BIT IMOTRIS ISUS LPM

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1 1 Inhalt 1. Betriebsoptimierung BIT CaRL -SeaGate Container-ID DynPort Hafenleitstand IMOTRIS Instandhaltungsoptimierung isedat-portal ISUS KoKoBahn LogPro LPM Ortung im Hafen ProKon RoboKon Schallbekämpfung Seilbahn SHUBSS Überhöhenrahmen...84

2 2 1. Betriebsoptimierung Optimierung der Betriebsprozesse auf Containerterminals 3 Thomas Schütz, HHLA Container Terminal Burchardkai GmbH 3 Gerlinde John, HHLA Container-Terminal Altenwerder GmbH 3 Thomas Schwarz, HHLA Container Terminal Tollerort GmbH 3 Harald Rotter, HHLA Intermodal GmbH Das Verbundvorhaben Betriebsoptimierung ist in die folgenden vier Teilprojekte gegliedert: 1. Teilprojekt HHLA Container Terminal Burchardkai GmbH (CTB): Integration von Doppelhubwerk-Containerbrücken in die Prozesse und Logistiksteuerung eines Straddle Carrier-Terminals 2. Teilprojekt HHLA Container-Terminal Altenwerder GmbH (CTA): Optimierung des Brückenaufsichtssystems 3. Teilprojekt HHLA Container Terminal Tollerort GmbH (CTT): Spurgeführte Bahncheckfahrzeuge und Multi-Trailer-Steuerung 4. Teilprojekt HHLA Intermodal GmbH (Intermodal): Off-Dock Depot 1. Integration von Doppelhubwerk- Containerbrücken in die Prozesse und Logistiksteuerung eines Straddle Carrier-Terminals Ausgangssituation Anlässlich der geplanten Fertigstellung eines neuen Großschiffliegeplatzes am Containerterminal Burchardkai wurden für dessen Ausstattung mit Containerbrücken konzeptionelle Überlegungen und Untersuchungen zur Auswahl des einzusetzenden Brückentyps durchgeführt. Als Entscheidungskriterien wurden dabei die uneingeschränkte Abfertigungsmöglichkeit absehbarer Schiffs generationen, erreichbare Produktivitäten, Ergonomie und Arbeitssicherheit, technische Verfügbarkeit sowie Gesamteffizienz der Schiffsabfertigung einbezogen. Projektziel Als Projektziel wird die bestmögliche Integration des gewählten Containerbrückentyps in betriebliche Abläufe und Terminallogistik im Verbund mit einem neu eingeführten Lagerkonzept unter automatischen Kranen sowie dem bestehenden Horizontaltransportsystem angestrebt. In der Wirkung sollen damit eine weitere Erhöhung von Effizienz und Leistungs fähigkeit des Burchardkai sowie eine Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit erreicht werden. Diese Zielsetzung beinhaltet auch einen Beitrag zur Schonung der Umwelt durch effizienteren Ressourceneinsatz und Verringerung der in der Schiffsabfertigung verursachten Schallemissionen. Lösungsansatz Die Gesamtbewertung hat zu einer Entscheidung für einen Wechsel von derzeit auf dem Terminal betriebenen Containerbrückentypen auf den Einsatz technologisch innovativer Doppelhubwerk-Containerbrücken, sogenannter Tandem-Brücken, am neuen Liegeplatz geführt. Der Burchardkai ist damit der erste Containerterminal, auf dem dieser Brückentyp in einem Straddle Carrier-Umfeld zum Einsatz kommt. Der neue Liegeplatz wurde mit fünf dieser Tandemcontainerbrücken ausgestattet. Die im übergreifenden Gesamtkonzept des Terminalausbaus vorgesehene Option einer späteren Automatisierbarkeit des Horizontaltransports wurde dabei nicht ausgeschlossen. An der Tandembrücke können für die Arbeit im Tandem-Modus die beiden Headblöcke, die mit jeweils eigenständigen Hubwerken auch unabhängig voneinander zu heben und zu senken sind, mittels hydraulischer Kopplungsstange verbunden werden. In diesem Parallelbetrieb können gleichzeitig 2 x 40 Container, 2 x 20 Container, 4 x 20 Container oder auch 2 x 20 Container und 1 x 40 Container in einem Tandem-Transportzyklus gelöscht oder geladen werden.

3 3 Abbildung 1: Brückenelemente einer Tandembrücke (Tragfähigkeit unter beiden Headblöcken: 125 t, Anzahl bearbeitbarer Containerreihen an Bord: 22) Inhalte Im Vordergrund des Forschungsprojektes stehen die Gestaltung der Abläufe an den Arbeitsplätzen der Containerbrücke selbst und der Übergabe an das Trans portmittel Straddle Carrier sowie eine Anpassung der IT-Werkzeuge in den Planungs- und Steu e rungsprozessen der Schiffsabfertigung. Die Einf ührung neuer Abläufe, Einsatz und Bedienung neuer Werkzeuge erfordern neben der konzeptionelltechnischen Umsetzung eine Schulung und Unterstützung betrieblicher Nutzer während der Inbetriebnahmephase. Die Projektinhalte spiegeln sich in den definierten Arbeitspaketen: 3 AP1.1: Betriebskonzept 3 AP1.2: Logistikkonzept, DV-Spezifikation und Umsetzung 3 AP1.3: Inbetriebnahme und Produktionseinführung 3 AP1.4: Straddle Carrier-Positionierhilfe Tandem-Laden 3 AP1.5: Innovative Horizontaltransportsysteme und Automation Vervollständigt wird das Teilprojekt durch Untersuchungen möglicher Straddle Carrier-Positionierhilfen zum exakten Absetzen der Ladecontainer in den Spuren des Brückenportals, der Identifizierung möglicher Verbesserungspotenziale durch Einsatz innovativer Horizontaltransportsysteme sowie von Automatisierungsmöglichkeiten im Tätigkeits bereich der Tandembrücken. Abbildung 2: Betrieb der Tandem-Brücken

4 4 Betriebsoptimierung (Zwischen-)Ergebnisse / Ausblick Abbildung 3 Die planenden, steuernden und operativen Abläufe sind in einem Betriebskonzept beschrieben. Die für eine Produktionseinführung notwendigen Punkte sind umgesetzt. Technische Inbetriebnahmen und unmittelbar erforderliche Schulungen sind weitestgehend abgeschlossen. Alle fünf Tandemcontainerbrücken sind in den Betrieb übernommen und werden derzeit an den größten am Burchardkai abgefertigten Schiffen mit 20 Reihen und 8 Lagen an Deck eingesetzt. Der aktuelle Realisierungsstand erlaubt das Arbeiten im Tandem-Modus beim Löschen. Anforderungen an Anpassungen der IT-Systeme wurden auf Basis des Betriebskonzepts in einem Pflich tenheft fixiert. Die Umsetzung der Tandem- Funktionalität in der Steuerungssoftware erfolgte dabei zunächst in einem ersten Teilschritt. Diese erste Stufe beinhaltet die Anbindung der Geräte-SPS an die Integrierte Terminal Steuerung ITS und Anpassungen der auf der Containerbrücke genutzten Systemkompo nenten Brücken-Aufsichts-System BAS und Kranfahreranzeige. Die entsprechende Funktionalität ist realisiert, getestet und nach Schulungen im betrieblichen Einsatz. Darüber hinaus wurde ein Tandembrücken-Simulator realisiert, mit dessen Hilfe das Geräteverhalten an den Schnittstellen nachgebildet wird und Softwarefehler in einem Integrationstest im Vorfeld der produktiven Nutzung gefunden werden können. Abbildung 4: Absetzen eines Tandem-Containerpärchens im Brückenportal/VC-Operating In einer zweiten Umsetzungsstufe ist der Einbau der Tandem-Funktionalität in die Planungs- und Transportsteuerungskomponenten der IT-Systeme vorgesehen. Diese für eine tandemgerechte Container gestellung beim Laden notwendigen Anpassungen sollen bis Mai 2011 umgesetzt werden. Die Themen aus den Arbeitspaketen zur Realisierung einer Straddle Carrier-Positionierhilfe sowie innovative Ansätze im Bereich Horizontaltransportsysteme und Automatisierung werden vertiefend aufgegriffen, sobald ausreichend verwertbare betriebliche Erfahrungen aus dem Einsatz des neuen Brückentyps vorliegen. Abbildung 5: Arbeitsplatz Brückenaufsichtskabine (Checken der Container)

