Fluglehrer an der DASSU

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1 DEUTSCHE ALPENSEGELFLUGSCHULE UNTERWÖSSEN E. V. Landesausbildungs- und -Leistungszentrum mit Bundesnutzung Fluglehrer an der DASSU Standards, Regeln, Empfehlungen, Tipps JUNI 2018

2 DASSU e. V. Alle Rechte vorbehalten. 1. Juni 2018, Verfasser: MD Fluglehrer an der DASSU 2 Stand: 1. Juni 2018

3 Änderungsverzeichnis Liste der Änderungen seit dem 10. April Wesentliche inhaltliche Änderungen sind sowohl in der Liste als auch innerhalb des Dokuments am Rand markiert Hinweis über das Putzen der motorisierten Luftfahrzeuge hinzugefügt Satz über Sinken bei Rückenwind in der Segelflugplatzrunde präzisiert Schräglage durch Querneigung ersetzt Satz über Funkspruch beim Ausklinken im F-Schlepp minimal geändert Hinweis auf Kenntnisse der Avionik verdeutlicht Satz über Check der Gashebelstellung beim Umgreifen für den Landeanflug minimal geändert Satz über die Geschwindigkeit beim Abheben mit den Falken minimal geändert Notlandemöglichkeiten beim Startbriefing für Motorsegler und Ultraleicht erweitert Verwendung von Ultraleicht vs. UL vereinheitlicht Treten des Seitenruders zu Beginn des Windenstarts hinzugefügt Fußnoten zur Zulässigkeit des Abdeckens von Instrumenten hinzugefügt Verwendung von Piste vs. Bahn vereinheitlicht Satz über Checkliste Direkt vor dem Start bei Motorsegler und Ultraleicht präzisiert Hinweis zum Weiterrollen ins Gras am Pistenende bei Startabbruchübungen hinzugefügt Generellen Hinweis zum Weiterrollen ins Gras am Pistenende bei der Landung geändert Hinweis zum Einleitungsanruf hinzugefügt Mindesthöhe für Überfliegen von in der Verlängerung der Piste 06 wartenden Luftfahrzeugen geändert Geschwindigkeit für die Bayernkurve hinzugefügt Geschwindigkeit für die Segelflugplatzrunde hinzugefügt Kommando Startabbruch zum Start-/Abflug-/Notfallbriefing für Motorsegler und Ultraleicht hinzugefügt Kommando Durchstarten zum Anflug-/Lande-/Notfallbriefing für Motorsegler und Ultraleicht hinzugefügt Abschnitt über die Räumlichkeiten hinzugefügt Fluglehrer an der DASSU 3 Stand: 1. Juni 2018

4 Inhalt Fluglehrer an der DASSU... 1 Änderungsverzeichnis... 3 Inhalt... 4 Einführung... 6 Herzlich Willkommen bei der DASSU!... 6 Schulung... 7 Generell... 7 Segelflug... 7 Anfängerschulung... 7 Checks und Checklisten... 8 Windenstart... 8 Seilrissübungen im Windenstart F-Schlepp Startabbruch-/Seilrissübungen im F-Schlepp Platzrunde Landeanflug und Landung Hangflug Langsamflug/Trudeln Alleinflüge B-/C-Programm Überlandflüge Flüge mit Scheininhabern Verhalten am Boden Diverses Motorsegler und Ultraleicht Anfängerschulung Bedienung des Steuerknüppels Checks und Checklisten Elektronisches Cockpit Start Startabbruchübungen Platzrunde Landeanflug und Landung Langsamflug Überlandflüge Umschulung von Segelfliegern Flüge mit Scheininhabern Funk Rollen und Tanken Vorflugkontrolle Diverses Segelflug und Motorsegler und Ultraleicht Landeanflug und Landung Not- und Außenlandeübungen Aus- und Einräumen der Halle Ausbildungsnachweise Sicherheitsfrühstück Allgemeines Verhalten als Fluglehrer Trainingsstand Fluglehrer an der DASSU 4 Stand: 1. Juni 2018

5 Standardisierung Alkohol Räumlichkeiten Fluglehrer an der DASSU 5 Stand: 1. Juni 2018

6 Einführung Herzlich Willkommen bei der DASSU! Fluglehrer an der DASSU mit diesem Dokument soll allen an der DASSU tätigen Ausbildern 1 ein Leitfaden an die Hand gegeben werden, um einheitliche Standards sicherzustellen und damit unseren Schülern dauerhaft höchste Qualität und Sicherheit zu bieten. Der Schulbetrieb an der DASSU richtet sich selbstverständlich nach den gesetzlichen Vorgaben und dem genehmigten Ausbildungshandbuch der DASSU. Weitere Informationen (z. B. Platzrundenkarten) sind im DASSU-1x1 aufgeführt, das sich in erster Linie an unsere Kunden richtet, an dessen Vorgaben sich aber auch die Fluglehrer zu halten haben. Darüber hinaus gelten grundsätzlich die SBO und die Methodik in der Segelflugausbildung des DAeC, wenngleich unser Betrieb bestimmte Abweichungen gegenüber diesen aufweist. Der vorliegende Leitfaden ist eine Ergänzung des Ausbildungshandbuchs und enthält stichpunktartig eine Auswahl an Informationen, die entweder in den vorgenannten Dokumenten nicht oder nicht ausführlich genug enthalten sind oder die erfahrungsgemäß ungenügend beachtet werden. Der Leitfaden ist aktuell (Juni 2018), d. h., alles, was hier drin steht, ist auch so gemeint und soll in der Praxis so gemacht werden. Wenn sich unsere Standards ändern, werden wir auch dieses Schriftstück entsprechend anpassen. Wenn Ihr mit etwas nicht einverstanden seid, schult bitte nicht einfach davon abweichend, sondern sprecht uns an. Wir sind immer daran interessiert, unsere Standards zu verbessern! Wir danken Euch allen schon an dieser Stelle für Euer Engagement. Viel Spaß beim Schulen in Unterwössen! 1 Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird auf die gleichzeitige Verwendung männlicher und weiblicher Sprachformen verzichtet. Sämtliche männliche Personenbezeichnungen gelten gleichermaßen für beiderlei Geschlecht sowie für Personen, die sich keinem der herkömmlichen Geschlechter zugeordnet fühlen. Fluglehrer an der DASSU 6 Stand: 1. Juni 2018

