P+R: Quo vadis? Umland = Einzugsgebiet. Randzone. Kernzone = Zielgebiet

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1 Quelle FREWEIN Markus, KRIEBERNGG Georg (2003): P+R: Quo vadis? Österreichische Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, ÖZV Heft 1/2003. P+R: Quo vadis? 1. Motiv Stellplätze für den Süden von Graz im Juni dieses Jahres für Park+Ride freigegeben so tönt es stolz aus dem Rathaus [1]. Die Anlage dient den Beschäftigten von Eurostar und Magna-Steyr genauso wie den Pendlern nach Graz als P+R-Parkhaus. Der Ausbau von Park+Ride wird nach wie vor von politischen Entscheidungsträgern als eine Maßnahme zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse gesehen. Dabei ist Verkehrsplanern hinlänglich bekannt, dass die Wirkung von P+R Maßnahmen auf die Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) differenziert zu betrachten ist [2]. Je nach Konzept nämlich P+R zielnahe am Stadtrand oder P+R möglichst quellnahe im Umland zeigt sich eine mehr oder weniger starke Konkurrenz für Linien des ÖPNV auf den Zubringerstrecken. Hinzu kommt ein überschätzter Stellenwert im Motorisierten Individualverkehr (MIV) im allgemeinen liegt der Anteil von P+R am gesamten städtischen Personenverkehr bei 2 bis 4 % [2]., Ein Beispiel aus Wien zeigt das deutlich: Gegenüber den Einpendlern aus dem Umland erscheint der geplante Ausbau von auf rund P+R-Stellplätze wie der berühmte Tropfen auf dem heißen Stein [3][4]. So drängt sich die Frage nach Sinn oder Unsinn von P+R Anlagen am Stadtrand auf. Es folgt eine Klarstellung zur Frage: P+R: Quo vadis? 2. Verkehrspolitische Ziele Für die Errichtung von P+R-Anlagen lassen sich zwei Hauptziele formulieren: 2.1 Entlastung der Stadtkernzonen vom Motorisierten Individualverkehr Mit einem Anteil von rund 80 % an P+R stellen Berufspendler die bei weitem wichtigste Zielgruppe für P+R-Anlagen dar [5]. Der Grund dafür liegt im P+R-geeigneten Verhalten der Berufspendler, da sie täglich zu gleich bleibenden Beginn- und Endzeiten und ohne Gepäck reisen. Der Nutzen bei Reisekosten und Bequemlichkeit ist deshalb für diese Personengruppe am höchsten. In Graz befinden sich 71 % aller Arbeitsplätze der Stadt in der Kernzone [6], die folglich das Hauptzielgebiet der Berufspendler darstellt. Daher sind spürbare Entlastungen vom MIV meist ausschließlich in der Kernzone realistisch. Dieser Entlastungseffekt ist jedoch von der Lage der P+R- Standorte entlang des Weges quellnahe oder zielnahe relativ unabhängig. STLB ÖBB Kernzone = Zielgebiet Bahnhaltestellen und Bahnhöfe im Umland mit P+R-Anlagen Steiermärkische Landesbahn Österreichische Bundesbahn Umland = Einzugsgebiet Randzone Abbildung 1: Untersuchungsgebiet für die Fallstudie Graz, Korridor Nord 2.2 Stärkung des Öffentlichen Verkehrs P+R-Anlagen an Haltestellen des ÖPNV erweitern dessen Einzugsgebiet und steigern dessen Attraktivität. Die einzelnen P+R Standorte stehen jedoch in Konkurrenz zueinander. Die radialen ÖPNV- Linien in der Rand- und Kernzone werden sowohl mit zielnahen als auch quellnahen Anlagen gestärkt hauptsächlich allerdings in den ohnehin P+R: Quo vadis? Vorabzug.04.05, 19:20 Seite 1

