In der Nacht vom 28. auf den erfolgte die Inbetriebnahme

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1 TRACS Transportation Systems for Main Line Rail November 2011 Erfolgreiche Inbetriebnahmen der Elektronischen Stellwerke für die Bahnhöfe Unterreichenbach, Bad Liebenzell, Bad Teinach/Neubulach, Wildberg und Nagold Seite 1 Grußwort der Alois Klingel und Thomas Landgraf über die erfolgreiche Inbetriebnahme Seite 2 Die Modernisierung der Nagoldtalbahn ein historischer Überblick von den Anfängen im 19. Jahrhundert bis heute, Rudolf Meintel, Seite 3 Blockschaltbild Signaltechnik Regionale Bedienzentrale Freudenstadt Darstellung mit geplantem Endausbau Seite 5 Beitrag des Projektpartners marbeton GmbH Seite 5 Projektpartner Seite 6 Streckenübersicht Seite 6 >> In der Nacht vom 28. auf den erfolgte die Inbetriebnahme der ausgelagerten Elektronischen Stellwerke (ESTW-A) in den Bahnhöfen Unterreichenbach, Bad Liebenzell und Bad Teinach/Neubulach als Erweiterung der Regionalen Bedienzentrale (RBZ) des Regionalnetzes Freudenstädter Stern (FDS). Bereits am wurden die ESTW-A Wildberg und Nagold in Betrieb genommen. In Freudenstadt befindet sich die Zentrale des Elektronischen Stellwerks (ESTW-Z), die für die Nagoldtalbahn entsprechend erweitert wurde. In der RBZ FDS waren bereits zwei moderne Fahrdienstleiterarbeitsplätze (Maus-Monitor-Bedienung) installiert, die ebenfalls erweitert wurden. Die neuen Elektronischen Stellwerke ersetzen nun den bisher in Betrieb befindlichen signalisierten Zugleitbetrieb (SZB) auf der Nagoldtalbahn. Die Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik im Regionalnetz Freudenstädter Stern ist seit Jahren ein Hauptbestandteil eines großen Investitionsprogramms der DB Netz AG zur Einführung des Integralen Taktfahrplans in Baden-Württemberg. Ein wesentlicher Aspekt hierbei ist der Ausbau der Nagoldtalbahn zur Kulturbahn. Die Modernisierung der Erfolgreiche Inbetriebnahmen der Elektronischen Stellwerke für die Bahnhöfe Unterreichenbach, Bad Liebenzell, Bad Teinach/ Neubulach, Wildberg und Nagold Thales stattet die Nagoldtalbahn im Rahmen des Modernisierungsprojekts mit modernster elektronischer Stellwerkstechnik aus einzelnen Bahnhöfe wurde notwendig, um den 30-Minuten-Takt im Nagoldtal sicherzustellen. Beginnend mit der Einführung des neuen Fahrplans am , werden die Züge zusätzlich an den neuen Haltepunkten Nagold-Stadtmitte und Nagold-Iselshausen im Halbstundentakt halten. Für den Ausbau der Nagoldtalbahn wurden am 20. Juli 2011 mithilfe eines Helikopters auf der Strecke zwischen Wildberg und Nagold 16 am Mast vormontierte Bahnsignale installiert. Diese Montagetechnik "unter dem rollenden Rad" bietet Thales seit einigen Jahren an, da sie aufwändige, über Stunden andauernde Streckensperrungen vermeidet und den Bahnbetrieb kaum beeinträchtigt. Nachdem die Strecke Ende der 1970er-/Anfang der 1980er-Jahre von der Stilllegung bedroht war, steht sie ab dem einem hochwertigen Regionalverkehr der Zukunft zur Verfügung. Damit geht ein lang ersehnter Wunsch der Region im Landkreis Calw in Erfüllung. Von der RBZ Freudenstädter Stern wird in Zukunft das gesamte Nagoldtal, die Strecke Freudenstadt Schopfloch Hochdorf und später das Kinzigtal zentral bedient, wodurch ein effizienter Betrieb für das gesamte Regionalnetz FDS ermöglicht wird.

