Endbericht des Hauptstudiumprojektes

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2 Technische Seite 2 Universität Berlin, Fakultät VI Institut für Stadt- und Regionalplanung Fachgebiet Stadt- und Regionalökonomie Hardenbergstraße. 40a Endbericht des Hauptstudiumprojektes Endbericht Studienprojekt im Hauptstudium: Stadt und Bahnhof Internetseite: Projektleitung: Prof. Dr. Dietrich Henckel Projektteilnehmer: Kerstin Besecke, Ceren Çakir, Stephan Gubi, Harald Horster, Josiane Meier, Sirko Mill, Alexander Petau, André Przesang, Paul Salomon, Natalia Schmidt, Evelyn Westphal, Marco Witte, Zhou Ye Februar 2008, Berlin

3 Stadt und Bahnhof Seite 3 Inhaltsverzeichnis Vorwort... 7 Abkürzungen, Begriffsbestimmungen und Quellenhinweis Das Projekt Einleitung Methodik Bildung der Forschungsthemen Voruntersuchungen Datenerhebung Exkursion und Expertengespräche Zusammenführende Arbeiten Grundlagen Geschichte der Bahnhöfe Bahnhof Zoologischer Garten Lehrter Bahnhof Hauptbahnhof Verkehrliches Gesamtkonzept Das Pilzkonzept Aktivitäten für den Fernbahnhof Zoologischer Garten Vergleichsprojekte Das Projekt Stuttgart Wien Hauptbahnhof Fazit Vergleichsprojekte Verkehr Einleitung Inhalte und Annahmen Ausgangshypothesen Durchführung der Untersuchung Abgrenzung der Betrachtungsgebiete Bahnhof Zoologischer Garten Hauptbahnhof Vergleich der Verkehrsinfrastrukturen der Bahnhöfe Die Verkehrsmittel an den Bahnhöfen... 54

4 Seite 4 Endbericht des Hauptstudiumprojektes Fernverkehr Regionalverkehr ÖPNV Taxi Anbindung des Individualverkehrs Fahrzeugverleih Verkehrliche Planungen an den Bahnhöfen Bahnhof Zoologischer Garten Hauptbahnhof Vergleich der Infrastrukturen nach Umsetzung der Planungen Gestaltung der Verkehrsstationen Umstiegszeiten uneingeschränkter Personen Umstiegszeiten mobilitätseingeschränkter Personen Ausschilderungen innerhalb der Stationen Fazit und Empfehlungen Immobilien Einführung Relevanz des Themas Ausgangserwartungen Fragestellung und Untersuchungsschwerpunkte Abgrenzungen der Betrachtungsgebiete Methode und Kriterien Bahnhof Zoologischer Garten Hauptbahnhof Grundlagen Profil der Standorte und ihrer Immobilien Planerische Rahmenbedingungen Entwicklung der Standorte Preisliche Entwicklung und Entwicklungsdynamik Nutzungsentwicklung Gesamtbetrachtung der Nutzungsentwicklung beider Standorte

5 Stadt und Bahnhof Seite Schlussbetrachtung Einzelhandel Geschichte und Entwicklung des Einzelhandels an den Bahnhöfen Abgrenzung der Betrachtungsgebiete Bahnhof Zoologischer Garten Hauptbahnhof Vergleich der Bahnhofsumfelder Einzelhandel an den Bahnhöfen Bahnhof Zoologischer Garten Hauptbahnhof Befürchtete Misere für den Einzelhandel am Bahnhof Zoologischer Garten durch Eröffnung des Hauptbahnhofs Veränderungen im Einzelhandel Einzelhandelsstrukturanalyse Analyse der Öffnungszeiten Preisvergleich für ausgewählte Produkte Zielgruppenuntersuchung Schlussfolgerungen Bahnhof als sozialer Ort Einführung Abgrenzung der Betrachtungsgebiete Methode und Kriterien Bahnhof Zoologischer Garten Hauptbahnhof Soziale Funktionen Service in den Bahnhöfen Aufenthaltsqualität in den Bahnhöfen und ihrer Umgebung Milieu in den Bahnhöfen und ihrer näheren Umgebung Hilfeleistungen an den Bahnhöfen Sicherheitslage an den Bahnhöfen Sicherheitsrelevante Probleme an den Bahnhöfen Bewertung der Sicherheitslage an den Bahnhöfen

6 Seite 6 Endbericht des Hauptstudiumprojektes Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheitslage Subjektives Sicherheitsgefühl an den Bahnhöfen Nutzerfreundliche Gestaltung der Bahnhöfe Allgemeines zur Barrierefreiheit Bahnhof Zoologischer Garten Hauptbahnhof Freizeitwert in den Bahnhöfen und in ihrer Umgebung Allgemeines Bahnhof Zoologischer Garten Freizeitwert Hauptbahnhof Berlin Fazit und Empfehlungen Images der Bahnhöfe Image als Begriff Der Fragebogen Probleme und Risiken einer Befragung mittels Fragebogen Konstruktion des Fragebogens Demographische Daten des Fragebogens Imageanalyse Vergleichende Ergebnisanalyse Abzuleitende Images durch die Befragung Schlussfolgerungen, Empfehlungen und weiterführende Forschungsfragen Schlussfolgerungen Empfehlungen Anregungen zur weiteren Forschung Anhang Indexierungsmethodik Indikatorentabelle Quellenverzeichnis Literaturverzeichnis Abbildungsverzeichnis

7 Stadt und Bahnhof Seite 7 Vorwort Weltweit gibt es eine Vielzahl spektakulärer Bahnhofsprojekte. Dabei wird erkennbar, dass Bahnhöfe in ihrer Rolle als Motoren der Stadtentwicklung wiederentdeckt und systematisch genutzt werden. Die (wieder) wachsende Bedeutung, vor allem von Bahnhöfen an großen Verkehrsknotenpunkten, hat mit technischen Entwicklungen, vor allem der Einführung von Schnellbahnsystemen, und der zunehmenden Wichtigkeit von persönlichem Austausch ( Face-to-face-Kontakte ) im Zuge der Entwicklung in Richtung auf eine Informations- und Wissensgesellschaft zu tun. Große Bahnhöfe sind nicht mehr nur Verkehrsanlagen, sondern sie werden mit zusätzlichen Funktionen des Austauschs von Gütern, Diensten und Informationen angereichert, diese strahlen auch in das Umfeld der Bahnhöfe aus und führen dort zu einer Aufwertung und zum Umbau der Bahnhofsquartiere. Diese hier kurz angerissenen Zusammenhänge zwischen Stadtentwicklung und Bahnhöfen, insbesondere neuen Bahnhofsprojekten, waren Gegenstand eines zweisemestrigen Studienprojektes am Fachgebiet Stadt- und Regionalökonomie im Studiengang Stadt- und Regionalplanung an der TU Berlin. Dabei hatten die beiden Semester unterschiedliche Schwerpunkte: Im ersten Semester (für das ein eigenständiger Zwischenbericht vorliegt) waren die generelle Beziehung von Stadt und Bahnhof, die historische Entwicklung und neuere Tendenzen im In- und Ausland Gegenstand der Analysen. Im zweiten Semester wurde das Fallbeispiel Berlin untersucht, das insbesondere durch das spektakuläre Projekt eines neuen Hauptbahnhofs gekennzeichnet ist, durch dessen Etablierung aber andere Bahnhöfe, vor allem der Bahnhof Zoologischer Garten, Funktionen einbüßten und in ihrer Bedeutung zurückgestuft wurden. Insbesondere das Verhältnis von Bahnhof Zoologischer Garten und Hauptbahnhof sollte dabei soweit wie möglich auf eine empirische Grundlage gestellt werden, jenseits der heftigen, häufig polemischen und von Katastrophenahnungen geprägten Auseinandersetzungen in den Medien. Bei diesem Unterfangen wurden wir von einer Vielzahl von Personen unterstützt: Expertinnen und Experten, die zu Projektsitzungen in die Universität kamen und ihr Wissen mit uns teilten und sich unseren Fragen stellten.

