Sozialticket in Sachsen Idee, Kritik, Umsetzung

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1 Sozialticket in Sachsen Idee, Kritik, Umsetzung Autor: Martin Schmidt, Chemnitz 2012

2 Inhalt: 1. Einleitung und Begriffsklärung 2. Pro und Contra Was spricht FÜR und was GEGEN ein Sozialticket? 3. Umsetzung in Leipzig 4. Ablehnung in Chemnitz 5. Entwicklungen des Sozialtickets in Deutschland 6. Alternativen und Kritik 7. Was muss ich tun, damit auch in meiner Stadt/Gemeinde in Sachsen ein Ticket eingeführt wird? 8. Sozialticket für ganz Sachsen 9. Schlussfolgerungen und Fazit

3 1. Einleitung und Begriffsklärung Ständig steigen die Preise für Bus und Bahn da kann ich auch das Auto nehmen. Solche oder ähnliche Kommentare hat jeder auf Geburtstagsfeiern, beim Abendessen mit Freunden oder an Bushaltestellen schon gehört. Und tatsächlich, die Preise im ÖPNV (Öffentlichen Personennahverkehr) sind in den letzten zehn Jahren ( ) oft stärker gestiegen als die Inflationsrate. In Chemnitz wurde z.b. die Jahreskarte abgeschafft. Die Kosten betrugen im November Euro pro Jahr dies entspricht pro Monat ca. 30,67 Euro. Im November 2012 waren für die Abo- Monatskarte bereits 42,10 Euro zu zahlen. Innerhalb von acht Jahren ist damit die ÖPNV-Nutzung in der Tarifzone 13 des Verkehrsverbundes Mittelsachsen für Dauerkunden um ca. 28% teurer geworden. An dieser Stelle soll nicht genauer auf die Tarifstruktur und Organisation eingegangen werden. Lesenswert in diesem Zusammenhang ist dazu die Daks e.v. Handreichung ÖPNV, welche Matthias Böhm erstellt hat. Was kann zur Entlastung von Menschen mit geringem Einkommen getan werden, um eine Teilhabe am ÖPNV zu ermöglichen? Eine Idee ist das Sozialticket. Es hört sich logisch an. Bei der Tarifvielfalt im ÖPNV sollte es möglich sein, einen Sondertarif für Menschen mit geringem Einkommen zu schaffen. Diese Broschüre soll dazu dienen, Vor- und Nachteile eines solchen Modells zu skizzieren, konkrete Erfahrungen aus der kommunalpolitischen Praxis aufzuzeigen und Hilfestellung bei der Entscheidungsfindung zu liefern. Begriffsklärung: Sozialticket, Mobilitätsticket, Mobi-Card - oft gibt es verschiedene Bezeichnungen für das gleiche Vorhaben. Der Autor hat sich für den Begriff Sozialticket entschieden. Gemeint ist damit ein Fahrschein für Busse, Bahnen

4 und alle anderen öffentlichen Verkehrsmittel in einem abgegrenzten Tarifbereich für Personen, die Leistungen nach SGB II und SGB XII erhalten. Ob und wie weitere Personengruppen integriert werden sollten, wird an den Beispielen zum Teil deutlich und hängt stark von der jeweiligen Zielstellung ab. Wichtig bleibt: Der Begriff dient der Beschreibung des Ziels und sollte daher nicht der Hauptpunkt der Diskussion sein. 2. Pro und Contra Was spricht FÜR und was GEGEN ein Sozialticket? Was spricht für ein Sozialticket? Wie bereits in der Einleitung angedeutet, sind in den letzten Jahren die Ticketpreise im ÖPNV deutlich angestiegen. Der Hartz 4-Regelsatz im Jahr 2012 sieht in etwa 24 Euro (23,64 ) pro Monat für Mobilität/Verkehr vor. Um auch Menschen mit diesem Einkommen die Möglichkeit zur regelmäßigen Nutzung des ÖPNV zu ermöglichen, wäre eine Ermäßigung zielführend. Außerdem können mit dieser Maßnahme neue KundInnen für Busse und Bahnen gewonnen werden, wobei den Verkehrsbetrieben keine höheren Kosten entstehen. Ob im Bus 30 MitfahrerInnen und 10 SozialticketnutzerInnen sitzen,ist in den Betriebskosten gleich. Der Fahrer muss so oder so bezahlt werden und der Energieverbrauch steigt mit den zusätzlichen Fahrgästen nicht spürbar an. Es kommt zu einer besseren Gesamtauslastung von Bussen und Bahnen, was deren Ökobilanz verbessert. Für Azubis, SchülerInnen und Studierende gibt es oft Sonderkonditionen im Tarifsystem, weshalb ein Sozialticket der Tariflogik nicht widerspricht. Insofern ist eine Differenzierung in fast allen Verkehrsverbünden sehr gut möglich. Ein anderer Aspekt ist die deutliche (oft jährliche) Abbildung von SGB 2 und SGB 12 EmpfängernInnen im Haushalt der Kommune. Oft wird der ÖPNV in den Kommunen nur noch aus dem steuerlichen Querverbund mit dem jeweiligen (kommunalen) Energieunternehmen finanziert. Stadt- und Gemeinderäte