7 Schulung Generell Der Schüler soll immer laut kommunizieren, was er denkt, sieht und plant. Dabei soll ihm klar sein, dass dies nicht nur für Flüge mit Lehrer gilt, sondern immer, wenn ein zweiter Pilot an Bord ist, der ggf. auf Fehler hinweisen kann. Insbesondere hat der Schüler immer laut anzusagen: o Punkte aus Checklisten o Luftraum frei vor dem Einleiten von Kurven o Sichtung von anderem Flugverkehr o geplanter Flugverlauf ( Ich fliege noch einen weiteren Kreis o. ä.) Die Luftraumbeobachtung ist extrem wichtig und wird erfahrungsgemäß in der Schulung oft nicht ihrer Wichtigkeit entsprechend in den Vordergrund gestellt. Bitte achtet konsequent darauf (auch auf entsprechende Kommunikation seitens des Schülers). Es muss jederzeit klar sein, wer gerade steuert. Sagt dem Schüler bitte deutlich an, wenn Ihr die Kontrolle übernehmt oder an ihn zurückgebt. Bitte führt vor und nach jedem Flug ein ausführliches Briefing bzw. Debriefing durch. Lasst Euch vor dem Start keine Hektik aufzwingen; sowohl das Briefing zum Zweck des Flugs als auch das Startbriefing müssen vollständig ausgeführt und vom Schüler/Pilot aufgenommen werden. Beim Windenstart oder F-Schlepp kann man andere Segelflugzeuge überholen lassen, falls man mal nicht rechtzeitig fertig ist. Segelflug Anfängerschulung Solange bei Anfängern die fliegerischen Grundfertigkeiten (Fahrt halten, Geradeausfliegen, Kurvenfliegen) im Vordergrund stehen, sollte mit abgedecktem Fahrtmesser 2 geflogen werden, um die Geschwindigkeitskontrolle per Horizontbild zu trainieren und anzugewöhnen. Rückmeldung über die korrekte Fluglage erhält der Schüler dabei vom Lehrer. Weist den Schüler darauf hin, dass das Horizontbild eine andere Information liefert als der Fahrtmesser oder das Fahrtgeräusch. Die richtige Blickführung ist extrem wichtig, sowohl für die Kontrolle der Fluglage (oft liegt schlechtes Fliegen an falschem Schauen) als auch für die Luftraumbeobachtung. Zum Beispiel soll der Schüler beim Kurven erst ausführlich den Luftraum kontrollieren (Kopf drehen, Zeit nehmen, Ansage Luftraum frei ), dann nach vorne schauen und die Kurve einleiten. In der Kurve abwechselnd nach vorne (was macht das Flugzeug?) und auf Horizonthöhe innen in die Kurve (wo sind die anderen?) schauen. Manche typischen Fehler bemerkt man als Lehrer nur, wenn man bewusst darauf achtet: o Anstatt auf Horizonthöhe nach vorne wird nach schräg vorne unten zum Boden geschaut. o Beim Kurven wird nur in eine Richtung geschaut, oder es wird beim Blick nach innen nicht weit genug nach innen oder nicht auf Horizonthöhe, sondern nach unten geschaut. Die Luftraumbeobachtung muss von Anfang an trainiert werden. Der Schüler soll von Anfang an die Trimmung benützen (abgesehen vielleicht von den ersten paar Starts, da trimmt dann ggf. der Lehrer). Jeglicher Ruderdruck soll weggetrimmt werden. Immer bewusst darauf achten, dass der Schüler nach dem Horizontbild fliegt und den Fahrtmesser nur zum Einstellen und Kontrollieren des richtigen Horizontbildes verwendet (abgesehen vom Nachdrücken nach Langsamflug/Seilriss, hier spielt der Fahrtmesser eine wesentliche Rolle). Ggf. immer wieder mit abgedecktem Fahrtmesser fliegen. 2 Das Abdecken von Instrumenten ist zulässig. In der CPL/IFR-Ausbildung ist das Fliegen mit abgedeckten Instrumenten der Mindestausrüstung sogar vorgeschrieben und Prüfungsbestandteil. Fluglehrer an der DASSU 7 Stand: 1. Juni 2018

8 Sind zu Beginn der Ausbildung aus der Winde nur kurze Platzrundenflüge möglich, dann empfiehlt sich ein längerer F-Schlepp, so dass der Schüler beim Abgleiten für längere Zeit das Steuer übernehmen kann. Wir halten dies in den meisten Fällen für sinnvoller als einen Flug mit dem Motorsegler. Checks und Checklisten Der Schüler hat beim Einsteigen immer einen Blick von außen aufs Segelflugzeug zu werfen (offensichtliche Beschädigungen, Reifendruck, Kuller, etc.) und laut anzusagen, dass der Spornkuller entfernt ist. Die gedruckte DASSU-Startcheckliste (laminiertes Kärtchen) ist vom Schüler vor jedem Start laut abzuarbeiten. o In der Platzrundenschulung fliegen wir mit QFE, also Höhenmesser vor dem Start auf 0 m. o Die Lautstärke des Funkgeräts ist beim Check mittels Squelch zu überprüfen. Die Lautstärke muss übertrieben hoch sein, damit auch im Windenstart alle Funksprüche verstanden werden. o Das Briefing für die Startunterbrechung ist bei jedem Flug erneut durchzuführen, sowohl bei Windenstarts als auch bei F-Schlepps. o Die Haube wird laut Checkliste vor dem Einklinken geschlossen. Dies ist unter normalen Bedingungen selbstverständlich unser Standard. Bei sehr großer Hitze oder frühmorgens bei beschlagender Haube kann es jedoch sinnvoll sein, die Haube erst nach dem Einklinken, also als allerletzten Punkt vor dem Daumen zeigen, zu schließen. In diesem Fall bitte entsprechend erklären (gutbegründete Abweichung vom Standard) und briefen (ausklinkbereit sein). Die im Cockpit angebrachte DASSU-Landecheckliste (identisch mit der Rückseite der laminierten Kärtchen) ist bei jedem Flug laut abzuarbeiten. Wenn der Schüler damit noch überfordert ist, liest der Lehrer die Landecheckliste laut vor. Die Checkliste muss vor dem Abflug von der Position abgearbeitet sein, also muss man frühzeitig im Anflug auf die Position bzw. im letzten Kreis an der Position damit beginnen. Für Segelflugzeuge mit Einziehfahrwerk haben wir eine entsprechend angepasste Version. Die Checklisten sind nicht dafür gedacht, auswendig gelernt zu werden. Auch Piloten aus anderen Vereinen haben bei Flügen mit DASSU-Segelflugzeugen die DASSU- Checklisten zu verwenden. Windenstart Bitte den Flugschüler vor jedem Start zur Anmeldung zum Flugleiter schicken, insbesondere aber beim Wechsel des Schülers. (Dies gilt auch jetzt noch, trotz Flugleiter-Laptop.) Bis zum Eintreffen der Windenseile müssen Flugzeug und Besatzung (bis auf das Schließen der Haube) abflugbereit sein. Bitte gesellt Euch frühzeitig zu Eurem Schüler und springt nicht erst in letzter Minute nach bereits erfolgtem Startcheck ins Flugzeug! Unser Standard für das Startabbruch-Briefing: Im Falle einer Startunterbrechung situationsgerecht nachdrücken: in Bodennähe vorsichtig bis Nase unter Horizont, in größerer Höhe deutlich kräftiger. Beim Nachdrücken die Fahrt anhand des Fahrtmessers kontrollieren, mindestens 100 km/h (ASK 13). Wenn möglich, geradeaus landen in Richtung Winde. Wenn das unmöglich erscheint, eine Bayernkurve fliegen. Dabei erst ausreichend Raum schaffen, dann linksherum einkurven, bei Gegenverkehr im Endanflug nach rechts ausweichen, rechts (zwischen Asphaltpiste und Rollweg) neben der Piste 24 ins Gras landen. Wenn die Position in 200 m erreicht werden kann, eine (ggf. verkürzte) Platzrunde fliegen. In allen Fällen erst bei mindestens 100 km/h (ASK 13) Kurven einleiten oder Störklappen ausfahren. Der aktuelle Wind ist laut in die Überlegungen einzubeziehen: Fluglehrer an der DASSU 8 Stand: 1. Juni 2018