5 5 2. Optimierung des Brücken aufsichtssystems Ausgangssituation Die an einer Containerbrücke als Brückenaufsicht eingesetzten Mitarbeiter haben zwei Hauptaufgaben, die einerseits in der Identifizierung und Erfassung oder Überprüfung der im System vorhandenen Daten über umgeschlagene Container und andererseits in der Steuerung der Umschlagsprozesse an der Containerbrücke bestehen. Die Steuerungsaufgaben spielen an den teilautomatischen Brücken des Containerterminals Altenwerder eine besondere Rolle, da die Brückenaufsicht an der Schnittstelle zwischen dem manuellen Transport zwischen Schiff und Brücke einerseits und dem automatischen Transport zwischen Brücke und fahrerlosen Transportfahrzeugen (AGV) andererseits agiert. Die Unterstützung dieser Steuerungsaufgaben wird jedoch von dem heutigen Brückenaufsichtssystem (BA-System) nicht angemessen gewährleistet. Weiterhin ist die systemische Verknüpfung zwischen Terminalsteuerung und Planungssystem zu statisch realisiert, um auf Änderungen reagieren können. Projektziele Ziel dieses Arbeitspakets ist es, eine bessere Integration des BA-Systems in den Terminal-Workflow zu schaffen und eine angemessene Unterstützung der Steuerungsaufgaben einer Brückenaufsicht zu bieten. Außerdem soll das Planungssystem flexibler auf Änderungen in der Terminalsteuerung reagieren können, um Störungen der Betriebsprozesse zu verhindern. Lösungsansatz Es findet eine an den speziellen Erfordernissen der Arbeitsabläufe an einer teilautomatischen Containerbrücke ausgerichtete Neuentwicklung des BA-Systems statt. Dadurch soll der Brückenaufsicht ermöglicht werden, in stärkerem Ausmaß steuernd in die Prozesse einzugreifen. Des Weiteren soll die Schnittstelle zwischen Planungssystem und Terminalsteuerung angepasst werden. Inhalte Das Arbeitspaket beinhaltet die Konzeption, die Implementierung, den Test und die Einführung eines neuen BA-Systems und außerdem die Neugestaltung der Schnittstelle zwischen Planungssystem und Termi nalsteuerung. Im Rahmen einer umfangreichen Vorabanalyse konnten Schwachstellen zunächst in den heutigen Arbeitsabläufen selbst, aber auch in der aktuellen Unterstützung durch das BA-System identifiziert sowie darauf basierend fachliche und technische Anforderungen an ein neues BA-System formuliert werden. Die auf der Vorabanalyse basierende Entwicklungs- und Einführungsplanung führte zu einem aus fünf Phasen bestehenden Entwicklungsplan, wobei in jeder Phase die produktive Einführung eines neuen Pakets von Dialogen und Funktionen möglich ist. Altes und neues System können gleichzeitig auf einer Containerbrücke in Betrieb sein. Dies ermöglicht sowohl eine schrittweise Einführung des neuen Systems als auch die Nutzung des Altsystems als Fall- Back-Lösung. Während der Entwicklungsarbeiten in Phase 4 des BA-Systems wird parallel die Schnittstelle zwischen Planungs- und Steuerungssystem angegangen. (Zwischen-)Ergebnisse Die Schwerpunkte von Phase 1 bildeten die Umstel lung der Kommunikationsstruktur und die Darstellung der Lade-/Löschreihenfolge in Form der Arbeits sequenz. Die in der ersten Phase fokussierten Dialoge befinden sich auf den Containerbrücken als read only -Varianten im Testbetrieb und werden von ausgewählten Key Usern parallel zum Altsystem beobachtet. Die dabei gefundenen Fehler und gewonnenen Erfahrungen fanden wiederum Berücksichtigung im weiteren Entwicklungsprozess. Die zusammengefasste Phase 2/3 dient der Erweite rung der Dialoge aus Phase 1 um die zugehörigen Funktionalitäten, die den Anwendern Eingriffs möglichkeiten geben, sowie um den Dialog zur Erfassung und Überprüfung der Containerdaten. Weiterhin

6 6 Betriebsoptimierung Abbildung 6: Schwerpunktverschiebung im BA-System sind Dialoge zur Darstellung der Brücken- und AGV- Belegung Teil dieser Phase. Der Konzeptions- und Entwicklungsteil dieser Phase ist abgeschlossen, nun befindet sich die Implementierung im Test. Nach Produktivsetzung im November 2010 werden ausgewählte Key User die im neuen BA-System verfügbaren Dialoge einsetzen und nur zur Ergänzung die noch nicht ersetzten alten Dialoge verwenden. Im Fehlerfall ist weiterhin eine vollständige Verwendung des Altsystems möglich. Die ebenfalls zusammengefasste Phase 4/5 ist vor allem der Darstellung des Ist- und Sollzustands der Schiffsbays gewidmet. Dabei werden zu löschende und zu ladende Container mit ihren spezifischen Eigenschaften ebenso dargestellt wie auf dem Schiff zu verbleibende Container (Remain on Boards). Die Konzeption für diese Phase ist abgeschlossen, die Entwicklung begonnen. Ausblick Die Produktivsetzung Phase 4/5 wird im Frühjahr 2011 erfolgen. Damit einhergehen werden auch ein Rollout des neuen Systems und damit die Ablösung des Altsystems. In diesem Zuge wird auch der Nutzerkreis von ausgewählten Key Usern auf alle Brückenaufsichten ausgeweitet, was umfangreiche Schulungsund Betriebsbegleitungsmaßnahmen erfordern wird. Die Neugestaltung der Schnittstelle zwischen Planungs- und Steuerungssystem wird zum Ende des Jahres 2010 begonnen und im Jahr 2011 abgeschlossen. 3. Spurgeführte Bahncheckfahrzeuge und Multi-Trailer-Steuerung Ausgangssituation Im Zuge der Erweiterung des Containerterminals Tollerort (CTT) wurde ein neuer, leistungsfähiger Bahnhof für den Kombinierten Verkehr errichtet. Aufgrund der räumlichen Gegebenheiten am CTT liegt dieser in einer Kurve und trennt das Leercontainerdepot von der Kaikante. Um die Potenziale des neuen Terminals vollständig ausschöpfen zu können, müssen bestehende Prozesse an die neuen Gegebenheiten angepasst werden. Hier setzt das inzwischen abgeschlossene Teilprojekt an. Projektziele Im Vordergrund der Arbeiten des Teilprojekts CTT standen die Optimierung und Beschleunigung der Abläufe insbesondere durch Einsatz neuer Tech nologien und Geräte. Dabei bestand das Forschungsvorhaben aus den folgenden Elementen: 3 Entwicklung spurgeführter Checkfahrzeuge und automatischer Identifikationssysteme zur Automatisierung und damit zur Beschleunigung der Checkprozesse in der Bahnabfertigung: Beim so genannten Checken der Containerzüge werden wesentliche Daten für den Umschlagvorgang aufgenommen. Durch den Einsatz spurgeführter Bahncheckfahrzeuge sollte die Datenerfassung automatisiert und damit beschleunigt werden, um auf diese Weise die Aufenthaltsdauer der Züge im Terminal reduzieren und die Kapazitäten steigern zu können.

