Der Norden maritim und intermodal Bremenports, JadeWeserPort, Groningen Seaports,

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1 I NTE 07 RS ON NE 3 RM O BOX C I TA L DA 2014 Magazine for intermodal exchange and development Der Norden maritim und intermodal Bremenports, JadeWeserPort, Groningen Seaports, ACOS, TCU, Eurogate Intermodal, BOBE & NESKA intermodal LKZ Prien Vor 30 Jahren am Brenner Lkw s = 200 km Stau Museum Port Musée Douarnenez Ausstellung: THE BOX Deutschland, Schweiz & Österreich - 7,95 Bild Matthias Wagner EURAC Bozen

2 See the crane barge in action. Scan this ad with your Layar-app. Your Partner in Railway Logistics... DAMEN CRANE BARGE 6324 NEW DESIGN TRANSSHIPMENT BARGE AVAILABLE FROM STOCK Our newly designed 63 m Crane Barge basically serves 3 purposes: ship-to-ship, ship-to-barge and ship-to-quay dry bulk or container handling. Because we believe in this concept, we have already built a number of them, allowing for a very short delivery time. Why? Fuel efficient Liebherr CBG 350 crane Shallow draught and high stability Day / night accommodation for 12 crew Turnover up to ton per hour Grab capacity of m PONTOONS-BARGES@DAMEN.COM (0)

3 Inhalt Bild: Martin Putz / Wiki Commons 4 Inhalt 6 Editorial 8 SGKV - Politik und KV 6 28 Eurogate Intermodal Vernetzung von maritimer und kontinenta ler Nachfrage 34 JadeWeserPort Perspektiven und Herausforderungen LKZ Prien - Vor 30 Jahren standen Lkw s in einem 220 km Stau verteilt über 3 Alpenländer 12 Neska intermodal & BOBE Intermodale Vernetzung im Norden 8 42 ACOS - Von Asphalt-Rockern, Binnen schiff und Eisenbahnen 52 TCU Bahnkooperation mit Tradition Bremenports dokumentierter Pioniergeist auf innovativem Spitzenplatz 20 NTB Bremerhaven Wachstumsmotor im Containerumschlag Groningen Seaports Im Hinterland spielt intermodale Musik 62 Impressum

4 Bei den einzelnen Gliedern der Transportkette gibt es logischerweise auch unterschiedliche Schwerpunkte. Ob mit Bahn oder Schiff, ob im Verkehr über die Alpen oder im flachen Land, unverzichtbar sind die Kenntnis und Beherrschung dieser spezifischen intermodalen Komponenten. Wasser und der Schiene insgesamt unterwegs ist. Aber die intelligente Vernetzung der verschiedenen geographischen Achsen und Techniken erfordert eben Detailwissen, das mangels einer speziellen Ausbildung überall langwierig durch Erfahrung und Pioniergeist erarbeitet werden muss. Technische Details, Regularien und Vorschriften, fast immer international aber leider nicht überall gleich, machen zusätzlich schnell deutlich, dass bei einer nur allgemeinen Ausbildung zum/zur Kaufmann/Kauffrau für Spedition und Logistikdienstleistung das nötige Fachwissen in der erforderlichen Tiefe niemals erreicht und vermittelt werden kann. Damit werden die nicht ausreichend geschulten jungen Menschen ins intermodalen Wasser geworfen und müssen erst einmal schwimmen lernen. Aber die Hoffnung stirbt auch hier zuletzt. Wie schwierig ist es, zu begreifen, dass eine vernünftige und gezielte Ausbildung von vorn herein für die jungen Berufsanfänger viel einfacher und schneller und für die Unternehmen viel billiger ist, als der zeitraubende Ausgleich von Wissensdefiziten hinterher. Umgerechnet mit konservativen Werten bewegt der LKW-Verkehr in Europa ein Volumen, welches mindestens einer Menge von TEU entspricht. Als ich dies Luc Driessen geschäftsführender Gesellschafter von EWALS intermodal- vorrechnete, meinte er, dass es mindestens TEU sind daher: sehr konservativ gerechnet! Jos W. Denis Editorial Berufsausbildung zum Intermodalist Die Ausbildung zum Speditionskaufmann, oder Kaufmann/Kauffrau für Spedition und Logistikdienstleistung, wie der Beruf seit 2004 offiziell heißt, wird gelegentlich gleichgestellt mit einer leider noch immer nicht existierenden intermodalen Berufsausbildung. Die Kenntnis und Beherrschung des umfangreichen, teils getaktet ineinander verzahnten Zusammenspiels von Shortsea, Binnenschifffahrt, Bahn und last mile zur Bewegung von multimodalen Containerströmen entlang umweltverträglicher und möglichst effektiver Routen, kann den Berufsstudenten in der Ausbildung zum Kaufmann/Kauffrau für Spedition und Logistikdienstleistung nicht nebenbei vermittelt werden, weil der Umfang der Materie den Gesamtausbildungsrahmen komplett sprengen würde. Mit langer Intermodalerfahrung und einer ordentlichen Portion Pioniergeist verknüpfen heutige Logistikdesigner intermodale Teilstrecken, die sich aus den aktuell bestehenden Routen gestalten lassen und den Kundenanforderungen gerecht werden. Taktänderungen, örtliche Schwerpunktverschiebungen, schwankende Systemauslastungen, Gefahrgutthemen und eine Handvoll weitere Faktoren erfordern ständige Überwachung dieser intermodalen Vernetzung. Schon eine geringfügige Intermodalisierung von etwa einem Prozent dieses gigantischen Frachtaufkommens würde bereits einen Zuwachs erzeugen, der schnell größer wäre, als was derzeit auf dem Kontakt über 6 7