9 o Gegenwind bei der Bayernkurve wird in den Rückenwind gekurvt (Fahrt beachten) und Landung erfolgt mit Rückenwind (entsprechende Landeeinteilung, auf Fahrt achten, auf Ausbrechen beim Ausrollen gefasst sein) o Rückenwind Landung geradeaus wird länger, verkürzte Platzrunde braucht mehr Höhe bis zur Position Ebenfalls in die Überlegungen einzubeziehen sind die aktuellen Verhältnisse auf den Wiesen bei der Winde (Wasser, Pfosten, etc.). Beim Einklinken muss der Schüler bewusst darauf achten, dass der Helfer sowohl die richtige Kupplung als auch die richtige Sollbruchstelle (blau für Ka 8, rot für Kunststoffeinsitzer, schwarz für Doppelsitzer sofern es nicht dem jeweiligen Handbuch widerspricht) verwendet. Insbesondere bei den ASK 21 und ASK 23 kommt es immer wieder vor, dass Helfer versuchen, in die falsche Kupplung einzuklinken. Der Schüler muss gewohnt sein, darauf zu achten. Der Starthelfer nimmt die Fläche erst dann hoch, wenn der Pilot das Handzeichen (Daumen hoch) gegeben hat. Beim Anrollen darf nicht am Knüppel gezogen werden. Insbesondere bei Neulingen auf der LS 4 und anderen spät abhebenden Segelflugzeugen ist die Versuchung groß. Also darauf hinweisen, dass das Ziehen am Knüppel die Abhebestrecke nicht verkürzt, aber für einen gefährlichen Kavalierstart im Moment des Abhebens sorgt. Auch erwähnen, dass am Ende des Asphalts problemlos ins Gras gerollt werden kann (es darf bei uns nicht zu hoch sein). Bei Segelflugzeugen mit Schleppkupplung links der Rumpfmitte wird das Seitenruder schon vor Beginn des Anschleppens links getreten. Sobald das Seitenruder wirksam wird, wird es normal verwendet, d. h., die Nase wird in Richtung Winde gehalten. Wir beginnen flach und werden mit zunehmender Höhe allmählich steiler bis zur vollen Steigfluglage. Wenn die ASK 13 pumpt, muss am gezogenen Höhenruder gerade so viel nachgelassen werden, dass die Nickschwingung aufhört (meist reicht ein minimales Nachlassen, so dass sich nicht mal die Nase merklich senkt). Oben werden wir flacher, und wenn der Seilzug nachlässt, nehmen wir die Nase unter den Horizont, so dass ohne Ruck ausgeklinkt wird. In manchen Flughandbüchern ist zu lesen, dass ein Ziehen im Windenstart die Geschwindigkeit erhöht. Bitte bringt den Flugschülern die richtigen Zusammenhänge bei: o Bei schwachen Seilwinden führt ein Ziehen meist zur Verringerung der Geschwindigkeit (erhöhter Anstellwinkel mehr Auftrieb erhöhter Zug am Seil Drehzahl sinkt). o Bei starken Seilwinden kann je nach Flugphase ein Ziehen zur Erhöhung der Geschwindigkeit führen. Eine bereits deutlich zu niedrige Geschwindigkeit kann jedoch nicht mehr durch Ziehen korrigiert werden. o Es ist für den Windenfahrer schwierig, die optimale Einstellung zu finden, wenn der Pilot ständig die Fluglage ändert. o In Unterwössen spielt auch eine automatische Regelung beim Startvorgang mit. Zum Beispiel lässt der Seilzug stark nach, wenn keine Last vorhanden ist (d. h., wenn zu schwach gezogen wird). o Die Mindestgeschwindigkeit ist gegenüber dem unbeschleunigten Geradeausflug erhöht. Wir schulen das Steuern der Geschwindigkeit im Windenstart folgendermaßen: o Unter normalen Umständen ist der Pilot für die Steigfluglage verantwortlich und der Windenfahrer für die Geschwindigkeit. Wenn trotz korrekter Steigfluglage die Geschwindigkeit nicht passt, gibt der Pilot über Funk Bescheid und hält, außer in Extremfällen, die korrekte Steigfluglage bei. (Funkspruch: Winde + momentane Geschwindigkeit + gewünschte Änderung, z. B. Winde, achtzig, schneller ). o Ist die Geschwindigkeit deutlich zu gering, wird flacher geflogen und ggf. ausgeklinkt. o Ist die Geschwindigkeit zu hoch, wird abgewartet, bis der Windenfahrer auf den Funkspruch reagiert. In Extremfällen wird flacher geflogen, um die Belastung für Seil und Flugzeug zu reduzieren. o Lässt der Seilzug direkt nach dem Abheben nach, kann der Grund entweder ein Seildurchhang sein oder aber ein größeres Problem wie z. B. ein Seilriss. Die richtige Fluglehrer an der DASSU 9 Stand: 1. Juni 2018

10 Reaktion: Wenn die Steigfluglage zu flach ist und noch genügend Geschwindigkeitsreserven vorhanden sind: Etwas stärker ziehen. Wenn die Steigfluglage passt und solange noch genügend Geschwindigkeitsreserven vorhanden sind: Abwarten. Andernfalls oder im Zweifelsfall: Nachdrücken, ausklinken und landen. Das Vorhalten gegen den Wind erfolgt mit Quer- und Seitenruder; der Faden bleibt dabei in der Mitte. Der Schüler soll während des Schlepps die linke Hand in der Nähe der Ausklinkvorrichtung haben (Hand z. B. auf dem Oberschenkel ablegen). Seilrissübungen im Windenstart F-Schlepp Seilrissübungen mit Anfängern logischerweise frühestens dann durchführen, wenn der Schüler den Start und die Platzrunde selbständig fliegen kann. Es müssen alle drei bei uns üblichen Verfahren behandelt werden: Geradeauslandung, Bayernkurve und verkürzte Platzrunde. Die drei Varianten müssen so lange trainiert werden, bis der Schüler jede Variante mindestens einmal in perfekter Ausführung selbstständig geflogen hat bloße mündliche Hinweise nach missglückten Seilrissübungen ohne eine Wiederholung reichen nicht aus. Die ersten Seilrissübungen sind sehr gründlich zu briefen. Bitte sehr darauf achten, dass die Schüler den Fahrtmesser beachten beim Nachdrücken (siehe auch Langsamflug/Trudeln), vor dem Bedienen der Störklappen bei der Geradeauslandung und beim Anflug mit Rückenwind bei der Bayernkurve. Der Schüler sollte die vom Fahrtmesser abgelesene Fahrt laut ansagen, bevor er die Störklappen ausfährt oder eine Kurve einleitet. Bei einer Geradeauslandung aus sehr niedriger Höhe muss ggf. ohne Störklappen abgefangen werden, wenn die Höhe nicht für eine ausreichende Fahrt reicht. Seilrissübungen mit Geradeauslandungen bitte nur in ausreichender Sicherheitshöhe durchführen; 10 m sind deutlich zu tief. Bei der Geradeauslandung wird auf oder knapp neben der asphaltierten Windenschleppstrecke gelandet, nicht auf der Landebahn. Bei der Bayernkurve wird an der Schwelle der Piste 24 ins Gras rechts der Piste gelandet (=nördlich, zwischen Asphaltpiste und Rollweg) bitte kurz landen und nicht bis zum Windenstart landen/rollen. Wir fliegen in der Bayernkurve etwas schneller bei einem normalen Landeanflug, also mit ca. 110 km/h bei der ASK 13. Bei der Bayernkurve insbesondere auch auf folgende Punkte achten: o Genügend Raum schaffen. o Die Kurve eher steil beginnen und ggf. gegen Ende flacher werden. o Der Faden darf in der Kurve keinesfalls innen hängen. o In der Kurve darf nicht übers Flächenende in Richtung Boden gestarrt werden. o Die Fahrt muss auch während und nach dem Kurven in den Rückenwind gehalten werden. Die verkürzte Platzrunde wird nur geflogen, wenn die Position sicher in 200 m erreicht werden kann. Es macht Sinn, den Schüler auch einmal eine hohe Bayernkurve knapp unterhalb dieser Höhe fliegen zu lassen. Es macht Sinn, dem Schüler auch einmal eine Startunterbrechung durch ein Windenproblem zu zeigen; der Windenfahrer bricht dabei den Start in einer vereinbarten Höhe ab. In der Verlängerung auf den Bereich des Seilabwurfs hinweisen. Dem Schüler bitte beibringen, vor dem Start das Schleppseil samt Sollbruchstellen zu kontrollieren. Unser Standard für das Abnormal-Briefing: Wir sind gefasst auf Flächenableger bzw. Ausbrechen und klinken ggf. sofort aus. Dasselbe gilt für das Kommando Ausklinken im Funk (z. B. bei nicht ausreichender Leistung). Bei einer frühen Startunterbrechung rollt das Schleppflugzeug nach links, das Segelflugzeug nach rechts. Bei Startunterbrechung kurz nach dem Abheben klinken wir aus, nehmen die Nase herunter, betätigen die Störklappen beim Fluglehrer an der DASSU 10 Stand: 1. Juni 2018