7 7 3 Überprüfung und Entwicklung einer effektiven und umweltschonenden Transportart für die internen Transporte von und zu Leerlagern auf ihre Machbarkeit und Kompatibilität zu den vorhandenen Systemen, u. a. eine Multi-Trailer- Variante: Für die Umfuhr der Leercontainer zwischen Leercontainerdepot und Kaikante müssen im derzeitigen Terminalkonzept die Bahnkrane oder alternativ Straddle Carrier eingesetzt werden. Diese Geräte werden somit gebunden und stehen für ihren eigentlichen Zweck nicht zur Verfügung. Durch Einsatz intelligenter Multi- Trailer-Systeme sollte eine attraktive Lösung zur Leercontainerumfuhr entwickelt werden. Inhalte Im Rahmen der Entwicklung spurgeführter Bahncheck fahrzeuge wurde eine eingehende Bestandsaufnahme durchgeführt sowie Soll-Prozesse für den Einsatz dieser Fahrzeuge definiert. Dies umfasste u. a. die Bestimmung der Daten, die automatisch erfasst werden können, die Prozessgestaltung und die Integration der Daten in die bestehenden Terminal systeme. Darüber hinaus wurde der Einsatz von Checkfahrzeugen dem Einsatz eines so genannten Train Gates als stationäre Lösung gegenübergestellt. Hierbei zeigte sich, dass die Vorteile eines Train Gates voraussichtlich zu einer insgesamt effizienteren Lösung führen, so dass sich im Projektverlauf der Fokus auf diese alternative Lösung verschoben hat. Die konkrete Umsetzung wurde in Zusammenarbeit mit möglichen Anbietern bereits detailliert geplant. Bezüglich der Entwicklung von Multi-Trailer- Systemen zur Leercontainerumfuhr wurden drei mögliche Anwendungsfälle definiert sowie Umsetzungsvarianten für die Umfuhr identifiziert. Ein Vergleich unter den Aspekten Kosten sowie Produktivität hat die Vorteilhaftigkeit der Multi-Trailer- Variante bestätigt. Im Anschluss wurden mögliche Betriebsvarianten bestimmt. Es konnten zwei Alternativlösungen definiert werden, einerseits die statische und andererseits die dynamische Variante. Abbildung 7: Terminallayout des CTT (Zwischen-)Ergebnisse Eine nachhaltige Erholung der Umschlagmengen ist nach wie vor nicht gesichert. Unter diesen Voraussetzungen bringt die Einführung eines solchen Check- Systems jedoch nur in begrenztem Maße Nutzen. Eine jetzt entwickelte Lösung, die erst mittelfristig zum Einsatz käme, würde dann aber evtl. nicht mehr dem Stand der Technik entsprechen, so dass die Umsetzung des Vorhabens nicht weiter verfolgt wurde. Die Entwicklung und insbesondere die Tests des Multi-Trailer-Systems erfordern ausreichend große Leercontainermengen, um realistische Szenarien generieren zu können. Da bereits in einer frühen Phase des Projektes die Containermengen eingebrochen sind, war eine weitere intensive Verfolgung des Vorhabens unter belastbaren Annahmen nicht möglich. Daher wurde von einer weiteren Bearbeitung abgesehen. Ausblick Das Teilprojekt ist bereits abgeschlossen. Der Containerterminal Tollerort beabsichtigt, die Konzepte wieder aufzunehmen, sobald die Voraussetzungen hierfür gegeben sind. Hierbei wird auch auf die im Rahmen dieses Vorhabens erzielten Ergebnisse zurückgegriffen.

8 8 Betriebsoptimierung Abbildung 8: Groblayout des Off-Dock-Depots 4. Off-Dock-Depot Ausgangssituation / Projektziele Die HHLA Intermodal GmbH führt im Rahmen der Förderinitiative ISETEC II das Projekt Off-Dock-Depot durch. Das ursprüngliche Ziel war die Konzeption eines Leercontainerdepots im Hinterland, um knappe Flächen auf den Containerterminals für Lastcontainer zu nutzen. Im Projektverlauf hat sich jedoch gezeigt, dass die Beschränkung auf Leercontainer u. a. bedingt durch die hohe Unpaarigkeit der Verkehre sowohl unter wirtschaftlichen als auch unter operativen Gesichtspunkten nur vergleichsweise geringe Entlastungen bringt. Dagegen entsteht durch Einbindung von Leer- und Lastcontainern ein deutlich größerer wirtschaftlicher Nutzen. Daher hat sich der Projektfokus von einer reinen Leercontainerbetrachtung hin zu einer Kombination aus Last- und Leercontainern verschoben. Das Off-Dock-Depot soll zusätzlich die Funktion als hafennahes Hub für den Bahnverkehr übernehmen und somit zur nachhaltigen Entlastung der Bahninfrastruktur im Hafen beitragen. Das durch das Hub-System resultierende Bündelungspotenzial soll die Auslastung der Züge erhöhen. Zentrale Projektidee Das Produktionskonzept für den Bahnverkehr soll darauf ausgerichtet sein, den Containerumschlag und den Aufbau von Shuttleverbindungen zwischen Seehafen und Hub sowie Hub und Hinterland terminal/-zielort zu ermöglichen. Dabei sollen möglichst lange Wagengarnituren eingesetzt werden. Inhalte Für die Analyse potenzieller Hub-Standorte wurden Mindestvoraussetzungen definiert und in der Folge wurden 16 potenzielle hafennahe Standorte mit Hilfe einer Nutzwertanalyse bewertet. Wesentliche Voraussetzungen an die Standorte waren die räumliche Nähe zu den vier Containerterminals des Hamburger Hafens, gute Anbindungsmöglichkeiten an das Schienennetz sowie eine Mindestfläche von zehn Hektar. Parallel zur Standortanalyse wurde die Potenzialanalyse durchgeführt. Basis bildeten Container mengen, die nicht mit Ganzzügen direkt zu Hinter landzielen befördert werden. Daten aus dem Septem ber 2008 sowie eine Reihe von Annahmen zur zukünftigen Entwicklung des Containeraufkommens bildeten die Grundlage für die Potenzialanalyse in verschiedenen Szenarien. Für die im Jahr 2025 erwarteten Containermengen wurde ein Fahrplankonzept entworfen. Die Containermengen und das Fahrplankonzept

9 9 bildeten die Grundlage für das Layout- und Betriebskonzept der Anlage. Durch die in diesem Stadium durchgeführte statische Simulation zur Dimensionierung der Anlage wurde das Layoutkonzept verfeinert. Darauf aufbauend konnte eine Wirtschaftlichkeitsberechnung sowie die Ermittlung der Investitions- und Betriebskosten durchgeführt werden. (Zwischen-)Ergebnisse Ausblick Als nächstes sind die folgenden Schritte notwendig: 3 Fortsetzung der Wirtschaftlichkeitsanalyse, 3 Ggf. detailliertere Untersuchung der Kapazitäten und Kosten verschiedener Anlagenlayouts 3 Ggf. Untersuchung alternativer Standorte 3 Marktuntersuchung in Zusammenarbeit verschiedener KV-Operateure und Eisenbahnverkehrsunternehmen, die das Hub nutzen würden. Als Zwischenergebnis für das Projekt Off-Dock- Depot liegt eine erste Eingrenzung der Standorte und der potenziellen Mengen vor, die über einen Konsolidierungspunkt im hafennahen Hinterland abgefertigt werden könnten. Anhand der Zahlen wurde eine erste Dimensionierung der Anlage vorgenommen.