5 in die Planung einfließen und Grundlage der Gewichtung von Infrastrukturprojekten sein. In diesem Zusammenhang sind auch die Entwicklung von Maßnahmen zur Umsetzung einer Seehafen-Hinterlandstrategie, sowie die Aufrechterhaltung und der Ausbau der Terminalförderung zu sehen. Weiterhin sollte auch ruhig darüber nachgedacht werden, auch Standorte im europäischen Ausland mit strategischer Bedeutung für das deutsche KV-Netz zu fördern, um flexible, internationale KV-Netzwerke zu entwickeln. Der Kombinierte Verkehr ist auf langen Strecken hocheffizient und sollte genau hier nachhaltig ausgebaut werden. Interoperabilität verbesserm Besonders auf Europäischer Ebene ist die Interoperabilität zu verbessern, besonders durch die Vereinheitlichung der Zuglängen in Europa. Es müssen langfristig Bedingungen geschaffen werden, um 700 m lange Züge überall in Europa einzusetzen und so Kombinierte Verkehre durchgehend wettbewerbsfähig zu machen. Aber auch die Bereitstellung weiterer Forschungsmittel zur Optimierung der Technologie und der TUL-Prozesse ist notwendig und bedarf entsprechender Forschungsprogramme zuständiger Ministerien, z.b. durch eine Forschungsoffensive für die Optimierung des KV (Schaufenster Intermodalität). Ergänzend bedarf auch die Ausbildungssituation der Speditionen einer Erweiterung, um komplexe KV-Prozesse deutlicher zu vermitteln und in die Entscheidungen der Verkehrswahl besser einzubinden. All diese Schritte werden letztendlich vonnöten sein, um die Wettbewerbssituation im KV weiter zu optimieren und zukünftige Gütermengen so mit einem nachhaltigen Verkehrssystem effizient zu transportieren. Thore Arendt Kontakt über tarendt@sgkv.de Politische Maßnahmen für einen leistungsfähigen KV Der Kombinierte Verkehr (KV) bildet die vielleicht wichtigste Säule für einen nachhaltigen Verkehr der Zukunft. Denn anders als neue Antriebe und Treibstoffe - muss der KV nicht völlig neu erfunden werden. Vielmehr geht es hierbei um die Optimierung bestehender Strukturen. Auch wenn aktuelle Wachstumsprognosen für den Güterverkehr weniger euphorisch sind als noch vor einigen Jahren, so ist von einem stetigen jährlichen Wachstum des Güterverkehrs auch weiterhin auszugehen. Nur durch die intelligente Verknüpfung der Stärken aller Verkehrsträger lassen sich Mengen bündeln und Verkehre effizient und umweltgerecht abwickeln. Aus Sicht des KV müssen daher einige Punkte in der zukünftigen politischen Arbeit Beachtung fin- werden, es müssen auch Verlagerungsszenarien 8 9 den, um den Güterverkehr in Deutschland und Europa mithilfe des KV nachhaltig zu gestalten und sowohl Emissions- als auch Fahrzeugmengen durch die intelligente Kombination aller Verkehrsträger zu reduzieren. Weiterentwicklung der Infrastruktur sicherstellen Vorrangig muss die Verkehrspolitik weiterhin die Weichen stellen, um Infrastruktur kontinuierlich langfristig und bedarfsgerecht zu entwickeln. Die Entwicklung der Infrastruktur, besonders Schienen und Wasserstraßen, hat einen sehr hohen Zeit- und Finanzbedarf und kann daher nicht auf kurzfristige Nachfrageentwicklungen reagieren. Um Verkehre intelligent zu steuern, müssen leistungsfähige Verkehrsinfrastrukturen im weiten Vorfeld geschaffen werden. Dabei muss auch Ziel sein, für den europäischen KV wichtige Verkehrskorridore zu identifizieren und auszubauen. Bei der Bedarfsabschätzung dürfen nicht nur Steigerungsraten zugrunde gelegt Die Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr (SGKV) e.v. ist ein gemeinnütziger Verein mit dem Ziel, den Kombinierten Verkehr als rationelle Transportart in Deutschland und Europa zu erforschen und in der Praxis zu fördern. Durch die Kombination der Stärken aller Verkehrsträger ist es das Ziel der SGKV, die Entwicklung eines effizienten und umweltverträglichen Güterverkehrs nachhaltig zu unterstützen. Der Verein mit Sitz in Berlin umfasst über 100 Mitglieder aus allen Logistikbereichen, von der verladenden Wirtschaft über den Transportunternehmer und KV-Operateur bis hin zum Terminalbetreiber und Endkunden. So bildet die SGKV ein Netzwerk für den Kombinierten Verkehr. Haupttätigkeitsfelder liegen in der Beratung der Mitglieder, der Mitarbeit in nationalen und internationalen Forschungsprojekten sowie bei Beratungsleistungen für staatliche sowie gewerbliche Institutionen. Die SGKV bietet eine neutrale und meinungsoffene Plattform zur Wissensvermittlung und Förderung des Erfahrungsaustausches in den Bereichen Transport, Umwelt, Normung, Trends und Security des Kombinierten Verkehrs. Weiterführende Informationen finden sich unter und in der XING Gruppe des Vereins.

6 Bild: Craig Sunter / WikiCommons März 2014 Rückblick Dienst nach Vorschrift italienischer Zollbeamten am Brenner verursachte 1984 für den LKW-Verkehr wochenlang Wartezeiten von bis zu 24 Std. In der Folge ging es Ende Februar 1984 dann Schlag auf Schlag: Fahrer aus zehn Nationen blockierten sechs Tage den Grenzübergang Brenner und damit auch den Grenzübergang Kiefersfelden. Es hatte sich auf beiden Seiten ein Stau vom Inntaldreieck bis Bozen, also in einer Länge von 220 km in beiden Richtungen gebildet. Dort standen schätzungsweise bis zu Lastkraftwagen. Vor 30 Jahren standen am Brenner die Räder sechs Tage still CSU-Bundestagsabgeordnete Hans Graf Huyn und vom Transportgewerbe der Hauptgeschäftsführer des Landesverbandes der bayerischen Transportunternehmer (LBT) Dr. Konrad Scharl und LBT-Vorstandsmitglied Karl Fischer sowie als Fahrersprecher Karlheinz Schweigard teilnahmen, wurde über die sich ständig verschärfende Situation an den Grenzübergängen beraten und den Verantwortlichen Verbesserungsvorschläge gemacht. Überraschend kam auch der bayerische Ministerpräsident Franz Josef Strauß dazu, um sich vor Ort zu informieren, und danach in bewährter Weise nachhaltig Bereits am 3. März 1984 hatte der italienische Verkehrsminister Signorile seinen deutschen Kollegen Werner Dollinger, in Begleitung von Bayerns Wirtschafts- und Verkehrsminister Anton Jaumann, in Rom die von der italienischen Regierung beschlossenen Maßnahmen sowie den Zeitplan erläutert: Die italienische Regierung wollte künftig die Grenzabfertigung am Brenner 24 Std. offen halten, das Gesamtpersonal sollte um 470 Personen verstärkt werden, darüber hinaus sollte bereits in der zweiten Märzhälfte des Jahres 1984 die EG-Verordnung von 1977 auch in Italien umgesetzt werden. Danach müssen die Lastkraftwagenfahrer lediglich einen Grenzübergangsschein vorlegen und nicht mehr wie vorher jeden Versandschein handschriftlich in ein eigenes Register eintragen. In der heutigen Zeit offener Binnengrenzen ohne Zollschranken sind diese Maßnahmen von damals schon historische Geschichte. Kontakt über Karl Fischer k.fischer@lkzprien.de Logistik Kompetenz Zentrum in Bonn In mehreren Krisen- und Rom vorstellig sitzungen zu werden. in Kiefersfelden, Am Ende an denen der Blockade stand Staatssekretär dann doch A l f r e d ein großer Erfolg: Es konnten kurzfristige, mittelfristige Bayer vom Bundesverkehrsministerium, Staatssekretär und langfristige Verbesserungen der Abfer- Franz Neubauer vom Bayerischen tigung an vielen europäischen Grenzen, vor allem Staatsministerium des Innern, der Rosenheimer aber am Brenner, vereinbart werden Prien Das Logistik-Kompetenz-Zentrum (LKZ) ist ein Innovationszentrum für Logistik und Verkehr mit interdisziplinärer Zusammenarbeit von Wirtschaft und Wissenschaft in internationaler Ausrichtung. Das LKZ entwickelt, steuert und koordiniert innovatives Logistik-Know-how. Dort werden alle Beteiligten der logistischen Kette zur Konzeption und Optimierung der Prozesse an einen Tisch gebracht. Der LKZ akquiriert und konzipiert Projekte für seine Partner vom Erstkontakt bis zur Umsetzung. So werden Standorte und Arbeitsplätze gesichert. Gesellschafter des LKZ: Landkreis Rosenheim, Marktgemeinde Prien und die IHK für München und Oberbayern.

