Transport und Logistik

Transkript

1 IKB Information Oktober 26 Transport und Logistik Kurzbericht zur Branche Die Logistikbranche zählt hinsichtlich Umsatzvolumen, Wachstumsdynamik und ihrer Funktion als Katalysator für die gesamtwirtschaftliche Entwicklung zu den wichtigen Wirtschaftszweigen in Europa. Im europäischen Güterverkehr hat die Straße ihre dominierende Stellung als Verkehrsträger ausgebaut. Die Transportbelastung der Straße wird weiter zunehmen, sodass Erweiterungsinvestitionen zwingend erforderlich sind. PPP-Modelle können zukünftig dazu beitragen, den notwendigen Infrastrukturausbau zu gewährleisten und damit die Konkurrenzfähigkeit im internationalen Standortwettbewerb zu stärken. Logistik in Europa: Bedeutender Wirtschaftsfaktor und Impulsgeber Im letzten Jahrzehnt ist der Welthandel durchschnittlich zwischen 6 und 7 % p. a. gewachsen und hat damit die Steigerung der weltweiten Produktion noch deutlich übertroffen (etwa 4 % p. a.). Die Internationalisierung der Wirtschaft und ihrer Produktionsabläufe hat tief greifende Auswirkungen auf die Logistikprozesse. Das starke Wachstum der Güterströme stellt eine Herausforderung für die Logistikunternehmen und die Verkehrsinfrastruktur dar. Im internationalen Wettbewerb der Wirtschaftsstandorte sind sowohl Quantität als auch Qualität der Verkehrsinfrastruktur entscheidende Erfolgsfaktoren. Transportunternehmen: Umsatzschwerpunkt bei Transporten im Straßengüterverkehr, aber auch Angebot von logistischen Diensten in geringem Umfang Logistikdienstleister: Hauptfokus liegt auf Dienstleistungen, die über den reinen Transport hinausgehen, wie Lagerung, Frachtumschlag, Mehrwertdienste, Kontraktlogistik Kontraktlogistik: Fremdvergabe von umfassenden Logistikdienstleistungen auf längerfristiger vertraglicher Basis Infrastrukturbetreiber: Betreiber von Bahnstrecken, Flughäfen, Häfen, Straßen Wie hat sich die Globalisierung auf die Logistikbranche einzelner Länder ausgewirkt? Zur Beantwortung dieser Frage werden zunächst die fünf größten europäischen Logistikmärkte analysiert, zu denen Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Italien und Spanien zählen (s. die Grafik). Deutschland weist dabei mit etwa 88 Mrd. Euro die höchsten Umsätze der Logistikbranche Transport-, Logistikdienstleister und Infrastrukturbetreiber (s. die Erläuterungen) auf. Die größten Logistikmärkte* in Europa Angaben für 24 Mrd. Euro Deutschland Frankreich *einschl. Infrastrukturbetreiber Quellen: Eurostat; FERI; IKB-Schätzungen Großbritannien Italien Die nominalen Wachstumsprognosen für die Logistikmärkte in Deutschland, Frankreich und Großbritannien liegen in den nächsten Jahren zwischen 4 und 5 % p.a., in Italien (+6 %) und Spanien (+8 %) sogar noch etwas höher. Spanien

2 2 Kontraktlogistik in Europa Mrd. Euro 12 Outsourcing bleibt der Wachstumstreiber für die Logistikbranche in Westeuropa, da viele Unternehmen den Logistikprozess nicht mehr als Teil ihres Kerngeschäfts betrachten und spezialisierte Dienstleister damit beauftragen. Hier liegt das Hauptpotenzial vor allem bei höherwertigen Logistikdiensten, da viele Industrieunternehmen bereits einen größeren Teil ihrer logistischen Standardleistungen (Transport, Umschlag, Lagerung) fremdvergeben haben. Für die Kontraktlogistik sind jährliche Steigerungsraten von 1 bis 15 % möglich, womit sich der deutsche Markt bis 29 auf 29 Mrd. Euro annähernd verdoppeln dürfte. In Europa dürfte das Volumen auf über 1 Mrd. Euro ansteigen (s. die obere Grafik). In den betrachteten Ländern liegen die Umsatzzuwächse im Logistikbereich teilweise deutlich über den nominalen BIP-Steigerungsraten (s. die untere Grafik). Nur in Großbritannien ist ein umgekehrter Effekt zu beobachten. Die Gründe dafür dürften insbesondere im Inselstatus liegen, der im international wachsenden grenzüberschreitenden Landverkehr zu Einschränkungen führt. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die Leistungen von im Ausland ansässigen Tochterunternehmen statistisch nicht dem Heimatland zugerechnet werden. Im Gegensatz dazu profitiert Deutschland von seiner zentralen Lage in der EU, welche das Land zu einer wichtigen Logistikdrehscheibe im Ost- West-Verkehr macht. Die durchschnittlichen Steigerungsraten im Logistikbereich erreichen etwa das 2,5-Fache des BIP-Wachstums. In keinem anderen Land fällt der Abstand so deutlich aus Europa 25 davon: Deutschland Quellen: Prof. Klaus Die Top 1 der Logistik ; eigene Berechnungen; IKB-Prognose 29 Insgesamt wird ersichtlich, dass die Logistikbranche in den führenden europäischen Ländern nicht nur eine wichtige Rolle als eigenständiger Wirtschaftszweig spielt, sondern auch als Katalysator für die gesamtwirtschaftliche Entwicklung fungiert. Die internationalen Geschäftsbeziehungen zwischen Europa und anderen großen Logistikzentren weltweit (vor allem USA, Asien) gewinnen weiter an Bedeutung. Der stark steigende Außenhandel erfordert schnelle und effiziente Logistikabläufe. Durchschnittliche Entwicklung von Bruttoinlandsprodukt und Logistikumsätzen* (nominal) % Deutschland Bruttoinlandsprodukt Frankreich *einschl. Infrastrukturbetreiber Großbritannien Logistikumsätze Italien Spanien Straße gewinnt im internationalen Güterverkehr weiter Marktanteile Im Zeitraum 1995 bis 24 ist die Transportleistung gemessen in Tonnen-km (tkm) der Landverkehrsträger (Straße, Schiene, Binnenschiff, Pipelines) in allen betrachteten Ländern gestiegen (s. die Grafik auf S. 3 oben). Insbesondere das Ausmaß der Exporttätigkeit eines Landes beeinflusst die Höhe der Transportleistung. Aufgrund steigender Ausfuhren nehmen die Transportentfernungen kontinuierlich zu, sodass die Transportleistung weiter anwächst. Quellen: Eurostat; FERI; IKB-Schätzungen

3 3 Deutschland hat seine Ausfuhren in den letzten Jahren ausgebaut und weist im internationalen Vergleich mit 4 % die mit Abstand höchste Exportquote (Verhältnis der Exporte zum BIP) auf. Da Deutschland auch im grenzüberschreitenden Intra- wie auch Extra-EU-Straßentransport die größte Rolle spielt, hat die Transportleistung im internationalen Vergleich überdurchschnittlich zugenommen. Durchschnittliche Entwicklung der Transportleistung im Landverkehr % Jedoch hat Spanien den mit Abstand höchsten Zuwachs zu verzeichnen. Dort existiert gegenüber den anderen Ländern noch ein starker Nachholbedarf, da sich in Spanien der wirtschaftliche Strukturwandel erst später vollzogen hat. Ferner hat sich das Land im letzten Jahrzehnt zu einem wichtigen europäischen Obst- und Gemüseexporteur entwickelt. Dies spiegelt sich vor allem im starken Anstieg der Straßengüterverkehrsleistung wider (+9 %). Insgesamt hat die Straße trotz ihrer bereits dominierenden Stellung im internationalen Güterverkehr aufgrund überdurchschnittlicher Steigerungen bei der Transportleistung weiter Marktanteile gewonnen. 