2 Transportation Systems for Main Line Rail TRACS >> Grußwort der Karlsruhe, im November 2011 Sehr geehrte Damen und Herren, bereits seit Dezember 2004 wird auf der Kulturbahn im Nagoldtal zwischen Pforzheim und Horb das vom Land Baden-Württemberg ausgeschriebene und bestellte Betriebsprogramm umgesetzt. Nach den Umbaumaßnahmen der Bahnhöfe Unterreichenbach, Bad Liebenzell, Bad Teinach/Neubulach, Wildberg und Nagold sowie der Inbetriebnahme der Elektronischen Stellwerke in diesen Bahnhöfen kann nun ab dem das beauftragte Eisenbahnverkehrsunternehmen DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH mit seinen modernen Dieseltriebwagen RegioShuttle der Baureihe 650 alle vorgesehenen Haltepunkte der Nagoldtalbahn im Halbstundentakt bedienen. Alois Klingel Leiter Regionalnetze Südwest Die Bedienung der einzelnen Stellwerke erfolgt aus der ESTW-Zentrale Freudenstadt, die im Jahr 2005 in Betrieb genommen wurde und bereits die Stellwerke in Freudenstadt Hauptbahnhof, Schopfloch, Hochdorf und Pforzheim- Weißenstein steuert. Endziel ist es, mit der noch auszuführenden Baustufe 3 des Gesamtprojekts Einführung des Integralen Taktfahrplans im Freudenstädter Stern zwischen Freudenstadt Hauptbahnhof und Hausach mit dem Neubau zweier weiterer ESTW in Alpirsbach und Schiltach alle Strecken des Regionalnetzes im Nordschwarzwald aus der Bedienzentrale Freudenstadt heraus zu steuern. Durch diese Konzentration der Bedienung von einem Ort wird neben der Optimierung der Betriebsführung auch ein positiver und durchrationalisierter Beitrag zum wirtschaftlichen Betrieb des Regionalnetzes Freudenstädter Stern geleistet. In den vergangenen Jahren wurde zusätzlich in die Instandhaltung der Tunnels und Brücken sowie in die gesamte Erneuerung der Gleisanlagen auf der Strecke investiert, sodass den Fahrgästen mit der Nagoldtalbahn eine rundum modernisierte Strecke zur Verfügung steht. Somit bietet die Geschäftseinheit Regionalnetze der, Regionalbereich Südwest, eine Steigerung an Attraktivität und eine langfristige Sicherung an Qualität und Pünktlichkeit auf der Kulturbahn. Gleichzeitig wurden unter der Regie der DB Station & Service AG die Verkehrsstationen barrierefrei ausgebaut, was zur zusätzlichen Kundenattraktivität beiträgt. Thomas Landgraf Regionalnetze Südwest Bauherrenvertreter Die vom Bund, vom Land Baden-Württemberg und von den Städten und Gemeinden finanziell erheblich unterstützten Baumaßnahmen finden mit der Inbetriebnahme der Nagoldtalbahn rechtzeitig vor Beginn der Landesgartenschau im Frühjahr 2012 in Nagold ihren Abschluss. Wir sprechen an dieser Stelle allen, die bisher einen Beitrag zum Gelingen des Projekts geleistet haben und auch künftig leisten werden, unseren Dank aus. Herzlichst Alois Klingel Leiter Regionalnetze Südwest Thomas Landgraf Regionalnetze Südwest Bauherrenvertreter 2

3 >> Die Modernisierung der Nagoldtalbahn ein historischer Überblick von den Anfängen im 19. Jahrhundert bis heute Die Nagoldtalbahn ist in den 1870er- Jahren als Teil der württembergischen Schwarzwaldbahn Stuttgart Weil der Stadt Calw realisiert worden erreichte der eiserne Weg Calw und schon zwei Jahre später wurde die gesamte Bahn Pforzheim Nagold Horb in Betrieb genommen. Die zweite württembergische Schwarzwald-Strecke Stuttgart Böblingen Freudenstadt folgte Mittels dieser Bahnen wollte man den wirtschaftlichen Schatz des Schwarzwaldes, das Holz, gut vermarkten. Der