7 West- & Nordhäfen connected neska INTERMODAL in Duisburg und BOBE Spedition aus Minden verbinden die Westhäfen Antwerpen und Rotterdam mit den Nordhäfen Bremerhaven und Hamburg Ost-Westfalen Xpress 2 Seit Anfang des Jahres 2014 hat der zur neska INTERMODAL gehörende Rhein-Ruhr Terminal (RRT) in Duisburg einen neuen Liniendienst per Bahn (drei Abfahrten pro Woche) zwischen Duisburg und dem BOBE Terminal in Minden etabliert. Der sogenannte Ost-Westfalen Xpress 2 fährt von Duisburg über Bönen und Rheda-Wiedenbrück nach Minden und zurück. Bereits seit 2007 betreibt RRT erfolgreich mit inzwischen sechs Abfahrten pro Woche den Ost-Westfalen Xpress 1 zwischen Duisburg und dem eigenen Logistikzentrum RuhrOst (LZR) in Bönen. Die Spedition BOBE betreibt in der Region Minden einen Terminal sowie einen weiteren in Bad Kontakt über Thorsten Wind Salzuflen und ist via Minden per Binnenschiff und Bahn an die Seehäfen Bremerhaven und Ham- tw@bobe.de burg angebunden. Bobe arbeitet in den Nordhäfen sehr eng mit seinen langjährigen Partnern, der zur ACOS-Gruppe gehörenden Norddeutsche Wasserweg Logistik GmbH (NWL) und Neutral Triangle Train GmbH (NTT), zusammen. Beide arbeiten seit 2001 an dem Konzept, Verkehre von der Straße auf die Schiene und den Wasserweg zu holen. Modal Shift dauert aber lohnt sich Durch die neue Kooperation mit BOBE ist es beiden Partnern gelungen, nicht nur die Region Bönen sondern auch Duisburg an die Nordhäfen sowie Minden an die Westhäfen trimodal anzubinden. Somit können durch intelligente Nutzung des trimodalen Systems enorme Synergieeffekte für alle Beteiligten realisiert werden. Hier wären u.a. die Reduktion der gefahrenen Lkw-Kilometer auf der letzten Meile sowie Bündelung großer Mengen auf dem Binnenschiff und somit Vermeidung von Lagerkosten in den Seehäfen zu nennen. Der Lkw wird schwerpunktmäßig für die taktgenaue, lokale Bedienung im Umfeld der Terminals und nur bei besonders eilbedürftigen Containern im Verkehr von und zu den Seehäfen eingesetzt. Stark durch Systempartnerschaft Das LZR Bönen ist zukünftig für neska INTERMO- DAL die zentrale Schnittstelle für die Mengen aus den Westhäfen Antwerpen/Rotterdam und den Mengen aus den Nordhäfen Bremerhaven/Hamburg. Das LZR Bönen sorgt für Liefersicherheit und garantiert somit ein hohes Serviceniveau. Insbesondere vor dem Hintergrund der aktuellen Entwicklungen in Hamburg ist der Ost-Westfalen Xpress 2 die nachhaltige, flexible und planbare Alternative zum Lkw. Vor dem Hintergrund der in 2014 erwarteten Fertigstellung der Rotterdamer Maasvlakte 2 verfügt die Region Weserbergland nunmehr zusätzlich über eine leistungsfähige Anbindung an die neuen Terminals in den Beneluxhäfen. Über neska Die neska Schiffahrts- und Speditionskontor GmbH ist eine Tochtergesellschaft der IMPERIAL Logistics International B.V. & Co. KG sowie der Häfen und Transport AG (HTAG), beide mit Sitz in Duisburg. Mit ihren Standorten entlang der Rheinschiene bieten die Unternehmen der neska-gruppe mehr als nur reine Umschlags- und Lagerleistungen. Die modernen Anlagen sind für vielfältige Added-Value-Dienste, wie z. B. Mate rialbehandlung von Schüttgütern, Kommissionierung und Konfektionierung von Stückgütern oder das Be- und Entladen von Containern mit Gütern aller Art bestens ausgerüstet. Unter dem Label neska INTERMODAL werden die europaweiten Containeraktivitäten gebündelt und der Umschlag und Transport verschiedenster Güter im Verkehrsverbund von Lkw, Bahn und Schiff organisiert. Durch den Einsatz verschiedener Verkehrsträger zu intermodalen Transporten werden alle Vorteile für umweltfreundliche und ressourcenschonende Logistiklösungen genutzt. Kontakt über Kevin Gründer kegr@rrt.container-terminal.com Über BOBE Spedition BOBE betreibt in der Region Minden Container-Terminals in Bad Salzuflen und Minden. Tägliche trimodale Anbindung per Binnenschiff, Bahn und Lkw an die Norddeutschen Seehäfen. Für das Container-Trucking setzt BOBE 120 Fahrzeuge ein. Dienstleistungen wie Verzollung, Container Vermietung,- und Verkauf sowie Kontraktlogistik mit einer Lagerfläche von m³ ergänzen das Leistungsspektrum. Seit 2001 arbeitet Bobe mit der Acos Group im Bereich Bahn/ Barge zusammen. Mit seinen täglichen Abfahrten und Kapazitäten bis zu 120 TEU ab BHV / HH nach Minden hat sich diese Linie in den letzten Jahren in der Region etabliert.

8 BOX Intermodal & Containers Intermodal & Containers BOX Bremen und Bremerhaven im Twin Im Jahr 1966 erschienen die beiden Häfen im Doppelauftritt in der Sea-Land Anzeige des Journal of Commerce (JOC), um für die erste Atlantikcontainerfahrt nach Europa zu werben. Seit Beginn des Containerzeitalters I m gleichen Jahr, also im ersten Jahr der europäischen Containerzeitrechnung - die Amerikaner waren 10 Jahre voraus -, erzielten die bremischen Häfen bereits eine Umschlagsleistung von TEU. In 1967 wurde im Neustädter Hafen die erste Containerbrücke in Betrieb genommen, und ab 1968 wurden dann auch in Bremerhaven (im Nordhafen) Container umgeschlagen. Ebenfalls 1968 erfolgte der erste Spatenstich für das heutige CT I. Die schwarz-weiß Bilder aus den Startjahren des 14 Containerzeitalters, egal wo sie aufgenommen wurden, vermitteln einen bezeichnenden Einblick in eine Episode unserer Wirtschaftsgeschichte, die von Improvisation und Herzblut geprägt war. Der aktuelle Fokus richtete sich auf immer neue Superlative im maritimen Transport und auf die high tech Effizienzsteigerungen im landseitigen Verarbeitungsprozess der Containermengen. Das Hinterland Die Entwicklung der Infrastruktur jenseits vom Zaun, also Bahn, Binnenschiff und Lkw hat historisch gesehen zunächst nicht die gleiche Aufmerksamkeit der Medien erregt, wie die Seeseite, obwohl gerade dieser Bereich eigentlich beeindruckender ist, weil die Aktivitäten und Herausforderungen großflächiger und diversifizierter sind und damals wie heute bis tief ins Hinterland reichen. 15