10 10 2. BIT Business Integration Truck Gregor von Kostka, DAKOSY AG Ausgangssituation Die Motivation für das Verbundvorhaben BIT Business Integration Truck entstand aus einer für alle Beteiligten unbefriedigenden Situation an den Terminals der norddeutschen Hafenstandorte Bremen/Bremerhaven, Hamburg und Lübeck. Ein wesentlicher Anteil der in den beteiligten Häfen umgeschlagenen Waren wird per LKW angeliefert oder abgeholt. Im landseitigen Containerverkehr weist der Modal-Split beispielsweise für Hamburg einen LKW-Anteil von 68% auf, was in 2006 ca. 3 Mio. TEU entsprach. Die Transporte erfolgen dabei überwiegend unkoordiniert und ohne vorherige Anmeldung. Dies führt bei den Terminals einerseits zu Spitzenzeiten mit überproportional vielen abzufertigenden Transporten, in denen es an den Gates zu langen Abfertigungszeiten und Rückstaus in das öffentliche Verkehrsnetz kommt, und andererseits zu Zeiten, zu denen die Terminalkapazitäten nicht annähernd ausgelastet sind. Die Konsequenzen aus dieser unausgewogenen Kapazitätsauslastung haben weitreichende Folgen. Sie gehen von der außerordentlich schwierigen Ressourcenplanung bei den Terminals, über die durch die Wartezeiten verursachte sinkende Produktivität der Truckunternehmen, bis hin zu einem verkehrsbzw. stautechnisch verursachten Infarkt eines Terminals oder sogar des ganzen Hafens. Der sich aus der aktuellen Situation ergebende Handlungsbedarf wird durch das stetige Wachstum des Umschlags in den deutschen Seehäfen, das zu einer weiteren Verschärfung der Probleme führen wird, weiter verstärkt. Projektziele Ziel des Vorhabens BIT ist eine terminal- und hafenübergreifende Standardisierung von Abläufen und Informationsflüssen und Schnittstellen, bzw. einer Single-Windows-Plattform, die es den Truckern in den drei norddeutschen Häfen (Hamburg, Bremen, Lübeck) erlauben, nicht nur mit allen Terminals Informationen über standardisierte Schnittstellen auszutauschen, sondern auch mit Containerdepots, Packbetrieben, dem Zoll und Auftraggebern. Die EDIgestützte Avisierung der Transporte bei den Termi nals der norddeutschen Häfen wird diesen die Planung der einzusetzenden Ressourcen und eine schnellere LKW-Abwicklung ermöglichen bzw. den LKW-Zufluss über den Tag durch die Darstellung oder Begrenzung der Abfertigungskapazität zu steuern. Lösungsansatz Als zentrale Adressaten des Vorhabens soll für die Trucker durch die Vereinheitlichung der organisatorischen Abläufe und der Schaffung entsprechender unterstützender Softwarekomponenten eine wesentliche Vereinfachung des täglichen Geschäfts erreicht werden. Die Verteilung der Informationen erfolgt über einen Information-HUB. Bei den Terminals werden die vorliegenden Transportdaten für eine effiziente Kapazitäts- und Ressourcenplanung genutzt. Die Trucker können durch die Kommunikation mit allen Beteiligten frühzeitig ihre Transporte avisieren und die vorhanden Daten validieren lassen. Auftraggeber, Behörden und Packbetriebe können durch die Teilnahme am Information-HUB frühzeitig Daten bereitstellen, die von den anderen Akteuren für die Transportvorbereitung genutzt werden können oder die bereitgestellten Daten für eigene Dispositionen nutzen. Inhalte Zum Projektstart wurden von den Projektbeteiligten gemeinschaftlich die Problemfelder in den drei beteiligten norddeutschen Häfen analysiert. Auf Seite der Terminals wurden die bestehenden Abläufe untersucht und Möglichkeiten geprüft, die jeweiligen Abfertigungsprozesse zu optimieren. Die Ausgangssituationen der Häfen sind aufgrund regionaler Unterschiede heterogen. Die Häfen Bremerhaven und Hamburg verfügen über einen höheren Containerisierungsgrad als der Hafen Lübeck, bei dem die besonderen Anforderungen eines Fährha

11 11 Trucker Information Hub Business Integration Bremische Häfen HHLA LHG Zoll Kapazitätsmanagement Auftraggeber Containerdepot Packbetriebe Abbildung 1: Organisations- und Kommunikationsmodell fens mit einem geringeren Containerisierungsgrad und die Spezialisierung auf den Papierumschlag zu berücksichtigen sind. Darüber hinaus gab es in Hamburg und Bremerhaven bereits rudimentäre Ansätze eines Datenaustausches zwischen Truckern und Terminals. Auf Seite der Trucker wurden Interviews mit mehreren Truckern in Hamburg und Bremerhaven geführt, um die aktuellen Problemfelder und die daraus folgenden Anforderungen zu bestimmen. Die Ergebnisse beider Analysen bilden die Grundlage für die konkreten IT-Entwicklungen, die im Rahmen des Vorhabens erfolgen. Zwischen-Ergebnisse/Ausblick Zielvorgabe für das Projekt ist eine terminal- und hafenübergreifende Standardisierung von Abläufen, Informationsflüssen und Schnittstellen unter Berücksichtigung der regionalen und standortspezifischen Gegebenheiten. Dazu zählen neben der Differenzierung des Warenumschlags in Container-, Stückgut- und Papiertransporten auch die zollrechtlichen Aspekte wie die Zoll-Freizone in Hamburg. Als Grundstein für den Information-HUB wurde eine Schnittstellendefinition im XML-Format auf Basis von UNeDocs erstellt, über die sowohl Container transporte als auch Stückguttransporte bei den Ter mi nals avisiert werden und Statusinformationen ausgetauscht werden. Die XML-Nachricht kann in Hamburg in das dort bereits vorhandene TR02-Feldnummernformat konvertiert werden. Auch in Bremen/Bremerhaven wird neben der XML-Nachricht die bisherige, konventionelle Nachricht akzeptiert werden, um eine Abwärtskompatibilität zu gewährleisten. Für Trucker, die keine eigenen IT-Systeme besitzen, werden Web-Anwendungen bereitgestellt, die

