Stadt Ingolstadt Westliche Ringstraße Pilotprojekt zweischichtiger offenporiger Asphalt

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1 Westliche Ringstraße Pilotprojekt zweischichtiger offenporiger Asphalt - Eine Handreichung - CTS Bitumen GmbH

2 Inhalt 1. Historie 2. Was ist OPA und 2OPA? 3. Entscheidung: Vor- und Nachteile 4. Planung 5. Bauausführung 6. Ergebnisse - Abnahme 7. Kosten 8. Betrieb und Erhaltung Monitoring 9. Ansprechpartner 0.2

3 Beteiligte Projektträger Fördergeber für die wissenschaftliche Begleitung Initiator, verwaltungstechnische Begleitung und Überwachung Bautechnische Planung Verkehrstechnische Planung Bauausführung (Unterbau) Bauausführung (Deckschichten) Bitumenlieferung Bautechnische Begleitung Schalltechnische Auslegung, Messtechnische Begleitung, Dokumentation - Tiefbauamt Bayerisches Staatsministerium für Umwelt und Gesundheit, München Bayerisches Landesamt für Umwelt, Augsburg Obermeyer Planen und Beraten, Nürnberg Gevas, München Stratebau, Regensburg Leitenmaier, Ziemetshausen CTS Bitumen, Buch am Erlbach RWTH Aachen Institut für Straßenwesen MÜLLER BBM, Planegg 0.3

4 1. Historie Für den Ausbau der Westlichen Ringstraße in Ingolstadt hat die Regierung von Oberbayern im Planänderungsbeschluss vom festgelegt, dass zum Schutz der Anwohner zusätzlich zur Errichtung einer Schallschutzwand ein hochwirksamer geräuschmindernder Fahrbahnbelag aufgebracht werden muss. Durch diese Minderung der Geräuschemission reduzieren sich auch die Lärmimmissionen in der angrenzenden Grünanlage "Glacis". Zur Umsetzung des Beschlusses baute die auf der Westlichen Ringstraße im Abschnitt zwischen Donau-Ruder-Club und Brodmühlweg im Herbst 2005 einen zweischichtigen offenporigen Asphalt (2 OPA) neuester Technologie ein. Bei dieser besonders geräuschmindernden Bauweise handelt es sich um keine Regelbauweise, sondern um eine fortschrittliche, in Bayern sowie im übrigen Bundesgebiet bislang erst wenige Male (Bundesstraße B 17 in Augsburg, BAB A 1 bei Mechernich, BAB A 30 bei Osnabrück, BAB A 9 bei Garching/ Eching) realisierte Technologie, deren Umsetzung in der Praxis ein hohes Maß an planerischer und technischer Sorgfalt erfordert. Dieses Projekt wurde vom Bayerischen Staatsministerium f ür Umwelt und Gesundheit als Pilotprojekt eingestuft und gefördert. Das Projekt wurde vom Bayerischen Landesamt für Umwelt begleitet, von erfahrenen Firmen realisiert und von mehreren Pr üfinstituten wissenschaftlich intensiv begleitet. 1.1

5 2. Was ist OPA? Aufbau Grundsätzlich stellen offenporige Asphalte eine andere Bauweise als dichte Deckschichten dar. Während letztere neben den verkehrstechnischen Erfordernissen auf die Vermeidung des Eindringens von Wasser ausgelegt sind, liegt bei den offenporigen ( Drainasphalt, OPA, 2 OPA) die wasserdichte Schicht nicht an der Oberfläche, sondern unter der Deckschicht. Offenporige Asphalte weisen im eingebauten Zustand einen hohen Gehalt von zugänglichen Hohlräumen (Hohlraumgehalt zwischen 24 und 28 Vol-%) auf und können ein- (aus einer Mischgutsorte) oder zweischichtig (aus zwei verschiedenen Mischgutsorten) hergestellt werden. Anwendung Offenporige Asphalte sind als aktive Lärmschutzmaßnahme anzusehen, die ein geringeres Reifen-/Fahrbahngeräusch als dichte Deckschichten aufweisen. Die derzeit beste akustische Wirkung sowohl bei Pkw- als auch bei Lkw-Fahrgeräuschen wird durch einen 2 OPA erzielt. Dadurch können andere Lärmschutzmaßnahmen in ihrer Dimension reduziert, manchmal auch ersetzt werden. Diese Einsparungen müssen in einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung den Mehrkosten für Bau, Unterhalt und Erhaltung der OPA gegenübergestellt werden. einschichtig (OPA) ~ 2 cm zweischichtig (2 OPA) feinkörnige obere Schicht ~ 4 cm Abdichtung ~ 5 cm Trag & Binderschicht grobkörnige untere Schicht 2.1

