Leitfaden zur Anwendung der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI)

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1 Europäische Eisenbahnagentur (ERA) Leitfaden zur Anwendung der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) Gemäß dem allgemeinen Mandat C(2007) 3371 endg. vom Referenz (ERA): ERA/GUI/ /INT Version (ERA): 1.02 Datum: 30. November 2012 Dokument erstellt von: Art des Dokuments: Status des Dokuments: Europäische Eisenbahnagentur (ERA) 120 rue Marc Lefrancq BP F Valenciennes Cedex Frankreich Leitfaden Öffentlich Referenz: ERA/GUI/ /INT Version: 1.02 Seite 1 von 69

2 0. INFORMATIONEN ZUM DOKUMENT 0.1. Änderungsübersicht Tabelle 1: Status des Dokuments Version Datum Leitfaden Version Leitfaden Version Leitfaden Version Verfasser Abschnitt Nr. Beschreibung der Änderung ERA IU Alle Erstveröffentlichung ERA IU ERA IU 1.2.6, 2.1.2, Tabelle 3 (2.12.4), Tabelle 4 (2.13.1), Tabelle 5 (2.14.1), 5.2 [G 80], Referenzdokumente Tabelle 7 Alle Aktualisierung nach dem Beschluss zu den TSI INF CR, ENE CR, LOC&PAS CR und TAP Aktualisierung nach dem Beschluss zu den neuen TSI und Überarbeitung der geltenden TSI Referenz: ERA/GUI/ /INT Version: 1.02 Seite 2 von 69

3 0.2. Inhaltsverzeichnis 0. INFORMATIONEN ZUM DOKUMENT Änderungsübersicht Inhaltsverzeichnis Tabellenverzeichnis EINFÜHRUNG UND HINTERGRUND Auftrag der Agentur Anwendungsbereich Zielgruppe Inhalt des Leitfadens DIE RICHTLINIE 2008/57/EG UND DIE TECHNISCHEN SPEZIFIKATIONEN FÜR DIE INTEROPERABILITÄT (TSI) Einführung Ziele der Interoperabilitätsrichtlinie Geografischer Anwendungsbereich der Interoperabilitätsrichtlinie Geografischer Anwendungsbereich der TSI Technischer Anwendungsbereich der TSI Ausnahmen Wesentliche TSI-bezogene Bestimmungen der Interoperabilitätsrichtlinie Aufbau und Inhalt der TSI Zielsystem und Sonderfälle Fehler in den TSI Technische Stellungnahmen der Agentur Aktueller Stand der TSI Relevanz der TSI für die in Anhang II der Interoperabilitätsrichtlinie definierten Teilsysteme Anwendung der verschiedenen TSI in der Praxis TSI und sonstige Anforderungen Fragen zu TSI ANWENDBARE NORMEN UND ANDERE DOKUMENTE Übersicht In den TSI enthaltene Verweise auf europäische Normen und andere Dokumente Technische Dokumente der Agentur INTERESSENGRUPPEN Hersteller einer Interoperabilitätskomponente Antragsteller für eine EG-Prüfung Bevollmächtigter Benannte Stellen Bestimmte Stellen Antragsteller für eine Inbetriebnahmegenehmigung für ein Teilsystem Nationale Sicherheitsbehörden KONFORMITÄTSBEWERTUNG Referenz: ERA/GUI/ /INT Version: 1.02 Seite 3 von 69

4 5.1. Konformitätsbewertungsverfahren Module für die Konformitätsbewertung Wahl der Module Phasenspezifische Bewertungen Fälle, die nicht durch die EG-Prüfung abgedeckt sind Bewertungen im Fall einer Erneuerung oder Umrüstung ANWENDUNG DER TSI WÄHREND DES LEBENSZYKLUS VON ELEMENTEN DES EISENBAHNSYSTEMS Inverkehrbringen einer Interoperabilitätskomponente Lebenszyklus von Teilsystemen Inbetriebnahme eines Fahrzeugs LISTE DER ANHÄNGE REFERENZDOKUMENTE DEFINITIONEN UND ABKÜRZUNGEN Begriffsbestimmungen Abkürzungen Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Status des Dokuments... 2 Tabelle 2: Inhalt der TSI Tabelle 3: Für die verschiedenen Teilsysteme anwendbare TSI Tabelle 4: Anwendung jeder TSI in der Praxis Tabelle 5: Für strukturelle Teilsysteme geltende Anforderungen und Bewertung der Konformität mit diesen Anforderungen Tabelle 6: Referenzdokumente Tabelle 7: Definitionen Tabelle 8: Abkürzungen Referenz: ERA/GUI/ /INT Version: 1.02 Seite 4 von 69

5 1. EINFÜHRUNG UND HINTERGRUND 1.1. Auftrag der Agentur Im allgemeinen Mandat für die Europäische Eisenbahnagentur heißt es in Abschnitt 2.3.1: Im Hinblick auf den Zeitplan für die Erarbeitung bzw. Änderung der einzelnen TSI veröffentlicht die Agentur auf ihrer Internetseite regelmäßig allgemeine Änderungen des 2004 von der Kommission veröffentlichten Anwendungsleitfadens, der die Akteure bei der Anwendung der TSI unterstützen soll. Das in dem Leitfaden enthaltene Kapitel über die anzuwendenden Normen wird mindestens einmal jährlich aktualisiert und veröffentlicht Anwendungsbereich Dieser Leitfaden beschreibt die Anwendung der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI); da es sich bei den TSI jedoch um Sekundärrecht zu Richtlinien handelt, müssen zudem bestimmte Begriffe und Verfahren erwähnt werden, auf die die Richtlinie 2008/57/EG über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (nachfolgend: die Interoperabilitätsrichtlinie 1 ) verweist, die am 19. Juli 2008 in Kraft getreten ist und bis zum 19. Juli 2010 in nationales Recht umzusetzen war. Viele der jeweiligen Bestimmungen waren bereits zuvor in den nationalen Rechtsvorschriften vorhanden, da sie den früheren Interoperabilitätsrichtlinien (96/48/EG und 2001/16/EG) entstammten Außerdem soll der Leitfaden die korrekte Bewertung von Interoperabilitätskomponenten und Teilsystemen im Hinblick auf die Einhaltung der grundlegenden Anforderungen der Interoperabilitätsrichtlinie erläutern. Die hierin enthaltenen Verweise und Verfahren betreffen die Konformitäts- bzw. Gebrauchstauglichkeitsbewertung von Interoperabilitätskomponenten und die EG-Prüfung der strukturellen Teilsysteme im Hinblick auf die geltenden TSI. Voraussetzung für das Inverkehrbringen von Interoperabilitätskomponenten oder die Inbetriebnahme eines Teilsystems in einem Mitgliedstaat ist jedoch auch die Einhaltung aller einschlägigen EU-weiten und nationalen Rechtsvorschriften sowie aller sonstigen Bestimmungen, die mit dem EU-Recht im Einklang stehen und in nicht diskriminierender Weise angewandt werden. Der Anwendungsbereich dieses Leitfadens umfasst nicht die Inbetriebnahmegenehmigung von Fahrzeugen ([Kapitel V], [Artikel 21 bis 26]). Der Leitfaden enthält keine Leitlinien für den Entwurf oder die Herstellung von Eisenbahnausrüstung Dieser Leitfaden ist rechtlich nicht bindend. Er kann als erklärendes Instrument dienen, das jedoch keine verpflichtenden Verfahren vorgibt, die einzuhalten sind, und keine rechtsverbindlichen Praktiken festlegt. Der Leitfaden liefert Erklärungen zu den Bestimmungen der TSI und sollte für das Verständnis der dort beschriebenen Ansätze und Vorschriften nützlich sein. Er soll dazu beizutragen, dass die Schutzklauseln in den [Artikeln 14 und 19] so wenig wie möglich zur Anwendung kommen, insbesondere im Zusammenhang mit unterschiedlichen Auslegungen der Richtlinie oder ihrer TSI Der Leitfaden oder seine Anhänge enthalten Beispiele technischer Lösungen. Diese Beispiele sollten nicht als vorzuziehende Lösungen erachtet werden jede andere Lösung, die die Anforderungen der maßgeblichen TSI erfüllt, ist akzeptabel. 1 Verweise auf Zitate, Artikel und Kapitel der Richtlinie 2008/57/EG sind in eckige Klammern gesetzt. Referenz: ERA/GUI/ /INT Version: 1.02 Seite 5 von 69