12 12 BIT die Avisierung von Transporten und den Informationsaustausch zwischen den Beteiligten ermöglichen oder als Rich-Client neben einer Avisierung auch weitere Funktionen zur Auftragsverwaltung und Dispo sition des Truckers enthalten. Um den internationalen Charakter im Truck-Geschäft Rechnung zu tragen, werden die Anwendungen mehrsprachig zur Ver fügung gestellt. In Lübeck führen die Terminals für Forstprodukte eine IT-gestützte Ressourcenplanung ein, die auf Basis der Transportavisierungen eine Unterstützung und Planung der für die Abwicklung benötigten Ressourcen ermöglicht. Gleichzeitig werden die Gateprozesse angepasst, um den Truckern einen möglichst wartefreien Zugang zu ermöglichen. Über ein Webportal kann der Status der Verladung verfolgt werden. In Hamburg werden bei CTA (Container Terminal Altenwerder) für eine beschleunigte Abfertigung der Trucker verschiedene organisatorische und bauliche Maßnahmen umgesetzt. Diese umfassen sowohl Anpassungen in der Verkehrsführung, Änderungen in der Infrastruktur, bspw. des Parkplatzsystems oder die Umgestaltung der Abfertigungsbereiche, als auch Änderungen in den Abfertigungsmodalitäten durch die Aufstellung von Selbstbedienungsterminals und die Integration von auf OCR-Technologie basierenden Checkprozessen. Zur Förderung der EDI-gestützten Avisierung werden die nicht avisierten Trans porte zukünftig benachteiligt. Nicht avisierte Transporte müssen durch den Trucker über ein Selbstbedienterminal erfasst werden. Hierdurch gewinnt die Avisierung deutlich an Reiz. Eine möglichst hohe Quote an IT-gestützt vorgemeldeten Transporten ist Vorraussetzung für die Optimierung der Abfertigungsvorgänge bei allen Terminals. Für den Hafen Hamburg liegen die Schwerpunkte auf der Entwicklung eines Auftrags- und Dispositionssystems und eines Information Hubs, durch welche die Trucker über den gesamten Transportablauf unterstützt und umfassend in den elektronischen Abwicklungsprozess von der Auftragserteilung bis zum Abschluss des Transportauftrags eingebunden werden können. Verantwortlich für die Umsetzung des Auftrags- und Dispositionssystems ist der IT-Dienstleister, die DAKOSY Datenkommunikations system AG, die auch den Information Hub für den Hafen Hamburg bereitstellen wird. Die Bremer Terminals übertragen die Aufgabe der Statusauskünfte und Datenvalidierungen zentral an die dbh, um die Aufwände auf Terminalseite so gering wie möglich zu halten. Ebenso wird in Bremen die Strategie verfolgt, vorhandene prozessrelevante Daten zum frühestmöglichen Zeitpunkt und auch nur einmalig auf Korrektheit und Plausibilität zu prüfen, um Fehlfahrten der LKWs bzw. Redundanzen im gesamten Abfertigungs-Prozess zu vermeiden.

13 13 3. CaRL -SeaGate Sammel- und Verteilverkehre aus Seehäfen mit einem innovativen Zugsystem 3 Robert Burg, CC Logistik GmbH & Co. KG 3 Dr. Wolfgang Röhling, CC Logistik GmbH & Co. KG Ausgangslange Trotz Wirtschaftskrise, die insbesondere die Umschlagszahlen der Seehäfen stark einbrechen ließ, gehen die Prognosen für die Seehafenhinterlandverkehre der deutschen Seehäfen von jährlichen Wachstumsraten von rd. 6,5 % für Containerverkehre und 3,0 % für die anderen Hinterlandverkehre aus. Abbildung 1: CaRL Verlademodul Um vor diesem Hintergrund die Wettbewerbsfähig keit der Seehäfen sowie der Wirtschaft in Deutschland zu sichern, muss eine hohe Qualität der Hinterlandanbindungen auch auf der Schiene gewährleistet sein. Damit wird dem Ziel der Europäischen und nationalen Verkehrspolitik entsprochen, die Verlagerung von Güterverkehren von der Straße auf die Schiene zu fördern. Offensichtliche und nachhaltige Engpässe in den Häfen selbst und in den Verbindungen zu den Wirtschaftszentren in Deutschland und den umliegenden europäischen Staaten könnten zu großräumigen Verlagerungen der Zielgebiete der Großcontainerschiffe in Richtung der südeuropäischen Häfen oder Westhäfen führen. Um die erforderliche Qualität zu sichern, sind sowohl in den Häfen als auch in Bezug auf die Infrastruktur der Hinterlandverbindungen entsprechende betriebliche und bauliche Maßnahmen umzusetzen. Sowohl am Hafen als auch am Zielpunkt im Hinterland setzt das Projekt CaRL -SeaGate an, wobei der Fokus auf dem Segment der Stückgut- und Systemverkehre im Hinterlandverkehr der Seehäfen liegt. Ein nennenswerter Teil der Überseecontainer wird nicht direkt ins Hinterland der Seehäfen gebracht bzw. von dort angefahren. Vielmehr werden Waren, die in kleinen Sendungsgrößen in den Hafen transportiert werden, dort erst in Logistik-Zentren in Überseecontainer verpackt bzw. dort entpackt, um dann in kleinen Einheiten in die Zielgebiete ins Hinterland gebracht zu werden. Heute finden diese Transporte landseitig ausschließlich mit dem Lkw statt. Projektziele und -inhalte CaRL -SeaGate bietet für dieses Transportsegment eine Lösung in Form eines innovativen Bahnangebotes an. CaRL -SeaGate ist so konzipiert, dass kleine Sendungsgrößen und Systemverkehre effizient in so genannten Fifty-Boxes (halbe WB C 745) (siehe Abbildung 1) zielrein gefahren werden können. Dabei soll das Zugsystem CaRL -SeaGate als ergänzender Teil des CaRL -Zugsystems in einem europaweiten Netz von Terminals verbunden mit leistungsfähigen und schnellen Eisenbahnstrecken gesehen werden. CaRL -SeaGate ist schwerpunktmäßig als ergänzendes System zur effizienten Anbindung der Seehäfen konzipiert. Ein weiterer Nutzen des CaRL -Systems wird sich für die Systemverkehre, Kurierdienste und Expressfachanbieter eröffnen, da auch hier ein großes Potenzial für die Verlagerung der Mengen von der Straße auf die Schiene vorhanden ist. Die Untersuchung der Potenziale und Einsatzmöglichkeiten des Zugsystems sind der Inhalt einer ersten Projektphase als Machbarkeitsstudie. Über eine anschließende Realisierung wird nach Klärung der erforderlichen Rahmenbedingungen entschieden. Mit dem innovativen Zugsystem bzw. Fracht Dispositionssystem CaRL -Seagate soll ein nennenswerter Teil der Stückgut- und Systemverkehre im Seehafen-Hinterlandverkehr von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Durch Bündelungseffekte

14 14 CaRL -SeaGate und Einbindung von CaRL -Seagate in das internationale CaRL -Netz werden Konsolidierungsfahrten in HUB and Spoke Systemen vermieden. Die auf kleinere Einheiten verpackten Waren können zielrein gefahren werden. Durch die Platzierung der CaRL - Terminals in aufkommensstarken Regionen kann mit einer wirtschaftlichen Auslastung der Züge gerechnet werden. Eine leistungsfähige Hinterlandanbindung sowie eine an die Bedingungen eines großen Seehafens angepasste Logistik stellen einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil für einen Seehafen dar. Die Effizienz der Hinterlandanbindung sichert das Wachstum des Seehafens und damit seine Wirtschafts- und Beschäftigungsfunktion. Durch CaRL -Seagate wird eine schnelle und zuverlässige Zugverbindung in das Hinterland für das Segment der Systemverkehre mit Sammel- und Verteilfunktionen im Einzugsbereich des Seehafens bereitgestellt, was die Attraktivität für die Ansiedlung von Mehrwertdiensten im Hafen begünstigt. Durch die Einbindung in das europäische Zugsystem CaRL wird für den Seehafen der Einzugsbereich noch erweitert, was einen weiteren Beitrag zur Steigerung der Leistungsfähigkeit des Seehafens leistet. CaRL -SeaGate zeichnet sich dabei durch folgende Eigenschaften aus: 3 Zugangebot für kleine Sendungsgrößen, Systemverkehre, fragmentiertes Stückgut, für das bis heute kein geeignetes Zugsystem existiert. 3 Blockzugkonzept, bei dem kein Rangieren von Einzelwagen vorgesehen ist 3 Linienzugkonzept, d. h. die Züge fahren nach Fahrplan. 3 Schnell fahrende Güterzüge können sich in die Fahrplantrassen der Personenverkehre einordnen. 3 Die einzelnen Ladungen steigen in Rendezvous- Terminals zwischen den Zügen um und können im CaRL -Netz zielrein gefahren werden. Die Umschlagsvarianten 3 Straße Schiene 3 Schiene Schiene 3 Schiene Straße können mit CaRL -Seagate auch für Stückgut- und Systemverkehre realisiert werden. CaRL -SeaGate ist dafür konzipiert, dass mehrere Logistik-Dienstleister im Hafen das Angebot nutzen sollen. Somit sind innovative Organisations- und Telematik-Lösungen zu entwickeln. Wesentliche Voraussetzung für die Verlagerung der Potenziale im oben genannten Gütersegment ist ein neues intermodales Transport- und Umschlagsystem, für welches CaRL -Seagate einen effizienten Seehafenanschluss darstellt. Die wettbewerbsfähige Abwicklung von Teilen des intermodalen Palettentransportes und der fragmentierten Systemverkehre kann durch das neue automatisierte Umschlag- und Transportsystem CaRL erfolgen. Dabei wird keine grundsätzliche Konkurrenz zu heute schon effizient laufenden Straßengütertransporten angestrebt. CaRL zielt auf die Teilladungsverkehre und Systemverkehren ab, die zielrein gefahren keinen Großcontainer füllen und heute logistisch aufwändig und teuer transportiert werden müssen. Entwicklungstrends in der Logistik zeigen, dass diese Restmengen eine immer größere Bedeutung bekommen. Die Charakteristika des CaRL -Systems, dessen Grundlagen im Rahmen des EU-Forschungsprojektes Rolling Shelf entwickelt wurde, sind: 3 Linienzugsystem in einem CaRL -Terminalnetz 3 Spezielle Ladungsträger, so genannte Fifty boxes 3 Spezialterminals 3 Automatisierte Schnellumschlaganlagen zum Be- und Entladen der Ladungsträger 3 Automatische Buchung und Lagerung.