6 2. Was ist OPA? Wirkungsweise offenporiger Asphalte Die feinraue Fahrbahnoberfläche regt die Reifen nur zu geringen Schwingungen und damit zu geringer Schallabstrahlung an. Die offenporige Fahrbahnoberfläche reduziert die Geräusche beim Einschluss und der Entspannung von Luft im Reifen-Fahrbahn-Kontakt (air pumping). Entwässerung Eine gute Entwässerung ist von entscheidender Bedeutung für die dauerhafte Funktion des offenporigen Asphalts. Im Falle der Westlichen Ringstraße mit einer Straßenbreite von ca. 9 m und 3 Fahrstreifen ist dies durch eine einseitige Querneigung und eine Entwässerungsrinne auf der östlichen Seite der Straße realisiert. Die Rinne hat Einlauföffnungen auf der Oberseite für das Oberflächenwasser sowie seitliche Öffnungen auf Höhe der Abdichtungsschicht zur Entwässerung des in den OPA eingedrungenen Wassers. Nur bei vorhandenen Bordsteinen also im innerstädtischen Bereich - muss eine besondere Entwässerung vorgesehen werden. Bei Außerortsstraßen z.b. Bundesstraßen und Autobahnen ist dies nicht erforderlich. In diesen Fällen erfolgt die Ableitung des Wassers seitlich über das Bankett. Die schallabsorbierende Oberfläche mindert die Geräusche aus dem Reifen-Fahrbahn- Kontakt, ebenso die Antriebsgeräusche auf dem Ausbreitungsweg. Entwässerungsrinne mit seitlichen Einläufen (während der Bauphase) Entwässerungsrinne mit oberseitigen Einläufen (fertige Straße) 2.2

7 3. Entscheidung Im Falle der Westlichen Ringstraße in Ingolstadt waren für die Entscheidung zum Einbau eines 2 OPA vor allem folgende Punkte von Bedeutung: Die Verkehrslärmschutzverordnung - 16.BImSchV war zu beachten. Eine Erhöhung der geplanten Schallschutzwand hätte das Stadtbild deutlich beeinträchtigt. Die Verkehrszusammensetzung mit wenig Lkw-Verkehr lässt auch im innerstädtischen Bereich eine gute Wirksamkeit des 2 OPA erwarten. Der Straßenoberbau musste wegen der dritten Fahrspur neu erstellt werden. Die Kosten für den 2 OPA waren im Vergleich zu einer dichten Deckschicht mit Erhöhung der Schallschutzwand niedriger. Der Einbau wurde als Pilotprojekt vom Staatsministerium für Umwelt und Gesundheit gefördert. Hinweise für die Praxis Je mehr folgende Voraussetzungen erfüllt sind, desto sinnvoller ist der Einbau eines OPA: Der Einbauabschnitt sollte länger als ein Kilometer sein. Die Lärmgrenzwerte der 16.BImSchV sind überschritten. Zumindest eine einseitige, besser noch zweiseitige dichte Wohnbebauung sollte zu schützen sein. Abschirmungen oder ihre Erhöhung alleine reichen nicht aus. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt mindestens 50 km/h. Es gibt keine Kreuzungen und Einmündungen, um Schäden vor allem durch Lkw-Abbiegeverkehr zu vermeiden. Schmutzeintrag durch Baustellenfahrzeuge oder Landwirtschaft ist nicht zu erwarten. Aufgrabungen nach dem Einbau des OPA sind nicht mehr erforderlich (alle Sparten aus der Fahrbahn). Westliche Ringstraße vor dem Umbau 3.1