Personenverkehr diente damals überwiegend dem Arbeiterverkehr zu den aufstrebenden Industriestandorten Pforzheim, Calw und Nagold. Alle diese Linien waren als Hauptbahnen ausgelegt: Sie waren mit wenigen Steigungen und Krümmungen angelegt, damit die Loks möglichst schwere Züge ziehen konnten. Da man mit Verkehrssteigerungen rechnete, wurden alle Tunnels vorsorglich zweigleisig trassiert. Dank des Waldreichtums und der vielen Industriebetriebe entwickelte sich die Bahn sehr gut. Zu einem zweiten Gleis reichte es aber nur auf der Steigungsstrecke Calw Althengstett. Blick auf Nagold und die Bahnanlagen um 1890** Für die aufstrebende Kur wurde 1905 der Bäderzug Frankfurt/ Wiesbaden Karlsruhe Pforzheim Freudenstadt eingeführt. Dieser fuhr bis War die Nagoldbahn bis zum Zweiten Weltkrieg wichtigster Verkehrsträger im Personen- wie Güterverkehr, so änderte sich das mit dem Wirtschaftswunder. Dabei musste die Bahn zuerst die Kriegsschäden wie gesprengte Brücken beseitigen, dann wurde in den 1950er-Jahren modernisiert. Einerseits kamen die ersten Dieselloks und andererseits setzte man auf erhöhten Komfort, indem beispielsweise die 3. Klasse (Holz-Klasse) entfiel. Die Zugzahlen wurden erhöht und es verkehrte der Schnellzug Dortmund Sauerlandlinie Frankfurt Konstanz durch das Nagoldtal, der sogar einen Speisewagen führte. Ab den 1970ern verkehrten dann bis 1989 Kurswagen für die vielen Urlauber aus dem Ruhrgebiet und aus Hamburg, als man zur Sommerfrische noch in den Schwarzwald fuhr oder in einen der vielen Kurorte zwischen Bad Wildbad, Bad Liebenzell, Bad Teinach, Wildberg und Nagold. Empfangsgebäude Nagold mit Personal und Lok Nr. 154 um 1905* Durch die Motorisierungswelle und geänderte Ansprüche der Bürger verlor die Bahn in den 1960er-Jahren immer mehr Kunden und geriet in die roten Zahlen. Man suchte dem durch Rationalisierungsmaßnahmen gegenzusteuern: Beim rollenden Material wurde von Dampf auf Diesel und auf den preiswerten Schienenbus umgestellt. Schwach besetzte Züge wurden durch Bahnbusse ersetzt. Bei den Bahnhöfen sollten ab den 1970er-Jahren Durchschalteinrichtungen die Kosten verringern: Wenn ein Bahnhof für Kreuzugen oder Zustellung von Waggons nicht benötigt wurde, stellte der Stationsbeamte die Signale auf Durchfahrt. So wurde die örtliche Besetzung (Fahrkartenschalter, Gepäck- und Express- Stelle) gesichert. Stellen mit Ladungsverkehr wurden Anschlussstellen, an denen der Rangierer die Handweichen bediente. Mitte der 1980er-Jahre wurde schon an Stilllegung gedacht. Da dies politisch nicht durchsetzbar war, wurde von der damaligen Bundesbahndirektion Stuttgart ein neues Bedienungskonzept entworfen: Als Züge sollten moderne Einmanntriebwagen der Baureihe 628 im Zweistundentakt verkehren. Außerdem sollte die Streckenbetriebsführung preiswerter werden. Statt der sieben besetzten mechanischen Stellwerke, bei denen die Weichen und Signale mit Muskelkraft gestellt wurden, sollte ein Zugleiter in Bad Liebenzell den Betrieb im signalisierten Zugleitbetrieb steuern. Das Signalsystem SigL 90 der Firma Alcatel (heute Thales) war für Strecken mit mäßigem Verkehr gedacht, bot aber dennoch volle Blockund Signalsicherung. Anders als bei herkömmlichen Stellwerken mit Hebeln oder Tasten gibt der Zugleiter hier die Stellkommandos per PC-Tastatur über Datenleitungen an die Unterstationen in Nagold, Wildberg, Bad Teinach, Bad Liebenzell und Unterreichenbach. Die