2 alle Landverkehrsträger Deutschland Frankreich Großbritannien Straße Italien Quellen: EU-Kommission; Eurostat; U.S. Department of Transportation; eigene Berechnungen Nur in den USA konnten sowohl die Straße als auch die Schiene ihre Anteile ausbauen. Hier besitzt der Schienengüterverkehr sogar die führende Position. Dies dürfte wesentlich mit der Größe und geographischen Struktur des Landes zusammenhängen. Die Straße dominiert bei Entfernungen unter 5 Meilen, für darüber liegende Distanzen wird der Schienentransport bevorzugt. Spanien USA Eine Ausnahme stellt Großbritannien dar, da dort die Straße wegen ihres geringen Wachstums Anteile an die Schiene verloren hat. Hauptgrund ist die in 1995 durchgeführte Bahnprivatisierung, welche hohe Investitionen in die Modernisierung der Schieneninfrastruktur zur Folge hatte. Allerdings behält die Straße auch hier eine dominante Position (s. die Grafik rechts). Im Vergleich fällt der Anteil des Straßengüterverkehrs in Deutschland etwas geringer aus, da hier der Binnenschifffahrt eine überproportional große Bedeutung zukommt und zudem im Straßenverkehr die Aktivitäten ausländischer Transporteure in Deutschland stark vertreten bei der Gesamtbetrachtung nicht erfasst werden. Die Schiene konnte europaweit allerdings kaum Marktanteile gewinnen und ist mit einem Anteil von 16 % zweitrangiger Verkehrsträger. Binnenschifffahrt und Pipelines sind in den meisten Ländern von untergeordneter Bedeutung. Modale Güterverkehrsleistung der Landverkehrsträger Angaben für 24 % D F GB I E EU-15 EU-25 USA Rohrfernleitungen Binnenschifffahrt Schiene Straße (Berücksichtigt werden nur Transporte von Fahrzeugen, die im Berichtsland registriert sind) Quellen: EU-Kommission; Eurostat; U.S. Department of Transportation; eigene Berechnungen

4 4 Straßengüterverkehr: Kennziffern im Vergleich 24 Transportleistung Wachstum Autobahn-km Transportleistung in Mrd. tkm Transportleistung je 1 (in Mrd. tkm)/ p.a. Straßen-km Autobahndichte in % (Autobahndichte) Obwohl in allen genannten Ländern die gesamten Transportleistungen ansteigen, resultieren daraus unterschiedliche Implikationen für die Belastung der Verkehrsinfrastruktur. Deutschland 34 2, Frankreich 212 2, 1 2 Großbritannien 168, Italien 197 1,4 1 2 Spanien 221 9, Polen 13 8, Tschechien 46 4, Rumänien 37 7, EU , 9 USA* , Schienengüterverkehr: Kennziffern im Vergleich 24 Transportleistung Wachstum Streckenlänge Transportin Mrd. tkm Transportleistung in km leistung/ p.a. Streckenlänge in % (in Mio. tkm/km) Deutschland 86 2, ,4 Frankreich 45, ,5 Großbritannien 23 6, ,3 Italien 21, ,3 Spanien 11, ,9 Polen 48 3, ,4 Tschechien 15 4, ,6 Rumänien 17, ,5 EU ,5 1,8 USA* , , * Zahlen 23 bzw. bis 23 Quellen: Eurostat; Statistisches Bundesamt; OECD; U.S. Department of Transportation; eigene Berechnungen Infrastrukturvergleich: Starke Belastung des Straßengüterverkehrs Aufgrund des weiterhin stark steigenden internationalen Handels wird die Transportleistung in Europa in den nächsten Jahren um 4 bis 5 % wachsen. Die Straße wird auch zukünftig ihre dominierende Stellung unter den Landverkehrsträgern behaupten, obwohl die Schiene im langfristigen Trend aufgrund der zunehmenden Liberalisierung des Bahnverkehrs leichte Marktanteilsgewinne erzielen dürfte. Vor allem in Osteuropa wird ein Großteil der weiter stark zunehmenden grenzüberschreitenden Transporte über die Straße abgewickelt, da der Schwerpunkt der geplanten Infrastrukturinvestitionen bei diesem Verkehrsträger liegt. Damit die zunehmenden Güterströme bewältigt werden können, müssen die Infrastrukturplanungen der westeuropäischen Länder diese Entwicklung berücksichtigen. Allein für Deutschland wird die Größenordnung ersichtlich: Die osteuropäischen Länder Polen, Tschechien, Ungarn und Slowakei nehmen im deutschen Außenhandel einen höheren Stellenwert als die asiatischen Staaten China, Japan und die Republik Korea ein. Ein