8 3. Entscheidung Nachteile offenporiger Asphalte Erhöhte Kosten, da hohe Anforderungen an die Bauindustrie im gesamten Herstellungs- und Einbauprozess Bei Innerortsstraßen mit Bordstein spezielle Entwässerungsrinne notwendig und regelmäßig zu reinigen Besondere Anforderungen an den Winterdienst Reparaturen nur großflächig möglich Fehlerhafter Einbau oder unsachgemäßer Betrieb reduzieren die lärmmindernde Wirkung Schnelle Entfernung von übermäßigen Verschmutzungen (auch Ölunfälle, tote Tiere) Bei Innerortsstraßen porentiefe Reinigungen erforderlich Anfällig auf Schub- und Scherkräfte; weniger geeignet im Bereich von kurvigen Straßenabschnitten, bei Längsgefällen größer 5 %, Kreuzungen, Ampeln, Kreisverkehren, Abbiegestreifen mit Schwerverkehr, Parkbuchten, Bushaltestellen, Straßen mit landwirtschaftlichem Verkehr, Ein- und Ausfahrten zu und von gewerblichen Anlagen, Alleen wegen starken Laubanfalls, Straßen mit Schneekettenpflicht im Winter, Einmündungen mit hohem Schmutzeintrag Vorteile offenporiger Asphalte Die Pegelminderung für Pkw-Reifen gegenüber dichten Deckschichten beträgt anfangs bis zu 10 db(a), für Lkw-Reifen bis zu 8 db(a). Bei beidseitiger Bebauung ist der Einbau eines OPA besonders effektiv, da die Pegelminderung auf den gesamten Straßenraum wirkt; auch höherliegende Stockwerke werden geschützt. Zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen werden reduziert oder entfallen. Zweischichtige Offenporige Asphalte (2 OPA) mindern das Rollgeräusch bereits bei Geschwindigkeiten ab 50 km/h. Weniger aggressiver Lärm durch Wegfall der hohen Frequenzen Hoher Fahrkomfort, da angenehmeres Fahrzeuginnen-Geräusch Bei nasser Fahrbahn keine Pegelerhöhung und Frequenzverschiebung ( Zischen ) Verkehrssicherheit: bei Nässe: kein Aquaplaning, kaum Sprühfahnenbildung und Blendwirkung bei Dunkelheit sowie reduzierter Bremsweg Bei Regen kein Anspritzen der Fußgänger und Radfahrer Hohe Verformbeständigkeit und Griffigkeit sowie geringe Spurrinnenbildung 3.2

9 4. Planung - Planungsschritte Bedarfsplanung In Ingolstadt waren folgende Planungen durchzuführen: Berücksichtigung von bestehende Sparten und Einbauten (Kanaldeckel), ggf. Einbau von Leerrohren Entwässerung Bauablaufplanung unter Aufrechterhaltung des Verkehrs Baulogistikplanung Planung der Verkehrsführungen und Umleitungsstrecken Planung der Verkehrssicherung Regelquerschnitt Westliche Ringstraße Planungsschritte Entscheidungsfindung unter Berücksichtigung aller Vor- und Nachteile Benennung der Projektverantwortlichkeiten bei der Verwaltung dem Planungsbüro dem schalltechnischen Berater beim Bauprüflabor der Baufirma Entwurf, Planung und Vorbereitung Bau- und schalltechnische Optimierung des OPA / 2 OPA abhängig von Verkehrszusammensetzung und Fahrgeschwindigkeit Auswahl der Baumaterialien mit Laboruntersuchungen Erstellen eines Bauablaufplanes Bau einer Teststrecke und Fehleranalyse Ausführung Verlegung der Sparten Bau des Entwässerungssystems Einbau des OPA / 2 OPA Bau- und schalltechnische Abnahme Betrieb und Monitoring Arbeitsanweisungen für Winterdienst, Reinigung und Reparatur Kontrolle der akustischen Eigenschaften Details enthält der Leitfaden für das Aufbringen zweischichtiger offenporiger Asphalte des Bayerischen Landesamtes für Umwelt (zu beziehen beim LfU)

10 4. Planung - Bautechnik Bautechnische Eigenschaften Für die Konzeption und Materialauswahl wurde auf den Erfahrungen im Pilotprojekt 2 OPA auf der B17 in Augsburg aufgebaut. Beim Edelsplitt wurde besonders auf Kornform, Schlagfestigkeit und Polierresistenz geachtet, beim Bindemittel auf Alterungsbeständigkeit, Kälteflexibilität, Klebekraft und Viskosität. Als Edelsplitt wurde deshalb Diabas und als Bindemittel gummimodifiziertes CTS-Spezialbitumen verwendet. Hinweise für die Praxis Bei offenporigen Asphalten treten hohe Beanspruchungen der eingesetzten Materialien auf und eine dauerhafte Funktionalität ist nur bei Verwendung von höchsten Baustoffqualitäten zu erreichen. Die bautechnischen Eigenschaften müssen im Labor, auf der Teststrecke und im eingebauten Zustand kontrolliert werden. Die Erfahrungen aus dem Bau der Testrecke tragen wesentlich zum Gelingen des Fahrbahnbelages bei. Anspritzen der Unterlage Absplitten der Unterlage Eindrücken des Splittes Fertiger Bauphasen Teststrecke Glattmantelwalze fertige untere Schicht fertige obere Schicht 4.2

