ALS NEUANFANG ODER WARUM WURDE DIE CHANCE CE NICHT GENUTZT?

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1 Informationen für das Cockpitpersonal bei: Frankfurt, den 5. Juni DAS MÄRCHEN VOM SCHLICHTUNGSKOMPROMISS ALS NEUANFANG ODER WARUM WURDE DIE CHANCE CE NICHT GENUTZT? Liebe VC-Mitglieder, liebe Kolleginnen und Kollegen, die erste Fortsetzung unserer Reihe ausführlicher Rundschreiben widmet sich dem: Thema Embraer: Es gibt wenige andere Themen, die uns seit Jahren so beschäftigen, wie der nicht zu Unrecht genannte ProblEMBraer. Mag sein, dass einigen von Ihnen dieses Thema nicht so wichtig erscheint. Damit Sie aber verstehen, warum wir in der aktuellen Verhandlungssituation mit Kompromissen sehr zurückhaltend sind, und um gemeinsam Anfang Juli eine lebhafte Diskussion führen zu können, erachten wir es als nötig, dass Sie auch diese ausführliche Zusammenfassung aufmerksam lesen. Die im Lufthansa-Konzern eingesetzten Embraerjets (EMJs) waren und sind wegen ihrer Größe mit Sitzen die direkten Nachfolger der B737, welche bekanntlich seit 2 Jahren sukzessive ausgeflottet wird. Eigentlich sollte der jahrelang schwelende Konflikt um diese Nachfolge mit der von Dohnanyi-Schlichtung im Jahr 2010 beigelegt werden, doch eine einvernehmliche Lösung zur Bereederung und Positionierung der EMJs scheint derzeit weiter entfernt als je zuvor. Entgegen der Geschäftsgrundlage zum KTV und ihrer damaligen Grenze von 70 Sitzen begann das Lufthansa-Management im Juni 2009 unter Hinweis auf die noch nicht abgeschlossenen Tarifverhandlungen mit der VC die EMJs bei den sog. Regio-Airlines einzusetzen. Nach Lesart der Geschäftsgrundlage und dortiger Definition waren die EMJs jedoch immer schon zu 100% KTV-Flugzeuge. Mit den Tennisbällen statt des Kranichs am Leitwerk wurde damals versucht, ein Umgehungskonstrukt zu basteln und zu suggerieren, die Flugzeuge würden so nicht unter die Dachmarke Lufthansa fallen. Dies geschah auch mit Hinweis darauf, dass der Einsatz der EMJs ja gerade verhandelt werde. Die irrige Meinung war offenbar, man müsse sich während Verhandlungen nicht an die bisher geltenden Tarifverträge halten. Zusammen mit der Gründung der Lufthansa-Italia führte dieser Tarifvertragsbruch zum vorerst letzten großen Konflikt zwischen Piloten und Management, welcher im Jahr 2010 zunächst befriedet werden konnte. Unter Moderation durch Herrn von Dohnanyi wurde das Thema Embraer ausführlichst diskutiert. Letztlich kam es zu folgender Regelung im sog. Moderationsergebnis : - 1 -

2 5. Einordnung Embraer 190/195 a. Einordnung TV WeFö Das Flugzeugmuster Embraer 190/195 wird als Ausbildungsmuster analog B737/A320 in den Tarifvertrag Wechsel und Förderung Nr. 3 DLH aufgenommen. b. Sofern Embraer-Flugzeuge gemäß Ziffer I.1a mit KTV-Cockpitmitarbeitern gemäß Ziffer I.2 zu bereedern sind, erfolgt dies zu den Tarifbedingungen der Deutschen Lufthansa AG (DLH). Da zum Zeitpunkt der Schlichtung bereits mehrere EMJs bei den Regio-Airlines eingesetzt waren, hätte eine kompromisslose Umsetzung dieser Regelung dort soziale Folgen, evtl. sogar Entlassungen ausgelöst. Vor diesem Hintergrund wurden wir vom Management aufgefordert, dauerhaft auf die bereits eingesetzten Flugzeuge zu verzichten, obwohl die EMJs mit ihrer Sitzplatzanzahl auch klar über der neu vereinbarten Grenze von >94 Sitzen für KTV-Flugzeuge lagen. Welch ein