2 stark frequentierten Spitzenstunden. Dagegen bewirken zielnahe Anlagen in der Randzone in jedem Fall eine Schwächung des ÖPNV im gesamten Umland. Abbildung 1 zeigt das Zonenkonzept im Untersuchungsgebiet für die Fallstudie Graz, Korridor Nord. Das Konzept quellnaher Anlagen bezeichnet hier alle P+R-Standorte im Umland, während zielnahe Anlagen in der Randzone situiert sind. Das Prinzip der Verkehrsverlagerung von den ÖPNV Linien im Umland auf die IV- Zubringerstrecken zu den zielnahen P+R Anlagen gilt als nachgewiesen [7]. Dennoch wird, anstatt den quellnahen P+R auszubauen, das Konzept der zielnahen P+R Anlagen hurtig forciert. Im folgenden Fallbeispiel soll entsprechend dem verkehrspolitischen Ziel den ÖPNV zu stärken eine Abschätzung der Größenordnung des Verlagerungseffektes gezeigt werden. 3. Fallstudie Am Beispiel des Korridors Graz Nord wird versucht die Auswirkungen von zielnahen P+R-Anlagen auf die quellnahen P+R-Anlagen im Umland zu zeigen. 3.1 Untersuchungsgebiet Das Untersuchungsgebiet erstreckt sich in Nord- Süd-Richtung über rund 60 km von Graz nach Bruck/Mur. Es umfasst 18 Gemeinden und 2 Stadtgemeinden mit insgesamt rund Einwohnern ohne Graz (vgl. Abbildung 1) Personen davon pendeln täglich nach Graz [3]. An den Bahnlinien stehen derzeit rund 400 P+R- Stellplätze in 9 quellnahen Anlagen zur Verfügung. Die Stellplätze können von den Bahnkunden gratis benutzt werden [8]. Die größte P+R-Anlage am Bahnhof Gratwein/Gratkorn bietet 145 Stellplätze, aufgeteilt auf zwei Parkplätze mit 68 und 77 Stellplätzen. Der größere der beiden Parkplätze wird jedoch durch seine Entfernung zum Bahnhof (rund 3 Gehminuten) nicht als P+R-Platz angenommen (vgl. Abbildung 2). Die kleinste P+R-Anlage an der Haltestelle Übelbach bietet 10 Stellplätze. 3.2 Methode Mit dem Verfahren zur Abschätzung einer potenziellen P+R-Nachfrage im Berufsverkehr von Karin Arndt [5] war es möglich das Potenzial der P+R- Nutzer mit dem Ziel Graz abzuschätzen. Potenzial Für das Untersuchungsgebiet wurde ein Potenzial von rund 260 Nutzern im Berufsverkehr ermittelt Stellplätze / Potenzial Judendorf-Str. Gratwein-Gk. Stübing Peggau-Df. Übelbach Frohnleiten Mixnitz-B. Pernegg/Mur Bruck/Mur genutze Stellplätze freie Stellplätze zusätzl. Plätze Potenzial Abbildung 2: Pendlerpotenzial im Untersuchungsgebiet Dabei bildet das Modell die derzeitige Nachfragesituation sehr gut ab: Die Haltestellen bezogenen Potenziale liegen stets zwischen dem genutzten und dem vorhandenen P+R-Angebot (Abbildung P+R: Quo vadis? Vorabzug.04.05, 19:20 Seite 2

3 2) [8]. Somit kann das errechnete Potenzial den weiteren Betrachtungen zugrunde gelegt werden. Verlagerungseffekt Im Allgemeinen wird von P+R-Nutzern die ihrem Wohnort nächstgelegene Anlage ausgewählt. Sind entlang des Weges weitere P+R-Standorte vorhanden so teilen sich die Nutzer auf die alternativen P+R-Anlagen auf. Dieser Verlagerungseffekt ist wesentlich von der Art der Anlage und deren Attraktivität abhängig. Diese wird bestimmt von: - der Taktfrequenz des ÖPNV, - der Art und Geschwindigkeit des ÖPNV- Verkehrsmittels, - dem Fahrpreis (ÖPNV-Tarifzone) und - der Erreichbarkeit mit dem PKW. Wird zusätzlich zu den bestehenden 9 quellnahen P+R-Anlagen am nördlichen Stadtrand von Graz eine zielnahe P+R-Anlage errichtet, so tritt diese in direkte