9 TEU - Entwicklung Bremenports Wie zum Beispiel am Niederrhein, zwischen Emmerich und Oberhausen, wo bei 65 Bahnübergängen die Straßen höher oder tiefer gelegt werden müssen, um den ständig steigenden Bahnverkehr möglichst ohne Behinderung des Stadtverkehrs durchzuleiten und Stau vor Bahnschranken zu vermeiden. Der hohe Bahnanteil in Bremen/Bremerhaven wird noch verstärkt, weil Bremenports neben dem Containerhinterlandverkehr auch als Pkw-Hafen in Europa eine führende Position einnimmt, und die Neufahrzeuge ebenfalls größtenteils per Bahn abund anrollen. Nachdem sich der Containerumschlag schon relativ früh in Richtung Bremerhaven verschob (aktuell 99,9%), wurde Bremen immer bedeutender als Containerdrehscheibe. Mit der Verlagerung der Containerumschlagsaktivitäten in Richtung Wesermündung und Nordsee entwickelten sich zwangsläufig auch die Zubringerverkehre zwischen Bremerhaven und Bremen. Zu Beginn per Lkw, aber kurz danach auch per Binnenschiff und in Folge der Bahnprivatisierung auch verstärkt mit der Bahn. Bei ACOS notierten wir, dass sich aus der ersten wöchentlichen Verbindung zwischen Bremen und Bremerhaven eine aktuelle Frequenz von bis zu 68 Zügen entwickelte, und die Bahnterminals in Bremen damit zu einer Drehscheibe für ein Bahnvolumen von mindestens TEU p.a. geworden sind. Auch im Binnenschiffsfeederverkehr zwischen beiden Häfen hat sich im Laufe der Jahre eine bedeutende Effizienzsteigerung durchgesetzt. Während die ersten Binnenschiffseinheiten lediglich eine Kapazität von 52 TEU (ERICH & ERNA KIESER- LING) hatten, sind die Weserfeeder heute auf eine Stellplatzkapazität von bis zu 400 TEU ausgelegt. Großwetterlage Durch die aktuell vorhandene Überkapazität in der erweiterten Hamburg-Le Havre Range sowie die seit Anfang 2009 aufgenommenen ersten maritimen 64% Schiffsrotationen in Richtung Osten, haben sich die Erwartungen etwas geändert. 2% In der Gesamtbetrachtung der Häfen in der Range schneidet Bremenports im mehrjährigen Vergleich positiv ab. Mehrfach war das Bremer Wachstum auch höher als im Durchschnitt bei den Wettbewerbern, und der Vorsprung war teilweise auch deutlich zu sehen. 49% Allerdings zeichnen sich im letzten Jahr Entwicklungen ab, die offenbar mit einer gewissen Stagnation einhergehen: Einerseits verursacht durch relativ bescheidenes Wirtschaftswachstum, andererseits durch den bereits erreichten, sehr hohen Containerisierungsgrad. Bilder: Bremenports Graphik BOX - Quellen: CYB, ISL, WWW Lkw Bahn Binnenschiff 4% Entwicklungschancen liegen in der P3 und ähnlichen Alternativen kleineren Umfangs und der nach wie vor positiven Entwicklung im Shortseabereich. Der europäische Lkw bewegt unverändert erhebliche konventionelle Verkehrsvolumen, die bereits bei geringfügiger Containerisierung eine wahre Containerflut auslösen würden. Der Motor des bisher ausserordentlich erfolgreichen Containerumschlags 17% von Bremenports ist eindeutig NTB 17% Noth Sea Terminal Bremerhaven, wie sich anhand der Leistungsstatistik beeindruckend visualisieren lässt. Wir besuchten Jan Gelderland, Geschäftsführer von NTB und RTB (Rail Terminal Bremerhaven), der kurz 47% und treffend das prosperierende Unternehmen präsentierte und mit der anschließenden Terminalbesichtigung ein gelungenes Gesamtbild aufzeigte. Transshipment Lkw Bahn Binnenschiff Kontakt über marketing@bremenports.de Das starke Netzwerk für Ihre Containerlogistik. info@neska-intermodal.eu 16 17

10 Starker Standort Starke Marke 3. /4. Juli

11 NTB North Sea Terminal Bremerhaven 20 21

12 NTB North Sea Terminal Bremerhaven Bild: Martina Nolte Gesellschafterstruktur Mitte 1998 wurde als zweites Bremerhavener Containerumschlagunternehmen North Sea Terminal Bremerhaven GmbH & Co. (NTB) von den drei Gründungsgesellschaftern BLG Container GmbH, Maersk Deutschland GmbH und Sealand Service Inc. ins Leben gerufen. Inzwischen werden die Anteile zu gleichen Teilen von dem Gemeinschaftsunternehmen der BLG und Eurokai, der Eurogate GmbH & Co. KGaA, KG und von APM Terminals Deutschland Holding GmbH, der deutschen Tochter des global agierenden Terminalbetreibers APM Terminals International, einem Teil der A.P.Möller-Maersk Gruppe, gehalten. Eurogate ist in Europa an 10 Standorten vertreten, APM Terminals betreibt weltweit ca. 50 Containerterminals, 12 davon alleine in Nordamerika. Traumstart und beständiges Wachstum Umschlagsentwicklung in TEU NTB & Bremenports TEU - Entwicklung NTB & Bremenports Bereits im April 1999 wurde das erste Containerschiff an der NTB-eigenen Kaje im CT III innerhalb des Containerterminals Wilhelm Kaisen abgefertigt. Der neue Terminal Operator erlebte einen einzigartigen geschäftlichen Aufschwung. So wurden im ersten Dreivierteljahr der Geschäftsaufnahme immerhin schon Containereinheiten (TEU) umgeschlagen. Es folgte eine unglaubliche Steigerung ab 2011 auf über 3,0 Mio. TEU. Technik und Terminallogistik NTB verfügt heute über ca m² Containerabstellfläche und über 6 Liegeplätze für Großschiffe. Der Containerumschlag wird mit 18 Super-Post-Panamax Containerbrücken durchgeführt. Die extrem schnellen und leistungsfähigen Containerbrücken sind mit einer Auslegerlänge von 62,5 m in der Lage, noch den äußersten von 23 Containerbreiten an Deck der neuen Containerschiffsriesen der Triple-E -Klasse umzuschlagen. Der Flächentransport im Terminalgelände wird mit modernen dieselelektrischen 4-hoch Van Carriern durchgeführt. Das sind Fahrzeuge, die vier über einander gestapelte Container noch überfahren können. Mit der modernsten und effizientesten Terminal- IT (Navis SPARCS/EXPRESS), die derzeit global verfügbar ist, wird die ziemlich höchste Umschlagsproduktivität am Nordkontinent erreicht. NTB gehört inzwischen zu den weltweit größten Umschlagplätzen für Kühlcontainer. Über 740 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter fertigen wöchentlich ca. 45 Schiffe an den NTB Anlagen ab. Beschäftigungsfaktor NTB: Zusätzlich zu den bei NTB mittlerweile geschaffenen, mehr als 740 neuen Beschäftigungsverhältnissen, ist noch eine große Zahl an Arbeitsplätzen in Bremerhaven entstanden, die direkt von NTB abhängig sind. So arbeiten u.a. ca. 75 GHB Mitarbeiter in der Schiffsabfertigung. Von der Firma SWOP GmbH werden bei NTB dauerhaft etwa 50 Personen für das Laschen und Entlaschen der Deckscontainer eingesetzt. Für Reparatur und Wartung der Großgeräte und für die Betreuung der bei NTB umgeschlagenen Kühlcontainer sind täglich mehr als Graphik BOX - Quellen: NTB, CYB, ISL, WWW