6 Der Leitfaden sollte nur in Verbindung mit der Interoperabilitätsrichtlinie und den zugehörigen TSI-Entscheidungen und -Verordnungen verstanden und angewendet werden. Er erleichtert deren Anwendung, ersetzt diese jedoch nicht Der Leitfaden wurde von der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) mit Unterstützung von Sachverständigen aus dem Eisenbahnsektor und der Arbeitsgruppe für die Koordinierung der benannten Stellen im Bereich der Eisenbahn (NB-Rail) erstellt. Europäische Normungsorganisationen (ENO) und nationale Sicherheitsbehörden (NSB) hatten ebenfalls Gelegenheit, an dem Leitfaden mitzuwirken und dazu Stellung zu nehmen. Der Leitfaden wurde dem RISC-Ausschuss (Railway Interoperability and Safety Committee) vorgelegt Der Leitfaden ist allgemein zugänglich und wird regelmäßig aktualisiert, damit Weiterentwicklungen europäischer Normen und Änderungen der TSI Rechnung getragen wird. Informationen über die neueste verfügbare Ausgabe sind der ERA-Website zu entnehmen Zielgruppe Dieser Leitfaden soll Interessengruppen des Eisenbahnsektors das Verständnis und damit die Anwendung der geltenden TSI erleichtern. Zielgruppe sind Regulierungsbehörden der Mitgliedstaaten und alle betroffenen wirtschaftlichen Akteure, z. B. Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), Infrastrukturbetreiber (IM), Hersteller, Instandhaltungsdienstleister, Berufsverbände, Auftraggeber und benannte Stellen Inhalt des Leitfadens Damit die Belange der Zielgruppe so gut wie möglich berücksichtigt werden, soll dieser Leitfaden den Benutzern einen vollständigen Überblick über die Inhalte der TSI geben und aus technischer Sicht (z. B. offene Punkte und Sonderfälle, Verwendung von Konformitätsbewertungsmodulen) erläutern, wie deren Anforderungen zu erfüllen sind. Dementsprechend besteht der Leitfaden aus einem allgemeinen Teil mit wesentlichen Erläuterungen von Begriffen, Rollen, Rahmenbedingungen und Anhänge mit Leitlinien für jede TSI. Referenz: ERA/GUI/ /INT Version: 1.02 Seite 6 von 69

7 2. DIE RICHTLINIE 2008/57/EG UND DIE TECHNISCHEN SPEZIFIKATIONEN FÜR DIE INTEROPERABILITÄT (TSI) 2.1. Einführung Die Interoperabilitätsrichtlinie (2008/57/EG) ist eine Neufassung der früheren Interoperabilitätsrichtlinien 96/48/EG über das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (HS) und 2001/16/EG über das konventionelle Eisenbahnsystem (CR), die durch die Richtlinien 2004/50/EG bzw. 2007/32/EG geändert wurden. Die Interoperabilitätsrichtlinie folgt den nachstehenden Grundsätzen der dem neuen Konzept folgenden Richtlinien (Leitfaden für die Umsetzung der nach dem neuen Konzept und dem Gesamtkonzept verfassten Richtlinien, Abschnitt 1.1): Die Harmonisierung der Rechtsvorschriften beschränkt sich auf die Festlegung der wesentlichen Anforderungen, denen die in der Gemeinschaft in den Verkehr gebrachten Produkte genügen müssen, damit für sie der freie Warenverkehr in der Gemeinschaft gewährleistet ist; die technischen Spezifikationen für Produkte, die den in den Richtlinien enthaltenen wesentlichen Anforderungen entsprechen, werden in harmonisierten Normen festgelegt; die Anwendung der harmonisierten oder sonstigen Normen bleibt freiwillig, und dem Hersteller steht es stets frei, andere technische Spezifikationen zu benutzen, um den Anforderungen zu entsprechen; bei Produkten, die nach harmonisierten Normen hergestellt worden sind, wird davon ausgegangen, dass sie die entsprechenden wesentlichen Anforderungen erfüllen. Weitere Informationen zu diesen allgemeinen Grundsätzen und Rahmenbedingungen sind Anhang 3 des Leitfadens zu entnehmen Wegen der Komplexität des Eisenbahnsystems und seiner integrierten Aspekte bezüglich der grundlegenden Anforderungen mussten jedoch TSI erarbeitet werden, die es ermöglichen, die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems verbindlich vorzuschreiben. Diese legen die Bedingungen für die Verwirklichung der Interoperabilität fest und sind als Definition eines optimalen Niveaus technischer Harmonisierung zu betrachten (Artikel 1 der Interoperabilitätsrichtlinie) Die TSI erleichtern den Übergang von den alten integrierten nationalen Eisenbahnsystemen, die hauptsächlich nationalen Rechtsvorschriften unterlagen, zum gemeinsamen europäischen Eisenbahnraum, für den in erster Linie gemeinsame EU-Vorschriften gelten. Referenz: ERA/GUI/ /INT Version: 1.02 Seite 7 von 69