8 Seite 8 Endbericht des Hauptstudiumprojektes Expertinnen und Experten, die in den verschiedenen Berliner Institutionen (u.a. Deutsche Bahn AG, Stadtplanung, Polizei, soziale Einrichtungen, Maklern und andere Immobilienexperten, Verkehrsexperten) uns die Möglichkeit gaben, sie zu befragen und mit ihnen zu diskutieren. Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler, die uns die Ergebnisse ihrer Untersuchungen zugänglich machten. Expertinnen und Experten, die uns in Leipzig, Stuttgart und Wien im Rahmen der Exkursionen die dortigen Bahnhofsprojekte erläuterten und mit uns über die Besonderheiten, Chancen und Risiken sprachen und durch diesen Blick von außen dazu beitrugen, die Fragen an den Berliner Fall zu schärfen. Die zahlreichen Personen, die den Fragebogen im Rahmen einer Onlinebefragung ausgefüllt haben. In der Regel ist es üblich, diese Personen soweit wie möglich einzeln zu benennen und den Dank für die Unterstützung zu formulieren. Statt einzeln tun wir dies hier pauschal, weil mit einer ganzen Reihe von Gesprächspartnerinnen und -partnern Vertraulichkeit vereinbart wurde. Ohne die Offenheit und Bereitwilligkeit unserer Unterstützer wären wir mit unserer Untersuchung nicht so weit gekommen. Dafür möchten wir uns bei allen Gesprächspartnerinnen und -partnern ganz herzlich bedanken. Die Schlussfolgerungen, die wir aus den gewonnenen Informationen gezogen haben, müssen wir verantworten. Wir gehen davon aus, dass sie in Teilen kontrovers sein werden, hoffen aber, damit die Diskussion anreichern und befruchten zu können. Für die Projektgruppe D. Henckel Berlin, Februar 2008

9 Stadt und Bahnhof Seite 9 Abkürzungen, Begriffsbestimmungen und Quellenhinweis Im Folgenden wird ein kurzer Überblick über Abkürzungen und Begrifflichkeiten gegeben, die in dieser Studie häufig verwendet werden, womöglich aber nicht in jedem Fall bekannt sind. Ferner werden der Lektüre einige Anmerkungen vorangestellt, die für die Einschätzung bzw. das Verständnis des Sachverhalts nützlich sein können. 24/7-Standort Ein Standort, der rund um die Uhr (24 Stunden lang) an sieben Tagen der Woche belebt bzw. in Betrieb ist AG City e.v. Auch bekannt als AG City West: Netzwerk und Interessensvertretung in der City West AG City West BTM BVG Siehe AG City e.v. Betäubungsmittel Berliner Verkehrsbetriebe City West Ein Hauptgeschäftszentrum Berlins um den Bahnhof Zoologischer Garten, Kurfürstendamm, Breitscheidplatz und Tauentzienstraße DB AG DB Station & Service MIV Neu-Ulm 21 ÖBB ÖPNV SenStadt Deutsche Bahn AG Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG, zuständig für das Geschäftsfeld Personenbahnhöfe innerhalb des Konzerns Motorisierter Individualverkehr Verkehrs- und Städtebauprojekt des 21. Jahrhunderts in der Stadt Neu-Ulm Österreichische Bundesbahnen Öffentlicher Personennahverkehr Senatsverwaltung für Stadtentwicklung der Stadt Berlin Stuttgart 21 Umfangreiches Verkehrs- und Städtebauprojekt des 21. Jahrhunderts in der Region Stuttgart VBB VRS Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg Verband Region Stuttgart

10 Seite 10 Endbericht des Hauptstudiumprojektes Je nach Quelle unterscheiden sich die Angaben zu Fahrgastzahlen am Bahnhof Zoologischer Garten vor der Eröffnung des Hauptbahnhofs erheblich. Im Folgenden wird ein Überblick der unterschiedlichen ermittelten Zahlen und ihrer Quellen geboten, der Vollständigkeit halber sowohl für den Bahnhof Zoologischer Garten als auch für den Hauptbahnhof: Bahnhof Zoologischer Garten, Fahrgäste vor der Eröffnung des Hauptbahnhofs: Puppe, Andrea (2006): Frisches Geld für den Hauptbahnhof, in: Berliner Morgenpost Jürgens, Isabell (2006): Bahnhof Zoo soll renoviert werden, in: Berliner Morgenpost Ohne Autor (2006): Hauptbahnhof: Bislang acht Millionen Besucher, in: Berliner Morgenpost Bahnhof Zoologischer Garten, Fahrgäste nach der Eröffnung des Hauptbahnhofs: Jürgens, Isabell (2006): Bahnhof Zoo soll renoviert werden, in: Berliner Morgenpost Ohne Autor (2006): Hauptbahnhof: Bislang acht Millionen Besucher, in: Berliner Morgenpost Ohne Autor (2006): Täglich Reisende im Hauptbahnhof, in: Berliner Morgenpost Puppe, Andrea (2006): Frisches Geld für den Hauptbahnhof, in: Berliner Morgenpost Hauptbahnhof, Fahrgäste und Besucher zusammen: Ohne Autor (2006): Täglich Reisende im Hauptbahnhof, in: Berliner Morgenpost Hauptbahnhof, nur Fahrgäste: ner_wirtschaft_juni_2007/interview_leuschel.jsp?print=true (2007): Bahn freut sich über stark wachsende Fahrgastzahlen. IHK Berlin. hauptbahnhof/de/werben im bahnhof/das konzept/das konzept.html (2008): Bis zu Kontakte täglich. Deutsche Bahn AG Puppe, Andrea (2006): Frisches Geld für den Hauptbahnhof, in: Berliner Morgenpost