13 Achtspurig ins Hinterland Bild: Martina Nolte 75 Techniker und Elektriker von externen Firmen im Einsatz. Hinzu kommen noch etliche weitere neue Arbeitsplätze für Menschen, die z. B. bei NTB den Winterdienst versehen, Wach- und Kontrolldienste leisten, Kleinreparaturen an Hilfsgeräten durchführen, Flächenmarkierungen erneuern und erhalten oder andere Tätigkeiten durchführen, die im Zusammenhang mit dem Containerumschlag stehen bzw. weitere, für einen effizienten Umschlag erforderliche, Hilfsmittel nach NTB Vorgaben herstellen. Insgesamt sind anstatt der ursprünglich geplanten Anzahl von 176 neuen Beschäftigungsverhältnissen seit Gründung von NTB (North Sea Terminal Bremerhaven GmbH & Co.) innerhalb der ersten zehn Jahre nachweislich bereits mehr als neue Arbeitsplätze (740 NTB plus ca. 350 Externe) in Bremerhaven entstanden. Hinzu kommt noch eine größere Anzahl von nicht mit den Tätigkeiten von NTB verbundenen Arbeitsplätzen. Van Carrier der neuen Generation in Betrieb 50% weniger NOx Emission, bei Feinstaub sogar 90% Einsparung Unsere gesamte Mannschaft ist stolz auf die neuen Van Carrier. Sie sind eine wichtige Investition in unsere Zukunft. Die TEREX Carrier sind auch ein Fortschritt in Bezug auf die CO2 Emissionen. Sie reduzieren die NOx Emissionen um 50%, sagt Jan Gelderland, Geschäftsführer von North Sea Terminal Bremerhaven. Der verantwortungsvolle Umgang mit der Umwelt spielt bei unseren Entscheidungen eine große Rolle. Wir haben konsequent an der Umweltzertifizierung nach ISO gearbeitet und sind stolz, das Zertifikat am 31. Mai 2013 erhalten zu haben. Das ist eine große Anerkennung für unser Unternehmen und belohnt uns für die geleistete Arbeit. Die Reduzierung von Emissionen war ein herausragendes Kriterium bei unserer Entscheidung für TEREX Van Carrier. Wir haben eine Win-Win-Situation: Wir können etwas für die Umwelt tun und sparen gleichzeitig Kraftstoff. Darüber hinaus haben die TEREX Van Carrier eine sehr geringe Geräuschentwicklung. Das ist sehr wichtig für unsere Mitarbeiter und freut unsere Nachbarn, fügt Gelderland hinzu. Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit bei der Abfertigung der immer größeren Schiffe unserer Kunden sind unabdingbar. Im vergangenen Jahr 2013 hat North Sea Terminal Bremerhaven mehr als TEU umgeschlagen. Wir sind sehr stolz, im Dienst der Triple E Rotation zu stehen. Wir haben auch die Maersk Mc Kinney Møller mit einer Kapazität von TEU bearbeitet und die Anforderungen in vollem Umfang erfüllt. Dies geht nur mit motiviertem und erfahrenem Personal. Wir haben eine hervorragende und gut eingespielte Mannschaft. Gleichzeitig muss auch die Technik stimmen. Zuverlässige Van Carrier, moderne Krananlagen und eine IT auf neuestem Stand sind notwendig, um unsere Kunden gut zu bedienen. Bis Ende Januar diesen Jahres wurden 16 neue TEREX Van Carrier an NTB ausgeliefert, womit wir nun in unserer Flotte 90 Van Carrier haben. Wir investieren auch weiterhin in die Zukunft und erneuern unsere Geräte regelmässig. Im Jahr 2014 sind wir das 15. Jahr im operativen Betrieb und für die Zukunft bestens gerüstet, schließt Gelderland. Kontakt über Jan Gelderland jan.gelderland@ntb.eu 24 25

14 RTB Rail Terminal Bremerhaven 26 27

15 Wir bewegen Wirtschaft

16 EUROGATE Intermodal GmbH ein Portait und ein Gruppenbild mit Lok Seit Anfang der 90er Jahre hat sich EUROGATE Intermodal GmbH erfolgreich im Markt etabliert. Kerngeschäft Bahnverberbindungen Kerngeschäft sind Bahnverbindungen zwischen den deutschen Seehäfen Bremerhaven, Hamburg sowie Wilhelmshaven und dem deutschen Inland. Internationale Containerverkehre werden vorrangig auf Ungarn und Italien angeboten boxxpress.de Bereits ein Jahr später hat EGIM als Gründungsmitglied des Zugsystems boxxpress.de seine Erfahrung in das neue Unternehmen eingebracht. Das neu gegründete EVU startete seine Verkehre als Joint Venture (EGIM/ERS/TXL) im Juni 2000 mit einer Jahreskapazität von TEU. Im Sinne des neuen Netzwerkgedankens wurden neben München weitere tägliche Verbindungen auf Nürnberg und Kornwestheim aufgenommen und entsprechend erfolgreich vermarktet. Geschäftszweck des 100%-igen Tochterunternehmens der EUROGATE GmbH & Co. KGaA, KG, Bremen ist, für Reedereien und Spediteure qualitativ hochwertige Dienstleistungen im 1999 Container-Blockzug München kombinierten Verkehr zu bieten. Im Laufe der letzten Einer der größten Meilensteine war 1999 der Start Jahre wurden die Produkte und Angebote mit des ersten privat organisierten Container-Blockzu- dem Ziel weiterentwickelt, den Bedarf des Marktes ges zwischen den deutschen Seehäfen und München, zu bedienen, gleichzeitig aber auch neue Akzente die richtungsweisenden Konsequenzen für zu setzen. den innerdeutschen Bahnverkehr waren zu diesem In den Folgejahren konnten konsequent zusätzliche Zeitpunkt noch gar nicht absehbar. Verbindungen etabliert werden. Heute bedient 30 31

17 EGIM neben den o. g. Relationen die Korridore Mannheim, Regensburg, Ulm Augsburg, Frankfurt und Wörth (Rhein). Über München und Mannheim bestehen Anschluss- und Begegnungsverkehre mit der Mailänder Schwestergesellschaft SOGEMAR Richtung Italien Direktzug Budapest ohne Lokwechsel 2006 hat EGIM im internationalen Verkehr den ersten Direktzug mit durchgängiger Traktion von Bremerhaven/Hamburg nach Budapest auf den Weg gebracht. Mit einer Transitzeit von lediglich 27 Stunden wurden auch hier neue Standards gesetzt. Die prompte positive Reaktion des ungarischen Marktes auf diese Logistikvariante bestätigte den richtigen Kurs von EGIM in vollem Umfang. Heute verkehren bis zu sechs Zugpaare pro Woche auf diesem Korridor. Wir bewegen Wirtschaft. Nach Ungarn Rumänien Darüber hinaus wird das ungarische System aktuell via Budapest Richtung Ost-Ungarn und West-Rumänien erweitert. Zur Sicherstellung und nachhaltigen Vorhaltung einer qualifizierten Bahndienstleistung innerhalb Ungarns und auch über die ungarischen Grenzen hinaus, hat EGIM sich 2008 am ungarischen Eisenbahnverkehrsunternehmen FLOYD Zrt. beteiligt und hält aktuell einen Anteil in Höhe von 64 % an diesem EVU. EUROGATE Intermodal ist seit 1993 organisch immer weiter gewachsen, wobei der Eintritt in die eigene Bahnproduktion 1999 und die Gründung der boxxpress.de zur Jahrtausendwende einen entscheidenden Quantensprung mit sich gebracht haben. Selbst in den Krisenjahren 2008/2009 wurde eine Größenordnung von ca TEU mit eigenen Kapazitäten befördert. Seit 2010 verzeichnet man durchgehend ein gesundes Wachstum und plant für das Jahr 2014 ein Volumen von ca TEU. Kontakt über Niels Riedel niels.riedel@eurogate.eu Niels Riedel Ausbildung zum Schifffahrtskaufmann bei ISA Internationale Schiffahrts-Agentur, Hamburg Hafenbüro ISA Hamburg Klarierung und M&R bis 1985, M&R Inspektor u.a. bei CLOU Container Leasing Hamburg bis EUROKAI Hamburg Bahn- und Speditionsabfertigung bis mit Gründung innerbetrieblicher Wechsel zu EUROKOMBI (100% Tochter EUROKAI und Vorläufer EUROGATE Intermodal) 1999 Umfirmierung EUROGATE Intermodal (100% EUROGATE Holding)