durchschaubarer Versuch, das rechtswidrige Verhalten aus der Zeit vor der Schlichtung nachträglich zu heilen. Um den Verzicht schmackhafter zu machen, wurden uns traumhafte Wachstumsperspektiven für den KTV-Bereich (allein 380 Passage-Flugzeuge bis Ende 2015) prognostiziert. Durch zahlreiche Erfahrungen mit Versprechen solcher Art misstrauisch geworden, wollten wir das Risiko des Nicht-Erreichens dieser 380 Flugzeuge jedoch nicht übernehmen, unsere Regiokollegen andererseits aber auch nicht direkt in die Arbeitslosigkeit schicken. Und so kam es nach intensiven Verhandlungen letztendlich zum Kompromiss, dass die bereits tarifvertragswidrig eingesetzten EMJs bis Ende 2015 weiterhin bei den Regios betrieben werden dürfen. Dies wurde sodann in der sog. Brückenlösung festgeschrieben: c. Brückenlösung Lufthansa sagt zu, bis spätestens Ende 2012 mindestens 14 Embraer 190/195 mit KTV Cockpitmitarbeitern zu den Tarifbedingungen der Deutsche Lufthansa AG (DLH) zu bereedern. Mit Blick auf das zu erwartende Wachstum im i KTV-Bereich und zur Abmilderung von Härten bei den Regionalpartnern, werden im Rahmen dieser Brückenlösung höchstens bis zu 24 Embraer 190/195 bis Ende 2015 im Regionalbereich außerhalb Ziffer I.2 bereedert. Als ein weiteres mögliches und datumunabhängiges Ende der Brücke wurde der dynamische Regionalbereich vereinbart. Dieser definiert den Wechsel von der starren (>94) zu einer dynamischen Sitzplatzgrenze beim Erreichen von 330 Passage-Flugzeugen. Ab diesem Moment könnten immer 21% der kleinsten Flugzeuge außerhalb des KTV-Bereichs bereedert werden, wobei diese kleinsten Flugzeuge dann auch mehr als 94 Sitze haben dürften. Dies war ein weiterer, erheblicher Kompromiss unsererseits, um sowohl die Existenzberechtigung der Regionalkollegen zu sichern, als auch unsere eigenen Zukunftsperspektiven zu wahren. Und da uns die Manager ja versichert hatten, dass wir Ende 2015 bereits 380 Passage-Flugzeuge bereedern würden, war das Erreichen von nur 330 Flugzeugen in dieser Logik ohnehin kein Problem. Gegen Ende der Gespräche wurde vom Management noch etwas scheinheilig gefragt, ob wir uns den Einsatz unserer mindestens 14 EMJs auch im AOC der CityLine vorstellen könnten. Dies haben wir unmissverständlich abgelehnt und betont, es solle in jedem Falle eine eigene EMJ-Flotte bei der Passage ( analog B737/A320 ) geben. Uns war schon damals sonnenklar, wie leicht man unsere Regeln umschiffen könnte, wenn die Flugzeuge nicht in unserem AOC und nach unseren Tarifverträgen geflogen würden. Zudem wussten wir seit Jahren von den negativen Erfahrungen unserer KTV-Kollegen, welche per (tariflich geregelter) Arbeitnehmerüberlassung (ANÜ) bei der CityLine auf CRJ900 flogen. Um auch hier endgültig wieder eine saubere Trennung der beiden Personalkörper KTV und CityLine herzustellen, haben wir deshalb sogar auf die Nachbesetzung der 30 CRJ900- Kapitänsstellen verzichtet und diese damit langfristig aufgegeben