11 Stadt und Bahnhof Seite Das Projekt 1.1 Einleitung Seit Ende der 1970er Jahre, sind Bahnhöfe und ihre Umfelder wieder in den Fokus der Stadtplanung und der Stadtentwicklung geraten, nachdem sie zuvor einen dramatischen Bedeutungsverlust nach dem Zweiten Weltkrieg erleiden mussten, der durch die rapide Entwicklung des Kfz-gestützten Individualverkehrs und des aufkommenden Flugverkehrs eingeleitet wurde. Die gegenwärtige Phase des ausgehenden 20. und beginnenden 21. Jahrhunderts wird Renaissance der Bahnhöfe tituliert. Der pathetische Begriff unterstreicht damit die Wiederentdeckung der Bahnhöfe als Motoren der Stadtentwicklung. 1 Im Prozess der Stadtentwicklung nehmen Großbahnhöfe eine Schlüsselrolle ein, wie die Projekte aus Stuttgart, München, Wien 2, Lille 3, London, Basel 4 und vielen anderen Städten in Europa und anderen Teilen der Welt zeigen. Auf der Suche nach entwickelungsfähigem Land, beginnen Kommunen in Zusammenarbeit mit den Eisenbahngesellschaften, in einem oft nicht konfliktlosen Prozess, brach gefallenes Bahngelände für den Städtebau zu qualifizieren und dem Immobilienmarkt zuzuführen. Dieser Prozess wird von der Einsicht unterstützt, randstädtische, naturnähere Lagen zu schonen und innerstädtische Reserveflächen, im Sinne eines nachhaltigeren Städtebaus, zu entwickeln. Die Stadt Berlin, die nach der Wiedervereinigung ihr Schienenverkehrsnetz nach knapp vielen Jahren der Trennung wieder zusammenführte und modernisierte, wurde Schauplatz eines Großprojektes. Die Neuordnung des Eisenbahnverkehrs in Berlin durch das sogenannte Pilzkonzept 5, führte zum Bau des Berliner Hauptbahnhofes in zentraler Lage der Stadt, in unmittelbarer Nachbarschaft zur ehemaligen innerdeutschen Grenze und brachte für den Bahnhof Zoologischer Garten eine einschneidende Veränderung, da ihn die Deutsche Bahn AG im Sommer 2006 vom 1 2 von Gerkan, Meinhard, Renaissance der Bahnhöfe, Vieweg Verlag, Albert, Bernhard: Bahnhof 21 - oder die größte Umgestaltung der Städte. Online unter - Zugriff am Mönninger, Michael, Plankton der Vorstädte in: Der Spiegel, 47/1994, S siehe Zwischenbericht, Kapitel 8 Internationale Bahnhöfe im Vergleich, S siehe Abschnitt 2.2 Verkehrliches Gesamtkonzept, Seite 26.

12 Seite 12 Endbericht des Hauptstudiumprojektes Fernverkehr abkoppelte. Diese Veränderung des Status des Bahnhofs und die Beziehung der Bahnhöfe zueinander rückten in den Fokus des Interesses. Die Auswirkungen dieser Veränderungen der Neubau eines Hauptbahnhofes und die Abkopplung des für Westberlin zentralen Bahnhofs, des Bahnhofs Zoologischer Garten vom Fernverkehr wurden in der Öffentlichkeit mit einer gewissen Dramatik debattiert. Um in diese Debatte eine empirische Fundierung zu bringen, beschäftigte sich das Projekt intensiv mit den Auswirkungen der Verlagerung des Fernverkehrs vom Bahnhof Berlin Zoologischer Garten zum neuen Hauptbahnhof. Für die Untersuchung qualifizierte sich der Bahnhof Zoologischer Garten, da im Vorfeld der Eröffnung des Hauptbahnhofs im Mai 2006, eine gesellschaftliche Diskussion begonnen wurde, die die möglichen negativen Folgen der Verlagerung des Fernverkehrs für den Bahnhof Zoologischer Garten und sein Umfeld thematisierte. Der Presse zufolge, sollten eine Welle von bis zu Geschäftsschließungen und eine Verwahrlosung im Bahnhof Zoologischer Garten und in dessen Umfeld stattfinden. 6 Außerdem wurde eine deutliche Reduzierung der Passantenzahlen erwartet: je nach Quelle differieren die Zahlen erheblich. Zur Überprüfung der vorangestellten Aussagen der Berichterstattungen, untersuchte das Studienprojekt Stadt und Bahnhof die Folgen der Fernverkehrsverlagerung vom Bahnhof Zoologischer Garten zum Hauptbahnhof auf die Bahnhöfe und deren Umfelder. Dabei konzentrieren sich die Forschungen auf folgende Themenschwerpunkte, die von besonderer Bedeutung für die Bahnhofsentwicklung und den Zusammenhang von Bahnhofs- und Stadtentwicklung sind: Bahnhöfe dienen als Verkehrsknoten im lokalen, regionalen und überregionalen Verkehr. Die Neuordnung des Berliner Eisenbahnnetzes wirft die Frage auf, in welcher Weise und Qualität die Bahnhöfe in die verschiedenen Verkehrsfunktionen eingebunden sind. Die Rolle des Bahnhofs für die Entwicklung des Immobilienmarktes und der Planungen im direkten Einzugsbereich der Bahnhöfe ist deswegen so wichtig, weil große Bahnhöfe als Verkehrsknoten und mittlerweile funktionsangereicherte Großbauten zu Motoren der Stadtentwicklung in ihren Umfeldern werden und damit den Immobilienmarkt weit reichend beeinflussen. 6 Presseberichte Berliner Zeitungen in der Zeit vor Mai 2006.

13 Stadt und Bahnhof Seite 13 Die Rolle des Einzelhandels in und außerhalb des Bahnhofs für den Bahnhof und sein Umfeld hat deswegen eine besondere Bedeutung, weil im Zuge der Funktionsanreicherung von Bahnhöfen in die meisten Großbahnhöfe mittlerweile Einkaufszentren integriert werden. Damit soll nicht nur eine neue Attraktion geschaffen werden, sondern über die Erträge soll auch die Immobilie Bahnhof(sgebäude) wirtschaftlicher werden. Die Rolle des Bahnhofs als sozialer Ort, als Treffpunkt für Menschen unterschiedlicher sozialer Herkunft und als Ort des Erlebens wird durch die Funktion als Verkehrsknoten und als funktionsangereicherte Großimmobilie evident. Gleichwohl wird dieser Rolle nur selten größere Beachtung geschenkt. Im Zuge der Aufwertung der Bahnhöfe und der Orientierung der Bahnhöfe an Flughäfen gewinnen das Image der Bahnhöfe sowie ihre Funktion als Orte ausgedehnter Aktivität (24/7-Standortes) an Gewicht. Daher wurden auch diese beiden Aspekte intensiver beleuchtet. Als Basis für die empirischen Untersuchungen in Berlin wurden im ersten Semester des Studienprojektes grundlegende Analysen durchgeführt. Es wurde damit begonnen, die immobilienwirtschaftliche Bedeutung eines Bahnhofs für eine Stadt zu untersuchen und die Bedeutung des Bahnhofs für lokale und überregionale Verkehrsnetze zu eruieren. Die Untersuchungen des Verkehrspunktes Bahnhof erläutern den allgemeinen Bahnbetrieb, die administrative Gliederung und Aufgaben der Deutschen Bahn AG und ihrer Tochterunternehmen, die Preisbildung für die Schienennetz- und die Bahnhofsnutzung, die Hierarchisierung der Bahnhöfe, juristische Grundlagen und Fragen zur Streckenpolitik der Deutschen Bahn AG. Zudem wurde die Frage erörtert, wieso eine Vermarktungspolitik von Bahnhofsflächen initiiert wurde. Als Ergänzung zu der Projektarbeit wurde eine Exkursion nach Leipzig unternommen, bei der die Entstehung und die Entwicklung des Einkaufszentrums im Hauptbahnhof im Mittelpunkt standen. Dabei klärten sich die Fragen in mehreren Expertengesprächen, die darüber hinaus auch die Entwicklung des Leipziger Hauptbahnhofumfeldes und den Umgang mit brachliegenden Bahnflächen in Leipzig aufgriffen. Im weiteren Sinne des Bahnhofs als Raum wurde untersucht, welchen Platz der Bahnhof und seine Nutzer in der Kunst des 19. und 20. Jahrhunderts eingenommen haben, ebenso wie er sich selbst zum Gegenstand und Ort der Kunst entwickelt hat.