5 können dadurch die Finanzströme nur sehr schwer nachvollziehen. Durch ein jährliches, festes Budget für das Sozialticket besteht die Chance, regelmäßig über Leistungen im ÖPNV zu diskutieren, da es nun ein besseres Mitsprachrecht über Aufsichtsräte hinaus gibt. Der gesamte Nahverkehr erfährt damit eine größere Bedeutung im politischen Prozess einer Kommune. Was spricht gegen das Sozialticket? Die Neuberechnung der Hartz 4 Regelsätze wurde vom Bundesverfassungsgericht bestätigt. Der Satz garantiert somit ein menschenwürdiges Leben und ermöglicht ein Mindestmaß an Mobilität. Des Weiteren besteht keine Notwendigkeit Hartz-4-EmpfängerInnen gegenüber GeringverdienerInnen zu bevorzugen. Bei den bisherigen Sozialtickets konnte nur ein sehr geringer Anteil von NeunutzerInnen festgestellt werden. (Bremen: 1,30 %; Freiburg 3,75%; Dortmund 5,2%) Zum Großteil handelt es sich daher bei den NutzerInnen um TarifwechslerInnen, welche den Kostendeckungsgrad des Nahverkehrs negativ beeinflussen. Diese Verluste bei den Nahverkehrsunternehmen müssen durch die Kommune ausgeglichen werden. Außerdem würde dies das Image des ÖPNV negativ beeinflussen. Er würde als Sozialtransport für Alte, Arme und Auszubildende abqualifiziert. Menschen mit Mini- und Midijobs könnten nur dann von einem solchen Ticket profitieren, wenn sie ihr Einkommen durch Hartz-4 aufstocken. Dies würde z.t. zu mehr Anträgen bei den Arbeitsagenturen führen, da der Anreiz auf ergänzende Leistung durch eine solche Vergünstigung steigt. Arbeitsplätze in Autowerkstätten, Autohäusern und in der Autoproduktion könnten gefährdet werden, da der Anreiz zur Fortbewegung mit den öffentlichen Verkehrsmitteln und per Fußund Rad steigt.

6 3. Umsetzung in Leipzig Ausgangspunkt waren in Leipzig verschiedene Bürgerinnen und Bürger, welche sich in der BürgerInneninitiative Leipzig braucht ein Sozialticket zusammengeschlossen haben. Ziel dieser Initiative war es ein 24-h- Sozialticket in Leipzig einzuführen. Durch gezielte Öffentlichkeitsarbeit konnten unter anderem Unterschriften für ein Sozialticket gesammelt werden und im Jahr 2007 dem Oberbürgermeister überreicht werden. Daraufhin wurden im Stadtrat die Bündnisgrüne, SPD und Linksfraktion aktiv und beauftragten die Verwaltung dieses Ansinnen zu prüfen. Der Oberbürgermeister wird beauftragt zu prüfen, zu welchen Konditionen ein ganztägiges Sozialticket für den ÖPNV für Leipzig-Pass-InhaberInnen eingeführt werden kann. Auf der Grundlage dieses Prüfergebnisses wird ein Entscheidungsvorschlag bis zur Stadtratssitzung im November 2007 erarbeitet. (gemeinsamer Antrag der drei oben aufgeführten Fraktionen) Am stimmte der Stadtrat mehrheitlich dem Ansinnen auf Einführung eines solchen Tickets zu. Besonders hervorzuheben ist dabei die positive Stellungnahme der Leipziger Stadtverwaltung, in der es u.a. heißt: Eine Entscheidung zur Einführung eines Sozialtickets würde in Leipzig zur Umsetzung der beiden strategischen Ziele Reduzierung der Arbeitslosigkeit (durch Erhöhung der Mobilität z.b. bei der Arbeitsplatzsuche) und zu einer ausgeglichenen Altersstruktur durch Stärkung der Kinder und Familienfreundlichkeit der Stadt beitragen (Teilhabe und Mobilität für Familien Familien bestehen aus Kindern, Jugendlichen, Erwachsenen und der Großelterngeneration). Die aktuellen Handlungsleitlinien der Stadtverwaltung beschreiben Leipzig als Stadt des sozialen Zusammenhalts. In Leipzig ist verstärkt eine soziale Schieflage festzustellen, die es gilt, zu mindern. [...] Leipzig hat sich ebenso wie andere Großstädte in Bezug auf das Thema Umweltindikatoren, Reduzierung der Feinstaubbelastung etc. zur Umsetzung ökologischer Ziele verpflichtet, wie sie sich u.a. aus dem Verkehrskonzept der

