungsberufe, die beim Wasser- und Schifffahrtsamt erlernt werden können. Neben den Ausbildungsberufen wurden auch die Aufgaben der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung anschaulich beschrieben. Ein gemeinsamer Infostand der Wasserschutzpolizei Wiesbaden und des Wasser- und Schifffahrtsamtes erklärten den interessierten Wassersportlern ihre Aufgaben und die damit verbundenen gesetzlichen Bestimmungen auf der Bundeswasserstraße Main. Zudem war die Wasserschutzpolizei mit ihrem neuen Einsatzboot der Hessen 8 vor Ort, besonders die jungen Besucher erfreuten sich, das Polizeiboot zu besichtigen und stellten dabei den Beamten neugierige Fragen. Die Taucherausstellung der Berufstaucher mit unterschiedlichen Tauchhelmen und -geräten erfreute sich großer Beliebtheit bei den Besuchermengen. Besonders der historische Taucheranzug mit einem Gewicht von 100 kg erlangte vor allem bei den jungen Besuchern Bewunderung. Bei einem Infostand der Vermessungstechniker aus dem Wasserstraßen-Neubauamt konnten Besucher die neuesten Vermessungstechniken kennenlernen. Dabei

33 Mitarbeiter 31 Abb. 6: Überblick Leitzentrale Kostheim wurde aufgezeigt, wie genau die Vermessungsergebnisse heutzutage ermittelt werden können. Auch die Führungen in der Leitzentrale Kostheim wurden von den Besuchern zahlreich wahrgenommen. Hier wurde den Besuchern die Funktionsweise der Leitzentrale erläutert und die einzelnen Bauabschnitte dokumentiert. Von der Schleuse Kostheim aus werden drei Schleusen mit insgesamt sechs Schleusenkammern gesteuert derzeit die Schleusen Kostheim und Griesheim, ab Frühjahr 2013 kommt die Schleuse Eddersheim hinzu. Aber nicht nur das WSA Aschaffenburg war vertreten. Die Feuerwehr Gustavsburg präsentierte den Zuschauern Bergungsübungen von Verletzten aus einem Auto. Die DLRG war mit einem Hochwasserboot vertreten. Beim Arbeitersamariterbund konnten ein neues Babyrettungsfahrzeug und ein Infostand besichtigt werden. Der Yachtclub Untermain informierte mit seiner Jugendgruppe über Wassersportaktivitäten auf dem Main. Auch die Fotoausstellung über das Leben und Arbeiten am Main, aus Sicht des Künstlers Werner Wieser, konnte von den Besuchern besichtigt werden. Erstmalig hatte auch das neue Wasserkraftwerk in Kostheim (WKW) seine Tore geöffnet. Hier bekamen interessierte Besucher die Funktionsweise des Wasserkraftwerkes erklärt und konnten an einer Führung teilnehmen. Abschließend möchte ich mich bei allen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern recht herzlich für ihre Unterstützung, Mithilfe und Motivation bedanken. Ohne ihr großes Engagement bei 38 Grad hätte dieser Tag nicht stattfinden können!

34 32 Mitarbeiter WSA Aschaffenburg/Außenbezirk Hanau auf dem Hanauer Bürgerfest am 9. September 2012 Stefan Köhler Wasser- und Schifffahrtsamt Aschaffenburg Am 9. September 2012 war das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Aschaffenburg/Außenbezirk (Abz) Hanau mit insgesamt 3 Infoständen, Schiffsrundfahrten und Tauchvorführungen auf dem diesjährigen Hanauer Bürgerfest so stark vertreten wie noch nie. Am Wochenende kamen über Besucher auf das Bürgerfest bei bestem Wetter. Vor allem der Taucherstand erregte großes Interesse und zu unseren Bergungsübungen mit dem Taucherschiff Mimir und der Mehrzweckfähre Muräne strömten die Besucher zahlreich an das Ufer des Mains. Vorgeführt wurde das Suchen und Bergen eines gesunkenen Pkw. Kommentiert wurde die gesamte Vorführung durch die Leiterin des Außenbezirks Hanau Frau Katja Schmidt und dem Wasserbaumeister Bernd Horster. Abb. 1: Infostand des WSA Aschaffenburg Abb. 3: Frau Schmidt und Herr Horster standen dem Moderator der Main-Arena Rede und Antwort Abb. 2: Bergungsübung Abb. 4: Schifffahrtsschule, Knotenübung

35 Mitarbeiter 33 Am Infostand der Wasser- und Schifffahrtsschule demonstrierte Wasserbaumeister Hans-Joachim Schmidt mit der Kollegin Hildegard Kraus die gängigen Schifffahrtsknoten und so manches Kind verließ den Stand stolz mit seinem selbst hergestellten Knoten. Der Infostand des WSA/Abz Hanau wurde von vielen Freizeitsportbootfahrern genutzt, um sich über die neuesten Bestimmungen an der Bundeswasserstraße Main zu erkundigen und um sich über die Anmeldung von Kleinfahrzeugen zu informieren. Besucheranstürme verkraften mussten die diesjährigen Schiffsrundfahrten. Mit gleich 3 Arbeitsschiffen nahmen ca Besucher an den Rundfahrten mit einer Dauer von ca. 20 Minuten zwischen dem Hanauer Hafen und der Schleuse Mühlheim entlang der Strecke des Bürgerfestes teil. Erstmalig war das Peilschiff Johannes Kepler des WSA Schweinfurt im Einsatz. Insgesamt möchte ich mich recht herzlich beim WSA Schweinfurt und bei allen beteiligten Kollegen für die Hilfestellung und Unterstützung bedanken. Gleichzeitig war der Außenbezirk Hanau vom 7. bis 9. September 2012 bei diversen Schifffahrtssperren für Ruderregatten, Tretbootrennen und dem großartigen Abschlussfeuerwerk bis spät in der Nacht vor Ort, um der Stadt Hanau als Veranstalter eine perfekte Show rund um das Hanauer Bürgerfest zu gewährleisten. Abschließend kann die Beteiligung des WSA/Außenbezirk Hanau am Hanauer Bürgerfest wieder als voller Erfolg für die Öffentlichkeitsarbeit gewertet werden, die ohne die Unterstützung unserer engagierten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter nicht möglich gewesen wäre. Abb. 6: Reger Andrang bei den kostenlosen Schiffsrundfahrten

36 34 Mitarbeiter Betriebausflug der WSD Süd am 20. September 2012 nach Bamberg Petra Schreier-Endres Betriebsgemeinschaft Unser diesjähriger Betriebsausflug hat uns in die oberfränkische Weltkulturerbe-Stadt Bamberg geführt. Die erste Pause auf der Busfahrt an der Wallfahrtskirche Maria Limbach diente der rituellen und spirituellen Labung von Körper und Geist. Mit Genuss ließ sich jeder die reichhaltige Brötchen- und Schmankerlvielfalt schmecken. Frisch gepflückte Bacchus-Trauben rundeten das Frühstück ab und versüßten die Weiterfahrt im Bus. Highlight des Tages war bei sonnigem Herbstwetter selbstverständlich die Landesgartenschau (LGS) mit dem dortigen Beitrag der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV). Die Tour durch die Schau führte uns vorbei am Fischpass, den Themengärten und der Blumenschau. Besonderen Eindruck bei den Teilnehmern hinterließen neben den WSV-Themen der behütete Garten und die Zuckertüten-Ausstellung. Mit dem Fahrgastschiff Franken holte uns der ehemalige Mitarbeiter des Wasser- und Schifffahrtsamtes Schweinfurt, Abb. 1: Auf dem Gelände der Landesgartenschau

37 Mitarbeiter 35 Abb. 2: Im Rosengarten Kapitän Herbert Ohmer, von der Inselspitze der LGS ab und brachte uns mit seinem gemütlichen Schiff in die Innenstadt Bambergs. Auf der Fahrt konnten alle Mitarbeiter einen Eindruck davon erhalten, warum Bamberg auch Klein-Venedig genannt wird. Nach der Stärkung in Bambergs ältester Gastwirtschaft Zum Sternla mit süffigem Rauchbier und Schäufela haben uns kundige Stadtführer einen zweistündigen Einblick/Ausblick in die historische Berg-, Insel- und Gartenstadt Bamberg vermittelt. Von Kunigundes Schleier, der die Stadt Bamberg vor der Bombardierung im zweiten Weltkrieg bewahrt hat, bis zu den Wasserkraftwerken, die besonders Unermüdliche noch nach der Stadtführung besichtigt haben, war für jeden Teilnehmer etwas Besonderes zu hören oder zu sehen. Bei der obligatorischen Domführung bestand die Möglichkeit, mit Blick auf den Bamberger Reiter der Orgelmusik zu lauschen und anschließend im Rosengarten bei Kaffee und Kuchen die letzten Sonnenstrahlen des Tages zu genießen. Die knappe Zeit zur freien Verfügung bis zur Heimfahrt nutzten viele, um ein Souvenir aus Bamberg zu ergattern oder eine der zahlreichen Eisdielen zu besuchen. Schlafwandlerisch angezogen, konnten einige Kollegen auch den Verführungen des Schlenkerla nicht widerstehen. Kulinarisch verwöhnt und kulturell gesättigt haben alle Mitarbeiter den Heimweg angetreten. Vielen Dank noch einmal an das Organisationsteam des Dezernates Allgemeine Rechtsangelegenheiten, insbesondere an Claudia Brenner für die leckeren Trauben, Claudia Räthe für die Organisation der Wasserkraftführung und Inge Richardt für die Notfallnummer!