11 4. Planung - Schalltechnik Schallabsorptionsgrad und Strömungswiderstand Das Schallschluckvermögen (Schallabsorption) und der Strömungswiderstand offenporiger Asphalte ist frequenzabhängig und muss auf die örtlichen Verhältnisse der Straße abgestimmt werden. Von Einfluss sind hier: die Verkehrszusammensetzung (Pkw, leichte und schwere Lkw) die Fahrgeschwindigkeit α Die Zusammensetzung des Mischgutes wird im Labor bezüglich folgender Parameter optimiert: Gesteinsart Korngröße Kornform Bindemittelart Bindemittelanteil Einrichtung zur Messung des Schallabsorptionsgrades eines Probekörpers Schallabsorptionsgrad eines Probekörpers Hierzu wird im Labor an Probekörpern der Schallabsorptionsgrad und der Strömungswiderstand gemessen. Gleichzeitig müssen die bautechnischen Anforderungen von einem Bauprüflabor kontrolliert und optimiert werden. Messaufbau Schallabsorption in-situ Auf der Baustelle werden die Messergebnisse in-situ überprüft. Messaufbau Strömungswiderstand in-situ 4.3

12 5. Bauausführung Gesamtaufbau Nach der bautechnischen und akustischen Optimierung des Mischgutes wurde folgender Straßenaufbau für die Westliche Ringstraße in Bauklasse I ausgeführt: 2,5 cm offenporiger Asphalt Diabas Edelsplitt 5/8 (Hartsteinwerke Schicker, Werk Bad Berneck) CTS-Spezialbitumen, Bindemittelgehalt: 6,5 Massen-% Hohlraumgehalt am Marshall-Probekörper: 25,0 Volumen-% 4,0 cm offenporiger Asphalt Diabas Edelsplitt 11/16 CTS-Spezialbitumen, Bindemittelgehalt: 4,5 Massen-% Hohlraumgehalt am Marshall-Probekörper: 31,8 Volumen-% ca. 1 cm SAMI-Schicht (Bitumen: 2,5 kg/m²; Splitt 11/16) 8,0 cm Asphaltbinder 0/16 S, Bindemittel PmB 45 A 10,0 cm Asphalttragschicht 0/32 CS, Bitumen 50/70 15,0 cm hydraulisch gebundene Tragschicht mit Asphaltgranulat 0/ 32 40,0 cm Frostschutzschicht ca. 81 cm Gesamtaufbau Hinweise für die Praxis Geeignete Gesteinsarten GF85; GC90/10; GC90/15 SZ18 PSV55 SI15; besser SI8 Weitere Gesteinsarten siehe Merkblatt für den Bau von offenporigen Asphaltdeckschichten (1998) sowie TL Gestein-StB 04 Anforderung an Bindemittel hohe Alterungsbeständigkeit hohe Kälteflexibilität gute Affinität zum Gestein hohe Klebkraft Auch bei hohen Verdichtungsgraden müssen im eingebauten OPA noch ausreichend Hohlräume vorhanden sein. Korngrößenverteilung OPA 5/8 Korngrößenverteilung OPA 11/16 Zusammenhang zwischen Hohlraumgehalt und Verdichtungsgrad - OPA 5/8 Siebdurchgang [M.-%] ,0 0 0,09 0,25 100,0 4,0 5,0 0, , ,4 31,5 Maschenweite > < Quadratlochweite [mm] Siebrückstand [M.-%] Siebdurchgang [M.-%] , ,09 0,25 0,71 2 5,8 5 7,7 8 17,7 7,7 11,2 100, ,4 31,5 Maschenweite > < Quadratlochweite [mm] Siebrückstand [M.-%] Verdichtungsgrad [%] 110,0 36,0 105,0 31,0 100,0 26,0 95,0 21,0 90,0 16,0 85,0 11, Schlagzahl Hohlraumgehalt [Vol.-%] Siebdurchgang [M.-%] Siebdurchgang [M.-%] Verdichtungsgrad Hohlraumgehalt 5.1