14 Seite 14 Endbericht des Hauptstudiumprojektes Darüber hinaus wurde das Verhältnis von Bahnhof und Umfeld intensiver analysiert. Es ging um das Verhältnis von Stadtstruktur und ihrer Entwicklung in Abhängigkeit von Bahnhöfen sowie um die soziale Konstruktion des Raumes in privilegierte und stigmatisierte Stadträume. Ein internationaler Vergleich stellte Konzepte des Bahnhofsbaus und die Bedeutung des Eisenbahnwesens in England, Frankreich und Japan vor. In Verbindung mit diesem Thema konnten auf einer Exkursion nach Stuttgart und Wien Eindrücke über den Umgang mit Bahnhöfen und den Planungsmechanismen von Großprojekten in unterschiedlichen kulturellen Kontexten gesammelt werden. Schließlich wurde im weiteren Sinne des Bahnhofs als Raum untersucht, welchen Platz der Bahnhof und seine Nutzer in der Kunst des 19. und 20. Jahrhunderts eingenommen haben, und wie sich der Bahnhof selbst zum Gegenstand und Ort der Kunst entwickelt hat. Die Ergebnisse dieser Grundlagenarbeiten aus dem ersten Semester sind in einem Zwischenbericht festgehalten. Im vorliegenden Endbericht werden die Ergebnisse der empirischen Analysen der Folgen der Fernverkehrsverlagerung vom Bahnhof Zoologischer Garten zum Hauptbahnhof auf die Bahnhöfe und deren Umfelder ausführlich dargestellt. Der Bericht beginnt mit den Kapiteln über die Methodik, die Geschichte der Bahnhöfe sowie über das verkehrliche Gesamtkonzept Berlins. Im weiteren Verlauf befindet sich das Kapitel über die Ergebnisse der Überprüfung der verkehrlichen Einbindungen der Bahnhöfe in den örtlichen und überörtlichen Verkehr. Danach folgt das Kapitel über die Ergebnisse der Analyse der Rolle der Bahnhöfe für die Entwicklung des Immobilienmarktes. Im Anschluss werden die Ergebnisse der Untersuchung der Rolle des Einzelhandels für die Bahnhöfe und deren Umgebung dargestellt. Des Weiteren wird die Rolle der beiden Bahnhöfe als soziale Orte und Anlaufpunkte für die Bevölkerung behandelt. Das vorletzte Kapitel skizziert die Images der Bahnhöfe mithilfe einer Onlineumfrage, die sich auf die subjektive Wahrnehmung von Erreichbarkeit, der Aufenthaltsqualität, des Preisniveaus des Einzelhandels und die Bedeutung im lokalen, nationalen und internationalen Kontext konzentrierte.

15 Stadt und Bahnhof Seite 15 Abschließend werden Schlussfolgerungen aus den empirischen Ergebnissen gezogen und Handlungsempfehlungen für die Weiterentwicklung der Bahnhöfe und ihrer Umfelder formuliert. 1.2 Methodik Das vor allem in der Presse, aber auch in der Berliner Bevölkerung, diskutierte Thema der Fernverkehrsverlagerung vom Bahnhof Zoologischer Garten zum Hauptbahnhof wurde bisher nur durch wenige empirische Studien untersucht. Vor allem gibt es nahezu keine wissenschaftlichen Erhebungen, welche die expliziten, vielfach prophezeiten Folgen für die beiden Standorte herausstellen. Für die wissenschaftliche Arbeit des Studienprojektes konnte deshalb nur in geringem Umfang Sekundärliteratur verwendet werden. Aufgrund dieses zum Teil noch unerforschten Themengebietes wurde zunächst ein besonders großer Wert auf die methodische Herangehensweise gelegt, die dazu beitragen sollte, die Folgen der Abkopplung des Fernverkehrs am Bahnhof Zoologischer Garten aufzuklären. Da die Methodik die Basis für die weiterführende Arbeit war, bildet dieses Kapitel ergänzend zur Einleitung auch den Beginn des Berichtes. Im Folgenden wird beschrieben und erläutert wie die einzelnen Forschungsthemen gebildet, Voruntersuchungen durchgeführt, die Daten erhoben wurden und welchen Stellenwert die Expertengespräche für den Forschungsprozess hatten. Abschließend werden die zusammenführenden Arbeiten vorgestellt, in denen die Ergebnisse gebündelt und koordiniert wurden. Allgemein sind die durchgeführten Arbeiten eine Mischung aus Ex-post- sowie Ex-ante- Untersuchungen. Zum einen wurde der Zustand vor der Verlagerung des Fernverkehrs, vor allem am Bahnhof Zoologischer Garten und seiner Umgebung, erforscht und zum anderen wissenschaftliche Analysen zur derzeitigen Situation an beiden Standorten durchgeführt. Des Weiteren arbeitete das Projekt auch zukünftige Erwartungen für beide Bahnhöfe und ihre Umfelder heraus Bildung der Forschungsthemen Zu Beginn der Arbeiten wurden alle Überlegungen bezüglich des Forschungsthemas gesammelt und zu zahlreichen Fragestellungen zusammengefasst, aus denen Indikatoren abgeleitet werden konnten, die eine analytische Fundierung waren und als Voraussetzung dienten, um die Fragestellungen untersuchen zu können. Den Indikatoren konnten räumliche Maßstabsebenen zugeordnet werden. Zum Teil wurde

16 Seite 16 Endbericht des Hauptstudiumprojektes daraus auch ein Vergleich der Daten zu bezirklichen bzw. gesamtstädtischen Einheiten vorgenommen (siehe Abschnitt Indikatorentabelle, Seite 343). Um das gesamte Spektrum der Fragestellungen einordnen und wirksam bearbeiten zu können, wurden vier Themenblöcke formuliert, die alle zuvor erarbeiteten Inhalte umfassen. Diese vier Untersuchungsbereiche hatten den Verkehr, den Immobilienmarkt, den Einzelhandel und den Bahnhof als sozialen Ort zum Gegenstand der Analyse Voruntersuchungen Vor Beginn der Arbeit in den Themengebieten wurden einige Voruntersuchungen durchgeführt, um vorhandene Materialien zu nutzen und den weiteren Forschungsprozess zu unterstützen. Im Vordergrund dieser Untersuchungen Stand die Recherche von Zeitungsartikeln, die sich mit der Abkopplung des Fernverkehrs, mit dem Bahnhof Zoologischer Garten und dem Hauptbahnhof sowie den jeweiligen Umfeldern beschäftigten. In erster Linie wurde in den Archiven der Berliner Morgenpost, der Berliner Zeitung und des Tagesspiegels recherchiert. Außerdem konnten zahlreiche Schriften über die Thematik aus der überregionalen Presse und aus der Fachpresse in die weitere Arbeit mit einbezogen werden. Des Weiteren wurden zwei Studien herangezogen, von denen sich die eine mit der Einstellung des Fernverkehrs am Bahnhof Zoologischer Garten beschäftigt 7 und die andere die Erreichbarkeit der beiden Bahnhöfe modelliert und begutachtet 8. Weitere Studien waren nicht zu ermitteln, was wie bereits eingangs beschrieben auf die Neuigkeit des Forschungsthemas zurückzuführen ist. Ein dritter, methodischer Schwerpunkt wurde im Vorfeld in die Aufarbeitung schon vorhandener Planungen und der Geschichte der beiden Bahnhöfe und deren Umfelder gelegt. Zum einen wurden das in den 1990er Jahren beschlossene Verkehrskonzept, das so genannte Pilzkonzept, beleuchtet (siehe Abschnitt Das Pilzkonzept, Seite 27) und zum anderen städtebauliche Planungen zu den Bahnhofsumfeldern untersucht. Daneben spielte auch die Einordnung in den geschichtlichen Kontext (siehe Abschnitt 2.1 Geschichte der Bahnhöfe, Seite 19) eine wesentliche Rolle für die 7 Stehr, Anne (2006): Die Einstellung des Fernverkehrs am Berliner Bahnhof Zoologischer Garten Eine historische Auseinandersetzung. 8 Schweikart, Jürgen (2007): Erreichbarkeitsmodellierung für den Berliner Fernbahnverkehr in Richtung Westen Der neue Hauptbahnhof und der Bahnhof Zoologischer Garten im Vergleich.