Wahl fiel auf den Standort Bad Liebenzell. Ab dem 8. Mai 1989 waren die Stellwerke in Betrieb und drei Wochen später zum Sommerfahrplan startete das neue Konzept. Dank dieser einfachen und preiswerten technischen Betriebsweise erwies sich das Zugleiterstellwerk in Bad Liebenzell als Retter der Strecke. Die damals neue Technik fand viel Beachtung in der Fachwelt und die Besucher kamen aus dem In- und Ausland (u.a. aus China) nach Bad Liebenzell. Gemälde vom Bahnhof Bad Liebenzell** In den 1990er-Jahren wurde der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) ein Politikum, weil man die Endlichkeit der Treibstoffversorgung erkannt hatte. So wurden Überlegungen für eine Attraktivitätssteigerung angestrengt. Ein Weißbuch aus dem Jahre 1995 bestätigte, dass der Schienenverkehr im Nagoldtal Zukunft habe. Schließlich ist die Bahn bedeutend kürzer und schneller, weil sie die vielen Mäander der Nagold mit Tunnels verkürzt. Mit der Regionalisierung der Deutschen Bundesbahn 1995 wurden weitere Möglichkeiten eröffnet. Die Landkreise und Gemeinden wurden mehr in die Verantwortung einbezogen und dürfen jetzt über ihren Bahn- * Sammlung Bahnhof Nagold/Sammlung Knupfer ** Gemälde von Christoph Laubmann 3

4 Thales stattet die Nagoldtalbahn im Rahmen des Modernisierungsprojekts mit modernster elektronischer Stellwerkstechnik aus fahrplan entscheiden. Auch im Kreis Calw wollte man eine moderne und zukunftssichere Bahn haben. Im Dezember 2004 war es so weit, dass die DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH (RAB) den Fahrbetrieb mit ihren RegioShuttles übernahm. Bald war der Name "Kulturbahn" ein gängiger Begriff. Die Züge fuhren während der Woche im Stundentakt mit Abweichungen im morgendlichen Pendlerverkehr. An Werktagen wird das Angebot zwischen 11 und 19 Uhr zum Halbstundentakt verdichtet (täglich 18 Zugpaare auf der Strecke Horb Pforzheim und an Wochentagen nochmals 10 Zugpaare auf der Strecke Nagold Pforzheim). Ein zeitgemäßes Angebot, das es früher nicht gegeben hatte im Bahnhof Wildberg Mit der Aufnahme des Kulturbahnfahrplans kam die Stellwerkstechnik jedoch an ihre Grenzen. Für einen solch anspruchsvollen Fahrplan mit bis zu vierfachen Zugzahlen war sie nicht konzipiert worden. Dennoch lag und liegt die Pünktlichkeit bei rund 97 %. Aber auch die in die Jahre gekommenen Gleise und Bahnsteige hatten eine Modernisierung nötig. Das kostet allerdings viel Geld und viel Zeit. In einem großen Investitionsprogramm der und der DB Station & Service AG wurden seit 2006 in mehreren Streckensperrungen pro Jahr alle Gleise auf der 53 km langen Strecke zwischen Brötzingen und Hochdorf umgebaut. Statt der Züge wurde ein fahrplanmäßiger Busersatz eingerichtet. Um die Reisenden nicht zu sehr zu behindern, fanden diese Arbeiten fast ausnahmslos in den Ferien statt. Auch die alten, niedrigen Bahnsteige wurden modernisiert. Sie sind neu 55 cm hoch und somit kann man die Züge ebenerdig betreten, was insbesondere für Personen mit Kinderwagen, Rollstuhl- oder Fahrradfahrer angenehm ist. Daneben beschleunigt es auch den Fahrgastwechsel. Die Zugänge sind immer höhengleich und auch behindertengerecht ausgestattet, beispielsweise mit geriffelten Blindenleitstreifen. Die Bahnsteiglänge ist für drei RegioShuttles bemessen. Derzeit verkehren die Züge nur in Zweifachtraktion. In Hirsau, Calw und Wildberg wurde das im August 2006 realisiert, während in Nagold-Steinberg