18 Jade Weser Port Wilhelmshaven 34 35

19 Jade Weser Port: Wichtig für Europa Zukunft gebaut, denn die derzeitigen Schiffe sind heute nur maximal 23 Container breit. Asien und Baltikum angebunden Gemeinschaftsprojekt Als Gemeinschaftsprojekt der Länder Niedersach sen und Bremen stärkt der Jade- WeserPort nachhaltig das Leistungsange bot der deutschen Seehafenwirtschaft. Der herausragende Standortvorteil des deutschen Container-Tiefwasserhafens besteht darin, dass er durch die vorhandene Fahrwassertiefe der Jade von 18 Metern und die kurze, von der Tide unabhängige Revierfahrt von 23 Seemeilen für Großcon tainerschiffe besonders geeignet ist. Selbst Giganten mit einer Länge von bis zu 430 Metern und Tief gängen bis zu 16,50 Meter können hier problemlos festmachen. An der Meter langen Stromkaje können gleichzeitig vier Großcontainerschiffe oder eine entsprechend größere Anzahl Feederschiffe mit derzeit 8 von vorgesehenen 16 der weltgrößten Containerbrücken abgefertigt werden. Jede Brücke verfügt über einen Ausleger von 69 Metern und kann damit 25 Containerreihen abfertigen. Sie sind mit Blick in die Der JadeWeserPort mit seiner besonderen nautischen Qualität ist als internationaler Seehafen im Konzert der Nordrange-Häfen gut angekommen. Wichtige Liniendienste, wie die Asien-Europa-Route AE1 von Maersk und die regelmäßigen Feederdienste des Seago Russia Express Service ins Baltikum, haben den Hafen bereits fest in ihren Fahrplan aufgenommen. Sowohl Transshipment-Verkehre, als auch das klassische Importund Export-Geschäft laufen erwartungsgemäß gut. Automatisierte Truck Gates sorgen für die unmittelbare und effiziente Einspeisung der Container in die folgenden Transport- und Lieferketten. Bis 2018 attraktive Gebühren In Verbindung mit den bis 2018 reduzierten Liegeund Hafengebühren ergeben sich hier eine Vielzahl von klaren Argumenten, die für einen effizienten, kostengünstigen und schnellen Hafenumschlag stehen. Weitere Impulse für eine bessere Auslastung des Standortes wird die neue Reederei-Allianz P3 beisteuern, welche abhängig von den Entscheidungen der Kartellbehörde voraussichtlich im 3. Quartal 2014 den Dienst aufnimmt. Wilhelmshaven ist hier für einen weiteren Asien-Europa-Dienst gelistet, was in der Folge voraussichtlich auch weitere Feederdienste nach Wilhelmshaven ziehen wird. 110 Hektar Flächen zur Ansiedlung verfügbar Verpachtung im Erbbaurechtsverfahren Flächen von 1 20 Hektar eigener Gleisanschluss realisierbar Bebauung bis 50 Meter Höhe Position als internationale Schnittstelle Umsetzung der Container mit Mafi s auf das GVZ-Grundstück Sicherheitskonzept elektronische Zu- und Ablaufsteuerung der LKW-Verkehre (in Entwicklung) Truck-Service-Center auch für Giga-Liner Büro-Zentrum mit Vermietungsstand von 80% Zollabfertigung direkt vor Container-Gate direkter kreuzungsfreier Anschluss an die Autobahn A29 zweigleisiger Anschluss an das DB-Netz sechsgleisige KV Anlage mit derzeit drei, in der Endstufe fünf Brücken 16-gleisige Vorstellgruppe, Gleislängen von über 750 Metern für Blockzüge Allein mit dem reinen Hafen-Umschlagsgeschäft schöpft man das große Potential des Standorts jedoch nicht aus. Erfolgsentscheidend für den Jade- WeserPort wird es unter anderem sein, eine umfassende und zuverlässige Position als Schnittstelle in den internationalen Netzwerken der Zulieferung, Dienstleistung und Produktion einzunehmen. Die angestrebte Wertschöpfung und Mehrwertleistung erfordert zusätzlich auch eine industrielle Ausrichtung des Standortes und damit auch Flächen, die nach Art und Lage sowie hinsichtlich ihrer Anbindung dazu geeignet sind, eine Schnittstellenfunktion zwischen Hinterland und Hafenumschlag zu 36 37

20 übernehmen. Darüber hinaus muss eine Infrastruktur bereit gestellt werden, die sich an den Kriterien Schnelligkeit, Effizienz, Sicherheit, Anbindung und Erweiterbarkeit messen lassen kann. Folgerichtig liegt eine Logistikzone mit 160 Hektar direkt hinter dem Terminal, die als Güterverkehrszentrum (GVZ) JadeWeserPort gemanagt wird. Logistikzone mit 160 Hektar direkt hinter dem Terminal (GVZ) Das als Industriegelände klassifizierte Areal kann bis 50 Meter hoch bebaut werden, was z.b. auch die Errichtung von Hochregallagern oder Silos ermöglicht. Die Betriebsgrundstücke werden bedarfsgerecht erschlossen und verfügen, zusätzlich zur gemeinsamen KV-Anlage, zum größten Teil über die Möglichkeit zur Einrichtung eines eigenen Gleisanschlusses. Ein weiteres wichtiges Ansiedlungskriterium ist ein 24/7-Geschäftsbetrieb. GVZ JadeWeserPort mit Trimodalität Das spezifische Merkmal des GVZ JadeWeserPort ist seine besondere Trimodalität in Verbindung mit dem Container-Tiefwasserhafen. Seeseitig eignet sich der Standort nicht nur für die großen Schiffe, sondern bietet die bereits angesprochenen Vorteile im Feeder- oder Short-Sea Geschäft. Dieser Mix aus Short-Sea- und Deep-Sea-Linien bietet vielen Unternehmen, die bisher ihre Güter zur Verbindung beider Seewege über Blockzüge an mehrere Standorte bringen mussten, entscheidende Vorteile. Weil der JadeWeserPort beide Transportlinien anbietet, können so zusätzliche Zubringer-Slots bei der Bahn und damit erhebliche Kosten eingespart werden. Kostenvergleiche unterstreichen die Bedeutung von Hinterlandeffizienz Gerade die Kostenersparnis hat bei Hinterlandanbindungen für Verlader einen hohen Stellenwert. Ein exemplarischer Kostenvergleich für einen Container, der von Hong Kong über Hamburg nach München gebracht wird, zeigt, dass etwa 80% der Kosten auf den Umschlag und Nachlauftransport von Hamburg nach München entfallen. Der Seeweg von Hong Kong nach Hamburg hingegen schlägt nur mit 20% der Kosten zu Buch. Effiziente Hinterlandanbindungen sind daher essenziell wichtig. Über die umfangreiche Hafenbahninfrastruktur auf dem Gelände des JadeWeserPort sind für die Schienenanbindung zu den wichtigsten Hubs in Deutschland die besten Voraussetzungen vorhanden. Mit der fertig gestellten Zweigleisigkeit zwischen Oldenburg und Wilhelmshaven kann der Wettbewerbsvorteil voll genutzt werden, denn für die kommenden Jahre sind nun auf dieser Strecke ausreichende Schienenkapazitäten vorhanden. Bereits heute bieten diverse Eisenbahnverkehrsunternehmen über bestehende Routen eine Anbindung nach Wilhelmshaven an. Der direkte Autobahnanschluss wurde bereits erwähnt. Der Vorteil dabei ist nicht nur die Schnelligkeit im LKW-Verkehr, sondern vor allem Zuverlässigkeit, Sicherheit und Pünktlichkeit im Ergebnis. Weit und breit einmalig ist ein 300 Stellplätze großer LKW-Parkplatz mit Stellplätzen für Giga-Liner und Reefer-Container. Kontakt über Susanne Thomas 38 39