17 Stadt und Bahnhof Seite 17 Projektarbeit, da beide Standorte für Berlin und seine Entwicklung von großer Bedeutung sind und waren. Aufgrund der Aktualität des Themas und des fortwährenden Entwicklungsprozesses an den zwei untersuchten Standorten wurden eine Vielzahl von Daten und Informationen mit Hilfe des Internets erhoben, die als Quellen für die Arbeit einbezogen und ausgewertet wurden Datenerhebung Nach Abschluss der Voruntersuchungen konnte der eigentliche Forschungsprozess beginnen. Dazu wurden zunächst die jeweiligen Untersuchungsgebiete für die Themenblöcke um den Bahnhof Zoologischer Garten und den Hauptbahnhof definiert, da sich die Bahnhofsumfelder für die verschiedenen Forschungsbereiche in ihrer Ausdehnung unterschieden. Für diese Betrachtungsgebiete wurden in umfassenden Bestandsaufnahmen die Grundlagen für die weitere Arbeit geschaffen. Es folgten zahlreiche Begehungen innerhalb der Bahnhöfe, so dass der Bestand des Einzelhandels, die Öffnungszeiten der Geschäfte, einige Produktpreise und die soziale und nutzerfreundliche Ausstattung der Bahnhöfe aufgenommen wurde. In den Verkehrsstationen wurden zudem zahlreiche Fotos gemacht und die Wegebeziehungen aus verkehrlicher und sozialer Sicht überprüft. Hierzu erfolgten Zeitmessungen, um die Umsteigesituation zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln beurteilen und vergleichen zu können. Die soziale Analyse befasste sich mit der Barrierewirkung bzw. mit der Barrierefreiheit, so dass auch hier ein Vergleich zwischen den Bahnhöfen unternommen wurde. Auch in den Bahnhofsumfeldern dienten Bestandsaufnahmen bezüglich des Einzelhandels und der Immobilien für eine fundierte Analyse, die durch die Erstellung mehrerer Karten und Bilder visualisiert wurde. Angaben, die nicht durch Begehungen und Bestandsaufnamen erhoben werden konnten, wurden sofern möglich - in Statistiken und Datenbanken ermittelt sowie durch Internetrecherchen und die systematische Analyse der Lokalpresse erhoben Exkursion und Expertengespräche Durch eine fünftägige Exkursion nach Stuttgart und Wien wurde der Forschungsprozess ergänzt (siehe Abschnitt 2.3 Vergleichsprojekte, Seite 33). Der Exkurs beleuchtete die Bahnhofsprojekte in den beiden Städten, die als große Stadtentwicklungsprojekte mit dem Bahnkonzept in Berlin vergleichbar sind, sich in ihrer Ausprägung jedoch stark von dem behandelten Forschungsthema unterscheiden. Diese Schienenverkehrsplanungen brachten neue Blickwinkel und Gedankenzüge hervor und erweiterten den Horizont in Bezug auf Stadt und Bahn.

18 Seite 18 Endbericht des Hauptstudiumprojektes Als besonders hilfreich erwiesen sich dabei die zwölf geführten Expertengespräche in den beiden Städten. In Stuttgart stellten sich vier Experten für die Gespräche zur Verfügung, die Vertreter der Deutschen Bahn AG, der Stadt Stuttgart, der Region Stuttgart und der Stuttgart-21-Gegner waren. In Wien wurden sechs Experten der Stadt, ein Dozent der Wirtschaftsuniversität und ein Vertreter der Österreichischen Bundesbahn (ÖBB) zu den Wiener Bahnprojekten befragt. Weitere dreizehn Expertengespräche wurden in Berlin zu den spezifischen Berliner Fragen durchgeführt. Diese Gespräche bildeten einen wesentlichen Bestandteil der Forschungsarbeit, da sie vor allem Entwicklungen und Prozesse wiedergeben konnten, die nicht allein durch die Auswertung der gesammelten Daten hätten geschlussfolgert werden können. Zudem konnten aus den Interviews umfangreiche, neue Informationen gefiltert werden, die förderlich für den gesamten Forschungsverlauf waren. Deshalb wurde ein besonderer Wert auf ein breites Spektrum von Experten gelegt, die sich daher aus den unterschiedlichsten Branchen zusammensetzen: u. a. Immobilienunternehmen, Deutsche Bahn AG, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bundespolizei, Bahnhofsmission und Taxiinnung. Da bei der Mehrzahl der Gespräche Vertraulichkeit vereinbart wurde, werden die Ergebnisse nur in allgemeiner Form dargestellt und keine Hinweise auf spezifische Aussagen und deren Autoren gegeben Zusammenführende Arbeiten Um vor allem zusätzliche Informationen zum Image der beiden Bahnhöfe und zur Bewertung der Bahnhöfe durch (potentielle) Nutzer zu gewinnen, wurde zudem eine Onlinebefragung durchgeführt (siehe Kapitel 7 Images der Bahnhöfe, Seite 309). Gleichzeitig wurde diese Umfrage zum Abgleich mit den auf andere Weise gewonnenen Ergebnissen genutzt. Die Resultate der unterschiedlichen Arbeitsschritte wurden zu Schlussfolgerungen und Handlungsempfehlungen verdichtet, was wiederum eine umfassende Beurteilung des Forschungsstandes ermöglichte wie sie im Fazit des Berichtes zu finden ist (siehe Kapitel 8 Schlussfolgerungen, Empfehlungen und weiterführende Forschungsfragen, Seite 327). Dieser Schlussteil beinhaltet vor allem die Auswirkungen der Fernverkehrsverlagerung vom Bahnhof Zoologischer Garten zum Hauptbahnhof auf die beiden Verkehrsbauten und ihre Umfelder.