38 36 Spezial Variantenunabhängige Untersuchungen zum Donauausbau zwischen Straubing und Vilshofen stehen vor dem Abschluss Mareike Borstelmann Wasser- und Schifffahrtsamt Regensburg Nach fast drei Jahren werden die aktuellen Untersuchungen zum Donauausbau zwischen Straubing und Vilshofen termingerecht im Dezember 2012 abgeschlossen. Der Abschlussbericht mit allen Untersuchungsergebnissen wird dann den Auftraggebern dem Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadt entwicklung und dem Bayerischen Minister für Wirtschaft, Verkehr und Technologie übergeben. Seit rund 50 Jahren ist ein Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen geplant. Jedoch konnten sich Bund und Bayern in den vergangenen Jahren nicht für eine gemeinsame Ausbauvariante entscheiden. Sie verständigten sich darauf, die beiden nach Abschluss des Raumordnungsverfahrens im Jahr 2006 noch in der Diskussion befindlichen Varianten, die Variante A (flussregelnder Ausbau) und Variante C 2,80 (flussregelnder Ausbau mit einer Staustufe) ergebnisoffen in Planfeststellungstiefe zu untersuchen. Seit Ende 2009 laufen diese Arbeiten, die neben den Planungen zum Ausbau der Wasserstraße auch die Planungen für einen Schutz von Siedlungsbereichen und Infrastruktureinrichtungen gegen ein 100-jährliches Hochwasserereignis beinhalten. Die Untersuchungen werden zur Hälfte aus EU-Mitteln finanziert (sogenannte EU-Studie), die andere Hälfte wird zu 2/3 vom Bund und zu 1/3 vom Land Bayern getragen. Keine Gleichwertigkeit zu den angrenzenden Donauabschnitten Iteratives Vorgehen bei der Planung In den vergangenen drei Jahren wurde zunächst der Ist-Zustand sowohl technisch als auch ökologisch erfasst und bewertet. Beide Ausbauvarianten wurden technisch konzipiert und in mehreren Iterationsschleifen ökologisch optimiert. Dies geschah in einem ständigen Dialog zwischen technischen Planern und Umweltplanern. Die technischen Anforderungen aus der Wasserstraßen- und Hochwasserschutzplanung wurden den Umweltplanern mitgeteilt, die wiederum aufgrund der Kartierdaten Vorschläge zur ökologischen Optimierung der Planung aufzeigten. So konnten für beide Varianten sowohl für den Wasserstraßenausbau als auch für den Hochwasserschutz technische Konzepte erarbeitet werden, bei denen ökologische Eingriffe bereits vermindert, teilweise aber auch ganz vermieden wurden. Die technischen Planungsunterlagen wurden Anfang 2012 den Umweltplanern übergeben, die auf dieser Grundlage alle notwendigen ökologischen Untersuchungen, wie die Verträglichkeitsstudie der Natura 2000-Gebiete, Studie zum Artschutz, Umweltverträglichkeitsstudie u.a. durchführten. Neben diesen Untersuchungen wurde eine Verkehrsprognose für das Jahr 2025 erstellt sowie eine Wirtschaftlichkeitsberechnung für beide Ausbauvarianten. Das gesamte Untersuchungsprogramm ist in der Abbildung 1 aufgeführt. Der ungestaute Donauabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen stellt die entscheidende Engstelle auf der Rhein-Main-Donau-Verbindung dar. Der durch Buhnen und Parallelwerke geprägte Abschnitt ist nicht gleichwertig zu den sich anschließenden, staugeregelten Gewässerabschnitten. Die geringen Abladetiefen bei Niedrigwasser, die schwankenden Wasserstände sowie die schwierigen nautischen Bedingungen (große Strömungsgeschwindigkeit, enge Kurven, hohe Unfallrate) reduzieren die Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Wasserstraße im Donaukorridor.

39 Spezial 37 EU-Studie: Aktivitäten der Untersuchungen Bezeichnung Abb. 1: Untersuchungsprogramm Zwei Varianten im Vergleich Bearbeiter 1 Beweissicherung (Grundwasser etc.) RMD, Dritte 2 Aktualisierung und Ergänzungen Dritte, BfG, RMD der Datengrundlagen 3 Flussmorphologische Untersuchungen BAW, Dritte, RMD 4 Grundwassermodellierung RMD 5 Hydraulische Abflussrechnungen und Nachweise BAW, RMD 6 Technische Planung Schifffahrtsstraße RMD,BAW 7 Technische Planung ausbaubedingter Hochwasserschutz RMD 8 Verträglichkeitsstudie Natura 2000-Gebiete Dritte, BfG, RMD 9 Gutachten zur speziellen artenschutzrechtlichen Dritte, BfG, RMD Prüfung (sap) 10 Umweltverträglichkeitsstudie Dritte, BfG, RMD 11 Landschaftspflegerische Begleitplanung Dritte, BfG, RMD 12 Bericht zur Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) Dritte, BfG, RMD 13 Fertigstellung Studie alle o.g. Bearbeiter 14 Verkehrsprognose, Öffentlichkeitsarbeit Planco, WSD, RMD Bei beiden Ausbauvarianten sind umfangreiche flussregelnde Maßnahmen geplant (siehe Abbildung 2 und 3). Die vorhandenen Buhnen und Parallelwerke sollen ergänzt, Kolke verfüllt und Baggerungen auf der Gewässersohle durchgeführt werden. Die Variante C 2,80 ist, bezogen auf die Regelungsmaßnahmen, auf 50 des 69 kilometerlangen Donauabschnittes nahezu identisch mit der Variante A. Zusätzlich zu den flussregelnden Maßnahmen ist bei Variante C 2,80 ein Schlauchwehr bei Aicha und eine Schleuse im Durchstich der Mühlhamer Schleife geplant. Ein Kraftwerk ist nicht vorgesehen; der Abfluss der Donau geht weiterhin durch die dann schifffahrtsfreie Mühlhamer Schleife. Zur Aufrechterhaltung der vorhandenen Grundwasserstände und Grundwasserschwankungen in den Naturschutzgebieten (NSG) Isarmündung und Staatshaufen, ist neben einer Dichtwand zwischen Donau und NSG Staatshaufen, ein großräumiges verbundenes Altarm- und Umgehungsgewässersystem geplant. Es soll insbesondere auch den Fischen als Aufstiegshilfe dienen. Durch die durch das geplante Wehr bei Aicha erzeugte Wasserspiegelstützung bei niedrigen und mittleren Abflussverhältnissen, den flussregelnden Maßnahmen im Anschluss des staubeeinflussten Bereiches und den tieferen Baggerungen auf der Gewässersohle kann eine rund 70 Zentimeter größere Fahrrinnentiefe bei Niedrigwasser 1 bewirkt werden als im Ist-Zustand. Die Variante A, die einzig auf die genannten flussregelnden Maßnahmen setzt, bewirkt bei Niedrigwasser 1 gegenüber dem Ist-Zustand eine rund 20 Zentimeter tiefere Fahrrinne. 1 Gemeint ist RNW-Regulierungsniedrigwasserstand, statistischer Wert, der 94 % der Tage im Jahr im Mittel überschritten wird.

40 38 Spezial EU-Studie: Ausbauvariante A - flussregelnder Ausbau Bauliche Maßnahmen: Ergänzung bestehender Buhnen und Parallelwerke, Flussbaggerungen, Kolkverbau, Errichtung eines Parallelwerks im Bereich der Isarmündung zum Erhalt der Wasserspiegelstützung durch den Isarschüttkegel (Kiesbank), Fahrrinnenausbau am Ausgang der Mühlhamer Schleife zur Entschärfung des Unfallschwerpunktes Ergebnis: Fahrrinnentiefe bei RNW: 2,20 m (Ist: 2,00 m) Abladetiefe bei RNW: 1,80 m (Ist: 1,60 m) effektive/nutzbare Abladetiefe von 2,50 m an 200 Tagen im Jahr (Ist: 144 d/a) Abb. 2: Ausbauvariante A EU-Studie: Ausbauvariante C 2,80 flussregelnder Ausbau mit Wehr bei Aicha Bauliche Maßnahmen: Schlauchwehr bei Aicha (ständig überströmt) mit Fischwanderhilfe, Stauhöhe bei MW ca. 2 m, bei RNW ca. 3 m, Staustützung bei MW bis zur Isarmündung, Schleuse mit Schleusenkanal, Mühlhamer Schleife wird schifffahrtsfrei. Umgehungsgewässer an der Stufenstelle als Fischaufstieg und zur Minimierung der Grundwasserstandsänderungen. restliche Strecke mit flussregelnden Maßnahmen wie Variante A. Flussbaggerungen und Kolkverbau. Ergebnis: Fahrrinnentiefe bei RNW: 2,65 m (Ist: 2,00 m) Abladetiefe bei RNW: 2,30 m (Ist: 1,60 m) effektive/nutzbare Abladetiefe von 2,50 m an 301 Tagen im Jahr (Ist: 144 d/a) Abb. 3: Ausbauvariante C 2,80

41 Spezial 39 Untersuchungsergebnisse Die wesentlichen Untersuchungsergebnisse sind in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt: Ist-Zustand Regelungsbauwerke: Fahrrinnentiefe bei Niedrigwasser (RNW): Abladetiefe bei Niedrigwasser (RNW): Anzahl der Tage / Jahr mit effektiver/nutzbare Abladetiefe von 2,50 m: Gütermenge 2025: 250 Buhnen 70 Parallelwerke 2,00 Meter 1,60 Meter 144 Tage im Jahr 9,9 Millionen Tonnen/Jahr Variante A Variante C 2,80 Baumaßnahmen Anpassung: 122 Buhnen, 10 Parallelwerke Neubau: 67 Buhnen, 8 Parallelwerke Sohlbaggerungen: rund m3 Baumaßnahmen Anpassung: 91 Buhnen, 9 Parallelwerke Neubau: 59 Buhnen, 6 Parallelwerke Schlauchwehr, Schleuse Sohlbaggerungen: rund m3 Ausblick Mit den Variantenunabhängigen Untersuchungen zum Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen sollte eine neutrale Grundlage für eine politische Entscheidung geschaffen werden, ohne Empfehlung seitens der Verwaltung. Voraussetzung war, dass eine Entscheidung für einen Donauausbau egal nach welcher Variante nur möglich ist, wenn die entsprechenden Umwelt- und Naturschutzgesetze eingehalten werden und ein Ausbau wirtschaftlich vertretbar ist. Die vorliegenden Ergebnisse zeigen, dass diese Voraussetzungen bei beiden Varianten gegeben sind; die Politik kann nun entscheiden. Fahrrinnentiefe bei RNW 2,20 Meter Abladetiefe bei RNW 1,80 Meter Anzahl der Tage/Jahr mit effektiver/ nutzbare Abladetiefe von 2,50 m 200 Tage/Jahr Unfallzahlen 2025 gleich bleibend trotz Zunahme Gütermenge Eingriffsflächen (für Donauausbau und Hochwasserschutz) 860 ha Ausgleichsbedarf (für Donauausbau und Hochwasserschutz) 1340 ha Alle Eingriffe lassen sich im Untersuchungsraum kompensieren. Ausbaukosten Donauausbau (netto) ca. 160 Millionen Ausbaukosten Hochwasserschutz (netto) ca. 300 Millionen Gütermenge 2025 ca. 11 Millionen Tonnen Nutzen- Kosten-Verhältnis 6,6 Fahrrinnentiefe bei RNW 2,65 Meter Abladetiefe bei RNW 2,30 Meter Anzahl der Tage/Jahr mit effektiver/ nutzbare Abladetiefe von 2,50 m 301 Tage/Jahr Unfallzahlen 2025 Halbierung trotz Zunahme Gütermenge Eingriffsflächen (für Donauausbau und Hochwasserschutz) 995 ha Ausgleichsbedarf (für Donauausbau und Hochwasserschutz) 1400 ha Alle Eingriffe lassen sich im Untersuchungsraum kompensieren. Ausbaukosten Donauausbau (netto) ca. 320 Millionen Ausbaukosten Hochwasserschutz (netto) ca. 280 Millionen Gütermenge 2025 ca. 12,8 Millionen Tonnen Nutzen- Kosten-Verhältnis 7,7 Abb. 4: Wesentliche Untersuchungsergebnisse

42 40 Spezial 30 Zukunft Donau Deggendorf Ist-Zustand Isar Bogen Mariaposching u na Do Irlbach Plattling Straubing Deggendorf Variante A Isar Bogen Mariaposching u na Do Irlbach Straubing Plattling Hochwasserschutzmaßnahme HQ100 Flussregelung mit Buhnen und Parallelwerken Deggendorf Variante C 2,80 Isar Bogen Mariaposching u na Do Irlbach Straubing Abb. 5: Donau zwischen Straubing und Vilshofen im Ist-Zustand und mit geplanten baulichen Maßnahmen Plattling