21 Andreas Bullwinkel, Geschäftsführer der JadeWeserPort Logistics Zone GmbH & Co. KG: Der JadeWeserPort Wilhelmshaven verfügt über eine gute bis sehr gute Hinterlandanbindung. Die Autobahn A 29 schließt ampelfrei und direkt an das Container Terminal an. Diese Bedingungen sind in keinem anderen europäischen Hafen gegeben. Mit Blick auf die aktuelle Verkehrssituation in anderen Häfen würden wir uns sehr freuen und es begrüßen, wenn Unternehmen aus der Speditions- und Logistikbranche sich mit den Perspektiven, die der Standort Wilhelmshaven für die Optimierung ihrer Transportwege bietet, befassen. Andreas Bullwinkel Andreas Bullwinkel ist seit dem 1. Oktober 2013 Geschäftsführer der JadeWeserPort Logistics Zone GmbH & Co. KG. Der 56-jährige gebürtige Bremer begann seine Laufbahn mit einer Ausbildung zum Kaufmann im Reederei- und Schiffsmaklergewerbe. Später folgte ein Studium zum Wirtschafts-Ingenieur bei der Fachhochschule Bremerhaven. Umfangreiche Berufserfahrungen konnte erwährend seiner Tätigkeiten bei verschiedenen Bremer Schiffsmaklern erlangen. Knapp zehn Jahre war Bullwinkel Geschäftsführer der Seaports of Niedersachsen GmbH und damit zuständig für die Vermarktung der Niedersächsischen Häfen, bevor er die derzeitige Funktion übernommen hat. Zudem ist er Mitglied des Lenkungskreises Häfen und Schifffahrt im Deutschen Verkehrsforum

22 ACOS Group Bremen Von Asphalt-Rockern und Intermodalspezialisten Bahnoptionen aus einer Hand anbieten kann. Mit Bremerhaven, Hamburg, Bremen, Eemshaven, Rotterdam, Amsterdam und Antwerpen dürften mehr als 90% der Hamburg Le Havre range abgedeckt sein. Das gibt es nur bei uns. beschloss deshalb, eine weitere ACOS-GmbH zu gründen und zwar die ACOS Transport GmbH für den Fernverkehr. Mit der zweiten ACOS Marke wurde auch gleichzeitig das Fundament für die ACOS Group gelegt, die sich in den darauf folgenden Jahren vor allem in Richtung intermodale, maritime Aktivitäten weiterentwickelte. Norddeutsche Wasserweg Logistik Am 16. März 2014 feierte NWL ihr 25-jähriges Firmenjubiläum gegründet von EWT Duisburg, Van der Veen Delfzijl und später auch ACOS haben sich in diesen 25 Jahren einige Änderungen in der Gesellschafterstruktur ergeben. NWL macht das Containergeschäft im Nord-Westen zwar gemeinsam mit den heutigen Gesellschaftern Rhenus PartnerShip Duisburg und Van der Veen Delfzijl, gehört aber mehrheitlich zur ACOS Group. Zur Abwicklung von Containerverkehren auf den nord-westdeutschen, nordniederländischen und belgischen Gewässern gehört wesentlich mehr, als auf einer relativ problemlosen Wasserstraße wie dem Rhein. Kleinere Schiffsabmessungen ei- Mit 2 Trucks startete Helmut Frank am 12 Mai 1980 im Containernahverkehr, später Fernverkehr, anschliessend die Containerbinnenschifffahrt auf der Weser und im Kanalgebiet und dann als erster Privatanbieter mit Containerverkehren per Bahn Alle Seehäfen Michael Holtkemper, Geschäftsführer und stellv. Vorstand in der ACOS Holding, bringt es gleich zu Beginn unseres Gespräches in Bremen auf den Punkt: Es gibt neben uns keinen anderen intermodalen Operator, der so viele Seehafenanbindungen realisiert, diese auch noch untereinander vernetzt und dabei wahlweise sowohl Binnenschiffs- als Bei Bedarf und entsprechender Bezahlung/entsprechendem Volumen kann auch in Zeebrugge, Vlissingen und Moerdijk Halt gemacht werden. Kanalschiffe haben auch ihre Vorteile, und eine weitere Anbindung scheint lediglich eine Zeitfrage. ACOS Rot & Blau Nach dem Start in den 80-ern, als es mit Containern so richtig los ging, war der Nahverkehr im nassen Dreieck die Hauptaktivität von ACOS. Die Nachfrage nach Fernverkehr entwickelte sich aber stetig, und ACOS wollte deshalb auch diesen Bereich anbieten, was aufgrund der damaligen Genehmigungsverfahren für Nah- und Fernverkehr neue Anforderungen mit sich brachte. Der Gründer und heutige Vorstandsvorsitzende Helmut Frank Karte: WSV des Bundes

23 nerseits und Höhenbeschränkungen von Brücken Cordula Radtke, Prokuristin, ergänzt: Wir sind Niederlande und in Belgien kann aber auch drei- dazu sind zwischen Bremerhaven und Bremen andererseits begrenzen die Beförderungskapazität manchmal froh, wenn wir überhaupt zweilagig lagig gefahren werden, wenn es unterwegs noch Koppelverbände im Einsatz die bei fünflagiger auf diesen Kanalstrecken grundsätzlich auf 54 bis durchkommen, denn das ist leider nicht immer ge- eine Zuladungsmöglichkeit gibt. Dann kommen die Beladung sogar mehr als 400 TEU pro Weg auf 60 TEU in zwei Lagen. währleistet. In einigen Regionen Deutschlands, der Schiffe auf 81 bis 90 TEU. Im krassen Gegensatz den Zähler bringen. Es hört sich fast an, als leben 44 45