19 Stadt und Bahnhof Seite Grundlagen 2.1 Geschichte der Bahnhöfe In diesem Abschnitt werden kurz die Geschichte der Bahnhofs Zoologischer Garten und des Lehrter Bahnhofs dargestellt. Der Lehrter Bahnhof befand sich an der Stelle, an der der neue Hauptbahnhof errichtet wurde. Dessen Entstehungsgeschichte wird abschließend kurz nachvollzogen Bahnhof Zoologischer Garten Der Bahnhof Zoologischer Garten wurde im Februar 1882 nach Plänen von Ernst August Dircksen erbaut. Er befand sich in der damaligen Stadt Charlottenburg. Zunächst war er den Vorortzügen der Stadtbahn vorbehalten. Zwei Jahre später wurde der Bahnhof auch für den Fernverkehr geöffnet, wofür ein weiteres größeres Gebäude angegliedert wurde. Im Jahre 1902 wurde der unterirdische Bahnhof der heutigen U- Bahnlinie 2, damals die erste U-Bahnlinie Berlins, mit zwei Seitenbahnsteigen am Bahnhof Zoologischer Garten in Betrieb genommen. Die Charlottenburger bestanden damals auf einer Untergrundbahn da sie befürchteten, dass eine Hochbahn, wie sie in Schöneberg und Kreuzberg gebaut wurde, die Gegend um den schönen Tauentzien und die Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche verunstalten könnte. 9 Im Jahr 1928 erfolgte die Einbeziehung des Bahnhofs Zoologischer Garten in den elektrischen S-Bahnbetrieb bis 1940 wurde die Gleisanlage verbreitert, und der Bahnhof umgebaut (neues Gebäude für den S-Bahn Verkehr im Jahre 1936, und wenig später eine neue Halle für den Fernverkehr 10 ). Im Zweiten Weltkrieg wurden der Bahnhof und die Gleisanlagen teilweise stark zerstört, weshalb nach der Stilllegung im Jahr 1946, eine lange Aufbauphase von 1953 bis 1961 zur Behebung aller Schäden notwendig wurde. Im Jahr 1955 wurde der Bahnhof Zoologischer Garten wieder für den S-Bahn- und Fernverkehr geöffnet. Im August 1961 wurde unter den, in Ost-West-Richtung verlaufenden Bahnsteigen der alten U-Bahn, die heutige U-Bahnlinie 9 eröffnet, die den gesamten Bahnhofsvorplatz in Nord-Süd-Richtung unterquert. Mit dem Mauerbau im Jahre 1961 wurde der Bahnhof Zoologischer Garten in Westberlin zum einzigen Fernbahnhof. Auch wenn er nur vier Gleise für Fernzüge besaß, wuchs seine Bedeutung rapide an Zugriff am Zugriff am

20 Seite 20 Endbericht des Hauptstudiumprojektes Veränderung der Wahrnehmung Ende der 1970er bis Ende 1980er Jahren entwickelte sich der Bahnhof daneben aber auch zum Anziehungspunkt für Drogensüchtige und Obdachlosen. Mit der Anwesenheit der Randgruppen folgte auch der Anstieg der Kriminalität in dem Gebiet. Das ehemals positive Image des Bahnhofs Zoologischer Garten wandelte sich immer mehr in ein negatives, welches nicht zuletzt auch dem Erscheinen des Buches Wir Kinder vom Bahnhof Zoo, dass die Elendssituation der drogenabhängigen jungen Leute unmissverständlich zeigt, verstärkt wurde. Ende der 1980er Jahre ergriff man restriktive Maßnahmen, um diese unbefriedigende Situation zu entschärfen. Ein Grund war nicht zuletzt auch die bevorstehende 750-Jahr-Feier Berlins, womit die Augen verstärkt auch auf das Eingangstor zu Westberlin gerichtet waren. Im Jahr 1986/87 erfolgte eine Renovierung und Aufwertung des gesamten Bahnhofs anlässlich der 750- Jahr-Feier Berlins. 11 Veränderungen nach dem Mauerfall Nach dem Mauerfall wurde der Bahnhof Zoologischer Garten 1993, mit Inbetriebnahme der Fahrleitung, planmäßig von ICE-Zügen bedient. Um den Ansprüchen eines großen Reisebahnhofs gerecht zu werden, wurden im Zeitraum von diverse Umbaumaßnahmen 12 vollzogen, und von die Empfangshalle und die S- Bahn-Schalterhalle des Bahnhofs umgestaltet. 13 Ein neues Reisezentrum der Deutschen Bahn AG wurde ebenfalls eingerichtet, in dem man Fahrplanauskünfte, Fahrkarten und andere wichtige Informationen erhalten kann. 14 Mit der Umsetzung des Pilzkonzeptes zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 2006 wurden die Zugläufe im Eisenbahnknoten Berlin neu geordnet und die neuen Fernbahnhöfe Hauptbahnhof, Südkreuz und Gesundbrunnen eröffnet (siehe Abschnitt Das 11 vgl. auch Zugriff am u. a. wurden folgende Umbaumaßnahmen ausgeführt: Herstellung der Gründung der tragenden Bauteile der Treppenhauswände in der KG-Ebene einschl. der Unterfangungen der bestehenden Gewölbedecke, Abfangungen der Bahnsteigbrücken und des umzubauenden Bahnsteigdaches im Öffnungsbereich, Ausbildung der Treppenläufe als Brückenbauwerk über nicht belastbaren Gewölben, Umbau des Bahnsteigdaches, Einbau von Fahrtreppen und der Wandverkleidungen einschl. Bau der Informationssysteme, Aufbruch der Bahnsteigplatten zum Einbau von Deckendurchbrüchen (Oberlicht), Umbau der Eingänge Hardenbergplatz und Jebensstraße, Umverlegung der Betriebsräume, Bau der Fachtechnikräume einschl. Leerrohrtrassen. Quelle: Zugriff am Zugriff am Zugriff am

21 Stadt und Bahnhof Seite 21 Pilzkonzept, Seite 27). Infolgedessen hielten am Bahnhof Zoologischer Garten keine ICE- und IC-Züge mehr. Die Zahl der täglichen Besucher des Bahnhofs ging von etwa auf rund zurück. Neben den Zügen des Regionalverkehrs und der S-Bahn halten Nachtzüge der Deutschen Bahn AG und Fernzüge weiterer Eisenbahngesellschaften. Am Bahnhof Zoologischer Garten beginnen nun auch Züge nach Osteuropa, die früher im Bahnhof Lichtenberg eingesetzt wurden (siehe Abschnitt 3.3 Die Verkehrsmittel an den Bahnhöfen, Seite 54). In den nächsten Jahren plant die Deutsche Bahn eine grundlegende Sanierung des Bahnhofs. Eine Erneuerung der Gleisanlagen bereits 2006 statt Lehrter Bahnhof Mit dem Bau der ersten Eisenbahnen begann die Stadtlandschaft von Berlin zu wachsen. Aus allen Himmelsrichtungen zog es Menschen in die Großstadt. Vor den Toren der Stadt wurden diverse Kopfbahnhöfe gebaut. Einer davon war der Lehrter Bahnhof, an der Stelle des heutigen Hauptbahnhofs. In der Geschichte der Berliner Fernbahnhöfe des 19. Jahrhunderts war der Lehrter Bahnhof einer der jüngsten. In unmittelbarer Nähe zur Spree gelegen, wurde er 1871 eingeweiht, dem Jahr als die preußische Residenzstadt zur Hauptstadt des neu gegründeten Deutschen Reiches wurde. Vor allem in Preußen waren es private Eisenbahngesellschaften, die das Kapital aufbrachten, um Eisenbahnstrecken und Bahnhöfe zu bauen. Obwohl Berlin bereits über gute Verbindungen in den Westen verfügte, sollte auch Hannover einen direkten Anschluss an das preußische Eisenbahnnetz erhalten. Da man dazu aber eine staatliche Konzession benötigte, war man bei der Namensgebung sehr vorsichtig: Um keine politisch unliebsamen Assoziationen zu wecken das damalige Königreich Hannover hatte sich in den politischen Auseinandersetzungen zwischen Preußen und Österreich auf die Seite Österreichs gestellt - nannte sich die Gesellschaft, die für den Bau der Strecke warb Berlin-Lehrter-Komitee. Der Name des Ortes Lehrte war politisch unverdächtig und zugleich der erste Eisenbahnkreuzungspunkt auf Hannoverschem Gebiet. Nach dem Krieg von 1866 und der Annexion Hannovers durch den preußischen Staat erhielt die Magdeburg- Halberstädter Eisenbahn-Gesellschaft die Konzession zum Bau der Strecke im