im Oktober 2008 ein ganz neuer Haltepunkt entstand. Im Herbst 2008 wurde der Bahnhof Pforzheim-Weißenstein samt einem Elektronischen Stellwerk (ESTW) neu gebaut (Fernsteuerung von Freudenstadt aus). Dank dieses Bahnhofs wurden die Abstände zwischen den Kreuzungsbahnhöfen verkürzt, was mehr Flexibilität bringt. In diesem Sommer und Herbst ging nun die Modernisierung der Nagoldtalbahn in den Endspurt. In zwei jeweils sechs Wochen dauernden Bauphasen wurden die fünf Bahnhöfe mit ESTW-Technik von Thales ausgerüstet und von einer ARGE der Gleisbaufirmen Leonhard Weiß, Zürcher, Grötz und Reif umgebaut. Ab dem 4. Juli 2011 wurden nachts Löcher für Gleisschaltmittel gebohrt. Ab dem 11. Juli gruben und setzten Bagger nachts in den Einfahrbereichen die neuen Signalfundamente. Am 20. Juli wurden tagsüber die Einfahrsignale per Hubschrauber gesetzt. Während der Sommerferien vom 23. Juli bis 11. September wurden zunächst die Bahnhöfe Nagold und Wildberg umgebaut. In Nagold wurde das Gleis 1 verlegt, um Platz für einen Mittelbahnsteig zu schaffen. Aus dem bisherigen Rangiergleis 3 wurde ein richtiges Güterzuggleis, um den Güterstandort Nagold zu stärken. Neben den Gleisen wurden auch Weichen umgebaut oder neu verlegt. Der Bahnhof Nagold hat ein ganz neues Gesicht erhalten sowie zwei weitere Haltepunkte, wodurch Nagold nun insgesamt vier Stationen hat: Bahnhof, Stadtmitte, Steinberg und Iselshausen. Umbau der Bahnsteige in Bad Liebenzell In Iselshausen erhielten Fußgänger und Radfahrer noch einen kleinen Tunnel unter der Bahn. In Wildberg wurde die nördliche Einfahrweiche näher an den Bahnhof verlegt und im Gleis 1 ein neues Signal gebaut. Somit fahren die meisten Züge nun über den "Hausbahnsteig". Kulturbahn vor der Stauferburg in Bad Liebenzell Seit dem 12. September werden nun die Bahnhöfe Nagold und Wildberg von Freudenstadt aus gesteuert. Die Züge fahren vorerst nur im Stundentakt bis Wildberg. Von dort gibt es einen Busanschluss Richtung Pforzheim. Auch die Halbstundentaktbusse beginnen in Nagold. Gleichzeitig wurde das Liebenzeller Zugleiterstellwerk nach über 22-jähriger Pflichterfüllung abgeschaltet. In Bad Teinach/Neubulach wurde ebenfalls ein neuer Mittelbahnsteig gebaut. Auch hier wird der Richtungsbetrieb geändert. In Bad Liebenzell gibt es künftig zwei Außenbahnsteige mit einem Überweg, in Unterreichenbach gibt es ebenfalls zwei Außenbahnsteige. Seit Samstag, dem , fahren im Nagoldtal wieder die roten Shuttle-Triebwagen der Kulturbahn. Nach gut 15 Jahren der Wünsche, Besprechungen, Planungen, Finanzierungen und des jahrelangen Baus steht den Bürgern im Nagoldtal nun eine effiziente und zukunftssichere Bahn zur Verfügung. Die Fahrdienstleiter in Freudenstadt haben dann insgesamt neun Stationen zu steuern und zu überwachen. Neben den sechs Bahnhöfen der Nagoldtalbahn sind es Hochdorf, Schopfloch und Freudenstadt Hauptbahnhof selbst. In einem weiteren Bauabschnitt sollen in ein paar Jahren die Bahnhöfe Alpirsbach und Schiltach dazukommen. Rudolf Meintel Bezirksleiter Betrieb beim Regionalnetz Freudenstädter Stern 4