7 Stadt Leipzig ergeben. Bei einer Entscheidung für die Einführung eines Sozialtickets sollten demnach auch ökologische Indikatoren berücksichtigt und evaluiert werden. So trägt beispielsweise die Senkung des motorisierten Individualverkehrs dazu bei perspektivisch die Aufwendungen für Straßenbau und unterhaltung zu reduzieren. Ferner sind die Verringerung der Schadstoffbelastung und des Verkehrslärms relevante Faktoren. (Drucksache Nr. IV/3136 auf der Ratssitzung am ) Durch einige Verhinderungsaktionen von seitens der Verwaltungsbürokratie, konnte das Ticket allerdings erst im August 2009 eingeführt werden. Zu diesem Zeitpunkt konnte es für 25 Euro pro Monat erworben werden und berechtigte zur Nutzung aller Busse und Bahnen im Stadtgebiet von Leipzig (MDV-Tarifzone 110). Der Preis hat sich von 25 Euro auf zunächst 26 Euro erhöht. Ab dem Jahr 2013 wird das Ticket für 28 Euro zu erwerben sein. Insgesamt sind die Leipziger Erfahrungen positiv, weshalb der Testversuch verlängert wurde und ein jährlicher Zuschuss von ca Euro pro Jahr bereit gestellt wird. Über Leipzigerinnen und Leipziger nutzen regelmäßig das Ticket. 4. Ablehnung in Chemnitz Bereits im Jahr 2008 beantragte die Linksfraktion die Verwaltung mit der Prüfung eines Sozialtickets. Während der Ratssitzung wurde der Antrag allerdings fast komplett von der Einreicherin zurückgezogen. Der Beschlussantrag lautete damals nur: Zur Gestaltung eines Sozialtickets wird eine Steuerungsgruppe gebildet, die sich aus stadtverwaltung, Fraktionen des Stadtrates, der CVAG und der ARGE zusammensetzt. Unter Einbeziehung des Sozialausschusses, Betroffeneninitiativen des Arbeitslosenverbandes und des VMS ist im Dezember 2008 durch diese ein erster schriftlicher Bericht zur Machbarkeit dem Stadtrat vorzulegen. Dieser wurde dennoch mehrheitlich