43 Spezial Zukunft Donau 31 N Legende Ort Naturschutzgebiet Fahrrinne sonstige Wasserflächen Buhne, Parallelwerk Niederalteich geplante Buhne, Parallelwerk bestehender Hochwasserschutz (Schutzgrad HQ20 - HQ30) Winzer bestehender Hochwasserschutz (Schutzgrad HQ100) Hofkirchen Donau Vilshofen Osterhofen Parallelwerk Isarmündung Regelungsbauwerke, Flussbaggerungen, Kolkverbau am Ausgang der Mühlhamer Schleife Niederalteich vorgezogener Hochwasserschutz (Schutzgrad HQ100, noch herzustellen) geplanter Ausbau Hochwasserschutz im Rahmen der EU-Studie (Schutzgrad HQ100) geplante Flutmulden geplantes Umgehungsgewässersystem geplante Schleuse geplantes Schlauchwehr Winzer geplante Uferaufhöhung HWS-Maßnahmen im Bereich Isarmünd (WWA Deggendorf ) Hofkirchen Donau Vilshofen Osterhofen Schlauchwehr bei Aicha Schiffsschleuse Mühlhamer Schleife Fahrrinne Kolkverbau Niederalteich Winzer HWS-Maßnahmen im Bereich Isarmünd (WWA Deggendorf ) Hofkirchen Osterhofen Umgehungsgewässersystem Donau Vilshofen 41

44 42 Spezial Hoheit über den Stammtischen dank sachlicher Informationen Studie zum Donau-Ausbau definiert Presse- und Öffentlichkeitsarbeit neu Dr. Kai Fischer, Pro Natur GmbH Martin Schwarzott, Journalist Die Presse- und Öffentlichkeitsarbeit zur EU-Studie Variantenunabhängige Untersuchungen zum Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen beschreitet neue Wege. Hatten Ausbaugegner wie der Bund Naturschutz über Jahre die Meinungshoheit inne, hat sich die Situation im Lauf des vergangenen Jahres komplett gewendet: Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd dominiert mit ihren sachlichen Informationen die Berichterstattung. Friedbert Barg, Herausgeber von Schifffahrt online, schreibt in seinem Editorial: Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd (WSD) macht am Beispiel der Donau vor, wie praktische Öffentlichkeitsarbeit aussieht. Möglich wurde dies, weil die Presse- und Öffentlichkeitsarbeit im Rahmen der EU-Studie seit dem Frühjahr 2011 stark erweitert wurde. Proagieren statt Reagieren Das ursprüngliche Ziel der Presse- und Öffentlichkeitsarbeit, die proaktive Information der Öffentlichkeit zur EU-Studie und die aktive Einbindung lokaler Akteure sowie der wichtigsten Medien, wurde erreicht. Darüber hinaus ist es sogar gelungen, eine positive Stimmung zu erzeugen, so dass zunehmend eine wie auch immer geartete politische Entscheidung zum geplanten Donauausbau gewünscht wird. Zunächst ging es darum zu kommunizieren, warum eine großangelegte und sehr komplexe EU-Studie zum geplanten Donauausbau überhaupt nötig ist und was im Detail untersucht wird. Neben den eigentlichen Untersuchungen ging es vor allem um einen neuen Ansatz, die unterschiedlichen Interessengruppen schon im ergebnisoffenen Planungsprozess einzubinden und soweit möglich in der späteren Phase zu einer möglichst breiten Akzeptanz der Untersuchungsergebnisse zu kommen. Vorteilhaft erwies sich hierbei die Begleitung der Arbeit durch eine Monitoring-Gruppe, die sich aus Vertretern von verschiedenen Interessensgruppen aus Umwelt und Wirtschaft zusammensetzt und von einem neutralen Moderator geleitet wird. Die Monitoring-Gruppe wird über sämtliche Untersuchungsabläufe und Ergebnisse laufend und umfassend informiert. Aufgabe der Gruppe ist es, die Untersuchungen kritisch zu begleiten und Empfehlungen und Anregungen einzubringen. Zielgruppen vor allem in Niederbayern Zu Beginn der Presse- und Öffentlichkeitsarbeit wurde ein Kommunikationskonzept erstellt. Der Schwerpunkt der zu informierenden Institutionen und Personen liegt auf den folgenden Zielgruppen, vorrangig aus dem Regierungsbezirk Niederbayern: Politik und Verwaltung, Medien, Naturschutz, Wirtschaft (inklusive Landwirtschaft), Schifffahrt, Binnenhäfen, Hedonismus, Bürgerinitiativen, breite Öffentlichkeit. Die definierten Zielgruppen umfassen über 560 Institutionen. Für diese wurde ein laufend aktualisierter Adressverteiler aufgebaut. Kommunikationsstrategie Die entwickelte Kommunikationsstrategie basiert auf der Erkenntnis, dass in einem dicht besiedelten Land wie Deutschland es bei großen Bauprojekten immer wieder zu Nutzungskonflikten kommt. Das Beispiel Stuttgart 21 zeigt, dass eine Umsetzung solcher Projekte nur mit einer gesamtgesellschaftlichen Akzeptanz zu erreichen ist. Die Kommunikationsstrategie im Rahmen der EU-Studie ist, diese gesamtgesellschaftliche Akzeptanz einer politischen Entscheidung durch die objektive Darstellung von Fakten und größtmögliche Transparenz von Entscheidungen vorzubereiten. Es werden nur belastbare Informationen vorgestellt und ansonsten auf die laufenden Untersuchungen verwiesen. Gegenübergestellt werden der Ist-Zustand mit den Ausbaualternativen, um ein objektives Gesamtbild entstehen zu lassen.

45 Spezial 43 Information auf vielen Kanälen Als Grundlagenkommunikationsmittel wurden der Internetauftritt und die Broschüre Zukunft Donau Varianten des Donauausbaus zwischen Straubing und Vilshofen erstellt. Im Juni 2012 wurde ein ergänzender Informationsfilm Zukunft Donau Varianten des Donauausbaus zwischen Straubing und Vilshofen erstellt, in den Inter netauftritt gestellt und als DVD an über 300 Adressaten verschickt. Für Informationsveranstaltungen wurden zusätzlich Informationsdisplays und eine Informa tionsstele zur Abspielung von Filmen erstellt. Information und Einbindung Bislang wurden zwei Donau-Foren zur EU-Studie im Alten Rathaus von Deggendorf durchgeführt. Zu den Informationsveranstaltungen im Oktober 2011 und April 2012 wurden überwiegend Vertreter der organisierten Öffentlichkeit und Gemeindevertreter eingeladen. Die Informationsveranstaltungen mit jeweils rund 150 Teilnehmern stießen auf großes Interesse. Vorgestellt und diskutiert wurden die EU-Studie und erste Zwischenergebnisse. 20 Gemeindebesuche Aufgrund des großen Interesses wurden im Frühjahr Gemeindebesuche in den vom Donauausbau betroffenen Gemeinden beschlossen. Ziel ist es, den Gemeinderäten die geplanten Varianten im Detail speziell für ihre lokale Situation darzustellen und zu diskutieren. Bis zum Ende des Jahres werden voraussichtlich 20 Gemeindebesuche, Besuche in den Kreistagen von Landkreis Deggendorf und Straubing-Bogen und ein Besuch beim Bayerischen Bauernverband, Bezirksverband Oberpfalz Niederbayern, stattgefunden haben. Diese Informationsbesuche wurden sehr positiv aufgenommen und erfuhren auch eine große Medienresonanz. Zum ersten Mal wurden hiermit die Akteure vor Ort umfassend und neutral von Fachleuten der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd, der RMD Wasserstraßen GmbH und dem Wasserwirtschaftsamt Deggendorf über die verschiedenen Varianten des Donauausbaus informiert. Im Rahmen der Gemeindebesuche wurde auch häufig der Wunsch nach einem zweiten Gemeindebesuch nach Vorliegen der Ergebnisse der EU-Studie geäußert. Belastbares Mediennetzwerk Im Mai 2011 hat im Hafen Straubing die erste Informationsveranstaltung zu der laufenden EU-Studie stattgefunden. Daran anschließend begann eine intensive Pressearbeit mit Redaktionsbesuchen bei den wichtigen regionalen und überregionalen Medien. Zu einem Zeitpunkt, als noch keine Inhalte aus der Studie verkündet werden konnten, gab es bereits Pressegespräche bei der Passauer Neuen Presse, beim Straubinger Tagblatt und bei der Mittelbayerischen Zeitung mit Präsident Detlef Aster und Mareike Borstelmann als Leiterin der Arbeitsebene und zusätzlich mit Prof. Hans-Joachim Koch, dem Leiter der Monitoring-Gruppe einen Besuch beim Presseclub in München. Die Resonanz war ausnehmend positiv, zum Teil erhielt das Thema Donau-Ausbau sogar eine ganze Seite in der Berichterstattung. Dienstleister für die Medien Pressemitteilungen über eigene Veranstaltungen werden grundsätzlich bereits während des jeweiligen Termins geschrieben und auch autorisiert und können somit nach deren Ende sofort per Mail versandt werden. Der Vorteil: Kommt der Journalist an seinen Arbeitsplatz zurück, findet er die fertige Pressemitteilung bereits vor. Das ist gerade in ländlichen Regionen wie Niederbayern wichtig, da viele Medien freie Mitarbeiter schicken, die nur nebenher journalistisch

46 44 Spezial arbeiten und ihre Berichte gerne sofort nach einer Abendveranstaltung schreiben. Eine Pressemitteilung erst am nächsten Morgen wäre sinnlos. Aber auch Redakteure sind für das Angebot dankbar: Die meisten Journalisten nutzen gerne die ungewohnt aktuellen Pressemitteilungen. Im besten Fall ergänzen sie den Text nur leicht; auf jeden Fall kann die Wasserund Schifffahrtsverwaltung jedoch sicher sein, dass kein für sie wichtiger Aspekt vergessen wird. beiden Bereichen sind jederzeit aufeinander abgestimmt. Es ergeben sich zahlreiche Synergieeffekte; der wichtigste dürfte das Frühwarnsystem sein, das sich bei den Gemeindebesuchen entwickelt hat: Die Mitarbeiter von Presse- und Öffentlichkeitsarbeit informieren intern vor einem neuen Gemeindebesuch über schwierige Situationen (kritischer Bürgermeister, aktuelle Probleme). Die Referenten können sich entsprechend darauf vorbereiten und bereits in ihren einleitenden Worten drohende Kritik abfedern. Umfangreiche Angebote Bewährt haben sich auch Pressegespräche nach dem Vorbild der Dauerbaustelle Donau, bei denen diverse Fachleute anhand von Niedrigwasser, laufendem Unterhalt und aktuellen Havarien das Ausbaubedürfnis deutlich machen. So hat zum Beispiel der größte bayerische Radiosender Antenne Bayern gerne das Angebot eines Pressegesprächs in Regensburg zum Auftakt der Gemeindebesuche aufgegriffen und sehr sachlich in den Hauptnachrichten berichtet. Der Beitrag wurde mehrmals wiederholt. Öffentlichkeitsarbeit und Pressearbeit Hand in Hand Öffentlichkeitsarbeit und Pressearbeit sind im Rahmen der Studie theoretisch zwei getrennte Bereiche. Tatsächlich ergänzen sie sich intensiv. Aktivitäten in Aufwand zahlt sich aus Die Presse- und Öffentlichkeitsarbeit für die EU-Studie wird einerseits mit großem personellem Aufwand seitens der WSD Süd betrieben. Angesichts eines 33-Millionen-Etats für die Untersuchungen und insgesamt weit über 100 beteiligten Fachleute bleibt er andererseits aber überschaubar. Und der Aufwand zahlt sich aus: Die Medien vor Ort reagieren ausgesprochen positiv auf die Informationsangebote. Auch die Redakteure von BR, Antenne Bayern, den Nachrichtendiensten dpa und dapd und der lokalen Fernsehsender berichten grundsätzlich ausgewogen. Zwar gibt es immer wieder auch einseitige Berichte. Ihre Zahl ist jedoch auf ein Minimum gesunken, als die Pressearbeit im geschilderten Rahmen ausgebaut wurde.