Konkurrenz zu den P+R-Anlagen im Umland. Auf Basis dieser Überlegungen können somit die Wechselwirkungen von P+R-Anlagen untereinander im Untersuchungsgebiet analysiert werden. Zielnahe P+R-Anlage am Stadtrand Die ÖPNV-Anbindung der P+R-Anlage weist den Takt einer städtischen ÖPNV-Linie auf (in der Fallstudie 10 ). Außerdem wäre die Erreichbarkeit mit dem PKW durch die direkte Lage an der Grazer Nordeinfahrt sehr gut. Als PKW-Reisekosten wurden ausschließlich die Out-of-pocket Kosten für Treib- und Schmierstoffe berücksichtigt. Das entspricht zwar nicht den tatsächlichen PKW-Kosten (mit Anschaffung, Steuern und Versicherungen sowie Reperaturen etc.) jedoch den üblichen Überlegungen bei Kostenvergleichen von P+R- Nutzern zwischen MIV und ÖV: Eventuelle Stellplatzkosten in der zielnahen Anlage wurden durch folgende Möglichkeiten berücksichtigt: - Stellplatz gratis wie im Umland und - Stellplatzkosten von 50 Euro pro Monat. Planungsvarianten Einen wesentlichen Einfluß auf den Verlagerungseffekt hat die ÖV-Reisezeit von der zielnahen P+R-Anlage in die Kernzone des Zielgebietes. Für die fiktive zielnahe P+R-Anlage wurden einerseits die bestehende und theoretisch nutzbare ÖV-Verbindung (Bus und Straßenbahn) und andererseits eine mögliche Schnellbusverbindung gegenübergestellt. - Planungsvariante 1: Reisezeit zielnahe Anlage Kernzone: (IST-Stand) - Planungsvariante 2: Reisezeit zielnahe Anlage Kernzone: (Schnellbus) 4. Ergebnisse Es war somit möglich das errechnete P+R- Potenzial im Untersuchungsgebiet auf die 9 bestehenden P+R-Anlagen im Umland und die zusätzliche P+R-Anlage am Stadtrand aufzuteilen. Die Aufteilung der P+R-Nutzer auf die relevanten Anlagen erfolgte analog zur Verteilung des elektrischen Stromes in Parallelleitungen mit der Kirchhoff`schen Regel. Als Widerstandskriterium wurde die Reisezeit verwendet [5] [9]. In den nachfolgenden Abbildungen 3 und 4 sind für die zwei Planungsvarianten der Verlagerungseffekt und Kfz-Kilometerleistung dargestellt. Verlagerungseffekte Steht ein Stellplatz in der zielnahen Anlage gratis zur Verfügung, würden bei Planungsvariante 1 von den derzeitigen P+R-Nutzern des Umlandes 34% in die zielnahe Anlage abwandern, bei Planungsvariante 2 wären es sogar 46% (Abbildung 3 o- ben). Kostet ein Stellplatz in der zielnahen Anlage 50 Euro pro Monat, würden bei Planungsvariante 1 von den derzeitigen P+R-Nutzern des Umlandes 28% in die zielnahe Anlage abwandern, bei Planungsvariante 2 wären es 38% (Abbildung 3 unten). KFZ-Kilometerleistung Die KFZ-Kilometerleistung des errechneten P+R- Potenzials umfaßt km und setzt sich aus den einzelnen Hin- und Rückwegen der P+R- Nutzer von zuhause zur P+R-Haltestelle zusammen (Abbildung 4) Steht ein Stellplatz in der zielnahen Anlage gratis zur Verfügung, würde die Kilometerleistung im Untersuchungsgebiet bei Planungsvariante 1 auf das zweifache der gefahrenen Kilometer ohne zielnahe Anlage ansteigen, bei Planungsvariante 2 auf das 2,3-fache (Abbildung 4, jeweils mittlerer Balken). Kostet ein Stellplatz in der zielnahen Anlage 50 Euro pro Monat, würde die Kilometerleistung im P+R: Quo vadis? Vorabzug.04.05, 19:20 Seite 3