8 FRÜHER HEUTE Internationale Ubereinkünfte (COTIF, AGC, AGTC usw.) + Internationale Vorschriften (Normen nach UIC, RIV, RIC, EN) + Nationale Vorschriften mit oder ohne gegenseitige Anerkennung Interoperabilitätsrichtlinie +TSI + Europäische Normen + Nationale Vorschriften Am verabschiedete die Kommission die Empfehlung zum Genehmigungsverfahren für strukturelle Teilsysteme und Fahrzeuge [43], die die Grundsätze und Leitlinien für die Mitgliedstaaten bei der Genehmigung der Inbetriebnahme von strukturellen Teilsystemen und Fahrzeugen festlegt. Das Dokument richtet sich an die Mitgliedstaaten, ist jedoch auch für jeden zu empfehlen, der die Rolle der TSI und des EG- Prüfverfahrens im Genehmigungsverfahren für die Inbetriebnahme verstehen möchte Ziele der Interoperabilitätsrichtlinie Gemäß [Artikel 1] ist der Rahmen der Interoperabilitätsrichtlinie in einem weiter gefassten Sinne zu verstehen als der Rahmen der früheren Richtlinien: (1) Mit dieser Richtlinie werden die Bedingungen festgelegt, die für die Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft im Einklang mit der Richtlinie 2004/49/EG erfüllt sein müssen. Diese Bedingungen betreffen die Planung, den Bau, die Inbetriebnahme, die Umrüstung, die Erneuerung, den Betrieb und die Instandhaltung von Bestandteilen dieses Systems und darüber hinaus die Qualifikationen sowie die Gesundheits- und Sicherheitsbedingungen in Bezug auf das für seinen Betrieb und seine Instandsetzung eingesetzte Personal. (2) Die Verfolgung dieses Ziels muss zur Festlegung eines optimalen Niveaus technischer Harmonisierung führen und Folgendes ermöglichen: a) Erleichterung, Verbesserung und Entwicklung grenzüberschreitender Eisenbahnverkehrsdienste in der Europäischen Union und mit Drittländern; b) Beitrag zur schrittweisen Verwirklichung des Binnenmarkts für Ausrüstungen und Dienstleistungen für den Bau, die Erneuerung, die Umrüstung und die Funktionsfähigkeit des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft; c) Beitrag zur Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft; [ ] Die Ziele der Interoperabilitätsrichtlinie sollten als Teil des EU-Konzepts für die Verbesserung der Leistung des Schienenverkehrs verstanden werden, dessen Grundsätze die folgenden sind: Referenz: ERA/GUI/ /INT Version: 1.02 Seite 8 von 69

9 offener Zugang zum Schienenverkehr zur Förderung des Wettbewerbs und zur Schaffung von Anreizen für Produktinnovation und Dienstleistungsqualität; Förderung der Interoperabilität der nationalen Netze (und damit der internationalen Dienstleistungen) durch technische Harmonisierung; Entwicklung eines europäischen Eisenbahnnetzes durch Erweiterung des transeuropäischen Netzes auf das gesamte Eisenbahnsystem der Gemeinschaft; Umsetzung eines gemeinsamen Sicherheitsansatzes für das Eisenbahnsystem, das den Marktzugang erleichtert und gleichzeitig ein angemessen hohes Sicherheitsniveau beibehält Abschließend ist zu bemerken, dass im Sinne der Interoperabilitätsrichtlinie die Begriffe Gemeinschaft (wobei dieser Begriff seit dem Inkrafttreten des Vertrags von Lissabon als Europäische Union zu verstehen ist) und Binnenmarkt im Einklang mit dem Beschluss des Rates und der Kommission [19] auch die Hoheitsgebiete von Liechtenstein, Island und Norwegen als Teil des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) beinhalten. In der Praxis umfasst der geografische Anwendungsbereich 27 Staaten (d. h. alle EU- und EWR- Mitgliedstaaten mit Ausnahme Islands, Maltas und Zyperns, die über keine Eisenbahninfrastruktur verfügen) Geografischer Anwendungsbereich der Interoperabilitätsrichtlinie Der geografische Anwendungsbereich der Interoperabilitätsrichtlinie wurde vom transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-V) auf das gesamte [EU-]Eisenbahnsystem ausgeweitet. Bei der Umsetzung der Richtlinie können die Mitgliedstaaten Folgendes ausnehmen: a) Untergrundbahnen, Straßenbahnen und andere Stadt- und Regionalbahnsysteme; b) Netze, die vom übrigen Eisenbahnsystem funktional getrennt sind und die nur für die Personenbeförderung im örtlichen Verkehr, Stadt- oder Vorortverkehr genutzt werden, sowie Unternehmen, die ausschließlich derartige Netze nutzen; c) Eisenbahninfrastrukturen im Privateigentum und ausschließlich auf diesen Infrastrukturen genutzte Fahrzeuge, die ausschließlich zur Nutzung durch den Eigentümer für den eigenen Güterverkehr bestehen; d) Infrastrukturen und Fahrzeuge, die ausschließlich für den lokal begrenzten Einsatz oder ausschließlich für historische oder touristische Zwecke genutzt werden Der genaue Anwendungsbereich der Interoperabilitätsrichtlinie in jedem Mitgliedstaat wird in der nationalen Gesetzgebung zur Umsetzung der Richtlinie definiert Geografischer Anwendungsbereich der TSI Mit dieser Ausweitung des Anwendungsbereichs der Interoperabilitätsrichtlinie geht keine Ausweitung des Anwendungsbereichs der TSI einher. In [Artikel 1 Absatz 4] heißt es: Der Geltungsbereich der TSI wird [ ] schrittweise [ ] auf das gesamte Eisenbahnsystem ausgeweitet [ ] Der geografische Anwendungsbereich der TSI wird durch Überarbeitung bestehender oder Verabschiedung neuer TSI erweitert. Der in jeder TSI ursprünglich angegebene geografische Anwendungsbereich bleibt gültig. Referenz: ERA/GUI/ /INT Version: 1.02 Seite 9 von 69