Ländervergleich der beiden wichtigsten Verkehrsträger Straße und Schiene in den größten west- und osteuropäischen Transportmärkten der künftigen EU-27 zeigt, dass insbesondere der Straßenverkehr starken Belastungen ausgesetzt ist (s. die Tabelle). Die osteuropäischen Länder sind generell durch ein stark unterentwickeltes Autobahnnetz gekennzeichnet. Aber auch in den großen westeuropäischen Ländern stößt der Straßengüterverkehr an seine Leistungsgrenzen. Hierfür liefert das Verhältnis von Transportleistung zur Autobahndichte einen Indikator, da dieser die Transportbelastung der Autobahnen, bezogen auf das gesamte Straßennetz in den einzelnen Län-

5 5 dern, darstellt. Im Durchschnitt der EU-15-Länder nimmt dieser Faktor einen Wert von 9 ein. Dagegen liegt der Faktor in den betrachteten Ländern teilweise deutlich darüber und weist somit auf eine stärkere Belastung durch den Güterverkehr hin. So erklärt sich auch, dass Deutschland trotz einer vergleichsweise hohen Autobahndichte dennoch durch eine überdurchschnittliche Verkehrsbelastung gekennzeichnet ist. Zwei Ausreißer -Werte sind festzustellen: Polen verfügt nur über eine sehr geringe Anzahl von Autobahnen bei einer vergleichsweise hohen Transportleistung; die USA weist aufgrund ihrer Landesgröße (etwa die 27-fache Fläche von Deutschland) besonders große Transportentfernungen und damit Transportleistungen auf, auch wenn sich die wirtschaftlichen Aktivitäten auf einige große Zentren konzentrieren. In den osteuropäischen EU-Ländern spielt die Bahn bei den Güterverkehrsleistungen generell eine wichtigere Rolle (Anteile liegen bei etwa 25 bis 3 %) als in Westeuropa. Allerdings hat sie dort in den letzten Jahren kontinuierlich Marktanteile an die Straße verloren. Auch einige westeuropäische Länder haben einen rückläufigen Schienengüterverkehr zu verzeichnen (s. nochmals die Tabelle). Allein in Deutschland und Großbritannien fanden im Betrachtungszeitraum nennenswerte Steigerungen statt, wobei in Großbritannien aufgrund der bereits erwähnten Bahnprivatisierung die Transportleistung deutlich gewachsen ist. Die Transportbelastung der Schiene in den betrachteten Ländern wird durch das jeweilige Verhältnis von Transportleistung zur Streckenlänge des Schienennetzes charakterisiert. Es zeigt sich, dass im Vergleich zum EU-Durchschnitt in Deutschland und Polen eine höhere Belastung der Schiene gegeben ist. In den anderen europäischen Ländern ist die Transportleistung im Schienenverkehr durch relativ geringe Werte gekennzeichnet. Dies lässt grundsätzlich auf vorhandene Wachstumspotenziale schließen, deren Ausschöpfung im grenzüberschreitenden Verkehr allerdings noch häufig durch technische Hürden Unterschiede in Spurweiten, bei Signalsystemen und Stromspannungen in der gesamten EU verhindert wird. Nur ein modernisiertes einheitliches transeuropäisches Eisenbahnnetz könnte für spürbare Wachstumsimpulse im Bahnverkehr sorgen und damit zu Verlagerungen des Güterverkehrs auf die Schiene führen. In den USA spiegelt der hohe Wert der Transportbelastung die große Bedeutung des dortigen Schienenverkehrs (Marktanteil 37 %) sowie die überdurchschnittlichen Transportentfernungen wider. Insgesamt verdeutlicht die Analyse, dass die Infrastruktur bisher für das erwartete Wachstum der Güterströme nicht gerüstet ist. Haushaltsengpässe führen dazu, dass die öffentlichen Investitionen nicht mehr ausreichen, um den erforderlichen Umfang der Infrastruktur bereitstellen zu können. Daher müssen alternative Finanzierungsmodelle gefunden werden. Public Private Partnerships: Zukünftiges Erfolgsmodell