Kolloquium Flugführung: Herausforderungen für unbemannte Luftfahrzeuge

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1 Kolloquium Flugführung: Herausforderungen für unbemannte Luftfahrzeuge Rechtliche Aspekte der Integration unbemannter Luftfahrzeuge in den zivilen Luftraum Anm.: Die aktuellen offiziellen Präsentationen der EASA und des BMVI sind eingearbeitet. 1

2 Status-quo Rechtliche Entwicklungen auf EU-Ebene Zuständigkeit für UAS über 150 kg: EU-Kommission/EASA (Art. 4 Abs. 4 der EASA-VO i.v.m. Anhang II Buchstabe i) Zuständigkeit bis einschließlich 150 kg: EU-Mitgliedstaaten Mögliche Änderungen Änderung der EASA-Grundverordnung im (EU-Aviation-Package) (Dokument: COM(2015) 613 final; auch als Bundesratsdrucksache 9/16) Kompetenzerweiterung auf alle UAS EASA erarbeitet bereits die Grundlagen für Durchführungsvorschriften (Technical Opinion der EASA vom ) Inhaltlich beruhen die Änderungen auf A-NPA

3 Die Technical Opinion der EASA Leitlinien Proportional Operation-centric Risk-based Performance-based Progressive Smooth Erfassung aller UAS (gewerblich und privat) Anforderungen an UAS abhängig vom jeweiligen Risiko Drei Risko-Kategorien (mit Unterkategorien) Keine unnötigen Hürden für die Nutzung von UAS Implementation Roadmap Tätigkeiten in 2016 und

4 Die drei Kategorien Die Technical Opinion der EASA 'Open' Kategorie (geringes Risiko): Vorgaben/Grenzen für Einsatz ( operation ), Masse (Energie), Produktsicherheitsvorschriften und Mindestmaß an Betriebsvorschriften. Zuständig: Polizeibehörden. 'Specific' Kategorie (mittleres Risiko): Aufstiegserlaubnis durch nationale Luftfahrtbehörden (ggf. durch eine QE unterstützt) - auf Grundlage einer Risikobewertung durch den Betreiber. Maßnahmen zur Risikobegrenzung werden in einem Operation-Manual dargestellt. 'Certified' Kategorie (höheres Risiko): Anforderungen vergleichbar mit denen für die bemannte Luftfahrt. Aufsicht durch nationale Luftfahrtbehörden (Erteilung von Lizenzen und Genehmigung für Wartung, Betrieb, Schulung, ATM / ANS und Landeplätze) und die EASA (Design und Zulassung ausländischer Organisationen). 4

5 Die Technical Opinion der EASA Einführung von drei Kategorien von UAS 5

6 Kategorie Open Die Technical Opinion der EASA small-unmanned aircraft operation mit geringem Risiko max. 25 kg, nur produktbezogene Sicherheitsanforderungen Einrichtung von Bereichen mit Betriebsbeschränkungen Unterschiedliche Erwägungen und Eigenschaften: Gewicht, Umwelt, Registrierung, Identifizierung, Verbotszone Abstand von unbeteiligten Dritten am Boden Separation von anderen Luftraumbenutzern VLOS, max. 150 m Höhe Nachweis über Befähigung Einrichtung verschiedener Subkategorien möglich Subkategorie Harmless : Spielzeug, ohne ernstzunehmende Verletzungs- und Schadensgefahr 250-Gramm-Grenze Auch ohne Einhaltung von Abstandsregeln oder Befähigungsnachweis 6

7 Die Technical Opinion der EASA 7 Kategorie Specific Alle UAS, die weder open noch certified sein sollen Grundlage für Betrieb: Specific operation risk assessment (SORA) Aspekte für SORA area of operation: population density, areas with special protection, configuration of the terrain, and weather; airspace: effect on ATM, class of airspace, segregation, and air traffic control (ATC) procedures; design of the unmanned aircraft: functions provided, redundancy and safety features; type of unmanned aircraft operation: operational procedures; pilot competence; organizational factors of the operator; and effect on environment. Anforderung an den Betreiber Durchführung eines SORA Bereitstellung eines Betriebshandbuchs Aufstiegserlaubnis notwendig Erteilt durch nationale Luftfahrtbehörde oder eine QE Auf Grundlage des SORA und des Betriebshandbuchs