5 Thales stattet die Nagoldtalbahn im Rahmen des Modernisierungsprojekts mit modernster elektronischer Stellwerkstechnik aus >> Blockschaltbild Signaltechnik Regionale Bedienzentrale Freudenstadt Darstellung mit geplantem Endausbau >> Beitrag des Projektpartners marbeton GmbH marbeton GmbH Fertigteilbau Oberhauser Weg Aitrach Telefon: / Telefax: / wolfgang.rueger@marbeton.de Internet: Schlüsselfertige Gebäude für die Technik der Bahn von marbeton in diesem Fall zur sicheren Unterbringung der ESTW-Technologie von Thales für die Stellwerke der Modernisierung der Nagoldtalbahn im Freudenstädter Stern. Mit dem termingerechten Bau von fünf ESTW-Gebäuden zwischen Mai und September 2011 hat marbeton dazu einen wesentlichen Beitrag geleistet. In Unterreichenbach, Bad Teinach/ Neubulach und Wildberg wurden die bestehenden Gebäude um jeweils ein Modul erweitert und die Fassaden und Dächer zu einer neuen Einheit verschmolzen. In Nagold haben wir ein 2-moduliges unterkellertes ESTW-Gebäude und in Bad Liebenzell ein einzelnes Modul für das dortige ESTW erstellt. Das Bauen im Bestand ist immer eine anspruchsvolle Aufgabe. Die Gebäudeergänzungen während des teilweise laufenden Betriebs erfordern eine hervorragende Organisation und ständige Abstimmung mit allen Beteiligten. Die vorgefundenen unzureichenden Baugrundverhältnisse, schwierigste Zufahrtsvoraussetzungen sowie viele Kabel und Leitungen in den Baufeldern waren weitere Hindernisse in einem sehr engen Terminraster. Gerade unter solch zahlreichen Zwängen hat sich die vielfach realisierte Modul-Bauweise erneut bewährt. Durch die witterungsunabhängige Vorfertigung, die Werkmontage und das Installieren der Elektro- und Klimatechnik im Werk sind die Modulgebäude in enorm kurzer Zeit bezugsfertig. In annähernd 300 m 3 umbautem und klimatisiertem Raumvolumen Das erweiterte Modulgebäude in Unterreichenbach sind die hochwertige Elektronik und die gesamte zugehörige Anlagentechnik auf insgesamt 90 m 2 Fläche sicher und dauerhaft untergebracht. Als Grundlage einer reibungslosen und schnellen Realisierung liegt eine Typenzulassung vom Eisenbahn-Bundesamt vor, auf deren Grundlage modulare Raumzellengebäude mit großer Variabilität bundesweit gebaut werden können. Für das Bauen technischer Gebäude für die Bahn ist marbeton von der Qualitätssicherungsstelle der Deutschen Bahn AG präqualifiziert. Wir bedanken uns bei unserem Auftraggeber Thales für das Vertrauen und wünschen dem Betreiber einen allzeit sicheren Betrieb. 5

6 Transportation Systems for Main Line Rail TRACS > > Projektpartner > BAUHERR/NETZ > PLANUNG/PROJEKTLEITUNG > AUFTRAGSVERGABE Geschäftseinheit Regionalnetze Regionalbereich Südwest Schwarzwaldstraße Karlsruhe DB ProjektBau GmbH Regionalbereich Mitte Schwarzwaldstraße Karlsruhe Deutsche Bahn AG Beschaffung Infrastruktur Region Südwest Einkauf Leit- und Sicherungstechnik, Elektrotechnik, Telekom (TEI-SW-L) Schwarzwaldstraße Karlsruhe > REALISIERUNG > MODULGEBÄUDE Thales Transportation Systems GmbH Lorenzstraße Stuttgart marbeton GmbH Fertigteilbau Oberhauser Weg Aitrach Kundenmagazin der Thales Transportation Systems GmbH 49. Sonderausgabe Herausgeber: Thales Transportation Systems GmbH, Lorenzstraße 10, Stuttgart Lagerplatz der Signale für die Abholung mit dem Helikopter Redaktion: Eva Pfauntsch, Thales Transportation Systems GmbH Text und Fotos: Thales Transportation Systems GmbH,, DB ProjektBau GmbH, marbeton GmbH, DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH, Sammlung Bahnhof Nagold/Sammlung Knupfer, Christoph Laubmann Layout & Produktion: Elanders Germany GmbH, Waiblingen Die modernisierte Nagoldtalbahn Aus der Luft werden die Signale an ihren Bestimmungsort gebracht und gestellt Kontakt: Telefon: All rights reserved, Thales