3 Noch einmal auf die Notwendigkeit möglicher Kündigungen beim Kabinen- und Technikpersonal der CityLine hingewiesen, haben wir als weiteren Kompromiss in Aussicht gestellt, dass ein Wet-Lease unserer EMJs Richtung CityLine dann toleriert werden könnte, wenn sichergestellt ist, dass diese zuvor als eigene Flotte im AOC der Passage mit KTV-Piloten bereedert werden. Unser mehrfacher Kompromiss sah also folgendermaßen aus: Von den bestellten 38 EMJs sollten gerade einmal mindestens 14 EMJs in unser AOC gestellt und mit KTV-Piloten bereedert werden letzteres notfalls sogar nur per Wet- Lease. Darüber hinaus bei Erreichen en der versprochenen Wachstumsziele die Auflösung der starren Sitzplatzgrenze. Und was geschah nach der Schlichtung? Unsere Zugeständnisse wurden zwar unmittelbar umgesetzt (Mehrflugstundenauslösegrenze, Anpassung BLZ68, etc.), die Zusagen des Managements beim Thema Embraer jedoch nicht. Bis heute steht kein einziger EMJ im AOC der Passage und statt im Wet-Lease werden KTV-Piloten nur per ANÜ zur CityLine abgeordnet. Schnell wurde klar, dass die Schlichtung überhaupt nur deshalb vom Konzernvorstand angenommen worden war, weil die geplante, juristische Neuinterpretation des Schlichtungstextes, mit deren Hilfe die Flugzeuge wie wohl von Beginn an geplant bei der CityLine betrieben werden sollten, längst beschlossene Sache war. Die Beurteilung, ob ein solches Vorgehen eine neue, gemeinsame, vertrauensvolle Basis für die Zukunft schaffen kann, überlassen wir an dieser Stelle Ihnen. Doch damit nicht genug. Es werden immer noch nicht einmal 14 EMJs durch KTV-Piloten geflogen. Und dies, obwohl das Jahresende 2012 bereits 5 Monate hinter uns liegt. Die dazugehörigen Zahlen fordern wir seit letztem August an ohne klärende Antwort. Natürlich wurden KTV-Kollegen auf dem EMJ ausgebildet und eingesetzt, es gibt aber bis heute z.b. keine KTV-Ausbilder weder FOs, noch CPTs. Und trotz der mittlerweile beträchtlichen Menge an Teilzeit lern unter den eigenen Kollegen wurden bis heute auch keine KTV-Piloten mehr nachgeschult. Für das CityLine-Management ist das alles natürlich kein Problem, fliegt man eben alle Flugzeuge bequem durcheinander. Und dort, wo eine KTV-Besatzung in der Kapazitätsplanung fehlt, übernehmen ruck zuck zwei CityLine- Kollegen den Einsatz. Verstehen Sie jetzt, warum die Positionierung der EMJs im eigenen AOC für uns so wichtig war? Lassen Sie uns aber auch noch einen Blick auf den restlichen Schlichtungstext werfen, denn die vertragswidrige Bereederung ist nur ein Teil des Problems. In der Brückenlösung ist einerseits von höchstens 24 EMJs im Regionalbereich und andererseits von mindestens 14 EMJs im KTV-Bereich die Rede. Vor etwa 1½ Jahren wurde angefragt, ob wir 5 nachträglich bestellte EMJs bei der Air Dolimiti, also im Regionalbereich, zulassen würden zusätzlich zu den höchstens 24 EMJs. Wir haben dies abgelehnt. Zu diesem Zeitpunkt war nämlich längst klar, dass weder die prognostizierten 380 Passage-Flugzeuge bis Ende 2015, noch die Auslösegrenze für den dynamischen Regionalbereich von 330 Flugzeugen erreicht werden würden. Faktisch haben wir seit 3 Jahren sogar ein Null-Wachstum an Flugzeugen im KTV! Warum also sollten wir Flugzeuge, die uns laut Geschäftsgrundlage und Schlichtung klar zustehen, vertragswidrig woanders fliegen lassen und somit eigene Arbeitsplätze verschenken? Flugzeuge und Arbeitsplätze, für welche wir hart gekämpft und viel Geld bezahlt haben. Trotz unserer Ablehnung wurde der Einsatz bei der Air Dolomiti veranlasst, und ein kurzer Blick in den Geschäftsbericht oder ins Internet reicht aus, um zu sehen, dass im Lufthansa- Konzern auch mehr als die ursprünglichen bestellten 38 EMJs betrieben werden. Derzeit fliegt die Air Dolomiti 10 EMJs, die Augsburg Airways 5 EMJs und weitere 28 EMJs sind im AOC der CityLine registriert. In Summe sind das genau 43 EMJs im Regionalbereich und 0 EMJs im KTV