13 5. Bauausführung Bauablauf und Baulogistik In Ingolstadt hat sich die Überdeckung der Schachtdeckel mit der oberen Schicht und nachträgliches Freilegen mit endgültiger Höhenanpassung bewährt. Durchziehen der oberen Schicht über Kanaldeckel Nachträgliches Freilegen und Hochziehen der Kanaldeckel mit oberflächenbündiger Fertigstellung Einbau der Schichten über die gesamte Straßenbreite mit versetzt arbeitenden Fertigern Hinweise für die Praxis Baubegleitende Arbeiten in den Randbereichen, z.b. Bau von Schallschutzwänden, Fundamentierungen neben der Fahrbahn für Fußgängerbrücken, etc. vor Einbau des 2 OPA abschließen Gegebenenfalls Einbau der Entwässerungsrinne berücksichtigen Entwässerungsrinne vor Einbau des 2 OPA reinigen Trag- und Binderschicht zum Schutz vor Durchfeuchtung sowie zur Ableitung des Wassers abdichten Kurze Transportwege des Mischgutes (max. 1 h) Kontinuierliche Mischgutzufuhr (Transportlogistik) Einbautemperatur: C Heizung der Einbaubohlen vor Einbaustart kontrollieren In voller Breite einbauen (z.b. mit gestaffelt fahrenden Fertigern) Wichtig: Beide Schichten getrennt einbauen ( heiß auf kalt oder heiß auf warm ) und kein Haftmittel für den Schichtverbund verwenden Ausschließlich statisch verdichten (nicht mit Vibration) Verdichtung laufend mittels Troxlersonde überwachen, um Überverdichtung zu vermeiden Asphaltmischwerke und Straßenbaufirmen auswählen, die über ausreichende Erfahrungen mit der Bauweise verfügen Begehen der frisch eingebauten Schichten durch das Einbaupersonal vermeiden Verkehrsfreigabe erst nach ausreichender Auskühlung (ca. 24 h nach Fertigstellung) Fertige Schicht nicht abstumpfen (zur Erhöhung der Anfangsgriffigkeit nicht mit Sand oder Splitt abstreuen) 5.2

14 5. Bauausführung Die fertige Straße Westliche Ringstraße Nordteil mit Schallschutzwand Westliche Ringstraße Südteil mit Schallschutzwand Körnung der unteren Schicht 11/16mm Körnung der oberen Schicht 5/8mm 5.3

15 6. Ergebnisse - Abnahme Kontrolle der Gleichförmigkeit, Grundlage für weitere Überwachung (Monitoring) Die in-situ-messungen nach dem Einbau des 2 OPA zeigten die erwarteten Ergebnisse bezüglich Schallabsorptionsgrad und Strömungswiderstand. Auch die Texturmessungen weisen eine gute Homogenität im erwarteten Bereich nach. Mit einem Messanhänger (Nahfeldmessungen - CPX) wurde das Reifen-/Fahrbahn-Geräusch dokumentiert. Damit werden auch die akustischen Eigenschaften des 2 OPA in den nächsten Jahren überwacht (Monitoring). Texturmessgerät CPX-Messanhänger Kontrollprüfungen Schallpegelmessungen wurden sowohl vor dem Einbau des 2 OPA im Jahr 2004 als auch im Oktober 2005 an zwei Messpunkten in 7,5 m Abstand zum östlichen Fahrstreifen durchgeführt. Die genormten Vorbeifahrtmessungen (Fernfeldmessungen - SPB) mit einer statistisch abgesicherten Anzahl von Kfz zeigen folgende Verbesserungen gegenüber dem ursprünglichen Zustand (Mittelwerte über beide Messpunkte): bei 50 km/h: Pkw leichte Lkw schwere Lkw 8,6 db(a) 5,9 db(a) 5,1 db(a) L AFmax (db(a)) SPB-Messergebnis Pkw Mp1 Pkw Geschwindigkeit (km/h) 2004 Bestandsaufnahme 11./ Abnahmemessungen 6.1

16 6. Ergebnisse - Abnahme Differenzlärmkarte vor und nach dem Umbau Für die Verkehrszusammensetzung auf der Westlichen Ringstraße mit sehr geringem Lkw-Anteil (tags = 3,6%) folgt aus den Ergebnissen der SPB-Messungen, daß der 2 OPA die Vorbeifahrtpegel im Mittel um 8 db(a) (bezogen auf die Messwerte vor dem Umbau) mindert. Westlich der Straße verbessert die Schallschutzwand die Lärmsituation zusätzlich. Die Differenzlärmkarte (in 2 m über Gelände) stellt diese Einflüsse graphisch dar. 6.2