47 Spezial 45 Die Vegetation der Donauaue zwischen Straubing und Vilshofen Standortpotenzial für die Auen vegetation des Ist-Zustands und der Ausbauvarianten Dr. Jan Peper Bundesanstalt für Gewässerkunde Im Rahmen der Untersuchungen zum Donauausbau wurden die Auswirkungen der geplanten Baumaßnahmen auf Schutzgüter wie Pflanzen, Tiere, Boden und Wasserhaushalt bilanziert. Bei den Auswirkungen des Ausbaus kann man direkte von indirekten Veränderungen unterscheiden. Erstere entstehen vor Ort durch einen Eingriff, wie den Bau eines Deiches oder einer Buhne, und können lagegenau aus der technischen Planung abgeleitet werden. Komplizierter zu bilanzieren sind die indirekten Veränderungen, wie Veränderungen des Grundwasserstandes oder die Abnahme der Überflutungshäufigkeit, welche sich zum Teil mehrere Kilometer von der eigentlichen Baumaßnahme entfernt auswirken können. Um die Umweltplaner bei der Bilanzierung der indirekten Auswirkungen des Donauausbaus zu unterstützen, wurden von der Bundesanstalt für Gewässerkunde ökologische Modelle zur Prognose von Veränderungen von Pflanzenvorkommen, Vegetationstypen und damit einhergehend typischen Auelebensräumen eingesetzt. dem Grundwasserstand im Frühjahr und dem mittleren Niedrigwasserstand (RNW). Weitere wichtige Parameter für das Vorkommen bestimmter Vegetationstypen waren die Fließgeschwindigkeit bei Mittelwasser und Überflutungen. Zusätzliche Parameter wie Bodenart, Deckschichtmächtigkeit und Äquivalentleitfähigkeit des Bodens spielten eine untergeordnete Rolle. Die ermittelten statistischen Zusammenhänge wurden in Regeltabellen für das Grünland, die naturnahe Vegetation der rezenten Aue und für die Konkret galt es folgende Fragen zu beantworten: Auf welchen Standorten werden indirekte Wirkungen des Ausbaus die auentypische Vegetation und Lebensräume verändern (Abb. 1)? Auf welchen Flächen können geschützte Lebensräume mit möglichst geringem Aufwand wiederhergestellt und damit Eingriffe kompensiert werden? Grundlage für die Modellierungen bildeten eingehende Untersuchungen des heutigen Zustandes. So wurden Zusammenhänge zwischen dem Vorkommen von Pflanzen, bzw. Pflanzengesellschaften und Standortpara metern wie Grundwasserständen, Fließ geschwindig keiten, Wasserspiegelschwankungen etc. mit verschiedenen statistischen Methoden untersucht. Sowohl die Vegetation des Grünlandes, als auch die naturnahe Vegetation, zeigten starke Abhängigkeiten vom Grundwasserstand bei niedrigen und mittleren Wasserständen sowie der Schwankungshöhe zwischen Abb. 1: Beispiel für den geschützten Lebensraumtyp Weichholzaue im Naturschutzgebiet Staatshaufen. In der Studie musste unter anderem geklärt werden, ob dieser Standort von indirekten Veränderungen betroffen sein wird

48 46 Spezial 7 6 Legende: Legende: Vorland Wasserpflanzen Pionierfluren Untere Weichholzaue Röhrichte Riede Röhrichte Riede Obere Weichholzaue Obere Weichholzaue Weichholzaue dauerfeucht Weichholzaue dauerfeucht Hartholzaue Hartholzaue Hinterland Hinterland Wasserpflanzen Wasserpflanzen Röhrichte Riede Röhrichte Sumpfwälder Riede ,0 2 Sumpfwälder Ahorn Eschenwälder Ahorn Feuchte Eschenwälder Eichen Hainbuchenwälder Frische Eichen Hainbuchenwälder Feuchte Eichen Hainbuchenwälder Frische 9 Eichen Hainbuchenwälder Meter Isar-km 0,0 8 Meter Isar-km 1,0 1 Abb. 2: Ausschnitt aus der erstellten Karte der potenziell natürlichen Vegetation im Isarmündungsgebiet als Vergleichsgrundlage für die Varianten. Dargestellt ist, auf welchen Flächen sich welche Vegetation entwickeln könnte, wenn in Zukunft jegliche Nutzung eingestellt werden würde. Die Karten der potenziell natürlichen Vegetation sind eine wertvolle Hilfe bei der Suche nach Kompensationsflächen. naturnahe Vegetation des Deichhinterlandes zusammengefasst. Diese klar nachvollziehbaren Regeln wurden dann im geographischen Informationssystem jeweils zu einer Karte der potenziell natürlichen Vegetation (Abb. 2) und der potenziellen Grünlandvegetation umgesetzt und mittels der aktuellen Vegetationskartierung verifiziert. Die Verifizierung zeigte eine sehr hohe Übereinstimmung zwischen den Modellen und der Kartierung und bestätigte damit die Qualität der Modelle. Damit konnte im nächsten Schritt eine Prognose der indirekten Auswirkungen der Ausbauvarianten auf die Vegetation durchgeführt werden, wobei wiederum prognostizierte Fließgeschwindigkeiten und Grundwasserstände aus Modellen der RMD Wasserstraßen GmbH verwendet wurden. Die Modelle zeigten, dass sich indirekt durch Auswirkungen des Ausbaus bei Variante A möglicherweise die Vegetation auf ca. 76 ha verändern würde, bei Variante C 2,80 auf ca. 295 ha. Dabei können die Veränderungen für das Auenökosystem sowohl positive besonders durch Deichrückverlegungen als auch negative Auswirkungen z. B. durch starke Vernässung haben. Solch eine Bewertung ist Aufgabe der auf den Ergebnissen aufbauenden Umweltplanung, welche die Ergebnisse mit den kartierten Biotop- und Lebensraumtypen verschneidet und Beeinträchtigungen für Flora und Fauna abschätzt.

49 Spezial 47 Verkehrsprognose und Wirtschaftlichkeitsberechnung Peter Rieken PLANCO Consulting GmbH Verkehrsmengen Vergleichsfall Im Ergebnis der Analysen und Berechnungen werden sich die Transitverkehre der Binnenschifffahrt über den Donauabschnitt Straubing Vilshofen von gut 7 Mio. t im Jahr 2004 auf knapp 9,7 Mio. t im Vergleichsfall des Jahres 2025 (Ist-Zustand der Donau) erhöhen. Bezieht man zusätzlich die Teilstreckenverkehre der am Donauabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen gelegenen Häfen mit ein, so erhöht sich das Aufkommen der Binnenschifffahrt im Vergleichsfall auf knapp 9,9 Mio. t. Parallel zum Transitverkehr der Binnenschifffahrt werden im Jahr 2025 gemäß der Verflechtungsprognose 2025 gut 6,6 Mio. t per Bahn und knapp 17,8 Mio. t per Lkw transportiert. Parallel bezeichnet hier alle Transportbeziehungen mit zur Binnenschifffahrt identischen Quell- und Zielregionen. Abladetiefen und Transportkosten Bei voller Ausnutzung der jeweils tagesgenau ermittelten wasserstandabhängig maximal möglichen Abladetiefen werden beim gegenwärtigen Ausbauzustand des Donauabschnitts Straubing Vilshofen im Vergleichsfall des Jahres 2025 potenzielle Abladetiefen von 2,50 m an 166 Tagen des Jahres erreicht oder überschritten. Durch die Ausbaumaßnahmen der Variante A (flussregelnde Maßnahmen) erhöht sich dieser Wert auf 215 Tage und durch diejenigen der Variante C 2,80 (flussregelnde Maßnahmen in Kombination mit einer Staustufe) auf 301 Tage im Jahr. Die tatsächlich realisierten Abladetiefen der deutschen Donauschifffahrt liegen gegenwärtig aufgrund der auch kurzfristig auftretenden eklatanten zyklischen Schwankungen der wasserstandbedingt möglichen Abladetiefen häufig deutlich unter den potenziellen Abladetiefen. Durch die Maßnahmen der beiden Planfallvarianten A und C 2,80 verbessert sich die längerfristige Vorhersehbarkeit der Wasserstände bzw. der realisierbaren Abladetiefen auf der deutschen Donau gegenüber dem Vergleichsfall. Entsprechend ergeben sich in beiden Planfällen Erhöhungen der zuverlässigkeitsbedingten Auslastungsgrade. In Summe der beiden Effekte erhöhter potenzieller Abladetiefen sowie verbesserter zuverlässigkeitsbedingter Auslastungsgrade verringern sich die Transportkosten der Binnenschifffahrt im Planfall A gegenüber dem Vergleichsfall um 7,6 % je Tonne, im Planfall C 2,80 um 14,0 % pro Tonne. Aufkommensverlagerungen in den Planfällen Ausgelöst durch die Transportkostensenkungen und die erhöhte Zuverlässigkeit der Donauschifffahrt kommt es in den Planfällen zu Aufkommensverlagerungen von Lkw und Bahn sowie im Sonderfall des Eisenerzes ab den ARA-Häfen vom kombinierten Transport Bahn/Binnenschiff auf die Binnenschifffahrt. Das Ausmaß der Verlagerung liegt hierbei im Planfall C 2,80 mit insgesamt knapp 3 Mio. t deutlich über dem Verlagerungseffekt des Planfalles A mit knapp 1,2 Mio. t. Insgesamt wird somit für das Jahr 2025 folgendes Verkehrsaufkommen der Binnenschifffahrt (Transit plus Teilstreckenverkehre) auf dem Abschnitt Straubing Vilshofen prognostiziert: Vergleichsfall Variante A Variante C 2,80 9,86 Mio. t 11,02 Mio. t 12,83 Mio. t Tabelle 1: Binnenschiffsaufkommen auf dem Donauabschnitt Straubing Vilshofen im Jahr 2025 Bewertungsergebnisse Als Entscheidungskriterium der gesamtwirtschaftlichen Bewertung wird nach den Verfahrensrichtlinien der Bundesverkehrswegeplanung das Nutzen-Kosten- Verhältnis verwendet. Hierbei bilden die Barwerte aller Nutzenkomponenten den Zähler und der Barwert der