10 Damit entspricht der geografische Anwendungsbereich der meisten bestehenden TSI dem transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem und dem transeuropäischen konventionellen Eisenbahnsystem im Sinne der Definition in Anhang I der Interoperabilitätsrichtlinie (bzw. der früheren Definition in Anhang I der Richtlinie 96/48/EG und Anhang I der Richtlinie 2001/16/EG) und umfasst demnach die Eisenbahnstrecken des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) und alle Fahrzeuge, die für den Verkehr auf diesen Strecken geeignet sind. Das transeuropäische Verkehrsnetz ist in Beschluss Nr. 661/2010/EU [24] definiert, der die Entscheidung Nr. 1692/96/EG [25] ersetzte Im Jahr 2010 erhielt die ERA ein drittes Mandat [40] mit Blick auf die Ausdehnung des Anwendungsbereichs der TSI auf das gesamte Eisenbahnsystem der Europäischen Union und überarbeitet die TSI, um noch nicht erfasste Strecken und Fahrzeuge einzubeziehen Ein Mitgliedstaat kann beschließen, bei der Anwendung einer TSI oder bestimmter Anforderungen einer TSI über den in der TSI selbst definierten geografischen Anwendungsbereich hinauszugehen. In diesem Fall sollte dies in den nationalen Rechtsvorschriften widergespiegelt werden. Ein Mitgliedstaat kann die Anforderungen einer TSI als nationale Vorschrift für den Teil des Netzes, der sich außerhalb des transeuropäischen Eisenbahnnetzes befindet, gemäß [Artikel 17] übermitteln Technischer Anwendungsbereich der TSI Laut [Artikel 5 Absatz 2] müssen die Teilsysteme mit den zum Zeitpunkt ihrer Inbetriebnahme, ihrer Erneuerung oder ihrer Umrüstung geltenden TSI übereinstimmen Für strukturelle Teilsysteme bedeutet dies, dass jedes neue Teilsystem, das unter den geografischen Anwendungsbereich der TSI fällt, mit diesen konform sein sollte Im Hinblick auf die strukturellen Teilsysteme, die umgerüstet oder erneuert werden, sollte [Artikel 20] beachtet werden. Dort heißt es, dass der Mitgliedstaat entscheidet [ ], ob der Umfang der Arbeiten die Notwendigkeit einer neuen Inbetriebnahmegenehmigung [ ] begründet, und, wenn ja, inwieweit die TSI auf das Vorhaben anzuwenden sind. Die Mitgliedstaaten sollten ihre Entscheidung unter Berücksichtigung der in der anzuwendenden TSI aufgeführten Umsetzungsstrategie treffen Für funktionelle Teilsysteme, für die keine Inbetriebnahme erfolgt, ist die Anwendung der TSI-Anforderungen auf das Eisenbahnsystem in der Umsetzungsstrategie der relevanten TSI definiert Ein Mitgliedstaat kann beschließen, bei der Anwendung einer TSI oder bestimmter Anforderungen einer TSI über den in der TSI selbst definierten technischen Anwendungsbereich hinauszugehen oder die TSI in Situationen anzuwenden, die in der Interoperabilitätsrichtlinie nicht berücksichtigt sind. In diesem Fall sollte dies in den nationalen Rechtsvorschriften widergespiegelt werden Ausnahmen Grundsätzlich werden die TSI unter Berücksichtigung verschiedener atypischer Situationen erarbeitet, die eine besondere Vorgehensweise erfordern. Diese Situationen werden normalerweise in Kapitel 7 der TSI behandelt, das unter anderem Übergangszeiträume und Sonderfälle umfassen kann. Es können jedoch auch unerwartete und unvorhergesehene Situationen eintreten, die die TSI nicht abdecken. In solchen Fällen sofern begründet kann ein Mitgliedstaat eine Ausnahme für bestimmte TSI oder Teile der TSI beantragen Wie oben angegeben, gilt eine TSI für alle neuen Teilsysteme, die unter den geografischen Anwendungsbereich dieser TSI fallen. Wenn eine TSI nicht angewendet werden soll, muss Referenz: ERA/GUI/ /INT Version: 1.02 Seite 10 von 69

11 für das entsprechende Vorhaben eine Ausnahme im Sinne von [Artikel 9] gewährt werden. Dieser Artikel beschreibt die Fälle, in denen eine Ausnahme gewährt werden kann, und welche Verfahren dabei eingehalten werden müssen Die Europäische Kommission gewährt Ausnahmen auf Antrag durch den betroffenen Mitgliedstaat. Wenn die für das Vorhaben zuständige Organisation befindet, dass die Ausnahme erforderlich ist, informiert sie die Behörden des Mitgliedstaats, in dem das Teilsystem in Betrieb genommen werden soll, woraufhin der Mitgliedstaat einen Antrag auf Ausnahme bei der Kommission stellen kann Es sind insbesondere die Fälle nach [Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a] zu beachten, d. h. Vorhaben, die bei Veröffentlichung [der entsprechenden] TSI in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrags sind Die Mitgliedstaaten müssen der Kommission binnen eines Jahres nach dem Inkrafttreten der TSI eine Liste solcher Vorhaben vorlegen Wesentliche TSI-bezogene Bestimmungen der Interoperabilitätsrichtlinie Bezogen auf die TSI sind die nachstehenden Artikel der Richtlinie von besonderer Bedeutung: Artikel 1 Absatz 1: Interoperabilitätsbedingungen Diese [Interoperabilitäts-]Bedingungen betreffen die Planung, den Bau, die Inbetriebnahme, die Umrüstung, die Erneuerung, den Betrieb und die Instandhaltung von Bestandteilen dieses Systems und darüber hinaus die Qualifikationen sowie die Gesundheits- und Sicherheitsbedingungen in Bezug auf das für seinen Betrieb und seine Instandsetzung eingesetzte Personal. [G 1] Die TSI wurden erarbeitet, um im Einklang mit den in der Richtlinie definierten grundlegenden Anforderungen einen sicheren und durchgehenden Verkehr interoperabler Züge zu ermöglichen. Deshalb sind beispielsweise Komfortanforderungen, die einem ungehinderten und sicheren Zugverkehr nicht im Wege stehen, nicht Gegenstand der TSI, da sie nicht mit den grundlegenden Anforderungen in Verbindung stehen und in Bezug auf die Genehmigung für die Inbetriebnahme von Teilsystemen oder das Recht auf das Inverkehrbringen von Interoperabilitätskomponenten (Artikel 4, 10 und 16 der Interoperabilitätsrichtlinie) nicht von Bedeutung sind. [G 2] TSI betreffen nur neue, umgerüstete und erneuerte Teilsysteme. Bei einer TSI handelt es sich nicht um ein Planungshandbuch. Eine TSI deckt nicht alle Aspekte des Systems ab, sondern lediglich diejenigen, die mit den grundlegenden Anforderungen in Zusammenhang stehen. Artikel 2 Buchstabe a: Transeuropäisches Eisenbahnsystem,[T]ranseuropäisches Eisenbahnsystem [bezeichnet] das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem und das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem im Sinne des Anhangs I Nummern 1 beziehungsweise 2; [G 3] Obwohl die Neufassung der Richtlinien zum Hochgeschwindigkeitsbahnsystem und zum konventionellen Eisenbahnsystem in einem zentralen Dokument erfolgte und der Anwendungsbereich der Interoperabilitätsrichtlinie auf das gesamte Eisenbahnsystem der Referenz: ERA/GUI/ /INT Version: 1.02 Seite 11 von 69