17 7. Kosten Hinweise für die Praxis Ausgeführte Maßnahme Spartenumlegung 2 OPA (inkl. Sami-Schicht) ,- Einheitspreis 21,- /m² Fläche / laufende Meter ca m² Gesamtkosten , Beim Pilotprojekt in Ingolstadt sind nebenstehende Baukosten (Bruttopreise) entstanden. Die Kosten für den Unterbau wären in jedem Falle erforderlich gewesen und sind somit hier nicht enthalten. Diese hat die Oberste Baubehörde nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz getragen. Entwässerung (einseitig) Auslegung der Deckschicht Schallschutzwand 3 bis 4m 108,- /m ca. 970 m m² , , ,- Bei einem Kostenvergleich zwischen OPA / 2 OPA und dichter Deckschicht sind neben den zusätzlichen Bau- und Wartungskosten die Einsparungen für andere Schallschutzmaßnahmen (z.b. Schallschutzwand inkl. Wartungskosten für Reinigung, Instandhaltung, Bepflanzung) zu berücksichtigen. Gesamt ,- Neben diesen Kosten sind auch weitere Gesichtspunkte, die nur schwer monetarisierbar sind, in die Abwägung einzustellen: Vergleich Einheits preis Fläche bzw. laufende Meter Gesamtkosten Städtebau Trennwirkung SMA-Belag 5,50 /m² ca m² ,- Verschattung Einschränkung des Verkehrsraumes Gussasphalt-Rinne Schallschutzwand mit erforderlicher Erhöhung und erhöhtem Gründungsaufwand 13,50 /m 356 /m² ca. 970 m m² m² + Zuschlag , , ,- + ca ,- Die aktuellen Betriebskosten sind den Seiten 8.3 und 8.4 zu entnehmen. Gesamt ,- 7.1

18 8. Betrieb und Erhaltung Betrieb Beim Pilotprojekt in Ingolstadt wird im weiteren Betrieb das Fol gende beachtet: Der 2 OPA wird regelmäßige auf Verschmutzung (Laub, Fruchtfall, Tierexkremente und -kadaver sowie eingedrungene Feststoffe, Chemikalien, Öle oder Kraftstoffe) kontrolliert. Verschmutzungen insbesondere aus dem Glacis und der Randbepflanzung werden vermieden. Verschmutzungen werden kurzfristig beseitigt. Der 2 OPA wird regelmäßige von einer Spezialfirma gereinigt. Die seitliche Entwässerungsrinne wird gereinigt und in ihrer Funktion erhalten. Winterdienst: nur mit Tausalz (kein Splitt oder Sand). Baustellenverkehr wird umgeleitet. Monitoring Der bau- und schalltechnische Zustand des 2 OPA wird regelmäßig erfasst, um weitere Erfahrungen zu sammeln. Hinweise für die Praxis Winterdienst Aufgrund der geringeren W ärmekapazität im Vergleich zu dichten Deckschichten kühlt die Fahrbahn schneller aus. Deshalb muss vorausschauend gestreut werden. Der Winterdienst auf OPA ist dem auf Brücken vergleichbar. Als Streumaterial darf nur Tausalz und kein Splitt oder Sand verwendet werden. Für OPA / 2 OPA können ca % mehr Salz als bei dichten Deckschichten benötigt werden. Darauf ist der Bauhof besonders hinzuweisen. Aufgrabungen Aufgrabungen sind zu vermeiden, da sonst die Deckschicht über die gesamte Breite mit gleicher Querneigung erneuert werden müsste. Unfallschäden Unfallschäden müssen möglichst kurzfristig repariert werden. Reinigung Die Verschmutzungen durch Baustellenfahrzeuge oder landwirtschaftlichen Verkehr ist zu vermeiden. Neben der kurzfristigen Reinigung bei erhöhter Verschmutzung (z. B. durch verlorenen Sand) ist eine regelmäßige Reinigung des OPA erforderlich. Im innerstädtischen Bereich mit niedrigen Geschwindigkeiten wird derzeit jeweils im Frühjahr und Herbst mit einem Saug-Spülfahrzeug gereinigt. Ab dem zweiten Betriebsjahr (2008) wurde das Reinigungsintervall auf 1x pro Jahr (im Frühjahr) reduziert. 8.1

19 8. Betrieb und Erhaltung Monitoring Ab mal jährlich: Begehung mit Sichtprüfung von Veränderungen Messungen der Griffigkeit In-situ-Messungen des Schallabsorptionsgrades, des Strömungswiderstandes und der Textur Überprüfung der Fahrbahnkorrektur D StrO durch Fernfeldmessungen zum Vergleich mit den Anforderungen aus der Planfeststellung Reinigung der Fahrbahn und der Entwässerungsrinnen im Frühjahr Prüfung der akustischen Eigenschaften aller Fahrstreifen mit der Nahfeldmessmethode nach der Frühjahrsreinigung Hinweise für die Praxis Besonders wenn der Planfeststellungsbeschluss eine dauerhafte Pegelminderung vorschreibt, muss dies turnusmäßig überprüft werden. Hierzu sind Nah- und Fernfeldmessungen geeignet. Kornausbrüche Kornausbrüche im Bereich von Kanaldeckeln Verschmutzungen im Ampelbereich verstopfte Entwässerungsrinne 8.2