50 48 Spezial Investitionskosten den Nenner des Quotienten. Im Ergebnis erzielen beide Varianten des Ausbaus der Donau zwischen Straubing und Vilshofen mit Nutzen- Kosten-Verhältnissen in Höhe von 6,6 für den Planfall A sowie 7,7 für den Planfall C 2,80 hervorragende gesamtwirtschaftliche Ergebnisse. Die Ergebnisse von Sensitivitätsanalysen zu den Auswirkungen veränderter Rahmenbedingungen sind in der folgenden Tabelle dargestellt. Werden die erfassten Sensitivitätsfälle zu Kombinationen mit günstigsten bzw. ungünstigsten Merkmalsausprägungen zusammengefasst, so ergibt sich die folgende Bandbreite von Bewertungsergebnissen: Im worst case, einer Kombination der Basisbewertung ohne Berücksichtigung der Nutzen aus verlagerten Transportaufkommen mit um jeweils 25 % erhöhten Investitions- und Unterhaltungskosten, erzielt die Planfallvariante A ein Nutzen-Kosten-Verhältnis in Höhe von 2,9, die Planfallvariante C 2,80 ein solches in Höhe von 3,0. Sensitivitätsfälle Planfall A Planfall C 2,80 Basisbewertung 6,6 7,7 Erhöhung verlagertes Erzaufkommen (+ 0,8 Mio. t) 8,2 Erhöhung verlagerte Stahltransporte (+ 1,5 Mio. t) 8,9 Ohne Verlagerungsaufkommen 3,7 3,8 Investitionskosten minus 25 % 8,8 10,3 Investitionskosten plus 25 % 5,3 6,2 worst case 2,9 3,0 best case 8,8 12,5 Tabelle 2: Nutzen-Kosten-Verhältnisse der Basisbewertung sowie ausgewählter Sensitivitätsfälle zum Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen Im best case, einer Kombination der Sensitivitätsfälle im Planfall C 2,80 erhöhter Verlagerungsaufkommen bei Eisenerz und Stahl mit gegenüber der Basisbewertung um jeweils 25 % verminderten Investitions- und Unterhaltungskosten, ergeben sich hingegen Nutzen-Kosten-Verhältnissen in Höhe von 8,8 (Planfall A) bzw. 12,5 (Planfall C 2,80 ).

51 Spezial 49 Variantenunabhängige Untersuchungen zum Ausbau der Donau Vorstellung der Konfliktanalyse Dr. Markus Schmautz, RMD Wasserstraßen GmbH Klaus Müller-Pfannenstiel, Arge Danubia Dr. Kurt Seifert, Arge DonauPlan Im Rahmen der von der EU konfinanzierten Variantenunabhängigen Untersuchungen zum Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen sind Planungen für die Varianten A und C 2,80 des Donauausbaus in der Tiefe eines Planfeststellungsverfahrens zu erarbeiten. Der Planungsauftrag umfasst dabei jeweils 70 km Wasserstraße und knapp 100 km Hochwasserschutzanlagen. Die optimierte technische Planung stellt die Grundlage für die Prognose und Bewertung der nichtvermeidbaren Umweltauswirkungen/Beeinträchtigungen dar. Besonderes Augenmerk bei der Weiterentwicklung der aus den vertieften Untersuchungen und den Raumordnungsunterlagen vorliegenden Lösungen lag dabei auf der umweltfachlichen Optimierung der Planung im Hinblick auf die Vermeidung von erheblichen Umweltauswirkungen/Beeinträchtigungen. Rechtlich wird hiermit Bezug genommen auf europarechtliche Vorgaben wie der FFH- und Vogelschutzrichtlinie (Gebiets- und Artenschutz), der UVP- und Umwelthaftungs-Richtlinie sowie deren Umsetzung im Bundesnaturschutzgesetz (BNatschG: Gebiets- und Artenschutz; Eingriffsregelung/LBP, Biodiversitätsschäden), Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) und Umweltschadensgesetz (USchadG), nach denen ein striktes Vermeidungsgebot zu berücksichtigen ist. Der Optimierungsprozess zur Vermeidung von erheblichen Umweltauswirkungen/Beeinträchtigungen war geprägt von einem intensiven interaktiven und iterativen Austausch zwischen technischer Planung und Umweltplanung, der knapp ein Jahr in Anspruch nahm. Idealisiert ist dieser Prozess mit mehrfachen gegenseitigen Übergaben von Verbesserungsvorschlägen und überarbeiteten Planungen in Abbildung 1 exemplarisch für die Hochwasserschutzplanungen dargestellt. Die weiterentwickelte und verbesserte Planung resultierte jeweils aus einem Abwägungsprozess in dem neben technischen und naturschutzfachlichen Aspekten die Belange der Wasserwirtschaft, der Landwirtschaft sowie der Schutzgüter des UVPG: Menschen, Kultur- und Sachgüter berücksichtigt wurden. Abb. 1: Planungsablauf am Beispiel des Hochwasserschutzes (grau hinterlegt: Planungsschritte vor Beginn der Variantenunabhängigen Untersuchungen) Mit der beschriebenen planerischen Vorgehensweise wurden alle Planungsbestandteile beider Varianten optimiert, im Wesentlichen: das flussbauliche Regelungskonzept (siehe hierzu nachfolgendes Beispiel zu einer Ufervorschüttung), das Hochwasserschutzsystem,

52 50 Spezial die Wehranlage bei Variante C 2,80 hinsichtlich der Durchgängigkeit für Fische sowie das Binnenentwässerungssystem zur Vermeidung negativer Wirkungen des Aufstaus bei Variante C 2,80 Exemplarisch ist in Abbildung 2 das Optimierungsergebnis für eine Regelungsmaßnahme oberstrom des Hafens Sand dargestellt. Aus hydraulischer, morphologischer und fahrdynamischer Sicht kommen als Regelungselemente an dieser Stelle Buhne, Parallelwerk und Ufervorschüttung in Frage. Eine erste umweltplanerische Überprüfung ergab, dass der Ufervorschüttung zur Erhaltung des im Bestand vorhandenen Kieslaichplatzes klar der Vorzug zu geben ist. Im weiteren Optimierungsprozess wurde die Ufervorschüttung um einen Wellschlagschutz ergänzt und geometrisch mehrfach angepasst (nach wiederholter hydraulischer Berechnung), um die Fließgeschwindigkeiten auf ein Laichplatz typisches Niveau anzuheben. Weiterhin wurde ein Kiesmanagement (Laichplatzmanagement) vorgesehen. Im Ergebnis konnten die Maßnahmen so gestaltet werden, dass die Funktionsfähigkeit des Laichplatzes erhalten werden kann und damit die regelungsbedingten Eingriffe vermieden wurden. Ebenfalls Ergebnis der gemeinsamen Anstrengungen von technischer Planung (inkl. Oberflächen- und Grundwasserhydraulik sowie Flussmorphologie) und terrestrischer sowie aquatischer Umweltplanung ist Abb. 2: Regelung durch Ufervorschüttung (anstelle Buhne oder Parallelwerk) Optimierung zur Eingriffsvermeidung)

53 Spezial 51 Abb. 3: Abschnitt Isarmündung bis Stufenstelle bei Variante C 2,80 mit erweitertem Altarmsystem, Umgehungsgewässer, Dichtwand und Fischaufstiegsanlage das bei Variante C 2,80 zwischen Isarmündung und dem Schlauchwehr gelegene Altarmsystem, einem Umgehungsgewässer, zahlreichen lateralen Vernetzungen und einer Dichtwand (siehe Abbildung 3), das mehrere Funktionen übernimmt: Erhalt der Grundwasserstände und Grundwasserschwankungen im staubeeinflussten Bereich Erhalt der ökologischen Durchgängigkeit Erhalt der lateralen Vernetzung der Altwässer mit der Donau Schaffung von Fließgewässerlebensraum mit angebundenen Altgewässern und angrenzenden Verlandungszonen aus Flutrasen, Seggenriedern, Röhrichten und Feuchtwiesen sowie Hochstaudenfluren.

54 52 Spezial EU-Studie Variantenunabhängige Untersuchungen zum Ausbau der Donau Stand der verkehrswasser baulichen Planungen Dr. Thomas Brudy-Zippelius, Bundesanstalt für Wasserbau Peter Rödl, RMD Wasserstraßen GmbH Im Rahmen der EU-Studie Variantenunabhängige Untersuchungen zum Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen führen die RMD Wasserstraßen GmbH und die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) technische und verkehrswasserbauliche Planungen für die Ausbauvarianten A und C 2,80 zur Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse durch. Neben der Weiterentwicklung der flussbaulichen Regelungskonzepte waren technische, flussmorpho logische und hydraulische Untersuchungen durchzuführen, die ihrerseits als Datengrundlage für die erforderlichen naturschutzfachlichen Arbeiten dienten. Zentrale Aufgaben der BAW bestanden in der Berechnung der Wasserspiegellagen und Fließ geschwindigkeiten, in der Ermittlung der zur Fahr rinnenunterhaltung erforderlichen Baggermengen und der Erarbeitung von Geschiebebewirtschaftungskonzepten zur Stabilisierung der Gewässersohle. Zu diesem Zweck wurden an der BAW umfangreiche Modelluntersuchungen unter Einsatz modernster numerischer und physikalischer Methoden durchgeführt. Bei der Variante C 2,80 ist zusätzlich zu flussbaulichen Maßnahmen die Errichtung eines Wehrs im Bereich der Ortschaft Aicha mit einer dazugehörigen Schleuse in einem Durchstich der Mühlhamer Schleife geplant. Die Planungen der Bauwerke wurden durch die RMD Wasserstraßen GmbH unter Berücksichtigung von geologischen, hydraulischen, technischen und ökologischen Gesichtspunkten bearbeitet. Regelungs- und Sohlsicherungskonzepte Die Donau zwischen Straubing und Vilshofen wurde im Laufe der letzten beiden Jahrhunderte stark in ihrem Verlauf verändert und weist bereits im heutigen Zustand zahlreiche flussbauliche Regelungsbauwerke, wie z.b. Buhnen und Parallelwerke, auf. Die verkehrswasserbaulichen Konzepte der Ausbauvarianten A und C 2,80 sehen in den Bereichen zwischen Straubing und der Isarmündung sowie zwischen Winzer und Vils hofen (Abb. 3 und 4) vergleichbare Maßnahmen zur Flussregelung und Sohlsicherung vor. Der für die Schifffahrt kritische Bereich zwischen der Isarmündung und Aicha wird bei Variante C 2,80 durch den Bau eines Wehrs bei Aicha von Niedrigwasser bis über Mittelwasser hinaus (2 x MQ) eingestaut. Mit dem Schleusenkanal (Durchstich von Aicha bis Winzer) wird die Mühlhamer Schleife umgangen. Durch den Ausbau wird eine Fahrrinnentiefe von 2,65 bzw. 2,70 m (ober- bzw. unterhalb der Isar mündung) unter dem Regulierungsniedrigwasserstand RNW erreicht. Für den gesamten Streckenabschnitt von Straubing bis Vilshofen erfolgt bei Variante A eine intensive Flussregelung, um für die Schifffahrt eine Fahrrinnentiefe von 2,20 bzw. 2,25 m (ober- bzw. unterhalb der Isarmündung) unter RNW zu ermöglichen. Hydraulisch-morphologische Untersuchungsergebnisse Unter Berücksichtigung der langfristigen Sohlreaktion der Regelungsmaßnahmen ergeben sich für Variante A Wasserspiegeldifferenzen bei Niedrigwasser, die ± 0,1 m nur im Bereich zwischen Winzer und Hofkirchen geringfügig überschreiten. Bei Mittelwasser werden vorrangig Wasserspiegelanhebungen verzeichnet, die jedoch maximal 0,2 m erreichen. Der Wasserspiegelaufstau bei Variante C 2,80 beträgt am Stauwehr bei Niedrigwasser ca. 3,15 m und bei Mittelwasser ca. 2 m. Oberhalb des Stauraums ergeben sich für Variante C 2,80 Wasserspiegelveränderungen in vergleichbarer Größenordnung gegenüber Variante A. Lediglich im Bereich zwischen Winzer und Hofkirchen weist die Variante C 2,80 aufgrund umfangreicher Sohlbaggerungen tiefere Wasserspiegellagen als Variante A auf.