15 15 Dieses Grundsystem wird in Bezug auf das CaRL - System ergänzt durch folgende organisatorische und betriebliche Komponenten: 3 Transportgut: Erweiterung auf so genannte fragmentierte Systemverkehre 3 Transportablauf: Integration von Sortierung und Kommissionierung in die Multi-Funktions- Terminals 3 Betrieb: Neutrales Betreiberkonzept für den Schienentransport und die Terminals Ausblick Die wirtschaftlichen Erfolgsaussichten werden als positiv eingestuft, da sich auch in Seehäfen der Trend nach verstärkter Güterkonsolidierung und Kontraktlogistik weiter fortsetzt. Dafür siedeln sich verstärkt Logistikbetriebe an, um größere Teile der Wertschöpfung entlang der Transportketten für die Seehäfen zu aktivieren. Hierfür will CaRL -Seagate einen innovativen Beitrag leisten. Das Kernstück des Systems bildet die Horizontalumschlaganlage, die den Umschlag der Ladeeinheiten von der Schiene auf die Straße bzw. umgekehrt ermöglicht. Die Ladeeinheiten werden vollautomatisch vom Zug auf- und abgeladen und gelangen vom/zum LKW per Förderanlagen. Eine Konsoli dierung der Ladungen findet im Terminal nicht statt. Als ein wesentlicher Aspekt sollen bestehende Telematik-Lösungen für dieses System weiterentwickelt bzw. angepasst werden. In einem Gutachten zum Thema Telematikanwendungen im Hinterlandverkehr der deutschen Nordseehäfen wurde die Situation der hafenbezogenen Telematikanwendung eingehend untersucht, mit dem Ergebnis, dass effiziente Einzellösungen vorhanden sind, Konzepte für das Zusammenwirken dieser Anwendungen aber noch geschaffen werden müssen. Für CaRL -SeaGate sollen spezielle Lösungen sowohl in der Zuglaufüberwachung als auch in der Verfolgung und Disposition der Ladeeinheiten bereitgestellt werden. Das Projekt CaRL -Seagate gliedert sich in zwei Phasen. Zunächst werden in einer Machbarkeitsunter suchung das Marktpotenzial und die technischen Alternativen, insbesondere im Hinblick auf die logistischen Prozesse im Hafen und den Hinter landverkehr untersucht. Nach positivem Ergebnis ist für die zweite Phase vorgesehen, das System technisch weiter zu entwickeln und mit einem Demonstrator die Funktionsfähigkeit nachzuweisen. Weiterhin sollen dann bisher entwickelte Systeme und Komponenten auf Stärken und Schwächen untersucht werden, um die Erfahrungen der Vergangenheit zu nutzen und für das CaRL -Seagate System die besten Marktvoraussetzungen zu schaffen.

16 16 4. Container-ID Automatische Identifikation von Containern im Umschlagprozess und Integration in die Informationskette 3 Gerlinde John, HHLA Container-Terminal Altenwerder GmbH 3 Ulrich Spindel, Hamburger Hafen und Logistik AG Ausgangssituation Auf den Containerterminals in den Häfen zeichnen sich zunehmend Engpässe in der Container ab fertigung ab. Eine effiziente Abwicklung des Contai nerumschlags mit manueller Steuerung der Prozesse ist aufgrund steigender Containermengen in den Häfen kaum noch möglich. Die Einbindung neuer Technologien und automatischer Verfahren zur Datenerfassung ist zur Zeit noch mit erheblichem Aufwand verbunden, da standardisierte Schnittstellen nicht existieren und für den Einzelfall programmiert werden müssen. Lösungsansatz Das Vorhaben besteht aus zwei Teilprojekten: 3 Für die zuverlässige und sichere Bewältigung der Containervolumina soll ein Optical Character Recognition System (OCR) an der Kaikante eingesetzt werden. Dadurch können manuelle, zeitintensive und fehleranfällige Vorgänge (z. B. Checkprozesse) durch ein automatisches Identifika tionsverfahren zuverlässiger und schneller gestaltet werden. 3 Im Zuge einer Integration beliebiger anderer Systeme zur Datenerfassung und zum Datenaustausch in die bestehenden Terminalsysteme soll ermöglicht werden, dass die Daten von der Terminalplanung und -steuerung genutzt werden können. zum anderen die Prozesse zur Containeridenti fikation zu beschleunigen. Durch die Integration des OCR in das bestehende Gesamtsystem können die erfassten Daten in die bestehenden Planungs- und Steuerungssysteme der Terminals übertragen werden. Darüber hinaus sollen Entwicklung und Nutzung standardisierter EDI-Verfahren die Integration neuer Systeme in die bestehenden Terminalsysteme erleichtern. Durch einen Einsatz von Web-Services wird es außerdem möglich, die Übertragung containerbezogener Daten zwischen Terminal und Kunden zu optimieren. Inhalte An der Containerbrücke werden umgeschlagene Container identifiziert und verschiedene ihrer Eigenschaften erfasst. Die zu erfassenden Daten schließen die Containernummer, den ISO Code (Informationen zu Containertyp, -länge, -breite), die Ausrichtung der Tür des Containers, das Vorhandensein und die Aufschrift eines Gefahrgutlabels, das Vorhandensein und die Ausprägung von Beschädigungen und das Vorhandensein eines Siegels mit ein. Grundsätzlich sollen möglichst viele dieser Daten mit möglichst hoher Zuverlässigkeit von einem OCR-System erfasst und technologisch in das bestehende Gesamtsystem integriert werden. Auf diese Weise könnten die als Brückenaufsicht eingesetzten Mitarbeiter von der Erfassung der Daten entlastet werden, damit sie sich stärker um Steuerungsaufgaben kümmern können. Dies spielt an den teilautomatisierten Brücken des Containerterminals Altenwerder eine besondere Rolle, da die Brückenaufsicht an der Schnittstelle zwischen dem manuellen Transport zwischen Schiff und Brücke einerseits und dem automatischen Transport zwischen Brücke und fahrerlosen Transportfahrzeugen (AGV) andererseits agiert. Die im Zuge der Containeridentifikation erfassten Daten bilden die Grundlage für die anschließenden Kommunikationsprozesse. Projektziele Ziel ist der Einsatz eines OCR-Systems, um zum einen Fehler bei der Containererfassung zu vermeiden und Für die vereinfachte Integration beliebiger anderer Systeme wird eine standardisierte Integrationsplatt form entwickelt. Im Projektverlauf werden Module entwickelt, die eine problemlose Integration externer Daten in die jeweils internen Anwendungen