11 Ausschweben extrem vorsichtig möglichst bis zum Vollausschlag und landen geradeaus, ggf. bis zur Winde. Bei einer Startunterbrechung am Anfang der Umkehrkurve landen wir entweder quer vor oder hinter der Winde oder fliegen die Kurve weiter und landen auf der Piste 24. Danach gibt es als Landefelder die Wiese bei Raiten (parallel zur Straße Schleching-Marquartstein), die Rückkehr zur Piste 24, die Tiroler Ache und die Piste 06. Ein Tipp: Die Notlandefelder vorab anhand der ausgehängten Platzrundenkarten, der Abbildungen im DASSU-1x1 oder mit Google Maps erklären. Während des Straffens des Seils wird die Radbremse gehalten (also typischerweise mit ausgefahrenen Störklappen). Erst wenn das Seil straff ist, wird die Radbremse gelöst (d. h. Klappen eingefahren und verriegelt). Hinter Motorseglern ist die Position im Schlepp etwas höher als hinter Motorflugzeugen. Grundsätzlich gilt auch hier: Schleppluftfahrzeug etwa auf Höhe des (meist nicht zu sehenden) Horizonts. Wenn man den Propellerstrahl spürt, ist man zu tief. Kurven im F-Schlepp sind nichts anderes als normale Kurven; die Querneigung wird koordiniert mit Querruder und Seitenruder gesteuert: o Erster Anhaltspunkt: Gleiche Querneigung wie das Schleppflugzeug, nicht zu steil einkurven. o Daraus ergibt sich automatisch: Die Nase zielt irgendwo auf den kurvenäußeren Flügel des Schleppflugzeugs (oder u. U. auch nach weiter außen). o Feinjustierung: Das Schleppflugzeug soll sich aus Sicht des Schülers nicht bewegen. Bewegt es sich aus Sicht des Schülers nach innen, muss man steiler werden; bewegt es sich nach außen, muss man flacher werden. Die immer wieder kursierende Regel Auf das kurvenäußere Flügelende zielen ist Unsinn. Bitte nicht durch die Kurven slippen. Das verhindert zwar Seildurchhänge, aber kostet Leistung. Insbesondere bei der ersten 180 -Kurve ist dies unangenehm bzw. gefährlich. Stattdessen besser auf die korrekte Querneigung achten. Der Pilot des Segelflugzeugs kann jederzeit ausklinken; selbstverständlich muss ausgeklinkt werden, wenn der Schlepppilot mit den Flächen wackelt oder per Funk das Kommando gibt. Ausgeklinkt wird ohne vorherige Ankündigung im Funk und ohne Entlasten des Schleppseils durch Nachdrücken. Nach dem Ausklinken kurvt das Segelflugzeug nach rechts oben, dabei muss sowohl das Ende des Schleppseils als auch der Luftraum rechts im Auge behalten werden. Der Funkspruch D-1234 ausgeklinkt darf allenfalls danach erfolgen, hat aber sehr geringe Priorität und ist nur nötig, wenn das Schleppflugzeug nach dem Wegkurven des Segelflugzeugs nicht mit dem Abstieg beginnt. Startabbruch-/Seilrissübungen im F-Schlepp Platzrunde Bei Startabbruch-/Seilrissübungen im F-Schlepp ist insbesondere auf folgendes zu achten: o Nase situationsgerecht unter Horizont. o Vorsichtiges, aber andererseits nicht viel zu zögerliches Betätigen der Störklappen. o Dem langsamer werdenden Schleppflugzeug nach rechts ausweichen: Auch in den Übungen, bei denen das Schleppflugzeug nach dem Ausklinken weiterstartet, sollte tendenziell nach rechts (zum rechten Startbahnrand) gezielt werden. Erst ganz am Ende der Übung kann nach links abgerollt werden, sofern sich weder von vorn noch von hinten anderer Verkehr nährt. Der Übergang vom Querabflug in den Gegenanflug aus dem Windenstart erfolgt etwa nach dem Überqueren der Ache. In der Platzrunde fliegen wir normalerweise mindestens mit der Geschwindigkeit des besten Gleitens, also mit ca km/h bei der ASK 13. Fluglehrer an der DASSU 11 Stand: 1. Juni 2018

12 Kreise im Übungsraum dürfen nur rechtsherum geflogen werden, außer wenn es mit dem Flugleiter anders abgesprochen wurde. Die Position ist, wie überall üblich, querab des Aufsetzpunktes. Abflug von der Position ist in 200 m Höhe. Bei Rückenwind (auf der Piste 06) ist auf dem Weg vom Ausklinken aus dem Windenstart bis zur Position mit starkem Sinken zu rechnen. Also nach dem Ausklinken nicht zu lange geradeaus fliegen. Wenn es zu knapp wird, rechtzeitig Bescheid geben und auf der Piste 24 landen. Landeanflug und Landung Die bei uns geschulte Anfluggeschwindigkeit unter normalen Bedingungen ist ab der Position 100 km/h für die ASK 13, 90 km/h für die Ka 8 und 110 km/h für die ASK 21. Bei Turbulenz wird um 10 km/h schneller angeflogen. Die Lage des Queranflugs ist situationsabhängig. Im Extremfall kann er bereits über der Werkstatt oder, im anderen Extrem, jenseits der Zigeunerwiese eingeleitet werden. Der Schüler soll sich aber nicht nach diesen Bodenmerkmalen, sondern nach dem Blickwinkel zum Aufsetzpunkt richten. Beim Eindrehen vom Gegenanflug in den Queranflug ist zu prüfen und laut anzusagen, dass der lange Endanflug frei ist. Idealerweise wird der Anflug so eingeteilt, dass der Endanflug zu Beginn mit halb gesetzten Störklappen, gegen Ende mit vollen Störklappen erfolgen kann. Beim Ausschweben sollten die Störklappen voll ausgefahren sein, um Wegsteigen oder Pilot Induced Oscillations zu vermeiden. Die Störklappen bleiben nach dem Aufsetzen ausgefahren bis zum Stillstand. Nach dem Aufsetzen wird der Knüppel langsam weitergezogen, bis er ganz hinten ist. Dort bleibt er bis zum Stillstand. Das Abrollen von der asphaltierten Piste erfolgt in einem Winkel von ca. 30 nach dem Verringern der Geschwindigkeit (ASK 13 / Ka 8 / ASK 21: wenn sich Bugrad bzw. Kufe trotz voll gezogenem Knüppel senkt). Nie auf die Bremse vertrauen! Reihenfolge beim Aussteigen: Haube auf, Gurte los, aussteigen, Fallschirm ablegen. Beim Aussteigen darauf achten, dass die Schultergurte nicht in die Haube fallen. Nach der Landung bitte das Segelflugzeug zunächst von Hand aus der Piste ziehen, also bis außerhalb der weißen Markierungen im Gras. Danach ausführlich debriefen (dabei nicht vom Melex-Fahrer unterbrechen lassen). Hangflug Vor dem ersten Hangsoloflug sind in nicht allzu großem zeitlichem Abstand zwei Einweisungen mit Lehrer von je mindestens 20 min unter unterschiedlichen Bedingungen nötig. Hangflüge mit Lehrer während der A-Schulung gelten nicht als Hangeinweisung. Der Schüler soll nicht nur die Aufwindmöglichkeiten, sondern insbesondere auch die Ausweichund sonstigen Regeln lernen sowie defensives Fliegen und nonverbale Kommunikation mit den anderen Piloten: o Bei Gegenverkehr wird wie auch sonst in der Fliegerei üblich nach rechts ausgewichen, daher hat das Segelflugzeug mit dem rechten Flügel am Hang das Vorflugrecht. o Der Pilot ohne Vorflugrecht (linker Flügel am Hang) darf entgegenkommendem Verkehr nicht frontal entgegenfliegen, sondern muss die Ausweichabsicht frühzeitig durch eine kleine Richtungsänderung anzeigen. Wenn das Flarm lange piepst, deutet das meist darauf hin, dass diese Regel verletzt wird. Dies gilt natürlich, soweit möglich, auch für den Pilot mit Vorflugrecht. o Frühzeitig vor Erreichen des Kreuzungspunktes am Gipfelkreuz muss ein Plan zurechtgelegt werden, wie man mit den Segelflugzeugen umgehen will, die vor und nach einem selbst wenden. Nach dem Wenden frühzeitig und deutlich anzeigen, ob man Fluglehrer an der DASSU 12 Stand: 1. Juni 2018