4 Hierdurch bricht unser Management die Schlichtung aber nicht nur ein weiteres Mal und wandelt damit auf ebenso rechtswidrigen Pfaden wie vor der Schlichtung, sondern verschärft durch das Zuführen weiterer EMJs in den Regiobereich auch ganz absichtlich ein längst erkennbares Problem am Ende der Brückenlösung. Denn wie bereits geschildert, wird die Auslösegrenze für den dynamischen Regionalbereich bis auf Weiteres nicht erreicht eine Tatsache, welche auch vom Management nicht mehr bestritten wird. Folglich werden, gemäß Schlichtung, alle EMJs Ende 2015 in den KTV- Bereich übergehen ohne weitere Verhandlungen. Im Vorgriff auf diese Tatsache haben wir die Geschäftsleitung bereits mehrfach aufgefordert, den Einsatz weiterer EMJs im Regionalbereich zu unterlassen. Die politisch so saubere Absicht unseres Managements wird hier auch für den tarifpolitischen Laien schnell erkennbar. Indem immer mehr EMJs im Regionalbereich angesiedelt werden, möchte man der VC am Ende der Brückenlösung Ende 2015 einen schönen Konflikt mitten in den Verband hineintragen. Dass sich unser Management mit dem Einsatz der weiteren 5 EMJs bei Air Dolomiti selbst des Bruchs der Schlichtung bewusst ist, kann daran abgelesen werden, dass hierfür wieder eine hanebüchene, juristische Umgehungskonstruktion herhalten muss. Die offizielle Sichtweise lautet nämlich, dass diese 5 Flugzeuge gar nicht im Regionalbereich fliegen, sondern im eigenen unternehmerischen Risiko der Air Dolomiti selten so gelacht. Hierfür wird uns die Air Dolomiti neuerdings als Verbundairline präsentiert, was laut Schlichtung gar nicht möglich ist, solange es kein beidseitiges Einvernehmen gibt. Die Moderation sagt hierzu: 7. Verbundairlines... Im Falle der Veränderung des Bestandes der Verbundairlines werden die Tarifpartner diese Regelungen überprüfen und ggfs. einvernehmlich anpassen. Allen Ernstes wird seit einem halben Jahr behauptet, Air Dolomiti würde mit den ursprünglichen 5 EMJs als Regionalcarrier im Sinne der Brückenlösung fliegen und mit den zusätzlichen 5 EMJs als Verbundairline! Eine Zwitter-Airline also! Und wie sieht das eigene unternehmerische Risiko in der Praxis aus? Eine Unterscheidung könnte bestenfalls ein Insider wahrnehmen, unsere regulären Passagiere jedoch keinesfalls. Selbst die Buchungsmaske bei lufthansa.com unterscheidet nicht zwischen einem klassischen Air Dolomiti Regionalflug und einem Flug als angeblicher Verbundairline. Auch handelt es sich dabei nicht etwa um inneritalienische Flüge oder neu erschlossene Strecken, sondern um ganz klassische Hub-Zubringung (MUC-VCE, FRA-BGY, FRA/MUC-VRN, MUC-FLR, MUC-BRI). Mal ehrlich, wie viele Kompromisse würden Sie heute einem Tarifpartner anbieten, der die im Beisein des Schlichters beidseits erklärte Absicht, das gegenseitige Verhältnis neu aufbauen und auf ein stabiles Fundament stellen zu wollen, von Stunde null an derart mit Füssen getreten hat? Fazit: In der Schlichtung wurde Air Dolomiti als Regioairline definiert. Es ist daher vollkommen irrelevant, unter welcher Flugnummer und/oder Bemalung ihre Flugzeuge fliegen oder ob sie als 100%-Tochter das wirtschaftliche Risiko ihrer Hub-Zubringer selber trägt. Auch die Verbundairlines wurden namentlich aufgeführt (Swiss, AUA, brussels, bmi). Gegen die einseitige und willkürliche Neuinterpretation dieser beiden Vereinbarungen aber, welche nur vorgenommen wird, um wieder einmal Flugzeuge regelwidrig außerhalb des KTV fliegen zu lassen, werden wir uns mit aller Macht und Ihrer Unterstützung wehren! - 4 -