12 EU ausgeweitet wurde, ist die Definition des transeuropäischen Eisenbahnsystems [24] und seiner Teile für den Hochgeschwindigkeitsverkehr und den konventionellen Verkehr dennoch für den Anwendungsbereich der geltenden TSI von Bedeutung. Der Anwendungsbereich dieser TSI ist weiterhin in jeder TSI festgelegt. Artikel 2 Buchstabe b: Interoperabilität,Interoperabilität [bezeichnet] die Eignung eines Eisenbahnsystems für den sicheren und durchgehenden Zugverkehr, indem den für diese Strecken erforderlichen Leistungskennwerten entsprochen wird. Diese Eignung hängt von den gesamten ordnungsrechtlichen, technischen und betrieblichen Voraussetzungen ab, die zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen gegeben sein müssen; [G 4] Die Interoperabilitätsrichtlinie und die dazugehörigen TSI sollen die Festlegung eines optimalen Niveaus technischer Harmonisierung des gesamten EU-Eisenbahnsystems vereinfachen, um dessen Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern, z. B. durch Senkung der Herstellungs-, Zulassungs-, Betriebs- und Instandhaltungskosten. Die Ziele sind erstens die Förderung internationaler Eisenbahndienste und zweitens die Einrichtung gemeinsamer, EU-weiter Vorschriften für die Konformitätsbewertung und Inbetriebnahme von Infrastruktur, ortsfesten Anlagen und Fahrzeugen. [G 5] In den letzten Jahren wurde eine Reihe neuer Hochgeschwindigkeitszüge in den internationalen Verkehr gestellt. Sie erbringen dort seither sichere Verkehrsdienste mit minimalen Unterbrechungen, wobei jedoch die grenzüberschreitende Interoperabilität stets einzelfallbezogen und auf die jeweilige Strecke beschränkt ist. Somit entspricht die Art der Interoperabilität dieser neuen Züge nicht in vollem Umfang der Interoperabilitätsrichtlinie und der zugehörigen TSI. In der Regel wurden die Fahrzeuge gezielt für die betreffenden Strecken beispielsweise mit verschiedenen Zugsicherungssystemen ausgerüstet, die bei Bedarf ein schnelles Umschalten auf ein anderes System ermöglichen. Solche spezifischen Lösungen, die die Vorschriften unterschiedlicher Staaten vereinigen, führen zu zusätzlichen Kosten für die Herstellung und Konformitätsbewertung. Artikel 2 Buchstabe c: Fahrzeug,Fahrzeug [bezeichnet] ein Eisenbahnfahrzeug mit oder ohne Antrieb, das auf eigenen Rädern auf Eisenbahn-Schienenwegen verkehrt. Ein Fahrzeug besteht aus einem oder mehreren strukturellen und funktionellen Teilsystemen oder Teilen davon; [G 6] Beispiel: Eine Lokomotive setzt sich in der Regel aus zwei Teilsystemen zusammen: Fahrzeuge und fahrzeugseitiger Teil des Teilsystems Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung. Artikel 2 Buchstabe e: Teilsysteme,Teilsysteme [bezeichnet] die in Anhang II [der Interoperabilitätsrichtlinie] aufgeführten Unterteilungen des Eisenbahnsystems. Diese Teilsysteme, für die grundlegende Anforderungen festgelegt werden müssen, sind struktureller oder funktioneller Art; [G 7] [Anhang II] legt fest, dass im Sinne der Interoperabilitätsrichtlinie das Eisenbahnsystem in folgende Teilsysteme unterteilt werden kann: Fünf strukturelle Teilsysteme: Referenz: ERA/GUI/ /INT Version: 1.02 Seite 12 von 69

13 o o o o o Infrastruktur Energie streckenseitiger Teil des Teilsystems Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung fahrzeugseitiger Teil des Teilsystems Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung Fahrzeuge (Die ersten drei Teilsysteme können als netzbezogene Teilsysteme und die letzen beiden Teilsysteme als fahrzeugbezogene Teilsysteme bezeichnet werden.) Drei funktionelle Teilsysteme: o o o Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung Instandhaltung Telematikanwendungen im Personen- und Güterverkehr [G 8] Außerdem heißt es in [Artikel 15 Absatz 1], dass jeder Mitgliedstaat über die Genehmigung für die Inbetriebnahme von strukturellen Teilsystemen entscheidet. Für die funktionellen Teilsysteme gibt es keine Inbetriebnahme, so dass es auch keine EG- Prüferklärung, kein EG-Prüfverfahren und keine Beteiligung benannter Stellen gibt. [G 9] Die Mittel zur Verwirklichung der Interoperabilität von strukturellen und funktionellen Teilsystemen werden in Dokumenten dargelegt, die als technische Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) bezeichnet werden. Diese werden durch Beschlüsse oder Verordnungen der Europäischen Kommission angenommen und sind somit verbindlich. Artikel 2 Buchstabe f: Interoperabilitätskomponenten,Interoperabilitätskomponenten [bezeichnet] Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt. Der Begriff,Komponenten umfasst sowohl materielle als auch immaterielle Produkte wie Software; [G 10] Die Interoperabilitätskomponenten und ihre Interoperabilitätsmerkmale werden in den TSI festgelegt. Ein Ziel besteht darin, einen gewerblich-industriellen Markt für Eisenbahnerzeugnisse in Europa zu schaffen. Damit Bewertungsverfahren nicht unnötigerweise wiederholt und die damit verbundenen Kosten vermieden werden, wurden Bauteile oder Unterbaugruppen eines für die Interoperabilität notwendigen Teilsystems, die nach einem identischen Entwurf in Serie hergestellt und später in großer Stückzahl verkauft und in Teilsysteme eingebaut werden, als Interoperabilitätskomponenten definiert. [G 11] Allgemein ausgedrückt haben Interoperabilitätskomponenten Folgendes gemein: Die Merkmale von Interoperabilitätskomponenten können unter Bezugnahme auf eine europäische Norm oder ein anderes einschlägiges Dokument bewertet werden, wobei es keine Rolle spielt, zu welchem Teilsystem die Komponenten gehören. Interoperabilitätskomponenten können für sich allein als Ersatzteile verwendet und vor ihrem Einbau in ein Teilsystem vom Hersteller auf dem europäischen Markt in Verkehr gebracht werden. Referenz: ERA/GUI/ /INT Version: 1.02 Seite 13 von 69

14 Interoperabilitätskomponenten sind Elemente, die unabhängig von anderen Elementen konstruiert und bewertet werden können. [G 12] Die Konformitätsbewertung einer Interoperabilitätskomponente hängt nicht davon ab, ob sie in ein Teilsystem integriert werden kann. Im Rahmen des EG-Prüfverfahrens für ein Teilsystem ist jedoch in jedem Fall zu prüfen, ob die Interoperabilitätskomponenten innerhalb ihres Einsatzbereichs verwendet werden, der jeweils in Kapitel 5 jeder TSI beschrieben wird, und ordnungsgemäß in das Teilsystem integriert wurden. Die Prüfung der Integration in das Teilsystem sollte Einschränkungen und Bestimmungen berücksichtigen, die in der EG-Konformitätserklärung der Interoperabilitätskomponente angegeben wurden. Außerdem hebt die Interoperabilitätsrichtlinie die Bedeutung der Konformität der Komponenten zur Gewährleistung der Interoperabilität des Systems hervor. [G 13] Im Sinne der Interoperabilitätsrichtlinie (unbeschadet der Bestimmungen anderer Rechtsvorschriften) braucht der Hersteller auf Komponenten, die den Bestimmungen dieser Richtlinie unterliegen, die CE-Kennzeichnung nicht anzubringen. Die Konformitätserklärung des Herstellers ist ausreichend [Randnummer 36]. Die eventuelle CE-Kennzeichnung einer Interoperabilitätskomponente oder eines Teilsystems bedeutet nicht, dass auch die Anforderungen der Interoperabilitätsrichtlinie und der dazugehörigen TSI erfüllt werden; die Kennzeichnung ist vielmehr das Resultat der Anwendung einer oder mehrerer anderer EU-Richtlinien zur technischen Harmonisierung. Nachweise über die Erfüllung der Interoperabilitätsrichtlinie und der zugehörigen TSI sind den einschlägigen Unterlagen zu entnehmen. [G 14] Die CE-Kennzeichnung der Interoperabilitätskomponente ist verpflichtend, wenn dies durch eine andere für die Interoperabilitätskomponente geltende Rechtsvorschrift vorgeschrieben ist. Artikel 5 Absatz 2: Konformität eines Teilsystems mit den TSI Die Teilsysteme müssen im Einklang mit [der Richtlinie 2008/57/EG] mit den zum Zeitpunkt ihrer Inbetriebnahme, ihrer Erneuerung oder ihrer Umrüstung geltenden TSI übereinstimmen; diese Übereinstimmung ist während der Verwendung jedes Teilsystems ständig aufrechtzuerhalten. [G 15] Dieser Artikel legt fest, dass nur die strukturellen Teilsysteme die TSI einhalten müssen, die nach dem Inkrafttreten dieser TSI im Anschluss an ihren Bau, ihre Umrüstung oder ihre Erneuerung in Betrieb genommen wurden. Die Annahme einer TSI beinhaltet keine rückwirkende Anwendung und zieht keine Verpflichtung nach sich, die bestehenden strukturellen Teilsysteme in Einklang mit ihr zu bringen, es sei denn, die Teilsysteme werden umgerüstet oder erneuert. Im Falle einer Umrüstung oder Erneuerung findet [Artikel 20] Anwendung. [G 16] Ein Teilsystem muss in Bezug auf die zugehörigen TSI bewertet werden, selbst wenn diese TSI das Teilsystem nicht vollständig abdecken. Für einen Triebzug des konventionellen Eisenbahnsystems beispielsweise gelten die TSI SRT, die TSI NOI und die TSI PRM, auch wenn die TSOI LOC&PAS noch nicht in Kraft getreten sind. [G 17] [Artikel 15 Absatz 3] und [Randnummer 40] verweisen auf die Artikel 10 und 11 der Sicherheitsrichtlinie (in Bezug auf Sicherheitsbescheinigungen für EVU bzw. Sicherheitsgenehmigungen für IM), um die Verantwortlichkeiten bei der Beibehaltung der Konformität der Teilsysteme im Betrieb mit den zugehörigen TSI zu klären. In anderen Worten: Die Beibehaltung der Konformität der im Betrieb befindlichen Teilsysteme mit den zugehörigen TSI obliegt den EVU und IM, die diese Teilsysteme betreiben; in Verbindung mit Fahrzeugen liegt die Verantwortung bei der für die Instandhaltung zuständigen Stelle Referenz: ERA/GUI/ /INT Version: 1.02 Seite 14 von 69