13 entgegenkommendem Verkehr in Richtung Tal ausweichen oder aber das Vorflugrecht wahrnehmen und Richtung Hang weiterkurven will. Die auch andernorts übliche Mindestgeschwindigkeit am Hang ist 1,45 * VS für Kunststoffflugzeuge; davon abweichend schulen wir für Holzflugzeuge 1,55 * VS. Damit ergeben sich 90 km/h für die ASK 13, 80 km/h für die Ka 8 und 105 km/h für die ASK 21. Bei Turbulenz oder an einem unbekannten Hang wird ein angemessener Zuschlag auf dieses Minimum addiert. Unsere Wendemarken sind querab Winde und querab Gipfelkreuz. Insbesondere die Wende am Gipfelkreuz ist genau einzuhalten, weil dies aufgrund der sich kreuzenden Flugbahnen die schwierigere Wende ist. Nach der Wende am Gipfelkreuz wird erst in flachem Winkel in Richtung Hang geflogen, dann etwa in Richtung der Hochgern-Gipfel (oberhalb des niedriger werdenden Grats unseres Hangs nicht unnötig weit auf die Leeseite Richtung Balsberg versetzen lassen, aber auf ausreichenden Abstand von der Windenschleppstrecke achten). Am Hang kreisen oder Abkürzen der Standardroute ist nur erlaubt, wenn sich nur ein einziges Segelflugzeug am Hang befindet und der Flugleiter gefragt wurde und zugestimmt hat. Tiefste erlaubte Höhe an unserem Hang ist 300 m GND (etwa Höhe des Forstwegs). Bei jeder tiefen Wende am Gipfelkreuz ist zu bedenken, dass man den Hang auf der Strecke zwischen Starthäuschen und Winde nicht mehr verlassen kann. Der Faden sollte tendenziell eher weg vom Hang zeigen (in den Wendekurven jedoch nicht zur Kurveninnenseite). Beim Verlassen des Hangs darf die Windenschleppstrecke nicht überflogen werden unabhängig von der Höhe und davon, ob gerade ein Windenstart stattfindet. Der Hang wird daher üblicherweise über die Startstelle zur Position verlassen oder bei ausreichender Höhe über die Ortschaft Unterwössen (ggf. in die Platzrunde in weitem Bogen um die Kirche) oder in Richtung Hausbart auf die andere Talseite. Jedes Anfliegen und Verlassen des Hangs wird im Funk gemeldet: o "D-1234 aus der Winde zum Hang" o "D-1234 vom Hausbart / von Unterwössen / etc. auf... Metern zum Hang" o D-1234 vom Hang zur Position / nach Unterwössen / zum Hausbart Langsamflug/Trudeln Die praktische Langsamflug-/Trudeleinweisung muss folgende Punkte beinhalten: o Erkennen des Langsamflugs o Flugzeug im Langsamflug/Sackflug halten (kein Querruder) ohne Abkippen o Zurückbringen in die Normalfluglage aus dem Langsamflug/Sackflug o Abkippen aus dem Geradeausflug und Kurvenflug sowie Zurückbringen in die Normalfluglage o Der typische Landekurvenfehler und seine Konsequenzen: Selbst eine ASK 13 kippt über die Fläche ab, wenn sie zu langsam mit innen hängendem Faden und Querruder außen (aus Angst vor der Querneigung) um die Kurve getreten wird. o Ausleiten des Trudelns nach mindestens einer Umdrehung (sofern Trudeln möglich) Folgendes ist ein typischer Fehler beim Nachdrücken (auch bei Seilrissen/Seilrissübungen): Es wird nachgedrückt, bis die Nase deutlich nach unten zeigt, und dann sofort wieder in eine normale Fluglage gezogen, obwohl die Geschwindigkeit noch immer zu niedrig ist. Der Grund ist, dass die tiefe Nase ein (in dieser Situation oft falsches) Gefühl von hoher Geschwindigkeit erzeugt. Bei kritischen Luftfahrzeugen kann die Folge ein Secondary Stall sein. Weist den Schüler also auch hier darauf hin, dass das Horizontbild eine andere Information liefert als der Fahrtmesser oder das Fahrtgeräusch. In dieser speziellen Situation muss der Schüler den Fahrtmesser beachten. Seid beim Trudeln respektvoll. Denkt daran, dass sich das Trudelverhalten nach mehreren Umdrehungen ändern kann, dass nur eine bestimmte Anzahl an Umdrehungen erprobt sind und dass die aerodynamischen Eigenschaften des Luftfahrzeugs sich im Lauf der Zeit ändern. Seid auf einen Absprung gefasst und brieft den Schüler entsprechend. Fluglehrer an der DASSU 13 Stand: 1. Juni 2018

14 Achtet bitte darauf, dass der Luftraum frei ist. Vor den Übungen ist ein sehr ausführliches Briefing notwendig. Führt die ersten Übungen bitte nicht ad hoc durch, nur weil gerade zufällig genügend Höhe vorhanden ist. Bei F-Schlepps zum Zwecke der Langsamflug-/Trudeleinweisungen empfehlen wir mindestens 1000 m Schlepphöhe, besser mehr. Alleinflüge Der erste Alleinflug darf nur nach bestandener theoretischer A-Prüfung erfolgen. Um die Nervosität direkt vor dem Alleinflug nicht noch durch eine Theorieprüfung zu steigern, muss der Fluglehrer rechtzeitig (am besten mehrere Tage vorher, z. B. nach den ersten Landungen aus ungewohnter Position) daran denken, dem Schüler die theoretische A-Prüfung abnehmen zu lassen (am Computer im Starthäuschen). Der erste Alleinflug darf nur erfolgen, wenn der Ausbildungsnachweis vollständig ausgefüllt ist (inklusive Langsamflug, Trudeln und bestandener theoretischer A-Prüfung), das Medical vorliegt und ein zweiter Lehrer zugestimmt hat. Dieser zweite Lehrer ist normalerweise einer der festangestellten DASSU-Fluglehrer. Bei unvollständigen Voraussetzungen darf nicht zugestimmt werden. Jeder alleinfliegende Flugschüler (in jedem Ausbildungsabschnitt) muss vor und nach jedem Alleinflug zum Fluglehrer auf der Flugleitung kommen, um sich den Flugauftrag bzw. die Rückmeldung zum Flug abzuholen. Bei der Umschulung auf neue Segelflugzeugmuster muss das Handbuch gelesen und unser Quiz ausgefüllt werden. Prüft bitte nicht nur das richtige Ausfüllen des Fragebogens, sondern auch, dass der Schüler die Informationen im Kopf hat. B-/C-Programm In den Ausbildungsabschnitten B und C sind diverse Punkte enthalten, die nur bei einem oder mehreren längeren Thermikflügen mit Lehrer sinnvoll geschult werden können. Hangfliegen eignet sich dafür nicht, und auch die seltene Thermik in der Platzrunde und der turbulente Hausbart bieten dem Schüler wenig Lerneffekt. Zudem ist die begrenzte Konzentrationsfähigkeit der Schüler zu bedenken (ein einstündiger Flug ist für die meisten schon anstrengend). Daher sind Thermikflüge mit Lehrer eigentlich nur aus dem F-Schlepp und nur in der gut organisierten, starken Thermik oberhalb der umliegenden Berggrate sinnvoll. Der Slip wird mit Slip-Anfängern nicht aus der Kurve heraus eingeleitet, sondern aus dem stabilisierten Endanflug. Beim Einleiten des Slips darf die Nase nur leicht angehoben werden, und sie muss während des Ausleitens wieder in die ursprüngliche Position gebracht werden. In Richtung 06 slippen wir nur links (mit links hängender Fläche), damit im Falle des Missglückens vom Hang weggekurvt wird; dem Schüler ist aber zu erklären, dass grundsätzlich gegen den Wind geslippt wird (Rumpf bleibt dann mehr oder weniger parallel zur Landebahn). Bei Flügen mit Lehrer zum Zwecke des Slippens kann nach dem Windenstart ohne einen Kreis an der Position direkt in den Gegenanflug geflogen werden (Verlassen der Position in m), so dass ein sehr langer Endanflug möglich ist. Überlandflüge Für jeden Überlandflug (d. h. außerhalb der Platzrunde) ist eine angemessene Flugvorbereitung durchzuführen. Auch für Segelflieger und auch bei kurzen Flügen gilt: Kein Flug außerhalb des Platzbereichs, ohne vorher die NOTAMs anzuschauen. Die NOTAMs sind vom Schüler abzurufen, er braucht dafür einen (kostenlosen) DFS-Account. Besorgt Euch in der Übergangszeit 25 khz/8,33 khz vor Flugbeginn die tagesaktuellen Frequenzen der von Euch ggf. benötigten Flugplätze. Fluglehrer an der DASSU 14 Stand: 1. Juni 2018