8 abgelehnt. Im Gegensatz zu Leipzig gab es keine positive Stellungnahme der Verwaltung. Frau Oberbürgermeisterin Ludwig sprach von einem Finanzbedarf von ca. 2,7 Millionen Euro pro Jahr. Wobei diese Berechnung wie spätere Zahlen der Stadtverwaltung belegen als deutlich überhöht anzusehen ist. Im Juli 2011 wurde dann ein Prüfauftrag analog zu Leipzig mehrheitlich beschlossen. Allerdings gab und gibt es in Chemnitz keine koordinierte BürgerInneninitiative, welche für ein Sozialticket streitet. Einzelne Veranstaltungen und Gruppen beschäftigen sich aber durchaus mit dem Thema. So fand im Jahr 2009 eine Veranstaltung der lokalen Agenda 21 statt, an welcher sich ca. 40 BürgerInnen beteiligten. Die Initiative im Stadtrat wurde somit zum großen Teil nur aus der Politik getragen. Im Gegensatz zu Leipzig reichten in Chemnitz nur Linke, B90/GRÜNE und Stadtrat Wolf das Ticket ein. Der Prüfauftrag wurde zwar mit deutlicher Mehrheit angenommen, dennoch war die Skepsis in der Verwaltung deutlich spürbar. Dies zeigte sich auch in der entsprechenden ersten Stellungnahme vom Dezernat 5, wo es u.a. heißt: Von der Einführung eines Sozialtickets profitieren in erster Linie so genannte Bestandskunden von Monatskarten der CVAG, die mit einem Sozialticket eine Monatskarte zu (noch) günstigeren Konditionen erwerben könnten. [ ] Nur ca. 16 % der Nutzer (1.500 Personen) des Sozialtickets wären Neukunden, mithin Personen, die aufgrund der beabsichtigten Regelung ihre Mobilität erhöhen würden. [ ] Im Übrigen ist darauf zu verweisen, dass bereits jetzt eine Vielzahl von sozialen Vergünstigungen im Preisgefüge der CVAG bestehen. Eine sozialgeprägte Preisgestaltung ist damit gegeben. Weitere Vergünstigungen würden zu Verzerrungen im Preisgefüge führen und Fehlanreize hervorgerufen. (B-014/2012, Anlage 2, S. 1) Diese Argumentation wurde von der Mehrheit des Stadtrates als nicht ausreichend betrachtet, da zu wenige Fakten benannt wurden und die konkreten Erfahrungen aus Leipzig keine Rolle spielten. Die Verwaltung wurde daher beauftragt, die Vorlage zu qualifizieren und dem Stadtrat erneut vorzulegen. Dies erfolgte am mit einer erneuten Ablehnung

9 durch die Verwaltung. Im Besonderen wird der fiskalische Aspekt berücksichtigt: Chemnitz hat doppisch und kameral ein Defizit im Budget. Allerdings wurden in den letzten Jahren über 70 Millionen Euro Schulden getilgt. Je nach Ausgestaltung des Tickets wird ein Zuschussbedarf von Euro bis 1,9 Millionen erwartet, wobei aus den Erfahrungen anderer Städte ca. 1,1 Millionen Euro pro Jahr als realistisch betrachtet werden können. Außerdem wir u.a. ausgeführt: Lediglich 16 % Sozialticketnutzer, soweit tatsächlich eintreffend, wären Neukunden und mithin Personen, die aufgrund der beabsichtigten Regelung, Mobilität und Teilhabemöglichkeit über das Sozialticket erlangen würden. Je nach Eintrittszenario wären das zwischen 800 bis Personen. Diesem noch nicht eindeutig bezifferbaren Neukundenzuwachs steht ein Ausgleichsbetrag von mindestens 785 Tausend Euro zzgl. Vertriebs- und Abrechnungsaufwand gegenüber. (B-257/2012, Anlage 2, S.5) In der Schlussfolgerung führt die Stadtverwaltung Chemnitz aus: Aus sozialer Gesamtsicht betrachtet, ist die Einführung des Sozialtickets nicht erforderlich, da der notwendige monatliche Lebensunterhalt für Empfänger nach SGB II oder XII gemäß dem Regelbedarfsermittlungsgesetz angehoben und erst kürzlich verfassungsrechtlich bestätigt wurde. [ ] Obwohl aus Perspektive der Nahverkehrsplanung durchaus die Angebotsoptimierung des Chemnitzer Nahverkehrs und die Gewinnung neuer Fahrgäste im Mittelpunkt stehen, nicht zuletzt, um eine umweltfreundliche Mobilität in Chemnitz zu fördern, ist dies immer unter dem Blickwinkel der Erhaltung der Wirtschaftlichkeit des Verkehrsunternehmens zu betrachten. Insgesamt ist aus Sicht der Verwaltung die Einführung eines Sozialtickets für Chemnitz sowohl aus fachlichen als auch fiskalisch Gründen abzulehnen. Die Chemnitzer Morgenpost hielt dazu am u.a. fest: Kein Herz für Arme: Nach dem Willen des Rathauses wird es für etwa