8 Kategorie Certified Die Technical Opinion der EASA Einführung eines Remote Operator Certificate (ROC) Vergleichbar der bemannten Luftfahrt: Airworthiness, organizational and personnel approvals Erarbeitung von Certification Specifications für einen breiten Anwendungsbereich von UAS 8

9 Roadmap zur Technical Opinion der EASA Rulemaking programme Implementing regulations sollen für die Kategorien open (2016) und specific (Q1/2017) erarbeitet werden Implementing regulations für Certified -Kategorie sollen parallel erarbeitet werden, Ziel: Restricted Type Certificate (RTC) oder Aufstiegserlaubnis (permit to fly) Input von JARUS Certification Specifications für unmanned aeroplanes/rotorcraft (Q2/2017) Standard-Entwicklung Schnittstellen, Transponder, u.ä. zwecks Interoperabilität: 2016 Sonstige geplante Aktivitäten Internationale Harmonisierung mit ICAO und JARUS Forschung Safety promotion and communication plan ATM-Konzept zur Einbindung von UAS in den Luftraum 9

10 Die Rechtslage nach derzeitigem deutschem Recht Grundsatzentscheidung des Gesetzgebers (2012): Aufnahme von Unbemannten Luftfahrtsystemen in den Katalog der Luftfahrzeuge ( 1 Abs. 2 Nr. 11 LuftVG). Erfasst sind nur UAS, die nicht zu Zwecken des Sports oder der Freizeitgestaltung betrieben werden (d. h. insbesondere zu kommerziellen Zwecken). Alle anderen UAS fallen unter die Kategorie der Flugmodelle Bereits zuvor (2010): Untergesetzlichen Rechtsgrundlagen für Aufstiegserlaubnisse (LuftVO-Ergänzung): Hintergrund: Ermöglichung von Erfahrungen, um Erkenntnisse für die spätere Formulierung der notwendigen Vorschriften für eine Teilnahme am allgemeinen Luftverkehr gewinnen zu können. Folge: Bis auf weiteres keine Vorschriften für die Muster- und Verkehrszulassung sowie für die Lizenzierung der Steuerer von UAS. Sondern: Vorschriften über die Erteilung von Aufstiegserlaubnissen in begrenzten und überwachbaren Lufträumen. 10

11 Kategorisierung von Drohnen Aufstiege zur Sport- und Freizeitgestaltung: Flugmodelle - 1 Abs. 2 Satz 3 LuftVG - 1 Abs. 1 Nr. 8 LuftVZO - 20 Abs. 1 Nr. 1 (a) LuftVO Aufstiege zu gewerblichen Zwecken: unbemannte Luftfahrtsysteme ( UAS ) - 1 Abs. 2 Satz 3 LuftVG - 20 Abs. 1 Nr. 7 LuftVO 11

12 BMVI: Drohnen sind kein Spielzeug! Luftrechtlich sind sie (wenn privat eingesetzt) Flugmodelle! Folge ist eine dramatische Ausweitung des Flugmodellsports! Regelungen für den Flugmodellsport reichen nicht aus! 12

13 Flugmodelle geltender Ordnungsrahmen Erlaubnispflicht - 20 Abs. 1 Nr. 1 (a),(d) und (e), Abs. 4 LuftVO Aufstiegserlaubnis durch Landesluftfahrtbehörde für den Einsatz über Menschenansammlungen für Betrieb in der Nähe von Flugplätzen für Aufstiege von Flugmodellen mit mehr als 5 kg Gesamtmasse Voraussetzungen Keine Gefahr für Sicherheit des Luftverkehrs Keine Gefahr für öffentliche Sicherheit oder Ordnung Gewährleistung der Einhaltung des Datenschutzes Ggf. auch Gutachten über die Eignung des Geländes und des Luftraums Erlaubnispflicht für Betrieb in kontrolliertem Luftraum (Freigabe DFS) Abs. 1 Nr. 2 LuftVO

14 UAS geltender Ordnungsrahmen Erlaubnispflicht - 20 Abs. 4 LuftVO Aufstiegserlaubnis durch Landesluftfahrtbehörde Voraussetzungen Keine Gefahr für Sicherheit des Luftverkehrs Keine Gefahr für öffentliche Sicherheit oder Ordnung Gewährleistung der Einhaltung des Datenschutzes Ggf. auch Gutachten über die Eignung des Geländes und des Luftraums Gemeinsame Grundsätze des Bundes und der Länder für die Erteilung der Erlaubnis zum Aufstieg von unbemannten Luftfahrtsystemen Erlaubnispflicht für Betrieb in kontrolliertem Luftraum (Freigabe DFS) - 21 Abs. 1 Nr. 2 LuftVO 14