17 17 ermöglichen. Nach der Auswahl des am besten geeigneten Integrationswerkzeugs wird dieses an die internen Applikationen anzubinden sein. Das macht Modifikationen an den bestehenden Systemen erforderlich. Des Weiteren müssen die Schnittstellen, über die externe Daten in die internen Systeme einfließen, programmiert werden. Für die abschließenden Testläufe müssen entsprechende Szenarien entwickelt werden. Zur Verbesserung der Kommunikation zwischen Terminal und Kunden wird der Einsatz von Web-Services untersucht. Die Integrationsplattform wird noch während der Projektlaufzeit als Pilot zunächst am Containerterminal Altenwerder zum Einsatz kommen. Mit Abschluss des Projektes sollte das System weitgehend fehlerfrei laufen. Eine Übertragung auf andere HHLA-Terminals wird angestrebt. (Zwischen-)Ergebnisse Im Rahmen einer Marktrecherche wurden verschiedene Anbieter von OCR-Systemen identifiziert. Die von den Anbietern verwendeten Systeme unterscheiden sich hauptsächlich in der Erkennungssoftware, den verwendeten Kameras und den Einsatzbereichen. Die Erkennungssoftware stellt für die Anbieter das Kernprodukt dar. Meist werden Digitalkameras zugekauft und mit der Software zu einem angebotenen Produkt integriert. Dabei werden von einem Anbieter in der Regel bestimmte Kameras bevorzugt oder gar obligatorisch verwendet. Bezüglich der Einsatzbereiche sind OCR-Systeme für die Containeridentifikation beim Lkw-Transport am stärksten verbreitet und auch für den Einsatz beim Bahn-Transport existieren erste prototypische Anwendungen. Der Einsatz an Containerbrücken ist am wenigsten weit entwickelt. Als Partner für eine erste Stufe der Realisierung eines OCR-Systems an der Containerbrücke wurde ein Lieferant mit allgemein guten Referenzen im Bereich OCR und auch ersten Erfahrungen bezüglich des Einsatzes von OCR an Containerbrücken ausgewählt, der das typische Produkt aus selbst entwickelter Erken nungssoftware und zugekauften Digital kameras anbietet. Gemeinsam wurde ein von den Terminalsystemen weitgehend isolierter Prototyp auf einer Containerbrücke aufgebaut, der Containernummern liest und das Leseergebnis mit Angabe von Zeitpunkt und kalkulierter Zuverlässigkeit speichert. Später Abbildung 1: Identifikation von Containernummer und ISO Code durch das OCR-System wurde dieser Testaufbau noch um eine Erkennungsfunktion erweitert, so dass neben der Containernummer auch der ISO Code erkannt werden kann (siehe auch Abbildung 1). Der Testaufbau dient vor allem der Ermittlung der systemischen Erkennungsrate, indem die Leseergebnisse mit den an der Containerbrücke manuell erfassten Containertransporten verglichen werden. Zudem werden vorhandene Schwachstellen analysiert und Möglichkeiten zu deren Behebung konzipiert. Beispielsweise werden durch verschiedene bzw. veränderte Kameraperspektiven Erkennungsraten sehr unterschiedlicher Höhe erreicht, was eine Aufbereitung der Bilder für bestimmte Perspektiven erfordert, falls bedingt durch die Brückenkonstruktion keine günstigere Kameraposition möglich ist. Im Rahmen des Tests konnten für die Erfassung von Containernummern bereits Raten von über 95 % der zu erfassenden Container erreicht werden. Für den ISO Code liegt die Erkennung bislang auf einem deutlich niedrigeren Niveau von etwas mehr als 80 %, wobei sich insbesondere ungünstige Farbkombinationen wie z. B. rote Schrift auf grauem Untergrund negativ auswirken. Für diese Testergebnisse besteht deutliches Verbesserungspotenzial beispielsweise durch den Vergleich von OCR-Ergebnissen mit zulässigen Ergebnissen aus einer Datenbank, wie einer

18 18 Container-ID Abbildung 2: Komponentenmodell Liste grundsätzlich möglicher ISO Codes. Gleichzeitig ist auf Basis der Testergebnisse aber auch zu vermuten, dass wegen der schlechteren Beeinflussbarkeit von Umfeldeinflüssen wie Sonneneinstrahlung oder Regen die Leserate an der Containerbrücke bei vergleichbarem Aufwand niedriger liegen wird als etwa an einem besser von Umfeldeinflüssen abzuschirmenden Lkw-Gate. Für die Integrationsplattform wurde zunächst die Systemstruktur auf Komponentenebene entworfen. Sie enthält: 3 eine externe Schicht, die nicht dem Einfluss der HHLA bzw. CTA unterliegt 3 eine Schicht für die Kommunikationsadapter 3 eine Schicht für Nachrichtenrouting und -konvertierung 3 eine Schicht für Anwendungsfälle 3 eine Schicht für bestehende bzw. neue Applikationen In der Abbildung wird sichtbar, dass es unerheblich ist, auf welche Weise die OCR-Daten zur Verfügung gestellt werden. So wird eine technische Abhängigkeit vermieden. Im zweiten Schritt wurde ein Anforderungs katalog definiert, der folgende Gliederung aufweist: 3 Nachrichtenkommunikation 3 Ablaufsteuerung 3 Trading Partner Management 3 Archivierung 3 Überwachung 3 Nicht funktionale Anforderungen 3 Entwicklungsaufwand 3 Betriebsführung 3 Service Desk 3 Lizenzkosten 3 Zukunftssicherheit Zur Ermittlung der potenziellen Anbieter ist eine Marktrecherche durchgeführt worden. Auf Basis des Anforderungskataloges, von Veröffentlichungen (z. B. Gartner magic quadrant ) und von vorhandenen Erfahrungen wurden vier Anbieter ausgesucht, mit denen derzeit Workshops durchgeführt werden. In diesen Workshops wird im Detail geprüft, inwieweit das angebotene Produkt die Anforderungen erfüllt. Auf Basis des Fallbeispiels Warendatenanmeldung wird evaluiert, ob die Anbieter in der Lage sind, ein einerseits recht komplexes, andererseits