10 anspruchsberechtigte Chemnitzer mit wenig Geld kein Sozialticket für 25 Euro im Monat geben. Sozialbürgermeister Philipp Rochold (50, parteilos) hält das Ticket aus sozialer Gesamtsicht für nicht notwendig. Von wegen, sagt Mario Rohr (60). Ich bekomme Hartz IV, fahre viel Rad. Jetzt kommt der Winter. Die Monatskarte für 49 Euro ist teuer, ich teile sie mit meiner Frau. Für andere Sachen wie ein neues Stadion ist Geld da. Für sozial Schwache aber nicht. Diese Ablehnung erfolgte dann auch durch SPD, CDU und FDP am im Chemnitzer Stadtrat. Es gab bis auf wenige Schreiben an die Fraktionen keine BürgerInnenaktionen zur Einführung des Tickets im Jahr Die Freie Presse hielt am fest: Sozial Schwache müssen in Chemnitz auch künftig in Bus und Bahn den vollen Fahrpreis zahlen. Der Stadtrat hat die Einführung eines Sozialtickets für Empfänger der sogenannten Grundsicherung abgelehnt. Im Sommer vergangenen Jahres hatte das Gremium die Stadtverwaltung beauftragt, die Einführung einer verbilligten Monatskarte für 25 Euro zu untersuchen. Zu teuer und nicht finanzierbar, lautete das Ergebnis nach insgesamt 16-monatiger Prüfzeit. Nach Rathaus- Angaben würde das Sozialticket die Stadt jährlich mehr als eine Million Euro kosten. Den Argumenten folgte auch eine Mehrheit im Stadtrat, lediglich Linksfraktion und Bündnis 90/Die Grünen stimmten für dessen Einführung.

11 5. Entwicklung des Sozialtickets in Deutschland Neben den konkreten Erfahrungen aus Leipzig existieren weitere Sozialtickets in Deutschland. So bietet die S-Bahn in Berlin mit der BVG das Berlin-Ticket S für 33,50 (ab 2013: 36) Euro pro Monat an. Dieses gilt den ganzen Monat, ist allerdings nur in Verbindung mit dem Berlinpass gültig. Im Jahr 2011 nutzten ca Menschen dieses Angebot. Als Ausgleichsbedarf wurden ca. 11,1 Millionen Euro durch das Land Berlin an die BVG bzw. S-Bahn 2011 ausbezahlt. In Nordrhein-Westfalen gibt und gab es die meisten Sozialtickets. Dies ist auf die z.t. größere Armut als in anderen Bundesländern (z.b. Bayern) zurückzuführen. So wurde z.b. in Köln im April 2008 das Monats-Ticket KölnPass eingeführt. Es war zu diesem Zeitpunkt mit 28,40 Euro pro Monat fast zu 1/3 des Preises einer Monatskarte (74,50 Euro) zu erwerben. Allerdings zeigt die Einführung des Sozialtickets in Bonn (2005), dass der sehr geringe Preis in Köln die Ausnahme ist. In Bonn wurde eine Ermäßigung von 50% gewährt. (Normalpreis: 74,50 Euro, Sozialticket: 37,25 Euro) NRW ist neben Berlin eine Ausnahme: Das Bundesland hält Sozialtickets für notwendig und unterstützt diese finanziell. So sollen ab 2013 alle Städte Tickets für 29,90 Euro anbieten können. NRW will den Ausgleichsbetrag aus Landesmitteln bezahlen. Wie sich diese Regelung auswirkt, muss beobachtet werden. Es existieren in weiteren Städten Sozialtickets. So haben z.b. Braunschweig, Erfurt und Kassel sehr unterschiedliche Regelungen beschlossen. Mit den Tarifsteigerungen im ÖPNV sind in verschiedenen Orten die Diskussionen neu entfacht wurden. Da es sich um ein kommunales bzw. regionales Thema handelt, können neue Städte bzw. Regionen das Ticket schnell einführen, aber ebenso schnell