55 Spezial 53 Abb. 1: Lageplanausschnitt mit Wehr und Schleuse Aicha Die Veränderungen der Fließgeschwindigkeiten bei Variante A für Niedrig- und Mittelwasserverhältnisse sind nur gering und räumlich auf die Bereiche von Regelungsbauwerken begrenzt. Bei Variante C 2,80 sinken die Fließgeschwindigkeiten im Stauraum gegenüber dem Ist-Zustand ab, erreichen jedoch sowohl für Niedrig- als auch für Mittelwasser ein Niveau, das mit dem frei fließenden Bereich bei Deggendorf im heutigen Ist-Zustand vergleichbar ist. Bauwerke für die Variante C 2,80 Um bei der Variante C 2,80 die angestrebten Fahrrinnentiefen zu erreichen, wird bei Aicha ein Wehr errichtet (für den Lageplan siehe Abb. 1). Da kein Kraftwerk vorgesehen ist, wird das Bauwerk permanent überströmt. Bei erhöhten Abflüssen wird der Verschluss immer weiter abgelegt, so dass die Stützwirkung reduziert wird und schließlich vollständig verschwindet. Im Bereich des Wehres ist mit einem mittleren Geschiebetransport aus grobkiesigem Material in Höhe von m³/a zu rechnen. Für die Kombination dieser Standortfaktoren (hohe Unterwasserstände, ständige Überströmung, großer Geschiebetrieb, Überströmung bei Hochwässern) wurden Variantenuntersuchungen für einen geeigneten Verschlusstyp durchgeführt. Um die o. g. Stauhöhen erreichen zu können, muss dieser eine Höhe von 4,5 m aufweisen. Gemeinsam mit der BAW, Abteilung Wasserbau im Binnenbereich wurde ein wassergefülltes Schlauchwehr als Vorzugsvariante festgelegt und genaueren Untersuchungen in einem physikalischen Modell unterzogen (siehe Abb. 2). Hauptaugenmerk wurde dabei auf die Schwingungsanregung des Verschlusskörpers und auf die Energieumwandlung im Tosbecken gelegt. Die Untersuchungen ergaben, dass beide Aspekte von der gewählten Ausführungsvariante erfüllt werden können. Die Schlauchhöhe von max. 4,5 m (Revisionsstellung) würde sich an der oberen Grenze der bisher ausgeführten Größenordnungen für Schlauchwehre bewegen. Um für den Fischabstieg über das überströmte Wehr ökologisch optimierte Bedingungen herstellen zu können, wurde auf eine Anordnung von Prallkörpern im Tosbecken verzichtet und als Folge davon erhöhte Abströmgeschwindigkeiten ins Unterwasser der Stufenstelle akzeptiert. Für den Fischaufstieg ist am linken Ufer eine Fischaufstiegsanlage in Form einer naturnah gestalteten Sohlgleite angeordnet. Sie besteht aus zwei getrennten Hauptwanderkorridoren, die im Unterwasser in unterschiedlicher Höhenlage münden. Somit ist eine optimierte Auffindbarkeit bei unterschiedlichen Wasserständen sichergestellt. Über zwei steuerbare Dotationsgerinne kann der Abfluss zwischen 6 und 25 m³/s variiert werden. Im Bereich des rechten Vorlands ist zusätzlich ein insgesamt über 5 km langes Umgehungsgewässer vorgesehen (ausschnittsweise dargestellt in Abb. 1). Neben dem Fischaufstieg sorgt es für eine Dynamisierung der Grundwasserstände im Bereich des Stauraums.

56 54 Spezial Abb. 2: physikalischer Modellversuch für den wassergefüllten Schlauch Im Bereich der Donauschleife bei Mühlham ist der ca. 2 km lange Schleusenkanal angeordnet. Geplant ist eine Flussschleuse mit einer nutzbaren Kammerlänge von 230 m und einer Breite von 24 m. Sowohl am Ober- als auch am Untertor sind Stemmtore vorgesehen. Da der Abfluss nahezu komplett über das Wehr in die Mühlhamer Schleife abgegeben wird und das Wehr bei HSW keine Stützwirkung mehr besitzt, besteht die Möglichkeit, dass bei der Ein- und Ausfahrt von der Donau in den Schleusenkanal fahrdynamisch kritische Situationen auftreten. Diese Situation wurde daher von der BAW numerisch simuliert und nach geringfügigen Anpassungen der Fahrrinne als gut beherrschbar beurteilt. Alle Ergebnisse der hydraulisch-morphologischen sowie der technischen Planungen wurden anschließend für die ökologischen Untersuchungen im Zuge der Vermeidungs- und Minimierungsplanung übergeben. Sie wurden ebenfalls als Grundlage für die Kostenschätzung herangezogen. Geschiebebewirtschaftungskonzepte Die für die Unterhaltung der Fahrrinne prognostizierten Baggermengen belaufen sich für Variante A auf ca m³ pro Jahr und für Variante C 2,80 auf ca m³ pro Jahr. Diese Mengen liegen nur geringfügig über den Unterhaltungsbaggermengen des heutigen Ist-Zustands, die zwischen 1999 und 2009 im Durchschnitt m³ pro Jahr erreichten. Zur Stabilisierung der Gewässersohle, die sich aufgrund des fehlenden Geschiebezustroms an den Staustufen Straubing (Donau) und Pielweichs (Isar) im Erosionsregime befindet, sind in der Donau zusätzlich m³ Geschiebezugaben pro Jahr für Variante A und m³ Geschiebezugaben pro Jahr für Variante C 2,80 erforderlich. Detaillierte Angaben zu den Bewirtschaftungskonzepten der Ausbauvarianten können den Abbildungen 3 und 4 entnommen werden.

57 Spezial 55 Abb. 3: Geschiebebewirtschaftungskonzept für Variante A Abb. 4: Geschiebebewirtschaftungskonzept für Variante C 2,80

58 56 Schifffahrt Flöße auf dem Main Joachim Greschner Wasser- und Schifffahrtsamt Schweinfurt Wenn man nur alt genug wird, hat man Geschichte selbst noch erlebt. So erinnere ich mich in den fünfziger Jahren als Kind an den Mainwiesen des Würzburger Klosters Himmelspforten den Mainflößen nachgeschaut zu haben. Ich hörte älteren Jungs voller Bewunderung zu, wenn sie erzählten, hinüber geschwommen zu sein, um von den Flößern unter schlimmen Beschimpfungen vertrieben zu werden. Es war die Zeit, in der die Flößerei als Wirtschaftszweig langsam zu Ende ging sollen die letzten drei Flöße den Main hinunter geschleppt worden sein. Die Flößerei begegnete mir zehn Jahre später nochmals, als ich bei der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Würzburg die Schifffahrtsstatistik rechnen durfte. In der ellenlangen Übersicht, in der alles handschriftlich eingetragen wurde, hielt sich hartnäckig die Spalte Anzahl der Flöße im Monat, obwohl seit Jahren kein Eintrag mehr war. Aufstieg und Niedergang Überall, wo es Holz gab und wo genügend Wasser zum Flößen floss, wurde die Flößerei betrieben. Sie bot im vortechnischen Zeitalter meistens die günstigste Möglichkeit, Holz zu transportieren. Der im Wasser schwimmende Baum ist den Menschen schon in frühester Zeit als Urbild des Boots erschienen. Die Gründung des Bistums Würzburg im Jahre 1007 schuf dem Mainland eine bedeutende wirtschaftliche Stellung. Die Flößerei, die von vielen Leuten wild betrieben worden ist, wurde damals vom Bischof in geordnete Bahnen gelenkt. Die Bistümer verlangten aber von den Schiffern und Flößern auch Zölle. Aber auch jeder Mainanlieger, der etwas zu bestimmen hatte, selbst die Schiffsmühlenbesitzer, die Wehre errichtet hatten, forderten von den Flößern einen Zoll. Im Jahre 1157 bedurfte es sogar des Eingreifens von Kaiser Friedrich I., um den Kaufleuten auf dem Main von Bamberg bis Mainz neue und ungewohnte Zollmaßnahmen zu ersparen. Die Mainzölle wurden als unrechtmäßig angesehen und aufgehoben. Die Frankenwaldflößerei wird im Jahr 1386 zum ersten Male in einer Urkunde erwähnt. Sie ist aber sicherlich wesentlich älter und dürfte in jener Form schon bald nach dem Jahr 1122 begonnen haben. Damals gelangte der Frankenwald zum Bistum Bamberg und man begann zu siedeln und zu roden. In den folgenden Jahrhunderten aber entstand wieder ein Zoll nach dem anderen und im Jahr 1500 wurden am Main 23 Zoll stationen nachgewiesen. Um die bedeutende Holzabfuhr als Einnahmequelle für die Fürstbischöfliche Zollkasse nutzbar zu machen, bestand seit Mitte des 16. Jahrhunderts eine Zollschere unterhalb der Stadt Kronach. Die Zollrechnungen der Zöllner über die Verzollung des Holztransportes in den letzten Jahrzehnten des 16. Jahrhunderts ergaben ein anschauliches Bild von der wirtschaftlichen Bedeutung der Flößerei im späten Mittelalter. Da die Schifffahrt und die Flößerei immer mehr zunahmen, hatte die Stadt Lohr am 1. Juni 1608 eine Schiffsleuts-Ordnung herausgegeben. Der Vollzug dieser Ordnung mit 17 Artikeln wurde von den Obmännern streng überwacht und war strafbewehrt. An die unterfränkischen Mainufer gelangte auch viel Holz aus dem Odenwald und Spessart. Der Spessart lieferte vor allem Harthölzer, die für den Hausbau, den Schiffbau und für die Wasserbauten verwendet wurden. In Mainz wurden dann die Hölzer der Flöße vom Main mit dem Holz aus dem Schwarzwald zusammengebunden und auf dem Rhein weiter flussabwärts geflößt. Im 30-jährigen Krieg war der Holztransport lange Zeit vollständig unterbunden. Erst nach der Vertreibung der Schweden aus dem Stift Würzburg wurde das Maingebiet wieder für den Verkehr geöffnet und der Holzhandel mit der Flößerei bekam wieder neuen Aufwind. Damals begann der Holzhandel aus unserer Region mit dem holzarmen Holland, das zur Welt- und Seemacht aufgestiegen war. Dieses Land brauchte viel Holz für