20 8. Betrieb und Erhaltung - Winterdienst Winterdienst Im Winter wird die Straße verstärkt kontrolliert. Von Verkehrsteilnehmern in Ingolstadt gab es zwar einige Hinweise auf erhöhte Glättebildung im Winter 2005/2006; dies konnte aber der Winterdienst nicht bestätigen. Es waren auch keine erhöhten Salzmengen nötig. Der 2 OPA verhielt sich also völlig unauffällig. Hinweise für die Praxis Eine Beobachtung von Beschädigungen und ein vorausschauender Winterdienst sind erforderlich. Auch im Beobachtungsjahr 2009 gab es nur wenig Beschädigungen. Die beginnenden Kornausbrüche bei den Abbiegespuren in den Probierlweg müssen weiter beobachtet werden. Auf der Westlichen Ringstraße waren folgende Einsätze mit Tausalz erforderlich: Winter 2005/2006, ca. 35 Einsätze, im Schnitt mit 15g/m² Winter 2006/2007, ca. 10 Einsätze, im Schnitt mit 10g/m² Winter 2007/2008, ca. 12 Einsätze, im Schnitt mit 10g/m² Winter 2008/2009, ca. 33 Einsätze, im Schnitt mit 15g/m² Die Westliche Ringstraße wird im Winter nicht anders behandelt als die anderen Straßen, d. h. es gab in den vergangenen Jahren keine zusätzlichen Streueinsätze und die Streumenge unterschied sich auch nicht von der auf anderen Straßen. Besonderheiten Um den Laub- und Schmutzeintrag aus dem Glacisbereich zu entfernen, wird die Westliche Ringstraße ein bis zwei Mal pro Woche ausnahmsweise mit einem Kehrfahrzeug gereinigt. Neben der Reinigung des 2 OPA wird die Entwässerungsrinne mit einem Hochdruckschlauch freigespült. In den ersten Betriebsjahren traten keine unerwarteten Besonderheiten auf. Reparaturarbeiten waren nicht erforderlich. Westliche Ringstraße im derzeitigen Zustand

21 8. Betrieb und Erhaltung - Reinigung Monitoring - Reinigung Die Reinigung kann im fließenden Verkehr erfolgen. Eine Verkehrssicherung ist allerdings erforderlich. Die Reinigung der 3 Fahrstreifen zu je ca. 1 km Länge (Reinigungsbreite 2,5 m - also 4 Fahrten erforderlich) dauert ca. 5 Stunden. Da es vor der Reinigung im Frühjahr 2006 längere Zeit nicht geregnet hatte, wurde die Fahrbahn am Vorabend und kurz vor der Reinigung intensiv gewässert, um den Schmutz anzulösen. Hinweise für die Praxis Besonders starke Verschmutzungen sollten möglichst zeitnah beseitigt werden. Am Ende der Reinigung wurden ca. 1,5 bis 1,75 m³ Schmutz entsorgt. Besonders stark eingefahrener Schmutz (wie Zigarettenreste und Kaugummi) ließen sich nicht beseitigen. Die Reinigung der Entwässerungsrinne sollte immer vor der Belagsreinigung erfolgen. Die Kosten für die Reinigung betrugen pro Jahr jeweils ca ,-. Schlammfleck eingefahrener Tierkadaver Reinigungsfahrzeug im fließenden Verkehr Verkehrssicherung während der Reinigung Reinigung 8.4