15 (Entity in Charge of Maintenance, ECM). In diesem Bereich ist der Lieferant dafür verantwortlich, dem RU, dem EVU und der ECM die einschlägige Dokumentation (Betrieb, Instandhaltung und Schulung) vorzulegen, damit diese ihre Aufgaben ausführen können. Diese Beibehaltung der Konformität mit den TSI betrifft nur die TSI, bezüglich deren die Bewertung und Erklärung der Konformität bei der Inbetriebnahme des Teilsystems erfolgte (d. h., strukturelle Teilsysteme, die vor dem Inkrafttreten einer TSI in Betrieb genommen wurden, müssen die entsprechende TSI nicht einhalten). [G 18] Bei funktionellen Teilsystemen gibt es keine Inbetriebnahme. Die Einhaltung der Bestimmungen der TSI, die sich auf funktionelle Teilsysteme beziehen, ist im Rahmen der Gewährung und Überwachung von Sicherheitsbescheinigungen und Sicherheitsgenehmigungen zu prüfen. Artikel 5 Absatz 7: Interoperable Züge und Züge, die nicht unter die TSI fallen TSI stehen den Entscheidungen der Mitgliedstaaten über die Nutzung der Infrastrukturen für den Verkehr von Fahrzeugen, die nicht unter die TSI fallen, nicht entgegen. [G 19] Wie vorstehend bereits beschrieben, gibt es keine Verpflichtung, bestehende strukturelle Teilsysteme in Einklang mit den TSI zu bringen. [G 20] Bei der Ausarbeitung der TSI wurde berücksichtigt, dass sowohl TSI-konforme Züge als auch andere Züge (im Güter- sowie im Personenverkehr), die nicht von TSI abgedeckt werden, dieselbe Infrastruktur nutzen. Dies erforderte keine gesonderten, eigens für diese Art der Mischnutzung geltenden Spezifikationen, da die Spezifikationen für die meisten Eckwerte der netzbezogenen Teilsysteme die Festlegung von Grenzwerten zuließ, die den Verkehr der anderen Züge ermöglichen, ohne den Betrieb TSI-konformer Züge zu behindern. Die individuellen Grenzwerte müssen jedoch weiterhin vom Infrastrukturbetreiber gewählt werden, der auch die sich daraus ergebenden wirtschaftlichen Konsequenzen tragen und die Vereinbarkeit mit den Anforderungen der TSI überprüfen muss. Artikel 10 Absatz 2: Inverkehrbringen von Interoperabilitätskomponenten Die Mitgliedstaaten dürfen in ihrem Hoheitsgebiet das Inverkehrbringen von Interoperabilitätskomponenten zur Verwendung im Eisenbahnsystem nicht unter Berufung auf diese Richtlinie verbieten, beschränken oder behindern, wenn diese Komponenten den Bestimmungen dieser Richtlinie entsprechen. Insbesondere dürfen sie keine Prüfungen vorschreiben, die bereits im Rahmen des Verfahrens zur Ausstellung der EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung gemäß Anhang IV erfolgt sind. [G 21] Anhang IV der Interoperabilitätsrichtlinie legt drei Kategorien von Komponenten fest: Allgemeine Komponenten[:] Komponenten, die als solche nicht nur in der Eisenbahntechnik, sondern auch auf anderen Gebieten verwendet werden können. Allgemeine Komponenten mit besonderen Eigenschaften[:] Komponenten, die nicht speziell für die Eisenbahntechnik verwendet werden, die jedoch besondere Leistungskenndaten aufweisen müssen, wenn sie in der Eisenbahntechnik verwendet werden. Besondere Komponenten[:] Komponenten, die speziell in der Eisenbahntechnik verwendet werden. Für Teilsysteme, die der technische und geografische Anwendungsbereich der TSI abdeckt, ist die Verwendung von Interoperabilitätskomponenten mit einer entsprechenden Referenz: ERA/GUI/ /INT Version: 1.02 Seite 15 von 69