59 Schifffahrt 57 Größe der Flöße Bei der Flößerei werden lange Rundhölzer oder gesägte Balken und Bretter miteinander zu Flößen verbunden. Die Länge eines einzelnen Floßes betrug ca. 20 bis 26 Meter. Es wurden dann mehrere dieser einzelnen Flöße hintereinander zusammengebunden. Ein Mainfloß bestand aus 7 bis 8 dieser einzelnen Flöße. Die gesamte Länge dieser zusammengebundenen Flöße, Partie genannt, betrug auf dem Main unterhalb von Kitzingen ca. 120 bis 160 Meter, die Breite durfte 9,50 Meter nicht überschreiten und sie hatten eine Holzmasse von etwa 500 Festmeter. Auf dem Rhein wurden mehrere Mainflöße zusammengekuppelt und es entstanden Flöße von 240 Meter Länge und 65 Meter Breite. Zum Betrieb dieser großen Flöße benötigte man über 50 Mann Besatzung. den Bau seiner Städte, da diese oftmals auf einem Untergrund mit Rammpfählen aufgebaut wurden. Auch für seine übergroßen, mächtigen Schiffsflotten, bestehend aus Handels- und Kriegsschiffen, benötigte das Land eine Unmenge von Holz. Besondere Bedeutung kam dem Holz für die Schiffsmasten zu. Der Stamm musste gerade, elastisch und ausreichend lang sein. Die holländischen Holzeinkäufer haben die Stämme bei uns ausgesucht und durch einen Schlag mit einem kleinen Hammer auf ihre Tauglichkeit geprüft. Am Klang stellten sie fest, ob der Baum für die Zwecke geeignet war. Die holländischen Handelsgesellschaften gründeten deshalb eine Niederlassung in Mainz. Auch im 18. Jahrhundert war die Flößerei wegen der vielen Kriege nicht günstig. Besonders die französischen Revolutionskriege bedeuteten ein Hindernis, da vor allem die Rhein- und Maingebiete nicht frei zur Verfügung standen und das linke Rheinufer in französischer Hand war. Der Holzhandel war zum Verfall verurteilt und mehrere Flößer standen vor dem Konkurs. Doch war diese Situation bald zu Ende, da Napoleon im Jahr 1806 gegen England eine Kontinentalsperre verhängte. Der Holzbedarf stieg und die Händler konnten ihre Kunden nur unzureichend bedienen und die Holzpreise stiegen. Dadurch konnten die Flößer hohe Frachtpreise erlösen. Um noch mehr Ordnung in die Abwicklung der Geschäfte der Flößerei und des Holztransportes zu bekommen, wurde im Jahre 1844 von der bayerisch königlichen Regierung eine Floßordnung für Oberfranken geschaffen, die sowohl den Verkehr als auch die Tarife für den Holztransport regelte. Durch die Eröffnung des Ludwig-Donau-Mainkanals im Jahre 1845 wurde die Frankenwaldflößerei negativ beeinflusst, da auf dem Kanal der Holztransport einfacher zu bewältigen war. Mit dem Bau der Eisenbahn sah man eine ernsthafte Gefährdung des Flößergewerbes herannahen. Doch diese Befürchtungen bestätigten sich nicht. Der Bahntransport war teurer und es wurden lediglich Bretter auf den Bahnwaggons verladen. Nach dem 2. Weltkrieg erlebte die Flößerei nochmals einen Aufschwung. Die zerstörten Städte und Dörfer wurden wieder aufgebaut und dazu wurde viel Holz gebraucht. Diese gewinnbringenden Zeiten hielten mehr oder weniger bis etwa 1958 an. Auch finanzielle Schwierigkeiten waren für das Erliegen des Gewerbes verantwortlich. Das Holz musste im Herbst gekauft, im Winter geschlagen und im Frühjahr bearbeitet werden. Erst danach, bis zum Sommer, konnte das Holz verflößt und dann schließlich verkauft werden. So lange lag das eingesetzte Kapital brach. Auch die Qualität des Holzes wurde manchmal durch die lange Liegezeit beeinträchtigt. Durch Kälte, Nässe, Hitze und Trockenheit wurde das Holz rissig und der vorgesehene Verkaufspreis konnte nicht mehr erzielt werden.

60 Abb. 1: Würzburg in Sicht die Flöße werden für die Passage durch die Floßgasse vorbereitet Abb. 2: Geschafft! Das Unterwasser der 1891 erbauten Floßgasse ist erreicht Wegen der zunehmenden Schifffahrt auf den Flüssen musste man im Jahr 1952 die Abmessungen der Flöße verkleinern. Später wurden nur noch Flöße zugelassen, die von Schleppern gezogen wurden. Flöße durch Würzburg Die Talfahrt der Flöße war mit manchen Schwierigkeiten verbunden. Bevor der Main die heutigen Schleusen erhielt, mussten die Flößer die Wehre passieren. Das führte zu ebenso umständlichen, wie gefährlichen Prozeduren. Durch den Bau des Streichwehrs 1644 war auch in Würzburg den Schiffen und Flößen die freie Durchfahrt versperrt. Um ihnen die Überwindung des Aufstaus zu ermöglichen, wurde im dritten Brückenbogen der Alten Mainbrücke das Nadelwehr eingerichtet. Dieses Nadelwehr bestand aus einer Reihe von 100 etwa 5 Meter langen Holzbalken mit ca. 10 Zentimeter Durchmesser, den Nadeln, die dicht nebeneinander stehend gerade die Durchflussöffnung ausfüllten und so das Wasser stauten. Ihre unteren Enden stützten sich gegen eine steinerne Grundschwelle, oben lagen sie mit dem Rücken an einem durchlaufenden Balkensteg, dem Lochbalken. Eine solche Nadel blieb erhalten und kann im Steuerhaus der Schleuse Würzburg besichtigt werden. Wollte nun ein Floß oder Schiff das Nadelwehr passieren, so musste der Lochfischer, dem die Bedienung des Wehrs oblag, sämtliche Nadeln einzeln anheben, worauf sie von der Strömung mitgenommen und unterhalb der Brücke von den in Kähnen wartenden Helfern wieder aus dem Wasser gefischt wurden. Waren alle Nadeln gezogen, hob man den quer liegenden Lochbalken durch beiderseits in den Pfeilerköpfen angebrachte Windwerke um mehrere Meter in die Höhe, und die Fahrzeuge konnten passieren. Der ganze Verlauf der Öffnung und Schließung des Lochs war sehr mühsam und zeitraubend und nahm den Mühlen durch Absenkung des Staus die Wasserkraft. Das führte unter anderem dazu, dass die Öffnung der Wehre nur beschränkt erfolgte. In Würzburg, wo jährlich einige hundert Flöße durchfuhren, wurde das Nadelwehr nur an wenigen Tagen der Woche geöffnet. Gefährlich war die Schussfahrt der Flöße durch die Stromschnelle des Wehrs. Um die Durchfahrt von Flößen zu vereinfachen, wurde 1891 ein Trommelwehr mit einer neuen Floßgasse gebaut. Für die neue Floßgasse benötigte man einen weiteren Brückenbogen als Durchlass. Weil aber das Streichwehr an den Pfeiler wasserseitig neben dem Nadelwehr anschloss, war es zunächst erforderlich, dieses zu verlegen. Man schnitt es 95 Meter oberhalb der Brücke ab und führte es gerade auf den vierten Pfeiler zu. Der freie Brückenbogen erhielt breite Sockel, die einen Durchlass von 10,80 Meter Breite zwischen sich freiließen. Als Wehrverschluss unter der Brücke wurde eine für die damalige Zeit neue Vorrichtung eingebaut, ein Trommelwehr. Zum Unterwasser hin bekam die Floßgasse eine 125 Meter lange Gleitbahn und Seitendämme. Der Zeitaufwand für das Öffnen und Schließen des Trommelwehrs war im Vergleich zum umständlichen Nadelwehr verschwindend gering; bis der Verschluss umgelegt, ein Floß passiert hatte und das Wehr wieder geschlossen war, vergingen nur ungefähr 12 Minuten. Nachdem die Flößerei zum Erliegen gekommen war, wurde das Trommelwehr 1970 durch eine Fischbauchklappe ersetzt und die Leitwerke im Unterwasser der Floßgasse gekürzt. Das alte Nadelwehr wurde zunächst als Reserve belassen, aber nur noch bei Hochwasser und Eisgang geöffnet, bis es 1948 durch ein Fischbauchklappenwehr aus Stahl ersetzt wurde. Die Fischbauchklappe am Wehr ist nun nach 75 Jahren verbraucht und wird 2014 erneuert. Natürlich werden auch die alten Spindelantriebe durch neue elektrohydraulische

61 Schifffahrt 59 Kompaktantriebe ersetzt. Die Planungen mit dem Ingenieurbüro Rapsch & Schubert (IRS) aus Würzburg und der Fachstelle für Maschinenwesen (FMS) der WSD Süd in Nürnberg laufen dazu auf Hochtouren. Der Würzburger Dichter Max Dauthendey (1867 bis 1918) hatte einen etwas pathetischeren Blick auf die damals durch seine Heimatstadt Würzburg mainabwärts schwimmenden Flöße: Abb. 3: Heidingsfelder Eisenbahnbruecke Es sind tote Wälder, die den Fluss hinabgleiten. Schiffshölzer, die bald in die Salzmeere reiten, Tote Leiber, um die einst grünen Kleider gehangen, über deren Falten die Sonne streichelnd gegangen. Abb. 4: Das Nadelwehr wird 1948 durch ein Fischbauklappen- Wehr ersetzt Abb. 5: 3-D-Darstellung neue Fischbauchklappen-Wehr Würzburg, die 2014 eingebaut wird