22 8. Betrieb und Erhaltung - CPX Monitoring Nahfeldmessmethode (CPX) Mit dem CPX-Messanhänger wurden die akustischen Eigenschaften aller Fahrstreifen halbjährlich (ab 2008 jährlich) mit festgelegten Reifensätzen untersucht. Der Vergleich der Messschriebe aus 2005 direkt nach dem Einbau und dem aktuellen Monitoring 2009 zeigt, dass sich vor al lem an den Übergangsstellen in Fahrtrichtung von der dichten Deckschicht auf die offenporige Deckschicht die akustischen Verhältnisse verändert haben (siehe Kreismarkierung im Diagramm). Monitoring Dies ist auf vermehrten Schmutzeintrag zurückzuführen. Aufgrund einer Änderung der Messnorm wurden ab 2009 andere Messreifen eingesetzt. Dadurch liegt der Messschrieb 2009 in den Ber eichen ohne Veränderungen nicht auf dem gleichen Niveau wie Schalldruckpegel in db(a) für v = 50 km/h Schloßlände Örtlicher Verlauf der temperaturkorrigierten CPX-Werte, Reifen D, Fahrtrichtung Nord, rechter Fahrstreifen (Glacisseite) 1100 Beginn 2OPA SSWand Bau-km in m 700 SSWand 600 Probierlweg SSWand SSWand 100 Ende 2OPA Brodmühlweg 0 Friedhofstraße -100 CPX-Messanhänger im Einsatz auf der Westlichen Ringstraße (Foto: Schattenhofer, Donaukurier) Position MR1-2005: 1 Monat nach Umbau MR9-2009: 46 Monate nach Umbau, nach Reinigung CPX-Messschrieb für einen Fahrstreifen 8.5

23 8. Betrieb und Erhaltung - SPB Monitoring Fernfeldmessmethode (SPB) Zur Erfüllung des Planfeststellungsbeschlusses wurden an zwei St ellen die Vorbeifahrtpegel für eine statistisch ausreichende Zahl von Pkw und Lkw nach dem SPB-Verfahren vor dem Umbau (2004), nach dem Umbau 2005 und in jedem Betriebsjahr 2006 bis 2009 gemessen. Der Fahrbahnkorrekturwert D StrO wird durch einen Vergleich der repräsentativen Ergebnisse (MP 1) mit dem Bezugswert der RLS-90 L AFmax, RLS-90, 50 km/h = 70,9 db(a) ermittelt. Dieser ist aus dem Referenzwert für 120 km/h mit L ref = 83,5 db(a) abgeleitet. Monitoring - Ergebnisse In den ersten drei Betriebsjahren wurden nur geringe Veränderung en der akustischen Eigenschaften des 2 OPA festgestellt. Der im Planfeststellungsbeschluss festgelegte Eingriffswert für weitere Maßnahmen von D StrO = -5 db(a) wird eingehalten. Zusätzliche Maßnahmen sind derzeit nicht erforderlich. Im weiteren bau- und schalltechnischen Monitoring ist vor allem an den Übergangsstellen in Fahrtrichtung dichter Deckschicht auf 2 OPA auf beginnende Veränderungen der akustischen Eigenschaften zu achten. Zeitliche Entwicklung des DStrO-Wertes DStrO in db Messreihe 0: vor dem Umbau (2004) Messreihe 1: nach dem Umbau (2005) DStrO Messung Grenzwert Planfeststellung Messreihe 4: nach einem Jahr (2006) Messreihe 6: nach 2 Jahren (2007) Messreihe 8: nach 3 Jahren (2008) Messreihe 9: nach 4 Jahren (2009) L AFmax [db] Referenzbelag Pkw 2009 LAFmax = a+b*log v a = 22,1 +/- 4,3 b = 23,8 +/- 2,5 n = 128 r = 0,6 Pkw 2005 LAFmax = a+b*log v a = 26,6+/- 3,6 b = 19,6 +/- 2,1 n = 181 r = 0, v [km/h] SPB-Messungen: Fahrbahnkorrekturwert D StrO an MP 1 (Bau-km 0+900) im Vergleich zu den Auflagen aus dem Planfeststellungsbeschluss SPB: Vergleich Pkw 2005 und

24 9. Ansprechpartner Thema Stelle Ansprechpartner Telefonnummer Internet Projekt Westliche Ringstraße in Ingolstadt Tiefbauamt Stadt Ingolstadt Hr. Scherer (Amtsleiter) Hr. Lachmund (Planung) Hr. Pfaller (Bauleitung) 0841/ / / Bautechnische Planung Fa. Obermeyer Planen+Beraten, Nürnberg Hr. Geidies 0911 / Ralf.Geidies@opb.de Bauausführung Fa. Lorenz Leitenmaier Hr. Mack / Bitumenlieferung Fa. CTS Bitumen Hr. Vogel / Bautechnisches Prüflabor RWTH Aachen, Institut für Straßenwesen (isac) Hr. Prof. Dr.-Ing. habil. Steinauer 0241 / Schalltechnische Beratung LfU Bayern Hr. Dr. Attenberger 0821 / Auslegung des Belages, Beratung, Schalltechnische Messungen, Dokumentation Müller BBM Hr. Dr. Beckenbauer Hr. Weißenberger 089 / / www. MuellerBBM.de Stand