4 ordnungen qualitativ aber nicht quantitativ auf andere Untersuchungsgebiete übertragen. Stellplatz: gratis 34% 46% 66% 54% Stellplatz: 50 Euro/Monat % 72% 62% Pendlerpotenzial im Untersuchungsgebiet Bleiben quellnahe P+R-Teilnehmer im Umland Wandern in die zielnahe P+R-Anlage ab 38% Abbildung 3: Verlagerungseffekt im Untersuchungsgebiet Untersuchungsgebiet bei Planungsvariante 1 auf das 1,85-fache der gefahrenen Kilometer ohne zielnahe Anlage ansteigen, bei Planungsvariante 2 auf das 2,1-fache (Abbildung 4, jeweils rechter Balken). 5. Resümee Die Berechnungen zeigen die starke Anziehungskraft von zielnahen P+R-Anlagen im Berufspendlerverkehr deutlich. Da der Verlagerungseffekt und die KFZ-Kilometerleistung im Untersuchungsgebiet sehr von der vorhandenen Infrastruktur abhängt, lassen sich die im Rahmen dieser Studie errechneten Größen- KFZ KM-Leistung des Pendlerpotenzials ohne zielnahe P+R-Anlage KFZ KM-Leistung mit zielnaher P+R-Anlage Stellplatz: Gratis KFZ KM-Leistung mit zielnaher P+R-Anlage Stellplatz: 50 Euro pro Monat Abbildung 4: Kilometerleistung im Untersuchungsgebiet Unabhängig vom Untersuchungsgebiet sollten trotzdem folgende Grundsätze beachtet werden: Ist im Untersuchungsgebiet ein angemessenes ÖPNV-Angebot vorhanden, dann sind zielnahe P+R-Anlagen abzulehnen und der Ausbau von quellnahen P+R- Anlagen ist zu forcieren. Ist im Untersuchungsgebiet kein angemessenes ÖPNV-Angebot vorhanden, dann ist sehr genau abzuwägen, ob die Investitionen für eine zielnahe Anlage nicht zum Ausbau des ÖPNV im Umland verwendet werden könnten. Abschließend zurück zur eingangs gestellten Frage: P+R: Quo vadis? So mag zwar der Bau von großen P+R-Anlagen am Stadtrand politisch verwertbar erscheinen, aber der Königsweg zum Erreichen verkehrspolitischer Ziele ist damit sicher noch nicht gefunden. P+R: Quo vadis? Vorabzug.04.05, 19:20 Seite 4

5 Literatur: [1] Magistrat Graz, Abteilung für Öffentlichkeitsarbeit: Park & Ride-Haus in Thondorf eröffnet, Graz- Online im Juli 2002 [2] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Hinweise zu P+R in Klein- und Mittelstädten : Arbeitsgruppe Straßenentwurf, Ausgabe 1998 [3] Österreichisches Statistisches Zentralamt: Volkszählung 1991 Berufspendler, Herausgeber und Hersteller Republik Österreich, Wien 1995 [4] Die Presse: City-Maut für Wien: Rathaus setzt vorerst auf P&R-Ausbau, Wien 3. Juli 2002 [5] ARNDT; K.: Entwicklung eines Verfahrens zur Abschätzung einer potentiellen P+R-Nachfrage im Berufsverkehr, Dissertation an der Technischen Hochschule Darmstadt, Fachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrstechnik, Herausgeber: Fachgebiet Verkehrssysteme und Verkehrsplanung, Gesamthochschule Universität Kassel, Schriftenreihe Verkehr, Heft 4 Oktober 1993 [6] Statistik Austria: Graz: Beschäftigte an der Arbeitsstätte (ausgenommen in der Landwirtschaft), Wien Stand [7] Rau, C. et al: Park + Ride und Bike + Ride Konzepte und Empfehlungen, herausgegeben vom Institut für Landesund Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen (ILS), 1. Auflage, Dortmund 1996 [8] Eigene Erhebungen im Untersuchungsgebiet, August 2002 [9] Schnabel,W., Lohse D.: Grundlagen der Straßen- Verkehrstechnik und der Verkehrsplanung,2. neu bearbeitete Auflage, Verlag für Bauwesen, Berlin 1997 P+R: Quo vadis? Vorabzug.04.05, 19:20 Seite 5