62 60 Schifffahrt Einrichtung der Revierzentrale Gösselthal für die Main-Donau- Wasserstraße Ingrid Warm, Wasser- und Schifffahrtsamt Nürnberg Thomas Wagner, Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd Betrieb der Revierzentrale Am 27. April 2012 hat die Revierzentrale Gösselthal den Probebetrieb am Main-Donau-Kanal (MDK) aufgenommen. Seitdem werden die Schiffsführer mittels Schleusenfunk über besondere Vorkommnisse auf ihrem Revier informiert. Nach zwei Monaten Probebetrieb wurde der Betrieb ausgeweitet auf die benachbarten Schleusen an Main und Donau. Bis Ende 2012 sollen alle Main-Schleusen angeschlossen sein und die letzten zwei Staustufen an der Donau folgen Ende Personalbedarf Der Standort in der denkmalgeschützten Gösselthalmühle am MDK wurde u. a. gewählt, weil sich hier bereits die rund um die Uhr besetzte Betriebszentrale für die Wasserbewirtschaftung des MDK mit einer Personalstärke von 6 Dienstposten befand. Dieses Personal wurde um 3 weitere Mitarbeiter aufgestockt, sodass die Revierzentrale nunmehr in den Tagesschichten von Montag bis Freitag mit 2 Mitarbeitern besetzt ist. Da ein Großteil der Aufgaben im nautischen Informationsfunk (NIF) während der Arbeitszeit der Schifffahrtsbüros anfällt, übernimmt nachts und am Wochenende nur ein Mitarbeiter sowohl die Aufgaben aus dem NIF als auch aus der Wasserbewirtschaftung. Nach einer angemessenen Zeit muss die Dienstpostenbemessung noch einmal überprüft werden. Aufgaben der Revierzentrale Die Revierzentrale nimmt im Wesentlichen drei Aufgaben wahr: Steuerung der Wasserstände auf dem MDK für die Schifffahrt. Dazu steuert sie 7 Wehre, 5 Pumpwerke, die Leerschüsse der Schleusen sowie den Pumpspeicher Dürrloh. Abb. 1: Sendebereich

63 Abb. 2: Arbeitsplätze Wasserüberleitung von jährlich ca. 125 Mio. m³ aus dem regenreichen Donaugebiet in das wasserarme Regnitz-Main-Gebiet zur Deckung des Wasserbedarfs in den Ballungsräumen. Nautischer Informationsfunk (NIF) Im NIF wird die Schifffahrt durch Einzel- und Lagemeldungen über Störungen im Verkehrsablauf informiert. Die Revierzentrale erhält die Störungsmeldungen von den Wasser- und Schifffahrtsämtern (den Schifffahrtsbüros, Außenbezirken und Schleusen/Leitzentralen), die ihre Meldungen auf Vordrucken (Sendeaufträge) per an die Revierzentrale schicken. Aber auch die Schiffsführer und Häfen können Meldungen an die Revierzentrale weiterleiten. Daraus erstellt sie 4 x täglich Lagemeldungen für den gesamten Sendebereich, die über die Schleusenfunkstellen zu festen Zeiten ausgesendet werden. Wasserstandsmeldungen sendet sie 2 x täglich. Bei Bedarf kann sie zwischen den festen Sendezeiten für die Lagemeldungen zusätzliche Einzelmeldungen senden. Außerdem ist die RvZ Ansprechpartner für die Schifffahrt und sie unterstützt die Leitzentralen mithilfe ihrer Ruflistendatenbank bei Havarien. Bedienung Die Anschaltung der Funkanlagen erfolgt mittels einer PC-Bedienoberfläche. Für die RvZ Gösselthal wurde ein Touchscreen verwendet, alternativ kann die Maus genutzt werden. Die Bedienung wird auf einem Flachbildschirm visualisiert, der über eine farbliche Kennzeichnung Auskunft über die jeweiligen Betriebszustände der einzelnen Funkanlagen gibt. Die Funkgespräche können wie gewohnt über den Hörer geführt werden, alternativ steht auch ein Headset zur Verfügung. Die Bedienung der Assistenzsysteme erfolgt ebenfalls PC-gestützt. Technik Der Bediener wird durch eine Vielzahl von technischen Systemen und Einrichtungen in seiner Arbeit unterstützt. Zum schnelleren Auffinden von Informationen wird der Bediener durch eine sogenannte Rufnummerndatenbank unterstützt (analog zur RvZ Minden). Um Funkgespräche erneut hören zu können, falls es zu Störungen kam, ist eine Kurzzeitdokumentation vorhanden. Eine Langzeitdokumentation findet an den NIF-Anlagen vor Ort statt. Die Meldungen für die Aufbereitung zur Lagemeldung werden auf einem Formblatt geliefert. Dieses wird automatisiert ins System eingelesen. Nach dem Zusammenstellen der Meldungen zur Lagemeldung kann das System diese automatisch nach einem vorher festgelegten Zeitplan für ein frei definiertes Ausstrahlungsgebiet vorlesen. Die Aussprache einzelner nicht gebräuchlicher Wörter kann angepasst werden, was jedoch einige Zeit erfordert. An die Revierzentrale werden insgesamt 51 NIF-Anlagen angeschlossen. Funkfilter Aufgrund der hohen Funkbelastung von 51 Schleusenfunkstellen (i. M. 4 Anrufe/Minuten im Sendebereich) ist es nicht möglich, Funkgespräche für die RvZ zu identifizieren. Aus diesem Grunde wurde ein Filter als Prototyp ausgeschrieben, der mindestens 75 % der Gespräche für die Leitzentralen/Schleusen herausfiltern soll. Als Filterkriterium gibt es eine Liste mit Schlagworten: Name der Schleuse, Schleuse, schleusungsbereit. Wichtig für das Funktionieren des Filters ist Funkdisziplin: Der Funkspruch muss immer beginnen mit Ortsname, Schleuse,, da ansonsten der gesamte Funkverkehr bei der RvZ aufläuft.

64 Abb. 3: Einweihung Revierzentrale Der Funkfilter ist ein Prototyp. Die Filterfunktion arbeitet noch nicht einwandfrei. Derzeit werden Verbesserungen eingearbeitet. Erfahrungen aus dem Probebetrieb Die ersten Reaktionen aus der Schifffahrt bezogen sich auf die synthetische Stimme und den Namen Gösselthal, Revierzentrale. Beide wurden zunächst bemängelt. Die Stimme insbesondere die Betonung wurde inzwischen bearbeitet. Seitdem gab es keine Reaktionen aus der Schifffahrt mehr. An die Sendezeiten hat sich die Schifffahrt schnell gewöhnt. Während der Lagemeldungen wird wenig gefunkt. Aufgrund der Vorrangregelung für den Funk zwischen Schiff und Schleuse führt dieser Funkverkehr nämlich dazu, dass die Lagemeldungen der RvZ im Sendebereich der Schleuse, an der gefunkt wird, zugunsten des Vorrangfunks abgebrochen werden. An den Leitzentralen gab es zunächst Einstellungsprobleme mit der Lautstärke und einen Zeitversatz an den vier Schleusenfunkstellen, sodass die Meldungen mit Echos zu hören waren. Diese Probleme sind inzwischen behoben. Im Gespräch mit der Schifffahrt findet Ende Oktober ein weiterer Erfahrungsaustausch statt. Sicherheit wird erhöht Durch frühzeitige Informationen über Hochwasser, Eis, Gefahrenstellen und andere Behinderungen kann die Schifffahrt besser auf Störungen reagieren. Die Revierzentrale leistet dadurch einen Beitrag zur Erhöhung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs auf Main und Donau sowie auf dem Main- Donau-Kanal. Einweihung Die Revierzentrale wurde mit einem Tag der offenen Tür am 8. Juli 2012 eingeweiht. Dabei konnten sich ca Tausend Besucher über die Aufgaben der Revierzentrale und der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung informieren.

65 Schifffahrt 63 Planung von Wahrschauflößen mit Nutzung von regenerativen Energien Standardisierung bei der Beschaffung Erfahrungsbericht für zwei Neubauten für das WSA Aschaffenburg Andreas Haardt Fachstelle Maschinenwesen Süd In der Vergangenheit und noch bis heute werden die Signallaternen mit Flüssiggas aus Flaschen betrieben, also unter Einsatz von fossilen Brennstoffen. Da bei der Gastechnik nicht jeden Abend die Laternen automatisiert ein- und am Morgen wieder ausgeschaltet werden können, muss die Licht- und Signaltechnik auch tagsüber in Betrieb bleiben. Abb. 1: Floß im Betrieb Ein Wahrschau- oder Signalfloß ist ein mobil einsetzbarer, schwimmfähiger Träger von Schifffahrtszeichen, um z. B. Baustellen an Wasserstraßen abzusichern oder Hindernisse temporär zu kennzeichnen. Gerade für außergewöhnliche und kurzfristige Ereignisse entlang der Wasserstraßen eignet sich dieses schwimmende Signalgerät als Anzeige von Untiefen und Fahrwasserverengungen besonders gut. Abb. 2: Wahrschaufloß mit Gasbetrieb Je nach angeschlossenen elektrischen Verbrauchern sind alle 5 6 Tage die Flaschen zu wechseln. Hierfür muss eine Schiffsmannschaft des Außenbezirkes ausrücken. Der verbrauchs- und personalgebundene Einsatz für Betrieb und technische Betreuung dieser Signalflöße ist sehr hoch. Daraufhin wurde durch das Verkehrsministerium per Erlass vom 8. September 2011 der Austausch der autonom gasbetriebenen Beleuchtungssysteme durch Ersatzsysteme vorgeschrieben. Bei diesen Ersatzsystemen handelt es sich in der Regel um Anlagen mit Photovoltaik. Bei einer bundesweiten Bestandsabfrage durch die Fachstelle für Verkehrstechnik wurde festgestellt, dass 60 Wahrschauflöße zu erfassen sind. Eine Entwurfshaushaltsunterlage ist derzeit im Genehmigungsverfahren. Für die Außenbezirke Frankfurt und Hanau werden durch die Fachstelle Maschinenwesen Süd (FMS) zwei Neubauten geplant, die den neuesten technischen Kriterien entsprechen sollen. Hierbei wird neben dem Einsatz von regenerativen Energien zum autonomen Betrieb auch der Grundsatz verfolgt, dass bei technischen Störungen eine Meldung vom Wahrschaufloß erfolgen muss. Regelmäßige Begehungen müssen dann nicht mehr stattfinden. Erst durch die Etablierung der LED-Technik für Leuchtmittel mit sehr geringem Stromverbrauch ist es möglich, Solarstrom und Signalbeleuchtung sinnvoll zu paaren. Zur Planung wurde eine Bestandsaufnahme der in der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd (WSD) schon auf Photovoltaik-Technik umgebauten Flöße durchgeführt und Referenzanlagen der FVT (Fachstelle der WSV für Verkehrstechnik) besichtigt. Zudem erfolgte ein sehr

66 64 Schifffahrt Bei einigen Flößen ist die Signalisierung nachts mittels Signallaternen in den Farben weiß, grün und rot für die Symbolisierung von Schifffahrtszeichen nach der Binnenschifffahrtsstraßenordnung (BinSchStrO) ausreichend. Abb. 3: Kennzeichnung nach BinSchStrO Tag und Nacht enger und übergreifender Informationsaustausch von Fachstellen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) zu diesem Thema. Ziel ist eine standardisierte Planung und Beschaffung von baugleichen Signalflößen. Die Recherche ergab, dass es Wahrschauflöße mit unterschiedlichen und gestaffelten Stromverbrauch gibt. Bei anderen Anwendungen sind zusätzliche Erläuterungen der Verkehrsleitung durch nachts angestrahlte Tafelzeichen notwendig. Die dafür notwendigen Anstrahlleuchten, die es erst seit kurzem in LED-Technik gibt, sind die größten Stromverbraucher auf dem Signalfloß. Ziel ist es daher, einen in gleichartige Module aufgebauten Stromerzeuger für den jeweiligen Anwendungsfall bereitzustellen. Es ergeben sich drei Standardgrößen (siehe Abb. 4). Abb. 4: verschiedene Standardfälle