12 wieder abschaffen. Dies zeigt sich oft nach Wahlen. So schaffte die CDU nach ihrem Erfolg 2003 in Hamburg das Sozialticket faktisch ab. Mit der Einführung des Sozialtickets im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr wird es auch spannend für die Initiativen in anderen Regionen. So beispielsweise in der Metropolregion Nürnberg-Fürth-Erlangen, Metropolregion Rhein-Neckar, den Bundesländern Saarland und Sachsen. Wenn es gelingt, das Sozialticket im VRR zu einem Erfolgsprojekt zu machen, dann könnte ein Sogeffekt entstehen, der die Diskussion für eine bundesweite Einführung von Sozialtickets ermöglichen könnte. Allerdings muss der Ehrlichkeit halber gesagt werden, dass mehrere Sozialtickets preislich in den letzten Jahren deutlich teuerer geworden sind bzw. ganz abgeschafft wurden. So hat sich der Preis in Dortmund von 15 Euro pro Monat auf 30 Euro erhöht. Ab 2013 soll es in das VRR-Ticket integriert werden. In Suhl wurde das Sozialticket 2009 ganz abgeschafft. 6. Alternativen und Kritik Nahverkehrsabgabe, Fahrscheinloser ÖPNV, kostenfreie Beförderungen aller Menschen oder niedrigere Ticketpreise die Alternativen zum Sozialticket sind vielfältig. SozialpolitikerInnen kritisieren oft den Preis. So merkt z.b. Sahra Wagenknecht zum NRW-Ticket an: Das Sozialticket zum Preis von knapp 30 Euro bleibt zu teuer. [ ] Es ist zwar sinnvoll, dass das Sozialticket ab 2013 im VRR-Gebiet in den Regeltarif übernommen wird, aber mit fast 30 Euro ist es nach wie vor für viele Menschen unerschwinglich. Dies wird schon dadurch deutlich, dass derzeit lediglich 5,1 Prozent der Anspruchsberechtigten das Sozialticket kaufen. Damit wird zahlreichen Geringverdienern und Hartz-IV- Betroffenen ihr Recht auf Mobilität verwehrt. (Vgl. am ) In eine ähnliche Richtung geht die Kritik des VCD Ostwestfalen-Lippe zum Sozialticket in Bielefeld: Das Sozialticket sollte in Bielefeld nach Ansicht des Verkehrsclub Deutschland (VCD) besser verbreitet werden. Die Hälfte der

13 8.000 Tickets für Geringverdiener bleibt bisher liegen, Landeszuschüsse verfallen. Stadtverwaltung und Verkehrsbetriebe müssten daher rasch nachsteuern. Der ökologische Verkehrsclub hält das im Dezember eingeführte Sozialticket für einen guten Ansatz - es dient dem Umweltschutz und schafft für jene Bielefelder Mobilität, die sich die Fahrt sonst nicht leisten können. Doch sei in den Planungen die Nachfrage überschätzt und unrealistisch hoch angesetzt worden. Zwar zählt immerhin jeder siebte Bielefelder zum Kreis der Geringverdiener, die das Sozialticket nutzen könnten. Doch sei der Preis von 36,40 für das Monatsticket ganztags und 24,90 für das Monatsticket 9 Uhr mehr, als viele bezahlen können. (Vgl. am ) Diese Kritik zeigt deutlich nicht nur das Ob, sondern auch das Wie des Sozialtickets spielt eine Rolle. Dabei darf aber nicht allein der Verkehrsanteil des Hartz-4 Regelsatzes im Mittelpunkt stehen. Die finanzielle Situation der Kommune muss bei den Überlegungen ebenso eine Rolle spielen, wie der Bedarf vor Ort. Eine generelle Nahverkehrsabgabe für jede Person oder jeden Haushalt wäre eine perspektivische Alternative. JedeR bezahlt monatlich einen festen Betrag für den Nahverkehr ähnlich wie es mit der Rundfunkgebühr ab 2013 angedacht ist. Dabei spielt es keine Rolle, ob er/sie Busse und Bahnen nutzt. JedeR bezahlt den gleichen Betrag, da der ÖPNV zur öffentlichen Daseinsfürsorge gehört. Die Nachteile dieses Modells liegen allerdings auch auf der Hand. Die Bürokratie, um diesen Beitrag zu erheben, wird enorm zunehmen. Ausnahmen oder Ermäßigungen für SchülerInnen und Menschen mit Handicap müssen trotzdem erhalten bleiben. Last but not least warum soll jemand, der/die 700 Euro pro Monat zur Verfügung hat, den gleichen Betrag für den Nahverkehr zahlen, wie jemand, der/die 7000 Euro pro Monat zur Verfügung hat? Dieses Modell hat seinen Reiz und wird sicher noch intensiver diskutiert für eine schnelle Lösung ist es