15 UAS geltender Ordnungsrahmen Betriebsverbote: außerhalb der Sichtweite des Steuerers und für Fluggerät über 25 kg Gesamtmasse Ausnahmen möglich bei Einrichtung eines Flugbeschränkungsgebiets wenn Betrieb nicht über einen Landeplatz hinausgeht - 19 Abs. 3 LuftVO 15

16 Zusammenfassung geltender Ordnungsrahmen Drohnen als Flugmodelle: relativ frei Erlaubnispflicht nur für Einsatz über Menschenansammlungen Betrieb in der Nähe von Flugplätzen Betrieb im kontrollierten Luftraum ansonsten Erlaubnispflicht erst ab 5 kg Gesamtmasse Drohnen als UAS: relativ eingeschränkt Generelle Erlaubnispflicht unabhängig vom Gewicht Einschränkung der Erlaubnis durch Vorgaben gemäß den Gemeinsamen Grundsätzen Betriebsverbot in Höhen oberhalb 100 m Flughöhe Betriebsverbot für Fluggeräte außerhalb der Sichtweite des Steuerers Betriebsverbot für Fluggeräte über 25 kg Ausnahmen möglich bei Einrichtung eines Flugbeschränkungsgebiets 16

17 Künftiger Ordnungsrahmen ENTWURF BMVI: Verordnung zur Regelung des Betriebs von unbemannten Luftfahrzeugen - STAND: Drohnen als Flugmodelle: werden stark eingeschränkt privater Gebrauch wird beschränkt und umfassend reguliert im Interesse der öffentlichen Sicherheit, des Persönlichkeits- und Datenschutzes Drohnen als UAS: werden weniger stark eingeschränkt gewerbliche Einsatzmöglichkeiten werden ausgeweitet zur Förderung zukunftsfähiger Entwicklungsmöglichkeiten 17

18 Flugmodelle (1) künftiger Ordnungsrahmen Erlaubnispflicht Aufstiegserlaubnis durch Landesluftfahrtbehörde im Wesentlichen unverändert! [[[ für den Einsatz über Menschenansammlungen ]]] für Betrieb in der Nähe von Flugplätzen für Aufstiege von Flugmodellen mit mehr als 5 kg Gesamtmasse Voraussetzungen Keine Gefahr für Sicherheit des Luftverkehrs Keine Gefahr für öffentliche Sicherheit oder Ordnung Gewährleistung der Einhaltung des Datenschutzes Ggf. auch Gutachten über die Eignung des Geländes und des Luftraums Erlaubnispflicht für Betrieb in kontrolliertem Luftraum (Freigabe DFS) 18

19 Flugmodelle (2) künftiger Ordnungsrahmen Betriebsverbote neu! in Flughöhen über 100 Metern über Grund mit Ausnahmemöglichkeit über Menschenansammlungen über Unglücksorten in Katastrophengebieten an Einsatzorten von Polizei oder anderen Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben über Justizvollzugsanstalten, militärischen Anlagen, Industrieanlagen, Kraftwerken und Anlagen der Energieerzeugung über Bundesfernstraßen, Bundeswasserstraßen und Eisenbahnlinien innerhalb von Wohngebieten sofern das Flugmodell mit einer Kamera ausgestattet ist oder mehr als 0,5 kg wiegt 19 Kennzeichnungspflicht für alle Flugmodelle über 0,5 kg Gesamtmasse neu!

20 UAS (1) künftiger Ordnungsrahmen Erlaubnispflicht teilweise neu! Aufstiegserlaubnis durch Landesluftfahrtbehörde Voraussetzungen Keine Gefahr für Sicherheit des Luftverkehrs Keine Gefahr für öffentliche Sicherheit oder Ordnung Nachweis durch Betriebsanweisungen des Betreibers für Art des Betriebs (Welche Risiken? Wie wird damit umgegangen?) Betriebsbedingungen und Einschränkungen Berechtigungen zum Steuern der UAS Gewährleistung der Einhaltung des Datenschutzes Ggf. auch Gutachten über die Eignung des Geländes und des Luftraums Anpassung erforderlich: Gemeinsame Grundsätze des Bundes und der Länder für die Erteilung der Erlaubnis zum Aufstieg von unbemannten Luftfahrtsystemen 20 Erlaubnispflicht für Betrieb in kontrolliertem Luftraum (Freigabe DFS) - 21 Abs. 1 Nr. 2 LuftVO