15 Flüge mit Scheininhabern Wenn bei einem Checkflug etwas Gravierendes nicht passt, auf jeden Fall einen weiteren Flug machen. Bloße mündliche Hinweise reichen meist nicht aus, und auf Zusicherungen à la beim nächsten Flug mache ich es besser darf man sich nicht verlassen. Auch im Zweifelsfall lieber noch einen weiteren Flug machen. Der Fluglehrer ist der PIC. Das bedeutet, dass der Kunde die Flugzeit nur als DUAL-Zeit schreiben darf. DASSU-interne Checkflüge gelten auch als Schulungsflüge nach EASA-FCL (zwei davon werden innerhalb der letzten 24 Monate gefordert). Bitte macht umgehend nach dem Checkflug bzw. den Checkflügen einen dementsprechenden Eintrag ins Flugbuch des Piloten: Schulungsflug gemäß EASA FCL.140.S + Name und Lizenznummer des Lehrers + Unterschrift. Verhalten am Boden Kümmert Euch bitte morgens beim Check vor dem ersten Start um Eure Flugschüler. Verantwortlich für den Check ist der Lehrer, und es ist nicht Sinn der Sache, dass die Schüler sich das Checken gegenseitig beibringen. Fortgeschrittene Schüler können und sollen natürlich ihr Segelflugzeug unter Aufsicht selbst checken. Dabei müssen die Rollen klar verteilt sein: Ein Schüler checkt (und zwar das komplette Flugzeug), ein anderer hilft (Bedienen der Ruder bei der Ruderprobe o. ä.) also kein wildes Durcheinander. Es sind die im Starthäuschen ausliegenden Checklisten zu verwenden. Bei der Ruderprobe soll der Helfer die Bedienelemente von außerhalb des Cockpits betätigen. Der Check muss vom Lehrer in einer bei der Flugleitung ausliegenden Liste bestätigt werden. Die auf den Windenstart wartenden Segelflugzeuge werden immer mit der linken Fläche nach unten abgestellt. Dies dient zur Verhinderung von Beschädigungen. Beim Windenstart kann der Starthelfer das am Boden eingehängte Windenseil dann zum wartenden Segelflugzeug bringen, wenn das zuvor gestartete Segelflugzeug ausgeklinkt hat und das Seil eindeutig rechts der Schleppstrecke fällt ( zügiger Startablauf). Ist Letzteres nicht der Fall, muss gewartet werden, bis die Winde nicht mehr blinkt. Der Lepo fährt nach dem letzten Seil. Der Starthelfer darf die Fläche erst dann waagrecht nehmen, wenn der Pilot das Handzeichen (Daumen hoch) gegeben hat und der Helfer sich vergewissert hat, dass alles passt (Haube zu, Kuller, Verkehr, etc.). Auch bei uns verwenden die Starthelfer die üblichen Handzeichen gemäß SBO (z. B. Arm nach oben zum Seil straffen). Beim Rücktransport des Segelflugzeugs nach der Landung bleibt das Funkgerät eingeschaltet und so laut, dass der Schüler jederzeit angesprochen werden kann. Die Haube wird geschlossen, aber nicht verriegelt (anders als in den meisten Vereinen mit Graspiste). Bei längerem Warten in der Verlängerung auf den F-Schlepp bitte ansprechbar bleiben, also Funk laut. Bitte nie von außen durchs Fenster ausklinken, sondern dafür immer die Haube öffnen. Bitte die Segelflugzeuge vor dem Straffen des Melex-Seils immer zuerst in Seilrichtung drehen. Bei der Ka 8 ist dafür der Griff vor dem Leitwerk zu verwenden. Bitte nicht quer an der Rumpfschnauze schieben oder ziehen, und auch nicht den Ka-8-Sporn seitwärts durchs Gras zerren! Beim Abstellen der ASK 21 im Freien immer das Haubentuch verwenden. Beim Abstellen vor dem Zaun zwischen Kiosk und Windenstart wird das Segelflugzeug schräg platziert und der Flügel, der zum Rollweg zeigt, wird abgelegt und mit einem Reifen beschwert. Dies dient zur Verhinderung von Beschädigungen durch die auf dem Rollweg vorbeikommenden Segelflugzeuge. Melex-Fahrer müssen ordentlich eingewiesen werden. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass vor dem Kreuzen der Piste der Luftraum in beiden Richtungen sehr gründlich zu kontrollieren ist und auf startende Luftfahrzeuge aus beiden Richtungen geachtet werden muss und dass dem vom Fluglehrer an der DASSU 15 Stand: 1. Juni 2018