22 Seite 22 Endbericht des Hauptstudiumprojektes Jahr der Reichsgründung konnten die Strecke und der Bahnhof in Betrieb genommen werden. 15 Abbildung 1: Lehrter Bahnhof 1911, im Vordergrund die Spree Quelle: Zugriff Aus ästhetischen Gründen wurde der Bahnhof auf besonderen Wunsch Kaiser Wilhelm I. parallel zum Ufer des Humboldthafens erbaut. Die repräsentative Schauseite des Empfangsgebäudes wurde in der Formensprache der Antike und Renaissance errichtet. Die große Bahnhofshalle hatte eine Länge von 188 m und eine Breite von 38 m. 16 An diesem Ort war so ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt entstanden. Invalidenstraße und Birkenallee - wie der heutige Straßenzug Alt-Moabit damals hieß - durchschnitten das großzügige Bahnhofsareal. Fast fußläufig zu erreichen, waren der Rangier- und Eilgutbereich nördlich der Invalidenstraße, der Güterbahnhof auf dem hauptbahnhof/de/geschichte/geschichte.html, Zugriff am Zugriff am

23 Stadt und Bahnhof Seite 23 Moabiter Werder und der Hamburger Bahnhof, der allerdings 1884 zu Gunsten des Lehrter Bahnhofs geschlossen wurde. 17 Dementsprechend entwickelte sich der alte Lehrter Bahnhof (Abbildung 1, Seite 22) zum wichtigsten "Überseebahnhof" Berlins. Von hier aus konnte man nun nach Hamburg, Bremen und Bremerhaven mit der Bahn reisen. Die Reisenden, die am Lehrter Bahnhof mit der Eisenbahn ankamen und Richtung Osten oder Süden weiter wollten, mussten zunächst mit der Droschke zum gewünschten Abfahrtsbahnhof fahren. Denn einen Hauptbahnhof, der alle Himmelsrichtungen miteinander verband, gab es im 19. Jahrhunderts in Berlin noch nicht. Mit dem Ausbau der Vorortbahnen und der Einrichtung zahlreicher Umsteigemöglichkeiten zwischen Fern- und Vorortbahnen zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde der Schienenverkehrsknoten Berlin aufgewertet. Jedoch klaffte zwischen den Kopfbahnhöfen immer noch eine Lücke, die sich mit der industriellen und städtebaulichen Weiterentwicklung Berlins immer nachteiliger bemerkbar machte (siehe Abbildung 2). Abbildung 2: Das System der Berliner Kopfbahnhöfe 1912 Quelle: Röser, Boris (2003): Lehrter Bahnhof Drehscheibe Berlin. Nord-Süd-Erschließung Die Idee einer Nord-Süd-Verbindung, wie sie heute verwirklicht ist, spielte in den stadtplanerischen Überlegungen zu Beginn des 20. Jahrhunderts bereits eine Rolle hauptbahnhof/de/geschichte/geschichte.html, Zugriff am

24 Seite 24 Endbericht des Hauptstudiumprojektes 1910 kamen im Zusammenhang mit dem Wettbewerb zur Gestaltung "Groß-Berlins" Pläne an die Öffentlichkeit, die den Bau einer unterirdischen Verbindungsbahn von Nord nach Süd vorsahen. Zwei neue Zentralbahnhöfe, einer im Süden und ein weiterer am Kreuzungspunkt mit der Stadtbahn, sollten die Kopfbahnhöfe ersetzen. Zur Verwirklichung der Pläne kam es nicht. 18 Der Erste Weltkrieg setze neuen kostspieligen Verkehrsvorhaben ein Ende. So blieben die Kopfbahnhöfe und damit auch der Lehrter Bahnhof an der Spree, weiterhin die wichtigen Anlaufstationen für den Fernverkehr. Innerstädtisch waren sie durch die Ringbahn verbunden. 19 Da der Verkehr am Lehrter Bahnhof immer stärker zunahm und die Haltestation der Stadtbahn der Lehrter Stadtbahnhof (...) auf einer Brücke gebaut war, musste diese mehrmals umgebaut und verstärkt werden hielt, nach der Elektrisierung der Stadtbahn, am Lehrter Stadtbahnhof nun auch die S-Bahn. Erst 1934 wurde die Idee einer Nord-Süd Verbindung mit dem Bau des S-Bahn-Nord-Süd-Tunnels wieder aufgegriffen, allerdings ohne die Idee eines Zentralbahnhofes zu realisieren. Das Ende des Bahnhofs Das Ende Berlins als Bahnmetropole kam durch den Zweiten Weltkrieg. In den Gefechten des Krieges wurde auch der Lehrter Bahnhof stark beschädigt. Zwar konnte der Betrieb weiterhin aufrechterhalten werden, doch durch die Teilung Deutschlands und Berlins verlor der Bahnhof an Bedeutung. Schließlich stellte die Reichsbahn der DDR, die alle Berliner Bahnanlagen verwaltete, den Verkehr 1952 endgültig ein. 20 Der Lehrter Bahnhof wurde 1959 schließlich abgerissen, wobei man darauf achten musste, die nahe gelegenen Stadtbahnanlagen nicht zu beschädigen. Lange Zeit erinnerte nur noch der Name der nahe gelegenen S-Bahn-Station an den einstigen großen Fernbahnhof Berlins. Der Lehrter Stadtbahnhof war der letzte Bahnhof im Westteil Berlins. Die nächste Haltestation Friedrichstraße lag bereits im sowjetischen Sektor. Aufgrund der damaligen Randlage an der Grenze zwischen West- und Ostberlin verlor der einstige zentrale Verkehrsknotenpunkt seine Bedeutung. Auch die Umgebung wurde nicht weiterentwickelt, da sie im Grenzbereich lag. 18 Erst 1934 wurde die Idee einer Nord-Süd Verbindung mit dem Bau des S-Bahn-Nord-Süd-Tunnels wieder aufgegriffen, allerdings ohne die Idee eines Zentralbahnhofes zu realisieren hauptbahnhof/de/geschichte/geschichte.html, Zugriff am Zugriff am

25 Stadt und Bahnhof Seite Hauptbahnhof Mit der Deutschen Einheit und dem Zusammenwachsen der Stadt wurden die alten Bahnverbindungen wieder hergestellt und der Verkehr aufgenommen. Im Jahr 1990 strebte der Berliner Senat eine neue Verkehrskonzeption für den Schienenverkehr in Berlin an. Dabei entstand das sogenannte Pilzkonzept (siehe 2.2