16 EG-Erklärung vorgeschrieben, sofern in der zugehörigen TSI nichts anderes vorgesehen ist (z. B. während eines Übergangszeitraums). [G 22] In [Randnummer 15] heißt es: Sämtliche Bedingungen, denen eine Interoperabilitätskomponente genügen muss, sowie das bei der Konformitätsbewertung einzuhaltende Verfahren werden in einer TSI festgelegt. [Randnummer 38] regelt: Bei Inkrafttreten einer TSI sind einige der Interoperabilitätskomponenten bereits in Verkehr gebracht worden. Damit diese Komponenten in ein Teilsystem integriert werden können, auch wenn sie der betreffenden TSI nicht genau entsprechen, muss eine Übergangszeit vorgesehen werden. [G 23] Um technologische Innovationen zu ermöglichen, enthalten die meisten geltenden TSI Bestimmungen für innovative Lösungen, die die in der TSI spezifizierten Anforderungen nicht erfüllen oder nicht wie in der TSI festgelegt bewertbar sind. In solchen Fällen muss der Antragsteller die Abweichungen von den relevanten Bestimmungen der TSI angeben und sie der Kommission zur Untersuchung vorlegen. Wenn die Stellungnahme der Kommission positiv ausfällt, werden bei der Überarbeitung der TSI eine neue Spezifikation und ein neues Bewertungsverfahren in die TSI aufgenommen, und die innovative Lösung ist zulässig, bevor sie in die neue TSI integriert wird. [G 24] Gemäß Artikel 16 der Sicherheitsrichtlinie obliegt es den NSB, zu überwachen, dass die in Verkehr gebrachten Interoperabilitätskomponenten die TSI einhalten. Artikel 15: Inbetriebnahme struktureller Teilsysteme [ ] [J]eder Mitgliedstaat [entscheidet] über die Genehmigung für die Inbetriebnahme von strukturellen Teilsystemen, die Bestandteil des Eisenbahnsystems sind und in seinem Hoheitsgebiet installiert oder betrieben werden. [G 25] Hierbei müssen die Mitgliedstaaten insbesondere Folgendes prüfen: die technische Kohärenz dieser Teilsysteme mit dem System, in das sie sich einfügen ([Artikel 15 Absatz 1]); die sichere Integration dieser Teilsysteme gemäß Artikel 4 Absatz 3 und Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie 2004/49/EG ([Artikel 15 Absatz 1]); ihre Übereinstimmung mit den TSI-Bestimmungen, die sicherstellen sollen, dass die Teilsysteme gemäß den einschlägigen grundlegenden Anforderungen betrieben und instand gehalten werden ([Artikel 15 Absatz 2]). [G 26] Die Teilsysteme des Eisenbahnsystems sind einer Prüfung zu unterziehen. Diese Prüfung muss den für die Inbetriebnahmegenehmigung zuständigen Behörden die Gewähr bieten, dass die Ergebnisse auf der Planungs-, Bau- und Inbetriebnahmestufe den geltenden ordnungsrechtlichen, technischen und betrieblichen Vorschriften entsprechen. Die Hersteller müssen auch von der Gleichbehandlung in allen Ländern ausgehen können. Daher sind ein oder mehrere Module mit den Grundsätzen und Bedingungen der EG- Prüfung von Teilsystemen festzulegen. ([Randnummer 39]) [G 27] In der Praxis muss die nationale Sicherheitsbehörde für die Genehmigung der Inbetriebnahme eines Teilsystems prüfen, ob die folgenden Verfahren durchgeführt und mit einem positiven Ergebnis abgeschlossen wurden: EG-Prüfung; Referenz: ERA/GUI/ /INT Version: 1.02 Seite 16 von 69

17 Überprüfung der Konformität mit geltenden notifizierten nationalen Vorschriften (offene Punkte, Sonderfälle, Ausnahmen); Evaluierung und Bewertung von Risiken, falls dies in der Verordnung (EG) Nr. 352/2009 der Kommission vorgeschrieben ist (hierbei kann es sich auch um eine ausdrückliche Anforderung in den TSI handeln). [G 28] Nach der Inbetriebnahme von Teilsystemen sollte sichergestellt werden, dass diese Teilsysteme gemäß den sie betreffenden grundlegenden Anforderungen betrieben und instand gehalten werden ([Randnummer 40]). Zu diesem Zweck definiert die Sicherheitsrichtlinie die Zuständigkeiten der EVU und der IM im Hinblick auf die Teilsysteme, die sie betreiben. Die Mitgliedstaaten müssen bei der Gewährung und Überwachung von Sicherheitsbescheinigungen und Sicherheitsgenehmigungen überprüfen, ob diese Zuständigkeiten eingehalten werden. [G 29] Um technologische Innovationen zu ermöglichen, enthalten die meisten geltenden TSI Bestimmungen zu innovativen Lösungen. Artikel 20: Inbetriebnahme bestehender Teilsysteme nach Erneuerung oder Umrüstung Ist eine neue Genehmigung erforderlich, so entscheidet der Mitgliedstaat, inwieweit die TSI auf das Vorhaben anzuwenden sind. [G 30] Die von einer benannten Stelle auszuführende EG-Prüfung ist auf die Teile oder Merkmale des Teilsystems beschränkt, für das die TSI angewendet wurden. [G 31] [Artikel 2 Buchstabe m] definiert Umrüstung als umfangreiche Änderungsarbeiten an einem Teilsystem oder einem Teil davon, mit denen die Gesamtleistung des Teilsystems verbessert wird. Diese Definition gilt im Allgemeinen für jede Art von geplanter Änderung der Gesamtleistung eines Teilsystems. Beispiele: Wenn beschlossen wird, ein Gleis auf einer Strecke mit niedrigem Verkehrsaufkommen stillzulegen, würde diese Stilllegung die Kapazität der Strecke zwar reduzieren, jedoch würden Betrieb und Instandhaltung der Strecke kostengünstiger werden (was einer Leistungsverbesserung gleichkommt). Wenn beschlossen wird, einen Flachwagen in einen Wagen für den Transport von Containern umzubauen, hat zunächst keiner der beiden Wagen eine bessere Leistung, jedoch wurde die Entscheidung sicherlich mit der Absicht getroffen, die Leistung in einer bestimmten Geschäftssituation zu verbessern. [G 32] In allen derartigen Fällen gilt [Artikel 20], und der Mitgliedstaat entscheidet, inwieweit die TSI auf das Vorhaben anzuwenden sind. [G 33] In bestimmten Fällen enthalten die TSI besondere Anforderungen in Bezug auf ihre Anwendung oder Erneuerung. Kapitel V: Fahrzeuge [G 34] Sowohl für TSI-konforme als auch für nicht TSI-konforme Fahrzeug sowie für Teile des Netzes, die in den geografischen Anwendungsbereich der TSI fallen oder noch außerhalb liegen sollten alle Vorschriften über Inbetriebnahmegenehmigungen in [Anhang V der Interoperabilitäts-]Richtlinie übernommen werden, da die Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG neue und umgerüstete Teilsysteme regeln und die Richtlinie 2004/49/EG in Betrieb befindliche Fahrzeuge betrifft ([Randnummer 41]). Diese Bestimmungen Referenz: ERA/GUI/ /INT Version: 1.02 Seite 17 von 69