16 Flugleiter gerufenen Kommando Stopp sofort Folge zu leisten ist, auch wenn man zunächst oft nicht glauben mag, dass man tatsächlich selbst gemeint ist. Melexe dürfen beim Abholen von Segelflugzeugen nicht ins Gras fahren. Am Ende des Rücktransports im Bereich des Windenstarts ist das Segelflugzeug vom Melex auszuklinken, sobald es eng wird; also bitte keine Slalomfahrten mit angehängtem Segelflugzeug und keine Demonstrationen von zentimetergenauem Augenmaß. Auf den letzten Metern vor dem Ausklinken bitte nicht beschleunigen, um dem Segelflugzeug noch Schwung mitzugeben. Die Melexe dürfen die weiße Querlinie beim Windenstart nicht überfahren, es sei denn, es steht noch kein einziges anderes Segelflugzeug auf den Startpositionen. Melexe dürfen nicht für längere Zeit in der Verlängerung beim F-Schlepp abgestellt werden. Im Frühling und Herbst beschlagen morgens die Hauben sehr stark. Sie müssen deshalb gleich nach dem Ausräumen bis direkt vor dem Start mit Tüchern bedeckt werden. Diverses Es dürfen pro Tag maximal acht Starts pro Schüler durchgeführt werden. Handys sind vor dem Start auf lautlos zu schalten. Immer darauf achten, dass die Seitentaschen geschlossen sind. Als Rückenkissen für kleine Schüler in den ASK 13 und Ka 8 bitte nur die Hartschaum- Kissen verwenden, und diese auch nur für diesen Zweck. Motorsegler und Ultraleicht Anfängerschulung In der Anfängerschulung sollten die Übungen, bei denen die fliegerischen Grundfertigkeiten (Fahrt halten, Geradeausfliegen, Kurvenfliegen) im Vordergrund stehen, zunächst mit abgedecktem Fahrtmesser 3 geflogen werden, um die Geschwindigkeitskontrolle per Horizontbild zu trainieren und anzugewöhnen. Rückmeldung über die korrekte Fluglage erhält der Schüler dabei vom Lehrer. Weist den Schüler darauf hin, dass das Horizontbild eine andere Information liefert als der Fahrtmesser. Die richtige Blickführung ist extrem wichtig, sowohl für die Kontrolle der Fluglage (oft liegt schlechtes Fliegen an falschem Schauen) als auch für die Luftraumbeobachtung. Zum Beispiel soll der Schüler beim Kurven erst ausführlich den Luftraum kontrollieren (Kopf drehen, Zeit nehmen, Ansage Luftraum frei ), dann nach vorne schauen und die Kurve einleiten. In der Kurve abwechselnd nach vorne (was macht das Flugzeug?) und auf Horizonthöhe innen in die Kurve (wo sind die anderen?) schauen. Die Luftraumbeobachtung muss von Anfang an trainiert werden. Der Schüler soll von Anfang an die Trimmung benützen (abgesehen vielleicht von den ersten paar Starts, da trimmt dann ggf. der Lehrer). Jeglicher Ruderdruck soll weggetrimmt werden. Immer bewusst darauf achten, dass der Schüler nach dem Horizontbild fliegt und den Fahrtmesser nur zum Einstellen und Kontrollieren des richtigen Horizontbildes verwendet (abgesehen vom Nachdrücken nach Langsamflug, hier spielt der Fahrtmesser eine wesentliche Rolle). Ggf. immer wieder mit abgedecktem Fahrtmesser fliegen. Bedienung des Steuerknüppels Alle unsere motorisierten Luftfahrzeuge werden mit links geflogen (d. h., Start und Reiseflug immer mit der linken Hand am Steuerknüppel, beim UL auch die Landung). Beim Start bleibt die rechte Hand bis nach der Umkehrkurve (Piste 06) am Gashebel. Bei Checkflügen mit alten Rechtsfliegern sollte man diese zumindest so weit bringen, dass die rechte Hand nur zur Unterstützung der linken Hand an den Knüppel genommen wird, so dass sie jederzeit zum 3 Das Abdecken von Instrumenten ist zulässig. In der CPL/IFR-Ausbildung ist das Fliegen mit abgedeckten Instrumenten der Mindestausrüstung sogar vorgeschrieben und Prüfungsbestandteil. Fluglehrer an der DASSU 16 Stand: 1. Juni 2018

17 Gashebel wechseln kann. Bei den Motorseglern wird im Landeanflug bewusst in den Segelfliegermodus gewechselt und umgegriffen (rechte Hand Steuerknüppel, linke Hand Störklappenhebel) und zuvor die Leerlaufstellung des Gashebels kontrolliert. Checks und Checklisten Oft überspringen Piloten versehentlich einzelne Punkte der Checklisten. Gebt ihnen daher den Tipp, mit dem linken Daumen die aktuelle Zeile zu markieren und den Daumen Schritt für Schritt nach unten zu bewegen. Der Punkt Triebwerkstest/Magnetprobe wird typischerweise am Rollhalt ausgeführt. In Unterwössen ist es auch o. k. und meist entspannter, ihn auf dem Abstellplatz beim Büro durchzuführen. Auch bei mehreren Platzrundenflügen direkt hintereinander sind vor jedem Flug erneut die Checklisten ab inkl. Vor dem Aufrollen abzuarbeiten, samt Briefing. Am Rollhalt erst abflugbereit melden, wenn die Checkliste Vor dem Aufrollen abgearbeitet ist. Wird man vom Flugleiter vorher zu einem Sofortstart aufgefordert, ist dies abzulehnen. Wird man vom Flugleiter vorher in die Verlängerung geschickt, kann man die Checkliste dort abarbeiten (am Rollhalt bereits angefangene Checklisten nochmal von vorn beginnen). Unser Standard für das Briefing in Unterwössen bei Startrichtung 06: Wir haben Wind von Beim Gasgeben achten wir auf die Drehzahl. Wir rollen leicht gezogen (Dreibein) / erst voll gezogen und später leicht gedrückt (Spornrad-Falke) an, sind auf ein Ausbrechen nach gefasst, halten am Boden die Richtung nur mit dem Seitenruder. Das Luftfahrzeug hebt von selbst ab, wir beschleunigen geradeaus steigend auf km/h. Wir werden eine Platzrunde fliegen, Höhe 3000 ft. Das Kommando für einen Startabbruch lautet Startabbruch 4. Im Falle eines Motorausfalls oder Startabbruchs machen wir Folgendes: Fall 1, wir sind noch am Boden: Gas raus, in Ruhe umgreifen, abbremsen. Fall 2, wir fliegen schon und es reicht geradeaus: Nase unter Horizont, Gas raus, in Ruhe umgreifen, Störklappen beim Ausschweben extrem vorsichtig möglichst bis zum Vollausschlag betätigen, ggf. Richtung Winde landen. Fall 3, wir sind in der Umkehrkurve: Als Notlandefeld eine der Wiesen im Bereich der Winde, die Wiese bei Raiten (parallel zur Straße Schleching-Marquartstein) oder die Wiese südöstlich des Knicks der Ache anfliegen, im Anflug Gas raus, wenn möglich Brandhahn und Zündung und Hauptschalter aus, umgreifen. Fall 4, ab 500 ft GND, das entspricht 2300 ft MSL: Rückkehr zum Flugplatz sollte möglich sein. Vor dem Aufrollen auf die Piste sind beide Anflugrichtungen zu kontrollieren, und der Schüler soll laut ansagen Links frei / Rechts frei. Vor dem Start bitte die An- und Abflugsektoren, die Winde und den Windenstartplatz beobachten. Es darf nicht gestartet werden, wenn o sich ein Melex der Piste nähert und Zweifel bestehen, ob dieser anhält o anfliegender Verkehr existiert oder vermutet wird o eine Tragfläche am Windenstartplatz waagerecht gehalten wird o ein Windstart stattfindet o ein Segelflugzeug zur Gegenlandung anfliegt o sonstige Gefahren erkannt werden Die unter der Überschrift Direkt vor dem Start aufgeführten Punkte können aus dem Gedächtnis abgearbeitet werden, da es bei unseren Motorseglern maximal zwei Punkte sind. (Dies auch dem Schüler so erklären bei komplexeren Luftfahrzeugen ist eine gedruckte Checkliste abzulesen.) Dabei ist direkt vor dem Gasgeben am Abflugpunkt zu kontrollieren und laut anzusagen, dass die Störklappen eingefahren sind und beim Spornradfalken zudem, dass das Spornrad verriegelt ist. Beim Startlauf ist direkt nach dem Setzen der Startleistung die Drehzahl kurz zu überprüfen und dies laut anzusagen ( Drehzahl o. k. ). 4 Das üblicherweise in der Motorfliegerei verwendete Kommando Stop ist bei uns zu unspezifisch. Fluglehrer an der DASSU 17 Stand: 1. Juni 2018