14 allerdings wenig geeignet, da die komplette ÖPNV-Finanzierung umgestellt werden muss. Auf die kostenlose Nutzung des gesamten ÖPNV soll an dieser Stelle nicht weiter eingegangen werden. Nur so viel: Wenn der ÖPNV nichts mehr kostet, warum sollte Mann oder Frau dann für die Müllbeseitigung, Trinkwasser oder Strom noch Geld bezahlen? Alle Modelle sind im Gegensatz zum Sozialticket nicht schnell einzuführen. Sie können eine Alternative auf lange Sicht sein, sollten aber genau durchdacht werden. Kurzfristig ist das Sozialticket eine sinnvolle Ergänzung im bestehenden ÖPNV. Über den Preis wird es immer politische Diskussionen geben. Als Richtwert aus verschiedenen Städten dürfte in einer Großstadt ein Preis zwischen 25 und 35 Euro pro Monat als durchaus umsetzbar und (politisch) mehrheitsfähig sein. Allerdings hängt dies auch immer von den Akteuern in der jeweiligen Kommune ab. Es gibt Städte und Länder wo selbst die FDP die Notwendigkeit eines Sozialtickets sieht (z.b. FDP Saar) und andere Städte, wo die SPD diese Notwendigkeit negiert. (z.b. SPD Chemnitz) 7. Was muss ich tun, damit auch in meiner Stadt/Gemeinde in Sachsen ein Sozialticket eingeführt wird? Sie haben Lust für ein Sozialticket in ihrer Stadt/Gemeinde zu kämpfen? Suchen Sie sich zunächst Verbündete. Diese können Sie u.a. bei Sozialvereinen (AWO,VDK, Diakonie etc.), Umweltverbänden (Nabu, BUND, Greenpeace etc.) oder Verkehrsverbünden (VCD,ADFC,Pro Bahn etc.) finden. Aber auch in Sportvereinen und bei der Feuerwehr gibt es Menschen, die für dieses Vorhaben eintreten. Beschreiben Sie ihr Ziel möglichst gemeinsam und gründen Sie z.b. ein Bündnis für ein Sozialticket. Das Ziel könnte z.b. lauten, ein Sozialticket für 25 Euro pro Monat einzuführen. Versuchen Sie dieses Ziel öffentlich zu kommunizieren (Presseerklärung, Aktionen). Schalten Sie eine Homepage, um Hintergründe darzustellen. Organisieren Sie Veranstaltungen,

15 Gespräche, Aktionen zum Thema. Die Internetseite können Sie aber auch wunderbar als gemeinsames Archiv nutzen. Schreiben Sie eine oder - noch besser - einen Brief an viele Gemeinderäte bitten Sie darin um Antwort zum Thema. Bitten Sie - nach etwa drei Monaten - um ein persönliches Gespräch zum Thema. Gehen Sie auf die Gegenargumente ein. Suchen Sie Kontakt zu den Parteien, die ein solches Ticket einführen wollen. Unterstützen Sie diese Parteien. Lassen Sie sich Kontakte zu Ratsfraktionen vermitteln, die ein solches Ticket erfolgreich eingeführt haben. Aber auch Hinweise aus Städten, die noch keins haben, sind sinnvoll. Aus den Fehlern zu lernen kann eine gute Hilfe sein, diese nicht erneut zu machen. Verstärken Sie den öffentlichen Druck. Sammeln Sie Unterschriften sprechen Sie die PolitikerInnen konkret an. Es ist sehr wichtig, dass die Entscheidungsträger das Gefühl bekommen hier ist ein Problem, wir müssen etwas tun. Wenn Sie das bei der Mehrheit im Stadt-/Gemeinderat geschafft haben, sollten Sie möglichst konkrete Modelle in der Schublade haben. Versuchen Sie sich externen Sachverstand zu holen, um evtl. fachliche Gegenargumente entkräften zu können. Dies können Sie in und Verkehrs- und Verbraucherverbände, (z.b. VCD, Pro Bahn), Gewerkschaften (z.b. verdi und IG Metall) finden. Organisieren Sie Bus- und Bahnfahrten mit den EntscheidungsträgerInnen. Einige Stimmen/Zitate von BürgerInnen die ein solches Ticket nutzen würden, sollten Sie auf Handzetteln dabei haben. Feiern Sie einen Erfolg gemeinsam. Aber das Wichtigste: Lassen Sie sich von Rückschlägen nicht aufhalten. Die erfolgreichen Beispiele zeigen, dass ein langer Atem notwendig ist.