26 Seite 26 Endbericht des Hauptstudiumprojektes Verkehrliches Gesamtkonzept, Seite 27), das an der Stelle des Lehrter Stadtbahnhofs einen neuen, modernen Kreuzungsbahnhof vorsah, der neben Fern- und Regionalbahnlinien auch einen Anschluss an die S- und U-Bahnlinien bieten sollte. Im Juni 1992 beschloss die Bundesregierung dessen Errichtung und lobte einen Wettbewerb für das Projekt Lehrter Bahnhof aus, den das Hamburger Architekturbüro Gerkan, Marg und Partner unter Federführung von Meinhard von Gerkan im Februar 1993 gewann wurde eine Finanzierungsvereinbarung für den Hauptbahnhof sowie den Abschnitt zwischen Perleberger Straße und Spreebogen, zwischen Bund und Bahn im Gesamtumfang von 700 Millionen Euro abgeschlossen. Der Bundesanteil belief sich dabei auf rund eine halbe Milliarde Euro. Die Ausführungsplanung und Bauüberwachung übernahm das international renommierte Stuttgarter Ingenieurbüro Schlaich, Bergermann und Partner. 21 Abbildung 3: Der Hauptbahnhof Aufnahme: Angr Quelle: e72, Zugriff Die Südansicht. Das Bild entstand aus ähnlicher Perspektive wie Abbildung 1 auf Seite hauptbahnhof/de/geschichte/geschichte.html, Zugriff am

27 Stadt und Bahnhof Seite Verkehrliches Gesamtkonzept Seit Beginn des 20. Jahrhunderts bestanden Überlegungen für ein großräumiges Gesamtkonzept des Eisenbahnnetzes in Berlin. Im Jahr 1910 wurden Pläne für einen Wettbewerb zur Gestaltung Groß-Berlins veröffentlicht. Die meisten Pläne beinhalteten den Bau einer Unterpflaster-Verbindungsbahn, welche von Süden nach Norden verkehren sollte. Zwei neue Zentralbahnhöfe, einer im Süden und einer am Schnittpunkt mit der Stadtbahn, sollten entstehen. Diese Bahnhöfe sollten die alten Kopfbahnhöfe ersetzen. Für die Olympischen Spiele 1936 wurde ein Nord-Süd-Tunnel für die S-Bahn gebaut. Kurz darauf brach der Zweite Weltkrieg aus. Im Krieg wurde das über- und unterirdische Eisenbahnnetz erheblich zerstört. Während der deutsch-deutschen Teilung ergaben sich für die Stadt zwei getrennte Eisenbahnnetze, die sich nur am Bahnhof Friedrichstraße berührten. Nach dem Fall der Berliner Mauer im Jahr 1989 begann der Wiederaufbau. Im Jahr 1991 planten die Bundesregierung und der Berliner Senat eine umfassende Modernisierung der Berliner Bahnanlagen auf Grundlage eines Eisenbahnkonzepts, des sogenannten Pilzkonzepts Das Pilzkonzept Das Pilzkonzept ist ein gesamtstädtisches Verkehrskonzept, das nach der Vereinigung Berlins, die geteilte Stadt wieder verbinden und ihr Schienennetz modernisieren sollte. Das Hauptziel des Konzeptes ist die Entwicklung hin zu einer leistungsfähigen Drehscheibe in Deutschland und Europa. Ein weiteres Ziel des Konzeptes stellten die leichte Erreichbarkeit aller Bereiche der Stadt, bequeme Umstiegsmöglichkeiten sowie ein schnelleres Durchqueren der Stadt für die Durchreisenden dar. Der Name des Konzeptes stammt von der pilzähnlichen Form des Streckenverlaufs der Hauptstrecken auf der Stadtkarte (siehe Abbildung 4, Seite 28). Den Pilzhut stellt der nördliche Berliner Eisenbahnring dar. Er verknüpft die Strecken aus Westen, Norden und Osten mit der neuen Nord-Süd-Fernbahn. Die Krempe ist, das rund 9 Kilometer lange Viadukt quer durch Berlins Mitte, die Berliner Stadtbahn. Der Stiel des Pilzes ist die Nord-Süd-Fern- und Regionalverkehrsverbindung mit den Bahnhöfen Gesundbrunnen, Potsdamer Platz, Hauptbahnhof und Bahnhof Südkreuz sowie der 3,5 22 Die Bahn (2001), Drehscheibe Berlin - Pilzkonzept, S. 3.

28 Seite 28 Endbericht des Hauptstudiumprojektes Kilometer lange Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Gleisdreieck. 23 Der Hauptbahnhof ist der Kernpunkt der Planungen im Pilzkonzept. Abbildung 4: Das Pilzkonzept Quelle: Die Bahn, Bahnverkehr Berlin 2006, Präsentation der Pressekonferenz vom 6. Juli 2005, Seite 4. Mit dem Pilzkonzept entsteht eine leistungsfähige Infrastruktur. Die nach den Verkehrsplanern der Deutsche Bahn AG errechneten Zahlen für das Jahr 2010 für Berlin ergaben: über 55 Millionen Reisende im Fernverkehr im Jahr, 85 Millionen Reisende im Regionalverkehr pro Jahr sowie eine Million Reisende, die pro Tag den Nahverkehr der S-Bahn nutzen Die Bahn (2001), Drehscheibe Berlin - Pilzkonzept, S

29 Stadt und Bahnhof Seite 29 Der bedeutendste Teil des Konzeptes war der Bau des Nord-Süd-Tunnels, der auch als Tiergartentunnel bekannt ist. Diese Strecke verbindet den nördlichen und südlichen Berliner Eisenbahnring und ist etwa 9 Kilometer lang. Davon sind 3,5 Kilometer unterirdisch. Diese Nord-Süd-Verbindung ist der Stiel des Pilzes. Die Züge, die von Norden kommen, erreichen die Bahnhöfe Spandau bzw. Gesundbrunnen und unterirdisch den neuen Hauptbahnhof. Die unterirdische Strecke läuft weiter nach Süden zum neuen Regionalbahnhof Potsdamer Platz und danach weiter zum Bahnhof Südkreuz. Weiter im Süden trennen sich die Dresdner und die Anhalter Bahn südlich des S-Bahnhofs Priesterstraße. 25 Ein anderer wichtiger Teil des Pilzkonzepts ist der Berliner Nordring, der nach dem Krieg außer Betrieb ging. Wegen des schlechten Zustands der Gleise, der Bahnhöfe und der alten Brücken musste Vieles saniert bzw. neugebaut werden. Der Berliner Nordring verbindet die Fernbahnstrecken im Westen, Osten und Norden mit der neuen Nord-Süd-Verbindung. 26 Die Züge aus Hamburg und Hannover in Richtung fahren über Spandau und den Berliner Nordring in den Hauptbahnhof und dann unterirdisch durch den Nord-Süd-Tunnel. Mit dieser Verbindung ist die Fahrzeit zwischen Hamburg und Berlin um zwei Stunden verkürzt worden. 27 Über den Nordring fahren auch die Züge aus Rostock, Stralsund und Stettin über den Bahnhof Gesundbrunnen in den Hauptbahnhof. Im Zuge des Wiederaufbaus des Nordrings wurden eine insgesamt 53 Kilometer lange, zwei- bis viergleisige Strecke, 52 Brücken, elf Tunnel und 91 Stützbauwerke errichtet. 28 Durch Umsetzung des Pilzkonzeptes konnten viele Fahrzeiten verkürzt werden (siehe Abbildung 5, Seite 30) Der Lehrter Bahnhof, Zugriff am Die Bahn (2001), Drehscheibe Berlin - Pilzkonzept, S. 15. Ebenda, S. 19. Neumann, Peter (2007): Mehr Platz im ICE von Berlin nach Hamburg, in: Berliner Zeitung, Der Lehrter Bahnhof, Zugriff am