19 19 aber nicht allzu umfangreiches Szenario in angemessener Zeit (2 Tage) mit ihrem Tool zu implementieren. Darüberhinaus wird auch das Handling der Software bewertet und analysiert, ob und inwieweit eine produktive Betriebsführung ermöglicht wird. Der Anwendungsfall lässt sich wie folgt beschreiben: Die Integrationsplattform der HHLA empfängt von einem Partner im EDIFACT-Format eine CUSCAR 1 - Nachricht, die Warendatenanmeldungen aller zollrelevanten Container für ein Schiff an einem bestimmten Terminal enthält. Abhängig von der Größe des Schiffs kann es sich dabei um Informationen für bis zu ca Container handeln. Die Informationen aus der empfangenden CUSCAR-Nachricht müssen durch die Integrationsplattform über eine messageorientierte Middleware (JMS; Java Messaging Service) an verschiedene interne Systeme der HHLA verteilt werden. Eine Besonderheit besteht beim Melden der zollrelevanten Warendatenanmeldung für jeden Container an das interne Terminal-Zoll-System (TZS). Es kommuniziert mit dem ATLAS-System der Zollverwaltung und erhält zu einem undefinierten Zeit punkt für jeden gemeldeten Container mit Warendatenanmeldungen Zollreferenz-Nummern. Diese Zollreferenz-Nummern für einen Container werden vom TZS an die Integrationsplattform gemeldet. Jetzt muss die Integrationsplattform die entsprechende Antwort in Form der CUSREC 2 -Nachricht im EDIFACT- Format mit den Zollreferenz-Nummern sowie den zugehörigen Referenzen aus der ursprünglichen CUSCAR-Nachricht an den Partner versenden. Ausblick Nach Abschluss, Analyse und Auswertung des Tests mit dem isolierten Prototypen als erster Stufe der Realisierung eines OCR-Systems an der Containerbrücke stehen die Anforderungsdefinition und die Konzeption, die Entwicklung und die Installation eines in die Terminalsysteme integrierten Prototypen an. Dieser muss wie oben beschrieben zusätzliche Ergebnisse zu Containernummer und ISO Code, wie beispielsweise die Türrichtung, liefern. Außerdem müssen die Erkennungsraten entscheidend erhöht werden. Zum einen bietet die Anbindung an die Terminalsysteme zusätzliche Möglichkeiten in Form des Zugriffs auf vorhandene Datenbanken, um OCR- Ergebnisse auf Plausibilität zu prüfen und gegebenenfalls erneute Lesevorgänge anzustoßen. Zum anderen muss auch die Nutzung zusätzlicher Kameraperspektiven und damit die Installation zusätzlicher Digitalkameras geprüft werden, falls die Erkennungsraten nicht durch andere Maßnahmen auf ein hinreichendes Niveau gebracht werden können. Ein weiterer kritischer Aspekt für die Realisierung des integrierten Prototypen ist die angemessene Verfügbarkeit und Darstellung der Ergebnisse und deren Einbindung in die Arbeitsprozesse an der Containerbrücke. Dabei steht insbesondere die Kon zeption und die Entwicklung einer Anbindung an das von den Brückenaufsichten genutzte Anwen dungssystem im Vordergrund. Die Auswahl der Integrationsplattform wird im September 2010 abgeschlossen. Anschließend erfolgt die detaillierte Konzeption der Schnittstellen zwischen der Integrationsplattform und den zu integrierenden Anwendungen. Die Schnitt stellen-api (Application Programming Interface) wird analysiert und bewertet, die Integrationsmöglichkeiten der verschiedenen EDI-Verfahren geprüft, die notwendigen Modifikationen der bestehenden Anwendungen identifiziert, ein Schnitt stellen konzept erarbeitet und der Änderungs auf wand abgeschätzt. Im Ergebnis werden ein Schnitt stellenkonzept und eine belastbare Aufwandsschätzung für den Fortgang des Projektes vorhanden sein. Danach wird ein Migrationsplan erstellt, der die Reihenfolge der umzustellenden Anwendungen festlegt, die EDI-Verfahren auf mögliche Ablösungen prüft und die notwendigen Tätigkeiten detailliert. Dann folgten die Erarbeitung eines Implemen tierungskonzeptes, die Entwicklung der Schnittstellen software und die Anpassung der in Produktion befindlichen Anwendungen, bevor der Prototyp getestet und pilotiert wird. 1) CUSCAR = Customs Cargo Report, dient dem Nachrichtenaustausch von Warendatenanmeldungen an den deutschen Zoll 2) CUSREC = Customs Receipt. Quittungsmeldung, dient der Übermittlung von Verarbeitungsmitteilungen

20 20 5. DynPort Dynamisches Verkehrsleitsystem für Fähr- und Ro/Ro-Terminals 3 Nico Wollboldt, Lübecker-Hafen-Gesellschaft mbh 3 Tom Patrik Österreich, Lübecker-Hafen- Gesellschaft mbh 3 Torsten Lohse, Lübecker-Hafen-Gesellschaft mbh Ausgangssituation Die im Ostseeverkehr dominierenden Fähr- und Ro/ Ro-Terminals sind stark durch ihre Gatewayfunktion für begleitete und unbegleitete Fahrzeuge geprägt. Als unbegleitete Einheiten werden diejenigen bezeichnet, die einen Trailer zur Verschiffung ohne Zugmaschine im Hafen anliefern. Bei begleitetem Verkehr werden sowohl Zugmaschine als auch dazugehörige Ladungseinheit und Fahrer über See transportiert, das sind z. B. kommerzielle Ladungsverkehre (LKW mit Fahrer, Busse) und Individualverkehre (PKW, Wohn mobile). Es überwiegen in den meisten derartigen Häfen derzeit Verkehrssysteme, die stark dezentral auf die einzelnen Anleger und Rampenanschlusspunkte ausgerichtet sind und eine dynamische Steuerung der Verkehre nur sehr eingeschränkt ermöglichen. Eine solche Anordnung führt zu einem verminderten Umfuhraufwand bei der Be- und Entladung der Schiffe, dem Hauptprozess eines Hafens mit Fähr- und Ro/Ro-Terminals, aber auch zu einer permanenten Belegung von anlagernahen Stellplätzen. Zwangsläufige Interdependenzen zwischen internen und externen Terminalverkehren führen zu Störungen. Hieraus resultiert eine suboptimale Verkehrsführung zwischen dem überwiegend zentralen Gatebereich und den anlegerorientierten Vorstell bereichen, für die Verbindung der einzelnen Anlegerbereiche untereinander und für die Anbindung weiterer für den Hafenbetrieb notwendiger Funktionsflächen. Die Abläufe in Häfen mit Fähr- und Ro/Ro-Terminals sind dadurch gekennzeichnet, dass täglich eine Vielzahl von terminalfremden Personen ein oftmals komplexes, zumindest aber unbekanntes Ver kehrs system passieren muss. Einen erheblichen Teil machen begleitete Verkehre aus. Die Fahrer der begleiteten Einheiten erhalten in der Regel am Terminalgate eine Fahranweisung für einen schiffs Abbildung 1: Vorstaufläche Gatebereich nahen Vorstellplatz sowie die vorgesehene Aufstellspur. Mit diesen Infor mationen fahren sie selbständig zu dem vorgegebenen Zielort und überbrücken dort die Zeit bis zur Verladung auf das entsprechende Schiff. Innerhalb des Hafengebietes treffen diese Fahr zeuge dann auf zahlreiche terminalinterne Teilver kehre, die im Wesentlichen durch die unmittelbaren Be- und Entladevorgänge sowie Bringe- und Abhol verkehre von unbegleiteten Einheiten hervorgerufen sind. Während der terminalinterne Verkehr zum überwiegenden Teil durch Fahrer der terminaleigenen Zugmaschinen (Tugmaster) abgewickelt wird, setzt sich der durch externe Einheiten verursachte Terminalverkehr aus den Bewegungen der begleiteten und unbegleiteten Fahrzeuge zusammen. Je komplexer das betrachtete Terminal ist und je intensiver der terminalinterne Verkehr ausgeprägt ist, umso stärker sind die Interdependenzen zwischen den verschiedenen Verkehren ausgeprägt. Dies verdeutlicht, wie stark die internen und externen Terminalverkehre sich gegenseitig beeinflussen. Folglich ist eine Optimierung des Verkehrssystems für terminalfremde Fahrzeuge nur im Zusammenspiel mit einer verbesserten Steuerung/Führung der eigenen Fahrzeuge möglich. Um die Fahrzeuge möglichst im direkten Zugriff des jeweils für die Beladung verantwortlichen Schiffsoffiziers zu haben, gibt es derzeit eine Vielzahl möglicher Vorstellflächen und möglicher Routen. Zusätzlich können sich diese auch, je nach Liegeplatz des