21 UAS (2) künftiger Ordnungsrahmen Betriebsverbote neu! Betriebsverbot außerhalb der Sichtweite des Steuerers wird aufgehoben Betriebsverbot für UAS über 25 kg bleibt bestehen Ausnahmen möglich ohne zwingende Einrichtung eines Flugbeschränkungsgebiets, wenn öffentliche Sicherheit und Ordnung nicht gefährdet Kennzeichnungspflicht neu! für alle UAS über 0,5 kg Gesamtmasse Lizenzpflicht neu! für alle Steuerer von UAS über 5 kg Gesamtmasse 21

22 Kritik Einführung einer 100 m Regelung (Flughöhe) für Flugmodelle Sorge, dass der Segelflugbetrieb mit Segelflugmodellen nicht mehr ausgeübt werden kann! Mit Segelflugmodellen wird seit Jahrzehnten in Höhen von 500 m und auch höher geflogen! Diese Aufstiege wurden von den Landesluftfahrtbehörden bislang so genehmigt. 22

23 Kritik Ist die Differenzierung nach Einsatzzweck sachgerecht? Gewerblich oder privat entscheidend dürfte eher der Grad der Gefährdung von Rechtsgütern sein! Ist die Differenzierung zwischen Flugmodell und UAS sachgerecht? Von einem Flugmodell gehen grds. keine größeren Gefahren aus als von einem UAS! Liegt überhaupt ausreichendes Datenmaterial vor? Zahl privater und gewerblicher Drohnen Zahl kritischer Zwischenfälle Unfallzahlen 23

24 Kritik Reicht eine Kennzeichnungspflicht aus? Eine Kennzeichnung ist nicht in der Luft erkennbar. Besser wäre ein Transpondersignal, an dem der Eigentümer/Halter einer Drohne erkannt werden kann. Die Einrichtung einer zentralen Datenbank würde viel besser dazu beitragen, eine hohe Informations- und Datendichte über den Einsatz dieser Fluggeräte zu bekommen. Ist eine Lizenzpflicht für Steuerer von UAS tatsächlich erforderlich? 24 Wäre es nicht zielführender, die spezifischen Kenntnisse und Fertigkeiten eines Steuerers für den beabsichtigten Betrieb zu prüfen? Bietet das bisherige Verfahren der Aufstiegserlaubnis dafür nicht eine ausreichende Grundlage?

25 Kritik Sollte man nicht zunächst die Arbeiten der EU / EASA zu diesem Thema abwarten? Die EASA beschäftigt sich zurzeit mit diesem Thema und hat dazu schon bestimmte Eckpunkte vorgelegt. Bei einem einseitiges Vorziehen von Deutschland besteht die Gefahr, dass die national eingeführten Neuregelungen in kurzer Zeit wieder angepasst oder aufgehoben werden müssten. 25

26 Europäische Union EP/Ministerrat/EU-Kommission und EASA als die rulemaker EG-VO 216/2008: Die Verantwortung für UAS unter 150 kg MTOW liegt bei den Mitgliedstaaten Ebenso die Verantwortung für Staatsluftfahrzeuge EU/EASA -Zuständigkeit: Zivil (nicht-staatlich) ab 150 kg 26

27 EASA: zivil, ab 150 kg Absicht EASA: Beginn des Rulemaking Prozesses 2013 Auf dieser Basis: Entwicklung gemeinsamer Regeln für die Lufttüchtigkeit, Personallizenzierung, Betrieb und Drittlandsbetreiber Die Geschwindigkeit wird von den verfügbaren Ressourcen abhängen. EASA ist in der UASSG und EUROCAE WG73 vertreten. Bis dahin gilt das Policy Statement des Rulemaking Directorate: Kompetenzbereich der EASA: Zivil verwendete UAV ab 150 kg Für die Zertifizierung gilt Part 21, soweit anwendbar CS gibt es noch nicht. Es sollen die allgemeinen CS angewndet werden, soweit möglich Detect and Avoid ist kein Gegenstand der Type Certification 27

28 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! 28