16 8. Sozialticket für ganz Sachsen Im Juni 2009 gründete sich ein Bündnis für ein Mobilitästicket in Sachsen. Neben den drei politischen Parteien BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, LINKE und SPD in Sachsen sind verschiedene Gewerkschaften inclusive dem Dachverband DGB, Sozialvereine wie der VDK Sachsen und attac Leipzig vertreten. Ziel ist es die Einführung eines Tickets ähnlichem dem in Brandenburg für den gesamten Freistaat. Als Grund führt das Bündnis u.a. aus: Ein Mobilitätsticket ist zuallererst ein Instrument der Ermöglichung. Es soll Aktivitäten auslösen, die zur Beendigung der Hilfebedürftigkeit führen können. Insofern ist das Mobilitätsticket nicht als Hängematte, sondern als Türöffner oder Distanzüberwinder zu verstehen. Zugleich ist für das zeitlich unbeschränkte Ticket ein Eigenanteil aufzubringen. Das ist für den berechtigten Personenkreis ein erheblicher Teil des monatlich zur Verfügung stehenden Einkommens (vgl. Regelsatz). Es darf also unterstellt werden, dass der Kauf eines Mobilitätstickets eine bewusste Entscheidung für die aktive und selbstbestimmte Teilhabe an der Gesellschaft darstellt. (Vgl. am ) Durch gemeinsame Lobbyarbeit konnten die drei Landtagsfraktionen von LINKE, SPD und GRÜNE überzeugt werden, einen gemeinsamen Antrag in den Landtag einzubringen. Dieser wurde Ende April 2010 eingereicht und enthielt u.a. folgende Forderung: [ ] Im Freistaat Sachsen wird ab dem ein Mobilitätsticket unter Auswertung der Erfahrungen des Landes Brandenburg und der Stadt Leipzig [eingeführt, MS.]. Im weiteren des Antrags werden einige Kritieren zur Ausgestaltung des Tickets gemacht. Im parlamentarischenverlauf gab die Staatsregierung durch den zuständigen Minister Morlok (FDP] eine Ablehnende Stellungnahme ab. In dieser heißt es u.a. Die Einführung eines vom Freistaat Sachsen finanzierten und

17 organisierten Verfahrens zur landesweiten Anwendung eines Mobilitätstickets wird nicht als Ziel und Aufgabe der Staatsregierung gesehen. Den kommunalen Aufgabenträgern und den Verkehrsunternehmen bleibt es dennoch freigestellt, für bestimmte Fahrgastgruppen Fahrpreisermäßigungen anzubieten oder entsprechende Fahrberechtigungen anzuerkennen. (Stellungnahme der Staatsregierung zu Drs 5/2201) Im weiteren Verlauf wurde das landesweite Ticket abgelehnt. Das Bündnis existiert aber weiterhin und streitet für dieses Ziel. 9. Schlussfolgerungen und Fazit Die Ausführungen haben gezeigt, dass ein Sozialticket durchaus Chancen zur Realisierung hat. Am Beispiel Leipzig konnte aufgezeigt werden, dass die Chancen auf eine Realisierung beim Druck durch die Bevölkerung steigen. Im Gegensatz zu Chemnitz gab es hier Menschen außerhalb des (Stadt- )Parlaments, welche für das Ticket gekämpft haben. Die Kommunalpolitik hat dieses Thema dann als Problem angenommen und gelöst. Durch die sinnvollen Zwischenschritte (Prüfauftrag, Testphase, Verlängerung bis 2015) konnten auch einige KritikerInnen überzeugt werden. In Chemnitz wurde die Initiative - bis auf wenige Ausnahmen aus der Politik getragen. Dies hatte den Nachteil, dass der Druck zur Problemlösung nicht aufgebaut werden konnte. Aus den Verbänden gab es in Chemnitz faktisch keinen Druck. Alternativen zur ÖPNV-Finanzierung sollten nicht im Zusammenhang mit dem Sozialticket diskutiert werden. Diese langfristige Strategie muss ein eigener Komplex bleiben. Das Sozialticket kann neue Fahrgäste gewinnen. Das vordringliche Ziel ist es aber, Menschen mit geringem Einkommen mehr Mobilität zu ermöglichen. Diese Argumente sollten immer wiederholt werden, um den Sinn in Erinnerung zu rufen. Eine Vernetzung mit anderen Städten hilft Probleme schnell zu lösen und fachliche Gegenpositionen aufzubauen.

18 Literatur- und Quellenverzeichnis: Vorlagen und Dokumente: BA-014/2011 incl. Stellungnahme der Verwaltung (Chemnitz) B-014/2012 (Chemnitz) B-257/2012 (Chemnitz) IV/3136 (Leipzig) Drs 5/2201 incl. Stellungnahme des Ministers (Landtag) Internetseiten: am am am am am Broschüren: Die Linke im Bundestag: Sozialticket kommt in Fahrt, Berlin DAKS e.v. - Hohe Strasse Leipzig - -mail@daksev.de