18 Die Drehzahl wird in sicherer Höhe (Landung auf dem Flugplatz problemlos möglich) auf das Ende des grünen Bereichs reduziert. Grund: Lärmschutz, außerdem ist die Startleistung bei unseren Luftfahrzeugen maximal für fünf Minuten erlaubt. Beim Erreichen der Platzrundenhöhe bzw. Reisehöhe wird die Drehzahl weiter reduziert und Zusatzbenzinpumpe ausgeschaltet. An sehr heißen Tagen bleibt die Zusatzbenzinpumpe an (Dampfblasenbildung). Die Checkliste Landeanflug wird frühzeitig im Gegenanflug durchgeführt. Die Landecheckliste ist auch im Cockpit eingeklebt. Die Punkte sind laut abzuarbeiten, samt Briefing. Minimalbeispiel für das Briefing im Landeanflug im Platzrundenbetrieb: Wir machen eine Landung mit Full-Stop. Wenn wir bei der Halbbahnmarkierung nicht am Boden sind, starten wir durch und drehen wegen des Windenseils möglichst früh nach links; das Kommando dafür ist Durchstarten. Bei den Motorseglern ist vor dem Umgreifen für den Landeanflug (rechte Hand Steuerknüppel, linke Hand Störklappenhebel) zu prüfen und laut anzusagen, dass der Gashebel auf Leerlauf steht. Beim Eindrehen vom Gegenanflug in den Queranflug ist zu prüfen und laut anzusagen, dass der lange Endanflug frei ist. Nach der Landung wird zunächst die Piste freigemacht, danach wird angehalten, die Checkliste Nach dem Abrollen abgearbeitet und ein ausführliches Debriefing des Fluges durchgeführt. Bei den Falken kann das Abarbeiten dieser Checkliste aus dem Gedächtnis erfolgen, weil sie nur einen Punkt beinhaltet. (Dies auch dem Schüler so erklären bei komplexeren Luftfahrzeugen ist eine gedruckte Checkliste abzulesen.) Die Zusatzbenzinpumpe wird nach dem Abrollen abgeschaltet, um einen etwaigen Defekt der Hauptbenzinpumpe zu erkennen. Vor allem aber soll der Schüler sich daran gewöhnen, nach dem Abrollen erstmal klar Schiff zu machen (das kann man dem Schüler auch gern so erklären). An sehr heißen Tagen bleibt die Zusatzbenzinpumpe an. Grund: Unter Umständen kann es zu Dampfblasenbildung kommen. Elektronisches Cockpit Start PFD und GPS sind bei jedem Flug einzuschalten und der Höhenmesser sowie die Bugs im PFD einzustellen (Bugs bei Platzrundenflügen Start-/Landerichtung + Platzrundenhöhe, bei Überlandflügen Kurse und Höhe des ersten Streckenabschnitts). Der Transponder wird (wie in der Checkliste vorgesehen) auch im Platzrundenbetrieb immer eingeschaltet, damit man vom TCAS vorbeifliegender Flugzeuge erkannt werden kann. Die Handbücher der elektronischen Geräte sind auf der DASSU-Webseite verlinkt. Wir weisen Euch auch sehr gern in die Bedienung ein. Schult bitte nicht, ohne zumindest die Grundfunktionen aller Geräte gut zu kennen. Beim Spornrad-Falken ist der Knüppel beim Anrollen im Startlauf voll gezogen zu halten. Bei zunehmender Geschwindigkeit geht der Knüppel nach vorne bis in eine leicht gedrückte Position. Bei unseren Dreibein-Luftfahrzeugen ist der Knüppel im Startlauf so zu ziehen, dass das Bugrad gefühlt drei Zentimeter in der Luft ist. Die Falken heben üblicherweise am unteren Ende des grünen Fahrtmesserbereichs oder sogar noch vorher von selbst ab bitte nicht durch extremes Nachdrücken am Boden halten! Nach dem Abheben wird (bei Startrichtung 06 noch vor der Umkehrkurve) sanft steigend auf km/h beschleunigt. Die Windenschleppstrecke nicht überfliegen! Insbesondere auch im Steigflug darauf achten, dass der Schüler nach Horizontbild fliegt und nicht nur nach dem Fahrtmesser. Ggf. auch hier mit abgedecktem Fahrtmesser fliegen. Startabbruchübungen Startabbruchübungen müssen mit dem Schüler sehr ausführlich gebrieft werden. Bei den Falken sorgen die Störklappen durch den Auftriebsverlust und das kopflastige Moment regelmäßig für Fluglehrer an der DASSU 18 Stand: 1. Juni 2018

19 Überraschungseffekte Beim UL liegt die Herausforderung in der geringen Masse in Verbindung mit dem steilen Anfangssteigflug. Der Lehrer sollte die Übung auf dem jeweiligen Fluggerät in Begleitung eines anderen Lehrers selbst geflogen haben, bevor er sie zum ersten Mal oder nach längerer Pause mit einem Schüler durchführt. Um Beschädigungen an Fahrwerk und Propeller zu vermeiden, sollte nach Möglichkeit nicht über das Ende der Asphaltpiste ins Gras weitergerollt werden. Also bitte die Übung möglichst so durchführen, dass man vorher zum Stillstand kommt, oder rechtzeitig durchstarten. Platzrunde Bei der Platzrunde 06 den Knick der Ache so ausfliegen wie im Anflugblatt abgebildet. Wenn der Knick im Gegenanflug abgekürzt wird, wird der entgegenkommende Verkehr über die Ortschaft abgedrängt. Landeanflug und Landung Die bei uns geschulte Anfluggeschwindigkeit mit den Falken unter normalen Bedingungen ist 100 km/h. Bei Turbulenz wird mit mindestens 110 km/h angeflogen, bei Regen mit mindestens 120 km/h. Ein langer Endanflug erleichtert die Landung, insbesondere vormittags bei Rückenwind auf der Piste 06. Wenn das Luftfahrzeug bei der Hälfte der Piste noch nicht am Boden ist, wird durchgestartet. Dabei ist ein etwaiger Windenstart zu beobachten und ggf. möglichst früh nach links abzudrehen. Touch-and-Gos sind in den wenigsten Fällen sinnvoll. Sie sind zudem nur möglich, nachdem alle folgenden Bedingungen erfüllt sind: o Es findet kein Windenstart statt, o im Queranflug oder Endanflug wurde der Flugleiter gefragt und dieser hat zugestimmt, o das Aufsetzen erfolgt am Pistenanfang. Beim Touch-and-Go mit dem Motosegler erst soweit verzögern, dass der Motorsegler auch beim Einfahren der Störklappen nicht abhebt, dann langsam die Störklappen einfahren, umgreifen, Vollgas geben. Beim Touch-and-Go mit dem UL umgreifen, Vergaservorwärmung aus, umgreifen, Klappen setzen, Vollgas geben. Reihenfolge beim Durchstarten in der Luft: Beim Motosegler Störklappen einfahren, umgreifen, Vollgas geben. Beim UL Vollgas geben, umgreifen, Vergaservorwärmung aus, umgreifen, Klappen langsam einfahren. Langsamflug Die praktische Langsamflugeinweisung muss folgende Punkte beinhalten, mit unterschiedlicher Motorleistung und ggf. mit den unterschiedlichen Klappenstellungen: o Erkennen des Langsamflugs und Beenden desselben bei ersten Anzeichen (Ende grüner Fahrtmesserbereich oder Schütteln des Höhenruders). Zum Beenden mit minimalem Höhenverlust folgendermaßen vorgehen: 1. Normalfluglage herstellen, d. h., Nase leicht unter Horizont 2. gleichzeitig Vollgas 3. ggf. Seitenruder gegen Propellereffekte oder Abkipptendenz o Beim Motorsegler mit abgestelltem Triebwerk (evtl. simuliert durch Leerlauf): Fahrtaufholen nur durch Nachdrücken o Flugzeug im Langsamflug/Sackflug halten (kein Querruder), ohne Abkippen o Zurückbringen in die Normalfluglage aus dem Langsamflug/Sackflug o Abkippen aus dem Geradeausflug und Kurvenflug sowie Zurückbringen in die Normalfluglage Folgendes sind typische Fehler: Fluglehrer an der DASSU 19 Stand: 1. Juni 2018