24 wir hier nur zwischen Extremen! Um die damit zusammenhängenden Containervolumen zu bewältigen, werden in Bremen drei Häfen angesteuert, der Neustädter Hafen, Holzhafen und Industriehafen. In Bremerhaven die EUROGATE, NTB und MSC-Gate. Dörpen Das Terminal in Dörpen hat sich für NWL zum Hub entwickelt, weil sich dort Westhafen- und Nordhafenverkehre treffen, und Container von dem einen in den anderen Verkehr umgesetzt werden können. NWL fährt mit einer Flotte von bis zu 8 Schiffen den Hub Dörpen an, was regelmäßig viele Ankünfte und Abfahrten per Woche bedeutet. Die wasserseitige Entwicklung und Erschließung dieser nördlichen Regionen schreitet weiter voran. Mit dem seit Mai 2002 gestartetem WMCS Dienst wird regelmässig Minden bei Bedarf Hannover, Braunschweig, Ladbergen mit einem Binnenschiff der Europaklasse angefahren. Nach dem kompletten Ausbau der Mittelweser und dem Antwerpen Amsterdam Rotterdam Binnenschiffs HUB Bahn HUB Wilhelmshaven Eemshaven Emden Delfzijl Bremen Moerdijk diverse Rheinterminals max. bis Gernsheim Dörpen Binnenschiffsrelationen Bahnrelationen Bau des neuen Regioports wir auch ein Dienst mit dem Großmotorgüterschiff (104 TEU 2 Lagen) geplant. Ganz abgesehen von den Potentialen, die in Wilhelmshaven schlummern, was sich in den nächsten Jahren sicherlich bemerkbar machen wird. Bild: Martina Nolte Bremerhaven Minden Ladbergen Hannover Karte BOX Schweinfurt Gernsheim Erfurt Stuttgart Hamburg Braunschweig Nürnberg Bahnprivatisierung ACOS in der ersten Klasse Wiesau Aken Mit der Bahnprivatisierung wuchs bei der ACOS Group das Interesse an einer Erweiterung des intermodalen Engagements, um auch hier mitzuwirken. Anstatt selbst ein Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) zu gründen oder zu übernehmen, kam die Geschäftsführung auf die glänzende Idee, besser auf bestehende hochfrequent verkehrende Züge und freie Kapazitäten zurückzugreifen und zu einem vermarktbaren Containerprodukt umzuwandeln. Postzüge Ehemalige Züge der deutschen Post waren genau das, was das Management von ACOS im Auge hatte. Tägliche Frequenzen standen als Kapazitätsreserven zur Verfügung. Die Kontakte wurden zügig geknüpft, und die Idee konnte relativ schnell auf einigen ersten Relationen umgesetzt werden: Hamburg-Billwerder, Nürnberg, Karlsruhe, Stuttgart und München. Das Produkt wurde vom Markt gut angenommen, weniger, weil es eine preisliche Alternative zum damaligen Angebot der DB-Tochter Transfracht darstellte, sondern mehr, weil dieses Bahnprodukt unternehmerisch geführt und abgewickelt wurde. Dabei kam es logischerweise auch zu einigen internen Irritationen der DB, denn mit dem ACOS-Bahnprodukt machte die DB schließlich indirekt ihrer eigenen Tochter Konkurrenz. Die familiären Bindungen innerhalb DB waren natürlich letztlich stärker und das erste ACOS Bahnprojekt hatte zwar Geschichte geschrieben, wurde dann aber auch selbst zur Geschichte. Immerhin hatte man wertvolle Erfahrungen sammeln können, viel dazu gelernt, und Firmengründer Helmut Frank war fest entschlossen, schnell neue Wege zu finden, um das mittlerweile akquirierte Containervolumen zu erhalten und die Erfahrungsschiene weiter zu entwickeln

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26 Dieser neue Weg erhielt auch einen Namen: NECOSS. Zusammen mit der EVB (Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser) und CONNEX wurde die NECOSS gegründet (neutral container shutte systems), an Stelle von CONNEX später RHENUS. Mit NECOSS wurden die Bahncontainerverkehre aus der Pionierzeit weitestgehend übernommen und um zusätzliche Relationen ergänzt. Ähnlich wie zu Beginn wurde nach Fahrplan gefahren. Bremerhaven und Hamburg sind über den Bahn-HUB in Bremen aktuell in einer Frequenz von drei- bis sechsmal wöchentlich sowie zusätzlichen Sonderzügen mit den Hinterlandrelationen Minden, Nürnberg, Schweinfurt, Stuttgart, Wiesau, Erfurt und Aken vernetzt. Mit dem Ziel, Containerbahnverkehre zwischen den deutsche Seehäfen zu entwickeln und zu betreiben, wurde im Jahre 2000 die NTT2000 mit der EVB, EGIM und ACOS gegründet. Bei der Gründung in 2000 wurde zunächst mit einem Zug zwischen Bremerhaven und Bremen gestartet, später, mit dem Hafen Hamburg dazu, rollten im nassen Dreieck bis zu 68 Ganzzüge pro Woche. A heart for Stuhr mit diversen Konzerten und Shows. Auf jedem Fall ein weiteres unkonventionelles Alleinstellungsmerkmal, aber Hallo! Kontakt über Hr. Michael Holtkemper & Fr. Cordula Radtke m.holtkemper@acos-d.com c.radtke@acos-d.com TRIMODAL Gemeinsam mit der EVB und Eurogate Intermodal wurde in einem nächsten Schritt im Jahr 2000 TRIMODAL gegründet, mit den Zielen, die Norddeutschen Seehäfen auf der Straße zu entlasten (Verkehrsverlagerung), die Bremischen Häfen mit Hamburg trimodal zu vernetzen und als zentraler Ansprechspartner für Containerreedereien aufzutreten. Was war das mit dem Asphalt-Rocker? Helmut Frank, Gründer der ACOS Group, hat nicht nur das sichere Gespür für die Anforderungen und Chancen des Marktes, sondern teilt seine knapp bemessene Freizeit auch zu seinem - und anderer - Freude gerne mal mit Musik. Am liebsten zusammen mit Musikfreunden. Aus diesem Hobby entstand irgendwann der gemeinnützige Verein NECOSS und NTT2000 Neutrale Containerlogistik per Bahn Organisation und Zahlen Im Jahr 2012 bewegte die ACOS Group verteilt auf alle Transportaktivitäten ca TEU. Alleine im Binnenschiffsbereich erreichte die Beförderungsleistung erstmals die stolze Zahl von über TEU. Die ACOS Group steuert ihr gesamtes Geschäft von Bremen aus. Bei den angefahrenen Binnenschiffsrelationen wird in Benelux mit der Frma RE- BES in Zwijndrecht gearbeitet. An allen Bahnbestimmungen kümmern sich kleine eigene und schlagkräftige Teams vor Ort um die operative Abwicklung und lokale Organisation. SCHEEPVAARTBEDRIJF Modern fleet containerbarges from 100 upto 500 TEU Rhine, Main, Danube, Mosel, Maas... where ever you need us! info@daribv.nl Phone Scheepvaartbedrijf DARI BV, Aventurijn 300, 3316 LB Dordrecht

27 Die TCU bündelt den Transportbedarf ihrer Gesellschafter im maritimen Hinterlandverkehr Mehr als 130 namhafte Speditionen und Reeder nutzen die Kompetenz der TCU, wenn Containertransporte mit der Bahn abzuwickeln sind von wenigen mittelständischen Speditionen gegründet, gelang es der TCU, ihr Geschäftsmodell den sich verändernden Marktbedingungen anzupassen und kontinuierlich ihren Kundenkreis zu erweitern. Heute bietet die TCU einen einfachen Zugang zur Buchung und Überwachung von Container-Transporten mit vielen Bahnanbietern, vornehmlich in Deutschland, aber auch in den angrenzenden Ländern. Von ihrem Standort in Bremen aus disponieren die 50 Mitarbeiter der TCU täglich hunderte von Einzeltransporten. Dabei spielen wettbewerbsfähige Preise, die von TCU durch die Bündelung der Einkaufsmacht ihrer Kunden realisiert werden können, eine wichtige Rolle. Ein im Laufe der letzten Jahre kontinuierliches Mengenwachstum spricht für marktgerechte Tarife. Im Laufe der Zeit hat sich TCU noch weitere Kompetenzen angeeignet. Abweichungen von Fahrplänen der Reedereien und Bahnanbieter sowie Störungen der Infrastruktur in einzelnen Häfen gehören heute zum Alltag beim Landtransport maritimer Ladungseinheiten. Der professionelle Umgang mit Prozessstörungen wird ein wichtiges Qualitätsmerkmal für die Nutzer. Die große Anzahl der von der TCU bewegten Container lässt es zu, auf Störungen mit größerer Flexibilität zu reagieren. Insofern gewinnen sogar die Bahnanbieter einen Nutzen aus der Marktteilnahme der TCU