für den Infrastrukturausbau? Viele Autobahnen in Europa sind noch zweispurig und leiden unter einer hohen Verkehrsdichte. Daher kann ohne umfassenden Ausbau das zusätzliche Verkehrsaufkommen nicht verkraftet werden. International gewinnen privatwirtschaftliche Betreibermodelle (PPP-Projekte) für Fernstraßen zunehmend an Bedeutung, da die für die Ausbaumaßnahmen erforderlichen öffentlichen Mittel häufig nicht zur Verfügung stehen. In Ländern mit hohem Staatshaushaltsdefizit erhöht sich der Druck für Privatisierungsmaßnahmen. Hier können PPP-Modelle Abhilfe schaffen, indem privates Kapital für Infrastrukturvorhaben einbezogen wird. Dies hat zudem den Vorteil, dass in der Regel privatwirtschaftliche Betreiber Effizienzgewinne gegenüber öffentlichen Betreibern reali-

6 6 sieren können. Allerdings besteht in einigen osteuropäischen Ländern (z. B. Polen, Tschechien) eine geringe Konformität zu internationalen Standards bei Konzessionsverträgen. Dagegen verfügen insbesondere Großbritannien, Spanien, Frankreich und Italien über umfangreiche Erfahrungen bei PPP-Modellen im Autobahnsektor; die Entwicklung in Deutschland befindet sich erst in den Anfängen. Europaweit werden noch rund drei Viertel der bemauteten Autobahnkilometer vom öffentlichen Sektor betrieben. Im Eisenbahnverkehr bedarf es ebenfalls umfangreicher Instandhaltungs- und Modernisierungsmaßnahmen. Eine veraltete Leit- und Sicherheitstechnik erlaubt nur sehr geringe Durchschnittsgeschwindigkeiten und führt zu häufigen Verspätungen, die den Bahntransport unattraktiv machen. Durch die technischen und wirtschaftlichen Probleme wird außerdem die Entwicklung des kombinierten Verkehrs beeinträchtigt. Beispielsweise bremsen in Deutschland Kapazitätsengpässe auf den Gleisen, bei Lokomotiven (einschließlich Personal) und bei den Umschlagterminals das überdurchschnittliche Wachstum der kombinierten Containerverkehre. Im Bereich der innerstädtischen Schienenverkehre (z.b. Metro, Straßenbahn) wurden europaweit bereits zahlreiche PPP-Projekte umgesetzt, dagegen liegen im großräumigen Bahnverkehr wenig Erfahrungswerte vor. Hinsichtlich ihrer spezifischen Struktur und Komplexität (z.b. bei Fragen zu Besitzübergang, Nutzungsentgelten, Rechtsrahmen) weichen PPP-Modelle im Bahnsektor von entsprechenden Lösungen in anderen Bereichen ab. Deshalb existieren derzeit dafür keine standardisierten Erfolgsmodelle. Stark ansteigende Güterverkehre stellen leider nicht nur einen Impulsgeber für Wirtschaftswachstum dar, sondern führen auch zu Verkehrsüberlastungen, Unfällen und Umweltbeeinträchtigungen. Daher gilt es, die Effizienz der einzelnen Verkehrsträger und ihr intermodales Zusammenspiel zu verbessern. Dabei müssen der Ausbau und die Instandhaltung der Verkehrsinfrastruktur den Anforderungen des verschärften internationalen Standortwettbewerbs angepasst werden. Nur so kann sich Europa als wichtiger Logistikstandort im Konkurrenzkampf mit anderen weltweit bedeutenden Logistikzentren behaupten. In der Vergangenheit hat die wachsende Verschuldung öffentlicher Haushalte häufig zu einem Investitionsstau im Verkehrinfrastrukturbereich geführt. Dieser kann zumindest teilweise aufgelöst werden, wenn es gelingt, die Anreize für private Investitionen zu erhöhen. Deshalb müssen die Rahmenbedingungen für PPP (z.b. Rechtsrahmen, Entwicklung standardisierter Vertragsstrukturen) europaweit optimiert werden. Verantwortlich für den Inhalt: Bereich Volkswirtschaft der IKB Deutsche Industriebank AG, Wilhelm-Bötzkes-Straße 1, 4474 Düsseldorf Verfasser: Claus Korschinsky, Telefon: +49 () ,