18 berücksichtigen die neue Definition von Fahrzeug (siehe Anmerkungen zu [Artikel 2 Buchstabe c]). [G 35] Jedes Teilsystem, das ein Fahrzeug bildet, unterliegt den einschlägigen Bestimmungen der Interoperabilitätsrichtlinie und damit (in Bezug auf neue, umgerüstete und erneuerte Teilsysteme) den zugehörigen TSI. [G 36] Der Anwendungsbereich dieses Leitfadens umfasst nicht die Inbetriebnahmegenehmigung von Fahrzeugen Aufbau und Inhalt der TSI [Artikel 5 Absatz 3] gibt den Inhalt der TSI vor, soweit dies für die Verwirklichung der Interoperabilität innerhalb des EU-Eisenbahnsystems erforderlich ist. Tabelle 2: Inhalt der TSI In jeder TSI werden [ ]: a) der jeweilige Geltungsbereich (Teil des Netzes oder der Fahrzeuge gemäß Anhang I [der Interoperabilitätsrichtlinie]; Teilsystem oder Teile davon gemäß Anhang II [der Interoperabilitätsrichtlinie]) angegeben; Diese Inhalte befinden sich in den Kapiteln 1 und 2 der TSI. b) für das betreffende Teilsystem und seine Schnittstellen mit anderen Teilsystemen die grundlegenden Anforderungen genannt; Die grundlegenden Anforderungen werden in Anhang III der Interoperabilitätsrichtlinie allgemein beschrieben und jeweils in Kapitel 3 der TSI für die jeweiligen Teilsysteme genauer dargelegt. c) die funktionellen und technischen Spezifikationen festgelegt, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen mit anderen Teilsystemen entsprechen müssen; erforderlichenfalls können die Spezifikationen je nach Einsatz des Teilsystems, zum Beispiel in Abhängigkeit von den in Anhang I vorgesehenen Kategorien von Strecken, Knotenpunkten und/oder Fahrzeugen, voneinander abweichen; Diese teilsystemspezifischen grundlegenden Anforderungen schlagen sich in den technischen Parametern, Schnittstellen und Leistungsanforderungen nieder, die für jedes Teilsystem in Kapitel 4 der TSI festgelegt werden. Beispiele für diese unterschiedlichen Anforderungen sind die unterschiedlichen Streckenklassen in der TSI INF HS und in der TSI INF CR oder die unterschiedlichen Energieversorgungssysteme in der TSI ENE HS und in der TSI ENE CR. Referenz: ERA/GUI/ /INT Version: 1.02 Seite 18 von 69

19 Tabelle 2: Inhalt der TSI d) die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen bestimmt, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen sowie dazugehörigen europäischen Normen sein müssen, die zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems erforderlich sind; Kapitel 5 der TSI befasst sich mit Komponenten und Schnittstellen, die durch europäische Spezifikationen abgedeckt werden. Die Normen (obligatorisch oder fakultativ, siehe Abschnitt 3 dieses Leitfadens), die die Einhaltung der grundlegenden Anforderungen der Interoperabilitätsrichtlinie sicherstellen, ermöglichen die Einhaltung der in Kapitel 4 der TSI festgelegten technischen Merkmale der Teilsysteme und beziehen sich nicht unmittelbar auf die grundlegenden Anforderungen der Richtlinie. e) für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren angegeben, die einerseits zur Konformitätsbewertung oder zur Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten oder andererseits zur EG-Prüfung der Teilsysteme angewendet werden müssen. Diese Verfahren stützen sich auf die in dem Beschluss 93/465/EWG festgelegten Module; Siehe Kapitel 6 der TSI. Es ist darauf hinzuweisen, dass dieser Beschluss durch den Beschluss Nr. 768/2008/EG ersetzt wurde. Außerdem wurde ein spezifischer Beschluss zu Eisenbahnmodulen angenommen. TSI, die bei oder nach der Annahme dieses spezifischen Beschlusses angenommen wurden, verweisen auf diesen. TSI, die davor angenommen wurden, enthalten die Beschreibung der Module im Text der TSI selbst. f) die Strategie zur Umsetzung der TSI angegeben. Insbesondere sind die zu erreichenden Etappen festzulegen, damit sich schrittweise ein Übergang vom gegebenen Zustand zum Endzustand, in dem die TSI allgemein eingehalten werden, ergibt; Kapitel 7 der TSI, das Sonderfälle enthält, legt außerdem Übergangszeiträume für die Anwendung verschiedener Bestimmungen der TSI fest und räumt eine gewisse Zeit für die Inbetriebnahme von Teilsystemen ein, die die Vorschriften erfüllen, die vor der Annahme der TSI gültig waren. g) für das betreffende Personal die Bedingungen in Bezug auf die berufliche Qualifikation sowie die Gesundheits- und Sicherheitsbedingungen am Arbeitsplatz, die für den Betrieb und die Wartung des betreffenden Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind, angegeben. Diese Punkte werden in Kapitel 4 im Rahmen der Merkmale des Teilsystems beschrieben [Artikel 5 Absatz 6] besagt: Können einzelne technische Aspekte, die grundlegenden Anforderungen entsprechen, nicht ausdrücklich in einer TSI behandelt werden, so werden sie in einem Anhang der TSI eindeutig als,offene Punkte benannt. Hier geht es darum, dass bestimmte Aspekte für die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen als notwendig erachtet werden, bei denen es jedoch (aufgrund ihrer Komplexität oder wegen Zeitmangels) Referenz: ERA/GUI/ /INT Version: 1.02 Seite 19 von 69

20 noch nicht möglich war, eine geeignete Spezifikation für das Zielsystem zu definieren. In diesem Fall kann eine TSI mit der Perspektive angenommen werden, dass der offene Punkt in künftigen Überarbeitungen geschlossen wird. Bis dahin gelten für diesen offenen Punkt notifizierte nationale Vorschriften Die Mitgliedstaaten müssen der Kommission nach der Annahme der TSI, die die offenen Punkte enthält, die nationalen Vorschriften zu den offenen Punkten und die für die Bewertung der Konformität mit diesen Vorschriften bestimmten Stellen melden Zielsystem und Sonderfälle Ziel der TSI ist es, ein optimale[s Niveau] technischer Harmonisierung durch die Festlegung einer Spezifikation für ein gemeinsames Zielsystem zu erreichen (nicht zu verwechseln mit einem Einheitsansatz ) Je nach der jeweiligen Situation jedes Mitgliedstaats ist die Erreichung eines Zielsystems möglicherweise nicht durchführbar (oder erfordert einen langen Übergangszeitraum). Daher gilt: TSI wahren [ ] die Kohärenz des im jeweiligen Mitgliedstaat vorhandenen Eisenbahnsystems. Zu diesem Zweck können für jede TSI Sonderfälle sowohl hinsichtlich des Netzes als auch hinsichtlich der Fahrzeuge vorgesehen werden. [ ] Für jeden Sonderfall sind in der TSI die Einzelheiten der Anwendung [ ] anzugeben ([Artikel 5 Absatz 5]) Diese Sonderfälle werden zwei Kategorien zugeordnet: Die Bestimmungen gelten entweder permanent (Fall P ) oder temporär (Fall T ) Wenn die maßgebliche TSI dies vorschreibt, müssen die Mitgliedstaaten der Kommission die für die Bewertung der Konformität in Sonderfällen bestimmten Stellen melden. Wie auch bei den offenen Punkten muss die Meldung nach der Annahme der TSI erfolgen Das nachstehende Diagramm veranschaulicht den Übergang von den nationalen Vorschriften zu den TSI. Nationale Vorschriften MS 1 Vorhandenes System Nationale Vorschriften MS 3 Nationale Vorschriften MS 2 Nationale Vorschriften MS 4 TSI Kapitel 7 Zielsystem Sonderfälle MS 1 TSI Ensemble Kapitel 4 des STI Sonderfälle MS 2 Sonderfälle MS 3 Sonderfälle MS 4 Referenz: ERA/GUI/ /INT Version: 1.02 Seite 20 von 69