5 Denn eines sollte uns allen jetzt langsam dämmern. Der Einsatz der Air Dolomiti als Verbundairline ist nur ein Probelauf und damit die Blaupause für weitere Umgehungskonstruktionen dieser Art. Wer weiß, vielleicht fliegt ja auch die CityLine schon bald immer größer werdende Teile ihres Streckennetzes als neue Verbundairline? Sie sehen, der vertragskonforme Umgang mit dem Thema Embraer ist für uns unverzichtbar, denn es geht hier nicht nur um den klaren Vertrauensbruch in einer Sozialpartnerschaft, welche eigentlich mit der Schlichtung wieder auf eine vertrauensvolle Basis gestellt werden sollte. Es geht mittlerweile vielmehr darum, inwieweit wir zukünftig überhaupt noch Kompromisse eingehen und Zugeständnisse machen können, wenn im Nachhinein juristische Winkelzüge angewendet werden, um die getroffenen Absprachen und Verträge dann doch wieder zu umgehen. Dies ist der entscheidende Punkt, um den es bei allen Tarifverhandlungen in der näheren Zukunft gehen wird und weswegen die VC auch, parallel zu Gesprächen, den Weg zum Gericht eingeschlagen hat. Wenn unser Verhandlungspartner es zukünftig nicht mehr schafft, auch den Geist von Verhandlungen nach Abschluss gemeinsamer Verträge zu respektieren, ist ein Vertrauensverhältnis auf Dauer nicht möglich. Denn wer glaubt, es fehle nur an noch besseren Formulierungen, um Rechtssicherheit herstellen zu können, der unterliegt einer Illusion. Die Frage ist doch, welche Strategie unsere Manager durch dieses Verhalten verfolgen, obwohl sie doch wissen, welchen großen Schaden sie damit unserem Unternehmen zufügen? Fragen Sie doch beim nächsten Zusammentreffen mit Managern einmal nach, warum unsere Führung die Chance auf einen echten Neuanfang nach der von Dohnanyi- Schlichtung nicht genutzt hat? Wir jedenfalls warten seit 3 Jahren auf eine Antwort auf diese Frage. Trotz allem sollten wir uns einer Tatsache aber immer bewusst sein: Der KTV wurde mit der Schlichtung konkretisiert und noch besser definiert. Neben der Anhebung der Sitzplatzgrenze auf >94 Sitze und der temporären Ausnahme für die bereits ausgelieferten EMJs konnte auch die Dachmarke Lufthansa genauer beschrieben werden, um uns künftig noch besser vor Tennisbällen am Leitwerk oder einem Lufthansa Express zu schützen. Dies alles war nur aus zwei Gründen möglich: Erstens wegen unseres Beitrages zum Sparprogramm CLIMB 2011 in Form zweier Nullrunden in der Vergütung (ein weiterer, beträchtlicher Kompromiss unsererseits, um Lösungen zu ermöglichen). Zweitens aber wegen der eindrucksvollen Demonstration unserer Einigkeit damals zur rechten Zeit! Mit freundlichen Grüßen Ihre Konzern-Tarifkommission: Thomas von Sturm (Sprecher), Benjamin Sindram (stellv. Sprecher), Dr. Frank Konrad (stellv. Sprecher), Manuel González Fernández, Peter Haas, Stefan Herth, Bernd Hohlmeier, Evi Kaltenbrunner, Farid Merdaci, Moritz Rastätter, Ludwig Rausendorff, Dirk Schichtel, Martin Schläfer, Winfried Streicher, Stefan Ziegler und RA Ingolf Schumacher (VC) Alle Rundschreiben finden Sie im geschützten Bereich auf der VC-Homepage unter mein Cockpit